內(nèi)容摘要：產(chǎn)業(yè)政策包括產(chǎn)業(yè)組織政策、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)政策和產(chǎn)業(yè)分布政策。產(chǎn)業(yè)政策的手段包括經(jīng)濟手段、行政手段和法律手段。國際經(jīng)驗表明，產(chǎn)業(yè)政策同樣適用于現(xiàn)代物流業(yè)。我國的物流產(chǎn)業(yè)政策尚處于形成初期，目前主要包括產(chǎn)業(yè)定位等方面內(nèi)容，還存在理論準(zhǔn)備不足等方面問題，應(yīng)通過改進決策機制等措施加以完善。

關(guān)鍵詞：物流產(chǎn)業(yè)政策問題完善

產(chǎn)業(yè)政策為一種重要公共產(chǎn)品，是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制度基礎(chǔ)。產(chǎn)業(yè)政策可以加速對市場失靈的校正，但同時也存在政府失靈的現(xiàn)實風(fēng)險，如何低成本、高效益地推進物流政策領(lǐng)域的制度創(chuàng)新，對于正處在產(chǎn)業(yè)上升期的我國物流產(chǎn)業(yè)是急需研究的重要課題，也是關(guān)系到相關(guān)職能部門利益和業(yè)界利益的敏感問題。

產(chǎn)業(yè)政策主要包括產(chǎn)業(yè)組織政策、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)政策、產(chǎn)業(yè)分布政策等，它們相互聯(lián)系、相互交叉，形成一個有機的政策體系。產(chǎn)業(yè)組織政策主要包括反壟斷政策和公共管制政策；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)政策主要包括支柱產(chǎn)業(yè)政策、衰退行業(yè)援助政策、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)政策、幼稚產(chǎn)業(yè)的保護政策、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化政策；產(chǎn)業(yè)分布政策主要包括產(chǎn)業(yè)空間分布政策、產(chǎn)業(yè)區(qū)際經(jīng)濟協(xié)調(diào)政策。產(chǎn)業(yè)政策的功能主要是彌補市場缺陷，有效配置資源；保護幼小民族產(chǎn)業(yè)的成長；熨平經(jīng)濟震蕩；發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，增強適應(yīng)能力。對于產(chǎn)業(yè)政策的作用，“市場失效”和“政府失效”理論有不同的認識，但通常認為：在產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的導(dǎo)入期、衰退期，產(chǎn)業(yè)政策的作用至關(guān)重要，而在產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟進入成長期和成熟期，產(chǎn)業(yè)政策則趨于無效。產(chǎn)業(yè)政策的操作手段主要包括：經(jīng)濟手段（主要有財稅措施、金融措施、價格措施、政府采購與收入調(diào)節(jié)等），法律手段，行政手段（如信息指導(dǎo)、行政審批、行政處罰、行政強制、制度改革等）。在新制度經(jīng)濟學(xué)家看來，與政府其他政策一樣，產(chǎn)業(yè)政策同樣是利益集團反復(fù)博弈的公共選擇結(jié)果。

我國的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)起步于上世紀90年代末期，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的整體水平來看，尚處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的導(dǎo)入期，且面臨開放物流業(yè)市場后世界級物流企業(yè)的競爭；從我國物流產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)角度看，行業(yè)集中度過低、缺乏有實力的大企業(yè)，物流服務(wù)的差別化較低、缺乏必要的產(chǎn)業(yè)分工與協(xié)作、低水平惡性競爭嚴重；制度性退出壁壘過大、兼并重組的成本過高等問題十分突出；從物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的角度看，受企業(yè)規(guī)模和風(fēng)險及其分擔(dān)方式的影響，物流企業(yè)技術(shù)進步和技術(shù)擴散的速度較慢；受信息不對稱、存貨、沉沒成本的影響，市場出清機制還存在較大不足；從政府公共管制的角度看，不同領(lǐng)域內(nèi)的管制過多與管制不足并存；從產(chǎn)業(yè)布局的角度看，一些地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施與其整體經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及生產(chǎn)力布局不協(xié)調(diào)；從物流基礎(chǔ)設(shè)施的分布看，物流基礎(chǔ)設(shè)施受體制影響，缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃銜接、節(jié)點設(shè)計落后、通用性較差等等。這些問題，從根本上說，都是缺乏產(chǎn)業(yè)政策指導(dǎo)或產(chǎn)業(yè)政策不合理造成的。因此，需要通過知識的普及、專家型管理者的引入等手段降低制度創(chuàng)新的成本，并通過選擇適宜的產(chǎn)業(yè)政策推動我國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

國外發(fā)達國家物流業(yè)發(fā)展較早，相應(yīng)地物流產(chǎn)業(yè)政策也比較成熟，其中許多方面值得我們借鑒。

一、物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)涵與物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級特征

隨著全球經(jīng)濟的快速發(fā)展和科技創(chuàng)新的加速，物流產(chǎn)業(yè)作為一個新興的業(yè)態(tài)，正在全球范圍內(nèi)迅猛發(fā)展。在國際上物流產(chǎn)業(yè)被認為是國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展程度，成為衡量一國現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標(biāo)志之一，被喻為促進經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”。在國內(nèi)，物流產(chǎn)業(yè)還處于起步發(fā)展階段。作為一種新興的業(yè)態(tài)，物流產(chǎn)業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、郵政快遞、信息等產(chǎn)業(yè)而形成的一種復(fù)合型或聚合型產(chǎn)業(yè)。根據(jù)中國2001年4月17日頒布的《物流術(shù)語》國家標(biāo)準(zhǔn)對物流的定義物流是“物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結(jié)合”。由此可知，物流活動提供的是一種以運輸、儲存為主的，多種功能相結(jié)合的服務(wù)活動。物流企業(yè)是以物流活動或物流支援活動為內(nèi)容的經(jīng)營個體，是物流產(chǎn)業(yè)的主體，而物流產(chǎn)業(yè)是物流企業(yè)的集合體。物流產(chǎn)業(yè)作為支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，近年來受到國家、地方政府的高度重視。國家和地方政府已將物流產(chǎn)業(yè)納入發(fā)展重點，相繼出臺了一系列政策，旨在加快物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，提高物流產(chǎn)業(yè)的競爭力。在我國，盡管物流產(chǎn)業(yè)還處于起步發(fā)展階段，但是面臨日益枯竭的資源和環(huán)境污染問題，物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級迫在眉睫。物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級說到底，就是物流業(yè)發(fā)展方式的變革與優(yōu)化，其具有三個特征：一是從低附加值轉(zhuǎn)向高附加值升級，二是從高能耗高污染轉(zhuǎn)向低能耗低污染升級，三是從粗放型轉(zhuǎn)向集約型升級。從上述特征可以看出，物流產(chǎn)業(yè)“轉(zhuǎn)型”，其核心是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，即由高投入、高消耗、高污染、低產(chǎn)出、低質(zhì)量、低效益轉(zhuǎn)為低投入、低消耗、低污染、高產(chǎn)出、高質(zhì)量、高效益，由粗放型轉(zhuǎn)為集約型；物流產(chǎn)業(yè)“升級”，就是指物流產(chǎn)業(yè)由傳統(tǒng)物流向智慧物流方向發(fā)展，由低端物流向高端物流方向發(fā)展，物流服務(wù)程度逐步向縱深化發(fā)展。

二、廣東省物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展與物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級現(xiàn)狀

在我國，物流產(chǎn)業(yè)日益受到國家和地方政府的重視。2006年國家“十一五”規(guī)劃確立物流產(chǎn)業(yè)地位，2009年國務(wù)院出臺《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，2014年國務(wù)院出臺《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014~2020年）》。在廣東，2009年省政府出臺《廣東省物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，2014年出臺《推進珠江三角洲地區(qū)物流一體化行動計劃（2014~2020年）》。從國家和廣東省關(guān)于物流產(chǎn)業(yè)一系列政策的出臺可以看出，物流產(chǎn)業(yè)成為國民經(jīng)濟的重要部份，其發(fā)展水平與程度關(guān)乎其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，關(guān)乎國計民生。根據(jù)2006~2014年廣東統(tǒng)計年鑒，對交通運輸、倉儲和郵政業(yè)11年的數(shù)據(jù)進行分析（見表1與表2）。除了2008年、2012年從業(yè)人數(shù)比上一年稍低外，其余年份都呈遞增趨勢。從貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量來看，除了2006年比上一年稍低外，其余各年份呈遞增趨勢。據(jù)統(tǒng)計，2008年－2011年，廣東省物流產(chǎn)業(yè)增加值年均增長11.4%，2011年達8683.5億元，占GDP和服務(wù)業(yè)增加值的比重分別為16.5%和36.5%。這足以說明廣東省物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模不斷壯大，物流產(chǎn)業(yè)對人才需求日益旺盛。（見表1、2）廣東省目前既有第三方物流、電子商務(wù)物流、供應(yīng)鏈管理、航空物流等高端物流企業(yè)，也有貨運站場、普通物流園區(qū)等傳統(tǒng)物流企業(yè)。其中高端物流企業(yè)的高端物流，具有高科技含量、高附加價值、高產(chǎn)業(yè)帶動力、高輻射力和低資源消耗、低環(huán)境污染的特征，是物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的主要方向。隨著物流發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，廣東物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級速度加快。伴隨著資本和技術(shù)創(chuàng)新，新的商業(yè)模式日益涌現(xiàn)，平臺整合、跨界融合，對廣東省傳統(tǒng)物流業(yè)態(tài)影響深遠。近年來，廣東省的領(lǐng)軍物流企業(yè)，在物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級中發(fā)揮著愈來愈重要的作用。例如招商局物流集團有限公司、廣東郵政物流配送服務(wù)有限公司、南方物流企業(yè)集團有限公司、深圳市騰邦物流股份有限公司、寶供物流企業(yè)集團有限公司等大型物流企業(yè)，在引導(dǎo)廣東省物流企業(yè)轉(zhuǎn)型升級過程中發(fā)揮重要作用。其中招商局物流集團有限公司非常重視信息化建設(shè)，視其為企業(yè)發(fā)展的核心競爭力，以SAP為基礎(chǔ)的業(yè)務(wù)財務(wù)一體化信息系統(tǒng)在公司發(fā)展過程中起著至關(guān)重要的作用。在科技創(chuàng)新驅(qū)動下，公司信息系統(tǒng)管理上實現(xiàn)了“數(shù)據(jù)集中化、系統(tǒng)集成化、操作統(tǒng)一化、業(yè)務(wù)財務(wù)一體化的四化模式”。南方物流企業(yè)集團有限公司成功創(chuàng)造了“TCL家電物流聯(lián)盟伙伴模式”、“公路貨運安檢安全保障體系”、“通訊行業(yè)物流交鑰匙工程”等領(lǐng)先于業(yè)界的現(xiàn)代化物流運作模式。2000年，公司在業(yè)內(nèi)率先通過ISO9002國際質(zhì)量體系認證，建立了一套安全、可靠、高效、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)質(zhì)量保證體系。公司自主開發(fā)及建設(shè)了“基于互聯(lián)網(wǎng)純B/S結(jié)構(gòu)的物流企業(yè)ERP信息平臺”，并通過平臺與各大物流基地的結(jié)合，為物流業(yè)提供了一個支持“全球供應(yīng)鏈”服務(wù)的先進平臺，為廣大客戶及生產(chǎn)制造企業(yè)提供了基于供應(yīng)鏈一體化的綜合物流服務(wù)。深圳市騰邦物流股份有限公司作為中國知名的高端物流服務(wù)供應(yīng)商、專業(yè)物流供應(yīng)鏈整合運營商，以實體供應(yīng)鏈、智能供應(yīng)鏈、金融供應(yīng)鏈為核心商業(yè)模式載體，專注于葡萄酒、能源、通訊、IT等領(lǐng)域的供應(yīng)鏈整合運營服務(wù)，致力于為客戶和戰(zhàn)略合作伙伴提供專業(yè)的供應(yīng)鏈服務(wù)。盡管廣東省大型物流企業(yè)在推動物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級中起著重要作用，但是廣東省物流企業(yè)大多數(shù)屬于中小型企業(yè)，在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級過程中受到多種因素影響表現(xiàn)不佳。目前，廣東省大型物流企業(yè)已經(jīng)進入高端物流領(lǐng)域，絕大多數(shù)中小型物流企業(yè)還處于以傳統(tǒng)物流為主的階段，整個物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的進程發(fā)展比較緩慢。

三、物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級與高技能物流人才培養(yǎng)互動

（一）物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級推動高技能物流人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新

一、物流產(chǎn)業(yè)研究的理論價值

1.拓展物流學(xué)科建設(shè)和發(fā)展的需要。物流學(xué)作為新興的應(yīng)用性學(xué)科,其學(xué)科地位要得到學(xué)術(shù)界和社會的普遍認同,必須形成自己獨有的概念體系和理論體系。一個成熟的產(chǎn)業(yè),首先要求理論的成熟,而一個新興的產(chǎn)業(yè),在成熟的過程中,理論也自然是成長性的。物流學(xué)科的發(fā)展體現(xiàn)了這種成長性。近二十多年來,中國物流學(xué)科書籍林林總總,出了不少,總的來說對物流學(xué)科的建設(shè)和發(fā)展起了推動的作用。本文針對中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際狀況、針對物流學(xué)科的發(fā)展和研究的需要,想從理論上作些思考和探索,力求對推進物流學(xué)科的發(fā)展和建設(shè)出一點微力。

2.是拓展產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)的研究范圍、充實產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟理論研究的需要。物流產(chǎn)業(yè)作為一個相對獨立的產(chǎn)業(yè),除了具有一般產(chǎn)業(yè)的基本特征外,還具有自身的產(chǎn)業(yè)特性。物流產(chǎn)業(yè)是依托于“物”的流動過程建立起來并為“物”的流動過程服務(wù)的復(fù)雜產(chǎn)業(yè)系統(tǒng),具有復(fù)合性、聚合性和概念性的特征,其邊界跨越多個產(chǎn)業(yè),且內(nèi)容構(gòu)成具有動態(tài)性的特點,因此它不同于一般意義上的實體產(chǎn)業(yè),而后者正是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)的研究對象;此外物流產(chǎn)業(yè)輸出的是具有不同品質(zhì)構(gòu)成的物流服務(wù),物流服務(wù)千差萬別,完全相同的物流服務(wù)幾乎不存在,即物流服務(wù)具有異質(zhì)性的特點,而產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)的分析基礎(chǔ)是以同質(zhì)產(chǎn)品為研究對象的微觀經(jīng)濟理論。物流產(chǎn)業(yè)要進一步推進,必須加強對物流產(chǎn)業(yè)基本知識、基本運行規(guī)律的研究,因此,加強對物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的研究,既是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟理論研究的需要,也是我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實踐的需要。至今還沒有一部得到大家公認的權(quán)威性的、全面綜合系統(tǒng)研究物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律的著作,發(fā)表的學(xué)術(shù)論文也不多見,目前大部分學(xué)術(shù)著作和論文僅停留在對物流及物流技術(shù)等有關(guān)問題的研究,物流產(chǎn)業(yè)理論研究有待拓展和深入。

在不斷加深對物流活動基本規(guī)律研究、認識的基礎(chǔ)上,從物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟這個高度指導(dǎo)和推進物流產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。本文認為對物流產(chǎn)業(yè)的研究主要把握以下幾個主要問題:一是物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生、發(fā)展過程。二是物流產(chǎn)業(yè)組織,主要為適應(yīng)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的物流產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)、產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的變化規(guī)律等。三是物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),主要研究物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部各產(chǎn)業(yè)要素之間的關(guān)系、物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動的一般規(guī)律等。四是物流產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度。運用產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)分析工具,研究物流產(chǎn)業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)間相互關(guān)系、提出物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展與國民經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系等。五是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境支持。通過系統(tǒng)研究物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需的環(huán)境支持,了解物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中需要哪些方面的支持及作用途徑,從而為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造一個良好的外部環(huán)境條件。六是物流產(chǎn)業(yè)政策。產(chǎn)業(yè)發(fā)展離不開產(chǎn)業(yè)政策的指導(dǎo),特別是作為新興產(chǎn)業(yè)的物流產(chǎn)業(yè),更需要系統(tǒng)配套的物流產(chǎn)業(yè)政策的指導(dǎo)和政府產(chǎn)業(yè)政策的傾斜支持。七是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究。八是中外物流產(chǎn)業(yè)比較研究。研究不同國家物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特點和一般規(guī)律,從中吸取有益的產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗、教訓(xùn)和啟迪。九是一些其他問題或交叉性問題。從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟理論角度來作更深層次的研究,目前成果較少。為此,本文想在有關(guān)方面有一個推進。

二、現(xiàn)實的呼喚:需要物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展與理論研究的支撐

1.物流產(chǎn)業(yè)地位的確立對物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究提出了新的要求。物流產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位與作用,已逐漸成為各級政府乃至社會大眾關(guān)注的目標(biāo)。2001年國家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、對外貿(mào)易經(jīng)濟合作部等六部(委)下發(fā)了《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》,這是中國第一部明確物流的重要性,并把它作為新興支柱產(chǎn)業(yè)之一的正式條文。2009年初,國務(wù)院通過的關(guān)于十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃中,物流產(chǎn)業(yè)赫然在列。這次物流產(chǎn)業(yè)的調(diào)整和振興方案的規(guī)劃出臺,對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展應(yīng)該起到一個奠基石的作用,整個物流體系將不斷得到完善和提高。目前,全國已有北京等省(自治區(qū)、直轄市)或?qū)⑽锪鳟a(chǎn)業(yè)列為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)進行培育與發(fā)展;或?qū)⑽锪鳟a(chǎn)業(yè)列為第三產(chǎn)業(yè)中的支柱產(chǎn)業(yè);或?qū)⑽锪鳟a(chǎn)業(yè)列為國民經(jīng)濟的先導(dǎo)產(chǎn)業(yè);或?qū)⑽锪鳟a(chǎn)業(yè)列為第三產(chǎn)業(yè)中的重點產(chǎn)業(yè);或?qū)⑽锪鳟a(chǎn)業(yè)列為新的經(jīng)濟增長點;或?qū)⑽锪鳟a(chǎn)業(yè)列為第三產(chǎn)業(yè)中的先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。這都充分說明各地看到了發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的前景,這將對推動經(jīng)濟發(fā)展,擴大內(nèi)需,擴大就業(yè)等起到很好的作用,但我們也應(yīng)看到中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展僅處于起步階段,深入研究物流產(chǎn)業(yè)的形成和發(fā)展規(guī)律,對于制定物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化,優(yōu)化物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),推動物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的進一步發(fā)展具有十分重要的意義。我們要通過加強對物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟理論的研究,在理論研究上有所突破、創(chuàng)新,從而為物流產(chǎn)業(yè)地位的確立和鞏固奠定理論基礎(chǔ)。

發(fā)展我國的物流產(chǎn)業(yè)，以提升經(jīng)濟運行總體的質(zhì)量和企業(yè)的市場競爭力已經(jīng)成為社會各界的共襄樊，加入WTO則為此帶來了新的挑戰(zhàn)和機遇。但迄今為止，我們對物流產(chǎn)業(yè)還沒有統(tǒng)一的認識，甚至還沒有給出明確的定義。雖然對什么是物流企業(yè)已經(jīng)有了一個標(biāo)準(zhǔn)的定義，但由于歷史的局限性，該定義還存在許多值得商榷之處。事實上，由于物流管理服務(wù)在我國的實踐還很不夠，又恰逢我國正在經(jīng)歷經(jīng)濟體制的轉(zhuǎn)軌和企業(yè)制度的改革。因此，有關(guān)物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模和結(jié)構(gòu)，問題和目標(biāo)，以及它對宏觀和微觀經(jīng)濟的作用和影響等方面的研究就顯得比較單薄。沒有共同的理念就不能發(fā)展共同的事業(yè)，畢竟物流管理的理論和實踐在我國的推廣已經(jīng)有二十余年。現(xiàn)在，應(yīng)該是明確定義，統(tǒng)一認識和合力推進的時候了。

一、我國物流產(chǎn)業(yè)研究現(xiàn)狀之掃描

就目前我國物流產(chǎn)業(yè)研究的現(xiàn)狀來看，各界對物流產(chǎn)業(yè)屬于服務(wù)業(yè)或“第三產(chǎn)業(yè)”的范疇是沒有什么爭論的。因為物流企業(yè)為市場提供的是以運輸管理和倉儲管理為核心的客戶服務(wù)；為企業(yè)提供的是以客戶服務(wù)為核心的市場營銷支持，即物流管理服務(wù)。

但是對物流產(chǎn)業(yè)自身的范疇，即什么樣的企業(yè)或哪能些類型的企業(yè)屬于物流企業(yè)就有不同意見了。

1、物流產(chǎn)業(yè)和物流企業(yè)

在具體考察我國物流產(chǎn)業(yè)研究現(xiàn)狀之前，先業(yè)簡單考察一下物流產(chǎn)業(yè)和物流企業(yè)的關(guān)系將是非常有益的。毫無疑問，物流企業(yè)共同構(gòu)成所謂的物流產(chǎn)業(yè)。因為物流企業(yè)的微觀運作共同構(gòu)成了物流產(chǎn)業(yè)的宏觀走向，進而為所謂宏觀政策的調(diào)整提供市場的依據(jù)。所以，如果我們要從宏觀的角度來討論發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)。實際上首先就要在微觀的層面上來研究物流企業(yè)的發(fā)展。無論如何，物流企業(yè)是物流服務(wù)市場的主體，物流服務(wù)的運作是企業(yè)的行為。因此，對物流企業(yè)的定性研究是確定物流產(chǎn)業(yè)是否能夠獨立存在并不斷發(fā)展的基礎(chǔ)。

我國的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)起步于上世紀90年代末期，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的整體水平來看，尚處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的導(dǎo)入期，且面臨開放物流業(yè)市場后世界級物流企業(yè)的競爭；從我國物流產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)角度看，行業(yè)集中度過低、缺乏有實力的大企業(yè)，物流服務(wù)的差別化較低、缺乏必要的產(chǎn)業(yè)分工與協(xié)作、低水平惡性競爭嚴重；制度性退出壁壘過大、兼并重組的成本過高等問題十分突出；從物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的角度看，受企業(yè)規(guī)模和風(fēng)險及其分擔(dān)方式的影響，物流企業(yè)技術(shù)進步和技術(shù)擴散的速度較慢；受信息不對稱、存貨、沉沒成本的影響，市場出清機制還存在較大不足；從政府公共管制的角度看，不同領(lǐng)域內(nèi)的管制過多與管制不足并存；從產(chǎn)業(yè)布局的角度看，一些地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施與其整體經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及生產(chǎn)力布局不協(xié)調(diào)；從物流基礎(chǔ)設(shè)施的分布看，物流基礎(chǔ)設(shè)施受體制影響，缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃銜接、節(jié)點設(shè)計落后、通用性較差等等。這些問題，從根本上說，都是缺乏產(chǎn)業(yè)政策指導(dǎo)或產(chǎn)業(yè)政策不合理造成的。因此，需要通過知識的普及、專家型管理者的引入等手段降低制度創(chuàng)新的成本，并通過選擇適宜的產(chǎn)業(yè)政策推動我國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

國外發(fā)達國家物流業(yè)發(fā)展較早，相應(yīng)地物流產(chǎn)業(yè)政策也比較成熟，其中許多方面值得我們借鑒。

歐洲的物流政策主要體現(xiàn)在以下幾方面：一是強調(diào)政府的任務(wù)是監(jiān)督和控制。監(jiān)督物流業(yè)的發(fā)展是否符合宏觀經(jīng)濟發(fā)展的方向和要求；控制物流業(yè)的布局及其規(guī)模與整個經(jīng)濟和社會發(fā)展相協(xié)調(diào)；二是對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)強調(diào)聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃、州政府扶持建設(shè)、企業(yè)自主經(jīng)營的發(fā)展模式。聯(lián)邦政府在統(tǒng)籌考慮交通干線、主樞紐規(guī)劃、生產(chǎn)力布局、物流現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，根據(jù)各種運輸方式銜接的可能，在全國范圍內(nèi)規(guī)劃物流園區(qū)的空間布局、用地規(guī)模與未來發(fā)展。州政府提供建設(shè)用地及交通設(shè)施，并把物流園區(qū)場地租給企業(yè)，與其按股份制形式共同出資；三是物流體系的標(biāo)準(zhǔn)化、共享化和通用化。全歐鐵路系統(tǒng)及歐盟提出：要在未來20年內(nèi)，努力建設(shè)統(tǒng)一的鐵路體系；四是行業(yè)協(xié)會的作用突出，在代表和維護行業(yè)利益、影響歐盟物流政策上發(fā)揮的作用較大。

美國聯(lián)邦層次的物流管理機構(gòu)，主要包括各種管制委員會，如州際商務(wù)委員會、聯(lián)邦海運委員會、聯(lián)邦能源委員會等。此外，聯(lián)邦法院、各行政部門負責(zé)司法、行政工作，而立法機構(gòu)則是總的物流政策的頒布者。美國政府強調(diào)在充分發(fā)揮市場的基礎(chǔ)作用的前提下，不斷通過宏觀政策的引導(dǎo)，以現(xiàn)代物流發(fā)展帶動社會經(jīng)濟發(fā)展。

在其2025年的《國家運輸科技發(fā)展戰(zhàn)略》中，規(guī)定交通產(chǎn)業(yè)的總目標(biāo)是：建立安全、高效、充足和可靠的運輸系統(tǒng)，其范圍是國際性的，形式是綜合性的，特點是智能性的，性質(zhì)是環(huán)境友善的，而《美國運輸部1997-2002財政年度戰(zhàn)略規(guī)劃》則成為美國物流管理發(fā)展的里程碑。近年來，隨著現(xiàn)代物流業(yè)在我國的興起，在學(xué)術(shù)界、實業(yè)界的推動下，中央政府和地方政府紛紛提出了自己的物流產(chǎn)業(yè)政策。

從已公布的規(guī)劃看，我國的物流產(chǎn)業(yè)政策涉及的內(nèi)容主要有：一是強調(diào)產(chǎn)業(yè)功能定位和區(qū)域經(jīng)濟功能定位。二是培育物流需求、促進第三方物流企業(yè)發(fā)展。三是統(tǒng)籌規(guī)劃物流設(shè)施建設(shè)，重點加強物流節(jié)點規(guī)劃，力求實現(xiàn)多功能、多種運輸方式共享；在用地、物流園區(qū)一定年限財政資金返還、資金扶持、城市交通管制等方面協(xié)調(diào)配合；四是優(yōu)先發(fā)展物流信息化，支持物流信息平臺建設(shè)，積極推動EDI、GIS、GPS、SCM、POS、ERP、MIS等先進信息方式和手段的應(yīng)用，同時，強調(diào)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化、企業(yè)信息化和電子商務(wù)等的發(fā)展；五是重視物流標(biāo)準(zhǔn)化工作；六是強調(diào)物流人才的培養(yǎng)。

編者按：本論文主要從物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計指標(biāo)現(xiàn)狀；框架設(shè)計的思路；框架的具體構(gòu)成等進行講述，包括了物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計分類情況、物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計指標(biāo)情況、在第三產(chǎn)業(yè)的各行業(yè)的統(tǒng)計指標(biāo)中有所反映、在物流業(yè)管理工作實際中反映、統(tǒng)計分類是根據(jù)統(tǒng)計研究的任務(wù)和對象的特點,按照某種分類標(biāo)志等，具體資料請見：

【摘要】本文分析與探討了構(gòu)建我國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計指標(biāo)體系的重要現(xiàn)實意義和當(dāng)前物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計指標(biāo)的現(xiàn)狀,提出了在國民經(jīng)濟統(tǒng)計指標(biāo)體系和國民經(jīng)濟行業(yè)分類的基礎(chǔ)上,以運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等基本功能為主線構(gòu)建物流產(chǎn)業(yè)指標(biāo)體系框架的設(shè)計原則和思路,并結(jié)合綠色物流的理念,構(gòu)建了我國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計指標(biāo)體系的整體框架,具體包括物流具體產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計指標(biāo)體系、物流產(chǎn)業(yè)的簡要指標(biāo)體系和物流產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵指標(biāo)體系。

【關(guān)鍵詞】物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計指標(biāo)體系框架設(shè)計

物流業(yè)已成為國際經(jīng)濟體系的重要組成部分。現(xiàn)代物流是經(jīng)濟全球化的產(chǎn)物,也是推動經(jīng)濟全球化的重要服務(wù)業(yè)。近年來,世界現(xiàn)代物流業(yè)呈穩(wěn)步增長態(tài)勢,歐洲、美國、日本成為當(dāng)前全球范圍內(nèi)的重要物流基地。中國物流業(yè)起步較晚,但是隨著國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展,物流業(yè)保持較快增長速度。2009年3月9日,中國物流與采購聯(lián)合會的《2008年全國物流運行情況通報》顯示:2008年,全國社會物流總額89.9萬億元,同比增長19.5%,增加值為19965億元,同比增長15.4%[1]?，F(xiàn)代物流業(yè)的快速增長是和國家繼續(xù)加強和改善物流業(yè)的宏觀調(diào)控政策密切相關(guān)[2][3],要想切實實現(xiàn)物流業(yè)的快速平穩(wěn)快速發(fā)展,就必須對我國物流業(yè)發(fā)展的總體情況有比較清楚的了解;要制定一套科學(xué)有效的宏觀調(diào)控手段,就必須對整個產(chǎn)業(yè)的本底資料進行科學(xué)、持續(xù)的統(tǒng)計與整理,對整個產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢和市場需求狀況以及社會的認知程度等有明確的了解。本研究旨在以運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等基本功能為主線,結(jié)合綠色物流的理念,合理分類,構(gòu)建科學(xué)的統(tǒng)計指標(biāo)體系框架,為準(zhǔn)確和全面地反映物流業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻,規(guī)范物流產(chǎn)業(yè)的管理和宏觀調(diào)控,促進物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供重要的借鑒意義。

1物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計指標(biāo)現(xiàn)狀

1.1物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計分類情況

鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)(ZAEZ)(簡稱鄭州航空港區(qū))，是以鄭州新鄭國際機場附近的新鄭綜合保稅區(qū)為核心的航空經(jīng)濟體和航空都市區(qū)，也是集航空、高鐵、地鐵、高速公路于一體的綜合交通樞紐。作為鄭州和中原地區(qū)的新經(jīng)濟增長極，鄭州航空港區(qū)是河南省打造內(nèi)陸開放高地的一個重要平臺［1］，是河南省實行跨越式發(fā)展的重大抓手和機遇［2］，對于鄭州市、河南省、中部地區(qū)乃至整個中國的經(jīng)濟發(fā)展都極具重要性。鄭州航空港區(qū)確立了航空物流業(yè)、高端制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)三大主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)［3］。其中，航空物流業(yè)能夠帶動高端制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展，加速要素和產(chǎn)品的流動，打破河南省參與國際分工的區(qū)位劣勢，是航空港產(chǎn)業(yè)體系的基礎(chǔ)，對鄭州航空港區(qū)的順利發(fā)展和輻射作用的發(fā)揮至關(guān)重要［4］。鄭州航空港區(qū)航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展起步較晚，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱［5］，產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較落后。因此，研究鄭州航空港區(qū)航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展效率提升意義重大。目前，關(guān)于鄭州航空港區(qū)航空物流產(chǎn)業(yè)的研究主要從競爭環(huán)境［6－8］、國際航空物流［9－10］、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展［11－12］、與區(qū)域經(jīng)濟之間的關(guān)系［13－14］等4個視角展開，而對于鄭州航空港區(qū)航空物流基于產(chǎn)業(yè)效率的研究尚不充分。本研究運用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)，定量分析航空物流業(yè)的效率狀況，為提升航空港區(qū)航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平提供策制定依據(jù)。鄭州航空港區(qū)內(nèi)僅有鄭州新鄭機場一家機場，航空港區(qū)航空物流產(chǎn)業(yè)基本等同于鄭州新鄭機場航空物流產(chǎn)業(yè)，本研究對航空港區(qū)航空物流業(yè)效率的評價所選用的也是新鄭機場和國內(nèi)其他地區(qū)機場的數(shù)據(jù)。運用DEA方法測度的結(jié)果不僅適用鄭州航空港區(qū)航空物流產(chǎn)業(yè)的效率，也適用于國內(nèi)其他地區(qū)航空物流產(chǎn)業(yè)的效率。

1研究方法與模型

對于航空物流產(chǎn)業(yè)效率的分析，實際是對其投入產(chǎn)出效率的評價。在投入產(chǎn)出效率評價中，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(dataenvelopmentanalysis，DEA)是很重要且常用的一種方法，用于評價具有同類型投入產(chǎn)出指標(biāo)的決策單元(decisionmakingunits，DMU)的相對效率［15］。由于該方法不需要預(yù)先估計參數(shù)，排除了主觀因素的影響，能夠很客觀地反映決策單元之間的相對效率［16］，因此，本研究采用DEA方法對鄭州航空港區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展效率進行分析。DEA方法中有2個基本模型———CCR模型和BCC模型。CCR模型是DEA方法的第一個重要模型，用于在固定規(guī)模報酬的假設(shè)前提下測量決策單元的綜合效率［17］。決策單元的綜合效率是對決策單元利用資源能力、資源使用效率等多方面能力的綜合評價結(jié)果，效率值為1的決策單元稱為DEA有效，說明此決策單元的投入產(chǎn)出效率為參與評價的決策單元中最優(yōu)，效率值小于1的決策單元稱為DEA無效，效率值的大小反映了此決策單元相對于最優(yōu)決策單元的效率。BCC模型在CCR模型的基礎(chǔ)上考慮了規(guī)模報酬的可變性，將綜合效率分解為純技術(shù)效率與規(guī)模效率的乘積，用于評價決策單元的技術(shù)有效性。決策單元的純技術(shù)效率是在一定的要素投入的生產(chǎn)效率，與制度、管理水平、人力資本水平等有關(guān)，而規(guī)模效率反映了決策單元現(xiàn)有規(guī)模與最優(yōu)規(guī)模之間的差距，規(guī)模效率越高，兩者差距越小。CCR和BCC2個模型均分別有投入導(dǎo)向、產(chǎn)出導(dǎo)向和技術(shù)可行性導(dǎo)向三種類型［18］。本研究采用產(chǎn)出導(dǎo)向的CCR模型和BCC模型來計算鄭州航空港區(qū)航空物流業(yè)的綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率，即在不改變要素投入的情況下研究如何使產(chǎn)出最大化。

2案例分析

2．1數(shù)據(jù)來源。鄭州航空港區(qū)航空物流業(yè)主要由鄭州新鄭機場的航空貨物運輸部分組成［19］。選取我國24個影響力較大的機場航空貨物運輸相關(guān)數(shù)據(jù)作為對比研究對象。綜合數(shù)據(jù)的可得性，選取2016年24個機場的航站樓建筑面積(萬m2)、航線數(shù)量(條)、跑道數(shù)量(條)、停機位數(shù)量(個)作為投入指標(biāo)，貨物吞吐量(t)、飛機起降架次(次)作為輸出指標(biāo)。投入產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)量之和的2倍為12，小于DMU數(shù)量24，符合DEA方法對投入產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)量的要求。數(shù)據(jù)來自各機場官方網(wǎng)站、中國民用航空局官方網(wǎng)站、百度百科、新聞等。2．2案例研究。應(yīng)用MYDEA軟件中產(chǎn)出導(dǎo)向的CCR(out-putorien-tedCCR)模型，在CRS規(guī)模報酬不變條件下對24個主要機場的航空物流產(chǎn)業(yè)綜合效率做出評價，并應(yīng)用產(chǎn)出導(dǎo)向的BCC模型，在VRS規(guī)模報酬可變條件下對24個主要機場的航空物流產(chǎn)業(yè)純技術(shù)效率和規(guī)模效率做出評價(表1)。2．2．1綜合效率。鄭州新鄭機場航空物流業(yè)的綜合效率為0．633，比平均值0．871低0．238，在24個主要機場中排名第21，其綜合效率處于一個相當(dāng)?shù)偷乃?，對于機場資源的利用水平很低，距產(chǎn)出最大化有很大距離，存在投入冗余或產(chǎn)出不足。綜合效率低下的根本原因在于機場內(nèi)部經(jīng)營管理不善，導(dǎo)致無法充分利用資源。2．2．2純技術(shù)效率。鄭州新鄭機場航空物流業(yè)的純技術(shù)效率為0．641，比平均值0．941低0．300，在24個主要機場中排名最末位。反觀其他機場，有18個機場都達到了DEA有效。說明在全國范圍內(nèi)，航空物流業(yè)的技術(shù)水平已經(jīng)不再是制約其發(fā)展的主要問題，鄭州新鄭機場發(fā)展起步晚，技術(shù)水平還有很大的進步空間。航空物流業(yè)的純技術(shù)效率一般與人力資本、管理水平、制度、開放程度等有關(guān)［20］。為了深入探究新鄭機場航空物流業(yè)非技術(shù)有效的原因，以純技術(shù)效率為1的深圳寶安機場和南京祿口機場為參照進行對比［21］(表2)。與寶安機場對比，新鄭機場面積比寶安機場高出37%，航線數(shù)量比寶安機場低22%，跑道數(shù)量和停機位均相等，兩者投入基本處于相似水平，但新鄭機場的貨物吞吐量僅為寶安機場的41%，飛機起降架次僅為寶安機場的56%。與祿口機場對比，新鄭機場面積比祿口機場高出46%，航線數(shù)量比祿口機場高11%，而停機位比祿口機場高出198%，但新鄭機場的貨物吞吐量僅比祿口機場高出33%，而飛機起降架次甚至比祿口機場還要低5%。說明新鄭機場在航空物流資源配置方面存在較明顯的投入浪費，其可能的原因是新鄭機場正處于快速發(fā)展時期，對于硬件設(shè)施的前期投資較大，但從長遠發(fā)展的角度來看，其技術(shù)效率還有很大的上升空間。2．2．3規(guī)模效率。鄭州新鄭機場航空物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率為0．987，接近于1，排名為13，比之綜合效率及技術(shù)效率的排名均有大幅度上升(表1)。說明新鄭機場航空物流業(yè)的規(guī)模達到了較合適的水平，綜合效率低下的主要原因還在于技術(shù)效率低下。同時看出，新鄭機場航空物流業(yè)的規(guī)模報酬處于遞增階段，但規(guī)模是否應(yīng)該擴大要參照純技術(shù)效率的分析。如上所述，新鄭機場在對航空物流產(chǎn)業(yè)的資源投入方面已存在利用不充分的現(xiàn)象，并且由于規(guī)模效率接近于1，所以只是處于輕微遞增階段，因此盡管規(guī)模報酬處于遞增階段，但不能盲目加大投入，而是應(yīng)該加強機場管理水平，提高從業(yè)人員的技術(shù)水平和專業(yè)素質(zhì)，引進航空物流專業(yè)高端人才，尋找對外交流的機會，加大機場開放程度，從而提高航空物流運行效率。2．2．4效率改進分析。利用投影定理，對鄭州新鄭機場這一無效的決策單元進行效率改進分析。投影分析的原理是在效率分析的基礎(chǔ)上，對非DEA有效的決策單元的投入產(chǎn)出指標(biāo)在DEA相對有效面上進行投影，得出其相對有效值，進而通過對投入和產(chǎn)出指標(biāo)的調(diào)整來達到相對有效值，實現(xiàn)DEA效率改進(表3)。由表3看出，新鄭機場航空物流業(yè)投入指標(biāo)中需要減少的有建筑面積和停機位，其中停機位僅需減少0．5個，可以忽略不計，而建筑面積是已經(jīng)固定的，不能隨意減少，因此，在投入方面無需做大的改動。產(chǎn)出指標(biāo)中，貨物吞吐量應(yīng)該從456708．800t增加至721597．222t，增加值為264888．422t，增長幅度較大，為58．0%;飛機起降架次應(yīng)該從178054次增加至281324次，增加值為103270次，增長幅度同樣較大，為58．0%。同時證實在技術(shù)效率分析中所預(yù)測的技術(shù)無效的原因———新鄭機場在快速發(fā)展時期的建設(shè)中對于航空物流業(yè)的前期投入較大，因此，要做的并不是去除投入冗余，而是在既定投入的條件下設(shè)法增加產(chǎn)出。

3結(jié)論與建議

在我國,物流是否已經(jīng)形成了一個產(chǎn)業(yè)?物流產(chǎn)業(yè)的邊界如何界定?怎樣才能促進我國物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展?這些無疑是我國物流業(yè)界慎重思索的問題。

產(chǎn)業(yè)是社會分工的產(chǎn)物,是社會生產(chǎn)力不斷發(fā)展的必然結(jié)果,它的含義具有多層次性,隨著社會生產(chǎn)力的不斷發(fā)展,可以細分到不能再分為止,并且內(nèi)涵不斷充實,外延不斷擴展?？梢?產(chǎn)業(yè)的形成和發(fā)展是動態(tài)的。物流業(yè)當(dāng)然也不例外。

一、物流產(chǎn)業(yè)的界定

我國2001年4月17日頒布的《物流術(shù)語》國家標(biāo)準(zhǔn)定義:物流是“物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結(jié)合”。可見,物流活動提供的是一種以運輸、儲存為主的,多種功能相結(jié)合的服務(wù)活動。因此,物流產(chǎn)業(yè)屬于廣義的服務(wù)業(yè)范疇。根據(jù)三次產(chǎn)業(yè)分類法,可以將物流產(chǎn)業(yè)歸為第三產(chǎn)業(yè)范圍。這一劃分方式得到了廣泛認同。

然而,需要注意的是,物流產(chǎn)業(yè)究竟包含哪些企業(yè)?是否以運輸、儲存、搬運、包裝、商品流通信息處理等為主要業(yè)務(wù)活動的企業(yè)都可以歸屬在物流產(chǎn)業(yè)范圍之內(nèi)?近年來,各種專業(yè)化物流企業(yè)的大量涌現(xiàn),及其表現(xiàn)出來的快速發(fā)展趨勢表明,專業(yè)化物流服務(wù)作為一個新的專業(yè)化分工領(lǐng)域,已經(jīng)逐步發(fā)展成為一個新興產(chǎn)業(yè)部門和國民經(jīng)濟的一個重要組成部分。

在中國國家標(biāo)準(zhǔn)局編制和頒布的《國民經(jīng)濟行業(yè)分類與代碼》對產(chǎn)業(yè)的劃分中,還不包含物流產(chǎn)業(yè)。交通運輸、倉儲業(yè)是獨立的產(chǎn)業(yè)。目前,對物流產(chǎn)業(yè)的界定還比較模糊,需要引起理論界的廣泛重視,做進一步的研究和探討。

摘要：隨著經(jīng)濟日益全球化和物流產(chǎn)業(yè)的加速發(fā)展，作為國內(nèi)國際貿(mào)易物流鏈的關(guān)鍵節(jié)點，港口正發(fā)揮著越來越大的作用。港口與城市互動性強，重要港口的物流產(chǎn)業(yè)對于城市乃至區(qū)域都有較大的影響。泰州正在著力打造港口名城，泰州港近年來發(fā)展迅猛，運用SWOT法對泰州港物流產(chǎn)業(yè)進行分析有助于制定更為科學(xué)的發(fā)展規(guī)劃。

關(guān)鍵詞：泰州港；物流產(chǎn)業(yè)；SWOT分析

一、泰州港口物流的優(yōu)勢分析

（一）優(yōu)越的地理位置。泰州港歷史悠久，形成于北宋乾德三年(公元965年)，開埠于1902年，目前是國家一類開放港口。泰州港瀕江臨海，區(qū)位優(yōu)勢十分明顯，既可溯江而上輻射長江上中游，又可順江而下抵達上海出海，處于沿海經(jīng)濟帶與沿江經(jīng)濟帶T形交匯處，同時也是長江進入B級航區(qū)的第一個港口。泰州港擁有泊位20多個，其中萬噸級泊位9個。泰州港不僅是沿海與內(nèi)陸資源交換的集散地，也是長江下游一個重要的對外口岸，是連接內(nèi)地與世界的橋梁。目前，泰州港正利用自身優(yōu)越的地理位置加速由喂給港、轉(zhuǎn)運港向大型深水直掛港轉(zhuǎn)型。從交通條件看，泰州港可以與寧通、沿江、滬寧等高速公路，新長、寧啟等鐵路，南官河、引江河等內(nèi)河，揚泰機場等相連相通，有實現(xiàn)多式聯(lián)運的基礎(chǔ)條件，是長江下游北岸理想的江、海、河中轉(zhuǎn)港。（二）完善的基礎(chǔ)設(shè)施。泰州港擁有豐富的深水岸線資源、優(yōu)越的建港自然條件和較大的年吞吐貨物量。正在實施中的核心港區(qū)建設(shè)將先后建設(shè)永安作業(yè)區(qū)一、二、三期工程，此舉將能增加萬噸級泊位4座；同時新老港區(qū)的資源進一步整合后，泰州港適應(yīng)航運市場船舶大型化的能力將更強。泰州港與40多個國家100多個港口有運輸業(yè)務(wù)往來，主要接卸鋼鐵、原油、鐵礦、煤炭、集裝箱等貨物。岸線資源利用率的提升成為泰州建設(shè)長江中下游江海聯(lián)運中心港的有力保障。（三）繁榮的腹地經(jīng)濟。泰州市是泰州港的直接經(jīng)濟腹地，該市是長三角16座核心城市之一，2018年地區(qū)生產(chǎn)總值首次突破5000億大關(guān)，達到5107.63億元，增長6.8%。全市五大主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長11.6%，進口51.99億美元，增長9.9%。以此為依托，泰州港2015—2017年集裝箱吞吐量增幅都在30%以上。港口規(guī)模等級顯著提高，港口吞吐量持續(xù)快速增長。泰州港的間接經(jīng)濟腹地是長江三角洲，長三角之外的江西、湖南、湖北、重慶、安徽和四川等長江經(jīng)濟帶省市也在泰州港的輻射范圍之內(nèi)，因此市場需求潛力極大。

二、泰州港港口物流的劣勢分析

（一）立體化物流網(wǎng)絡(luò)體系尚未建成。由于起步較晚，泰州的公路、鐵路、水運航道之間尚未能夠建立起銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運輸體系。此外，港口之間的協(xié)調(diào)互動功能還不健全，泰州港與經(jīng)濟腹地的銜接尚不完全順暢，區(qū)域性現(xiàn)代物流節(jié)點的作用還沒有得到充分發(fā)揮。（二）物流信息技術(shù)和管理水平有待提高。港口物流信息技術(shù)和管理水平是影響港口物流系統(tǒng)效率的關(guān)鍵因素。泰州市目前還沒有建立起標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、管理規(guī)范的公共物流信息平臺，這就導(dǎo)致政府和企業(yè)之間的物流信息交流不暢，物流業(yè)務(wù)的交易管理以及諸如物流電子數(shù)據(jù)交換之類的增值服務(wù)也缺乏技術(shù)支撐，物流資源配置效率的偏低又進一步使得市場競爭存在一定的無序現(xiàn)象。（三）缺乏港口物流管理專業(yè)人才。目前，泰州港缺乏一支專業(yè)化物流人才隊伍，泰州物流企業(yè)大多缺乏高層次管理人才和專業(yè)人才。調(diào)查發(fā)現(xiàn)多家物流企業(yè)工作人員多由運輸、倉儲一線作業(yè)人員轉(zhuǎn)行而來，普遍專業(yè)水平偏低，這成為物流企業(yè)服務(wù)水平和管理水平低下的直接原因。

發(fā)展我國的物流產(chǎn)業(yè)，以提升經(jīng)濟運行總體的質(zhì)量和企業(yè)的市場競爭力已經(jīng)成為社會各界的共襄樊，加入WTO則為此帶來了新的挑戰(zhàn)和機遇。但迄今為止，我們對物流產(chǎn)業(yè)還沒有統(tǒng)一的認識，甚至還沒有給出明確的定義。雖然對什么是物流企業(yè)已經(jīng)有了一個標(biāo)準(zhǔn)的定義，但由于歷史的局限性，該定義還存在許多值得商榷之處。事實上，由于物流管理服務(wù)在我國的實踐還很不夠，又恰逢我國正在經(jīng)歷經(jīng)濟體制的轉(zhuǎn)軌和企業(yè)制度的改革。因此，有關(guān)物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模和結(jié)構(gòu)，問題和目標(biāo)，以及它對宏觀和微觀經(jīng)濟的作用和影響等方面的研究就顯得比較單薄。沒有共同的理念就不能發(fā)展共同的事業(yè)，畢竟物流管理的理論和實踐在我國的推廣已經(jīng)有二十余年?，F(xiàn)在，應(yīng)該是明確定義，統(tǒng)一認識和合力推進的時候了。

一、我國物流產(chǎn)業(yè)研究現(xiàn)狀之掃描

就目前我國物流產(chǎn)業(yè)研究的現(xiàn)狀來看，各界對物流產(chǎn)業(yè)屬于服務(wù)業(yè)或“第三產(chǎn)業(yè)”的范疇是沒有什么爭論的。因為物流企業(yè)為市場提供的是以運輸管理和倉儲管理為核心的客戶服務(wù)；為企業(yè)提供的是以客戶服務(wù)為核心的市場營銷支持，即物流管理服務(wù)。

但是對物流產(chǎn)業(yè)自身的范疇，即什么樣的企業(yè)或哪能些類型的企業(yè)屬于物流企業(yè)就有不同意見了。

1、物流產(chǎn)業(yè)和物流企業(yè)

在具體考察我國物流產(chǎn)業(yè)研究現(xiàn)狀之前，先業(yè)簡單考察一下物流產(chǎn)業(yè)和物流企業(yè)的關(guān)系將是非常有益的。毫無疑問，物流企業(yè)共同構(gòu)成所謂的物流產(chǎn)業(yè)。因為物流企業(yè)的微觀運作共同構(gòu)成了物流產(chǎn)業(yè)的宏觀走向，進而為所謂宏觀政策的調(diào)整提供市場的依據(jù)。所以，如果我們要從宏觀的角度來討論發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)。實際上首先就要在微觀的層面上來研究物流企業(yè)的發(fā)展。無論如何，物流企業(yè)是物流服務(wù)市場的主體，物流服務(wù)的運作是企業(yè)的行為。因此，對物流企業(yè)的定性研究是確定物流產(chǎn)業(yè)是否能夠獨立存在并不斷發(fā)展的基礎(chǔ)。