導(dǎo)語：如何才能寫好一篇保險(xiǎn)杠，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

第一步：先把車子向右打滿輪，熄火，斷開電瓶負(fù)極。

第二步：拆除固定螺絲。以別克為例，前臉保險(xiǎn)杠上方會(huì)有很多螺絲，在拆除螺絲的同時(shí)，還要拆除防濺罩、前保險(xiǎn)杠蒙皮、能量吸收器等。

第三步：拆除保險(xiǎn)杠蒙皮后，就可以看到前防撞桿、能量吸收器等，斷開前霧燈插頭，更換保險(xiǎn)杠的話，拆除最后的兩顆固定螺絲即可。

在這里說一下注意事項(xiàng)，要記得把螺絲收好，不要丟失，復(fù)位的時(shí)候，嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。

汽車的保險(xiǎn)杠，可以吸收和減緩?fù)饨缃o的沖擊力，是汽車重要的安全保護(hù)裝置，主要組成部分是外板、緩沖材料和橫梁。

篇2

附：汽車保險(xiǎn)杠修復(fù)：

1、保險(xiǎn)杠劃痕修復(fù)：

汽車保險(xiǎn)杠如果劃痕比較輕，通過拋光就可以解決時(shí)，車主可以自己買一個(gè)補(bǔ)漆筆進(jìn)行修補(bǔ)，一般補(bǔ)漆筆都會(huì)有使用說明書，使用補(bǔ)漆筆之后再打上增光蠟，一般通過肉眼很難看出來。

2、保險(xiǎn)杠凹陷修復(fù)：

當(dāng)汽車的保險(xiǎn)杠受力較大時(shí)，會(huì)出現(xiàn)凹陷的現(xiàn)象，網(wǎng)上說用熱水可以修復(fù)，但是在維修店里，一般使用的是熱風(fēng)槍修復(fù)，它們的原理是類似的，通過塑料受熱后有高彈態(tài)讓變形的保險(xiǎn)杠在外力的作用下恢復(fù)本來面貌，前提是保險(xiǎn)杠是塑料材質(zhì)。

3、保險(xiǎn)杠斷裂修復(fù)：

篇3

1、中華駿捷后保險(xiǎn)杠自己可以裝上的，后保險(xiǎn)杠，拆卸①拔下倒車?yán)走_(dá)探測(cè)器線束插頭；②拆下后保險(xiǎn)杠與后圍板連接的兩個(gè)螺栓；③拆下后保險(xiǎn)杠與左右后側(cè)圍連接的6個(gè)螺栓；④拆下后保險(xiǎn)杠安裝支架與后地板縱梁連接的4個(gè)螺栓；⑤取出后保險(xiǎn)杠，將倒車?yán)走_(dá)探測(cè)器從后保險(xiǎn)杠上取出；⑥拆下后保險(xiǎn)杠左右安裝支架。

2、安裝①將后保險(xiǎn)杠左右安裝支架裝到后保險(xiǎn)杠上；②將倒車?yán)走_(dá)探測(cè)器裝到后保險(xiǎn)杠上，③將后保險(xiǎn)杠插入后地板縱梁，用螺栓固定。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

篇4

自卸汽車保險(xiǎn)杠為殼形結(jié)構(gòu)，前端面設(shè)有三處加強(qiáng)筋，中間兩處的加強(qiáng)筋中間是通孔，表面的過孔在下料時(shí)已加工出，保險(xiǎn)杠主要配合尺寸:418mm、372mm、2980mm、2885mm、1996mm、180mm和70mm。該保險(xiǎn)杠選用的材料是Q235－A鋼板，板厚為(2.5±0.19)mm。

2.原工藝方案缺點(diǎn)

原工藝方案:下料→成形加強(qiáng)筋→折彎成形兩長立邊→成形兩短立邊→拼焊。該方案需五道工序完成一個(gè)制件的制作，下料采用精細(xì)等離子切割機(jī)，精細(xì)等離子切割機(jī)位于公司下料車間，加強(qiáng)筋、短立邊成形采用液壓機(jī)及簡易模具成形，折彎采用折彎機(jī)成形，液壓機(jī)、折彎機(jī)、焊機(jī)位于車身車間，由于工序多，且每道工序之間存在輸送，輔助工時(shí)長，制作出一個(gè)保險(xiǎn)杠大概需10h，此方案在產(chǎn)品試制階段使用過。

3.新工藝方案優(yōu)點(diǎn)

改進(jìn)后的工藝方案:下料→模具成形(完成壓筋與折彎)→拼焊。該方案需三道工序即可完成一個(gè)制件的制作，算上工序與工序之間的輸送，制作出一個(gè)保險(xiǎn)杠大概需2h。經(jīng)分析，得知方案二工序少、輔助工時(shí)及制作工時(shí)短、效率高，市場(chǎng)對(duì)公司該車型需求量大，其余車型經(jīng)常需使用液壓機(jī)、折彎機(jī)進(jìn)行成形，采用改進(jìn)后的方案適合我公司現(xiàn)階段的自卸汽車批量生產(chǎn)，也符合公司的統(tǒng)籌規(guī)劃，并且該方案已在生產(chǎn)實(shí)踐中取得較好的效果。

4.模具結(jié)構(gòu)及特點(diǎn)

本模具為折彎壓筋復(fù)合模，采用彈性頂料裝置和上出料方式。模具上模刃口15是折彎工藝的凸模，是壓筋工藝的凹模，下模刃口10、14是折彎工藝的凹模，凸模是壓筋的凸模，該模具采用導(dǎo)向板進(jìn)行導(dǎo)向。

5.模具設(shè)計(jì)

保險(xiǎn)杠成形由折彎壓筋兩個(gè)工序制作而成，鋼板Q235－A為軟材料，在彎曲時(shí)應(yīng)有一定的凸凹模間隙，工件尺寸均為自由公差，按IT12級(jí)選擇尺寸公差即可，角度按照GB/T15055—2007沖壓件未注公差尺寸極限偏差m級(jí)選擇，可知:角度為90°±45'。該鋼板的允許最小折彎半徑rmin=0.5t=1.25(mm)，零件彎曲半徑r=15－2.5=12.5(mm)＞1.25mm，故不會(huì)彎裂。計(jì)算零件的相對(duì)彎曲半徑r/t=12.5/2.5=5，可知彎曲變形后角度回彈較小，彎曲半徑變化也不大，所以可通過在凸模上采取補(bǔ)償且取較小間隙即可達(dá)到要求。

6.模具主要工作部分零件設(shè)計(jì)

(1)關(guān)于折彎模具部分:為防止回彈，在上模刃口的左右兩側(cè)留2t作為折彎直邊，從2t點(diǎn)到壓筋模處采用斜邊結(jié)構(gòu)，兩側(cè)1mm高度差斜向上，同理在凸模處采取兩側(cè)2t寬度采用直邊，從2t點(diǎn)到壓筋模處采取斜邊結(jié)構(gòu)，即兩側(cè)1mm斜向上，此凸模是壓筋成形的凸模，對(duì)于折彎工藝是作為頂料板的作用，中間高、兩側(cè)低;上模座兩側(cè)各縮進(jìn)10mm，以防止回彈板料往外側(cè)擴(kuò)。間隙在最初設(shè)計(jì)時(shí)按大值設(shè)計(jì)，在調(diào)試模具時(shí)可通過在折彎凹模處塞銅皮以達(dá)到調(diào)整折彎模具間隙的目的。(2)關(guān)于壓筋模具部分:凹模比凸模進(jìn)入的深度深1mm，以抵消壓筋回彈。

7.結(jié)語

篇5

1、如果輕微的破裂可以使用烤槍修復(fù)，一般汽修店里都會(huì)有烤槍的，但需要付費(fèi)使用。如果破損比較嚴(yán)重，只能去4S店更換，建議去購買車的地方去更換，或者自己購買保險(xiǎn)杠請(qǐng)專業(yè)人員幫忙更換。

2、汽車前后端裝有保險(xiǎn)杠(bumper)，不僅有裝飾功能，更重要是吸收和緩和外界沖擊力、防護(hù)車身保護(hù)車身及乘員安全功能的安全裝置。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

篇6

Abstract： This paper researches on the control means of stabilizing the dimension and improving the assembly accuracy， by analyzing the shrinkage after injection molding and coating respectively， in allusion to the status quo of the dimensional stability of the automotive PP bumper. It is also elaborated that， we can get the hope dimension of the bumper by choosing appropriate varieties and controlling reasonable adding proportion of the elastomer， and by adjusting the right molding process.

1 引言

近十年來，我國的汽車工業(yè)發(fā)展迅猛，進(jìn)入“十二?五”以來，汽車年產(chǎn)銷總量已超過2 000 萬輛，其中近1 500萬輛是乘用車。對(duì)于乘用車而言，無論是轎車，還是MPV或SUV，其保險(xiǎn)杠基本都是采用PP共混改性材料注塑成型，然后根據(jù)需要噴涂或套色噴涂成與車身同色的成品。多次拆車分析的結(jié)果表明，它們所使用的PP共混改性材料大部分為PP+E/P+T20類型。

然而，PP材料屬于結(jié)晶性材料，溫度對(duì)尺寸的影響較大，即注塑成型過程中，PP保險(xiǎn)杠從模具型腔取出經(jīng)空氣冷卻后，會(huì)發(fā)生較大收縮[1]。我們把冷卻至室溫48 h后的尺寸變化值，與模具型腔尺寸值的比值稱為注塑成型收塑率。汽車前后保險(xiǎn)杠均需要與車身配合，一旦尺寸發(fā)生超差，它與車身銜接處就會(huì)出現(xiàn)間隙或段差。

本文通過研究汽車PP保險(xiǎn)杠的注塑成型收縮率及涂裝后收縮率，尋找到了穩(wěn)定保險(xiǎn)杠尺寸和提高裝配精度的控制手段。

2 PP材料注塑成型收縮的基本原理[1，2]

PP材料的注塑成型收縮主要來源于以下兩個(gè)方面：

第一，是PP分子鏈的伸展與卷曲。PP由數(shù)百至數(shù)千個(gè)丙烯單體聚合而成，注塑前，PP分子鏈就如一根根卷曲的彈簧相互纏繞，進(jìn)入料筒加熱熔融后，分子鏈解纏，散開，并在注塑壓力推動(dòng)下伸展開來，沿著壓力方向向前流動(dòng)直至冷卻固化。如圖1所示：

冷卻固化后，PP分子鏈在失去注塑壓力推動(dòng)的情況下，又會(huì)發(fā)生卷曲，這個(gè)分子鏈卷曲的現(xiàn)象反映到注塑件表觀上，就是注塑件的收縮。因此，分子鏈伸展、卷曲的程度與速度體現(xiàn)了注塑件注塑成型后收縮率的大小與收縮速度的快慢。在PP中添加彈性體和滑石粉進(jìn)行共混改性后，彈性體微粒分散在PP本體中形成海島結(jié)構(gòu)，滑石粉顆粒作為無機(jī)填料均勻分布，對(duì)PP分子鏈的伸展和卷曲均起到了阻礙作用。因此，該P(yáng)P分子鏈的伸展、卷曲程度和速度都比純PP要低得多，也就是說，共混改性后的PP的收縮率和收縮速度明顯降低，表1即反映了這樣的情況。

從表1還可以看出，彈性體和滑石粉的共同作用，對(duì)共混改性材料收縮率的影響要比其中任何一種材料單獨(dú)作用時(shí)大得多。

導(dǎo)致PP注塑后收縮的第二個(gè)因素，是PP的結(jié)晶行為。PP是結(jié)晶性聚合物，其結(jié)晶部分在加熱時(shí)吸熱熔化，而在冷卻時(shí)則又重新結(jié)晶并放出熱量。在結(jié)晶狀態(tài)時(shí)，PP分子結(jié)構(gòu)堆砌得比較規(guī)整，因而體積會(huì)比熔融狀態(tài)時(shí)小，反映到注塑件的表觀，也是注塑件的收縮。顯然，這個(gè)收縮的程度和速度與PP結(jié)晶的數(shù)量和速度有關(guān)。在加入彈性體和滑石粉后，PP的結(jié)晶受到了破壞，因而，在注塑成型時(shí)，共混改性后的PP的收縮率和收縮速度要比采用純PP注塑時(shí)小得多。

3 保險(xiǎn)杠注塑成型收縮率與收縮速度的影響因素

注塑成型收縮率以及收縮速度與多方面的因素相關(guān)。有的產(chǎn)品從型腔取出后，尺寸很快就可以收縮到位，4 h后收縮可以完成約80%，而有的產(chǎn)品收縮速度非常慢，即使48 h后產(chǎn)品還在繼續(xù)收縮，最長甚至要72 h以上才能完成收縮。有的產(chǎn)品從型腔脫模到產(chǎn)品完全定型，尺寸變化率很小，而有的產(chǎn)品則變化率很大。根據(jù)不同的PP品種及共混改性的組份變化，產(chǎn)品從熱狀態(tài)到最終定型，尺寸變化率范圍可以達(dá)到0.5%～1.8%。有研究表明[3]，配混料的收縮較聚合物材料下降50%。對(duì)于未經(jīng)改性的PP原料，注塑收縮率為1.5%～1.8%。經(jīng)添加彈性體和滑石粉改性后，注塑收縮率可以降低至0.8%～1.2%。而經(jīng)過特殊組分混配的PP改性材料，注塑收縮率最低可達(dá)到0.5%。

通過對(duì)PP注塑成型收縮的原理分析可以推斷出，PP，彈性體，滑石粉三者的品種和添加比例會(huì)對(duì)共混材料的注塑成型收縮率和收縮速度產(chǎn)生影響。其中，表2～表4是在保證材料類型為PP+E/P（12%）+TALC（20%）的前提下，分別只調(diào)整其中一種物質(zhì)的品種得到的數(shù)據(jù)；表5～表6是在三種物質(zhì)的品種都固定不變的前提下，分別再固定滑石粉添加比例為20%和彈性體的添加比例為12%得到的數(shù)據(jù)。

從表2可以看出，采用均聚PP作為共混改性材料的基材， 比采用共聚PP的注塑成型收縮率要略大，而收縮速度跟基材PP的品種關(guān)系不大。

從表3可以看出，彈性體的品種對(duì)共混改性材料的收縮率影響比較大，最大和最小值相差2.5個(gè)千分點(diǎn)，而收縮速度則影響不大。

從表4可以看出，滑石粉的品種對(duì)共混改性材料的收縮率和收縮速度的影響都比較小。

從表5可以看出，共混改性材料的收縮率與收縮速度，均隨著彈性體的添加比例增加而降低，達(dá)到某一值后趨于穩(wěn)定。

從表6可以看出，共混改性材料的收縮率隨著滑石粉添加比例的增加而快速降低，而收縮速度變慢，但變化的幅度不是很大。

綜合上述數(shù)據(jù)分析，可以得出結(jié)論：PP，彈性體，滑石粉都會(huì)對(duì)PP共混改性材料的收縮率和收縮速度產(chǎn)生影響。其中，彈性體和滑石粉的添加比例對(duì)收縮率和收縮速度產(chǎn)生較大影響。在三者混合比例固定的情況下，彈性體的品種對(duì)共混改性材料的收縮率影響最大。

除材料本身的組成變化對(duì)保險(xiǎn)杠注塑成型的收縮率和收縮速度產(chǎn)生影響外，注塑成型的工藝對(duì)保險(xiǎn)杠的尺寸和收縮速度也會(huì)有一定的影響[4，5]。根據(jù)PP注塑成型收縮的原理，可以推測(cè)，當(dāng)成型工藝發(fā)生變化，比如說改變注塑的溫度、材料推進(jìn)的速度、注塑的壓力、保壓的壓力和時(shí)間等，保險(xiǎn)杠冷卻到穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)的尺寸和所需要的時(shí)間是不同的。同種材料在不同工藝下注塑保險(xiǎn)杠，其成型后的尺寸和達(dá)到穩(wěn)定尺寸所需要的時(shí)間見表7：

收縮率和收縮速度

根據(jù)上述實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)可以看出，注塑成型工藝會(huì)對(duì)保險(xiǎn)杠的收縮率產(chǎn)生影響，其中注塑速度影響較大：注塑越快，成型后的保險(xiǎn)杠的收縮率就越大，尺寸也就越短。成型工藝對(duì)保險(xiǎn)杠的收縮速度的影響程度則不明顯。

在實(shí)際生產(chǎn)過程中，我們需要判斷生產(chǎn)出的保險(xiǎn)杠最終冷卻后的定型尺寸是否符合要求，常需要采用強(qiáng)制冷卻的方式來代替需要停線放置至少12 h的自然冷卻，強(qiáng)制冷卻的方式如下：將保險(xiǎn)杠浸入水中30 min，測(cè)量其1 m線長度。為了驗(yàn)證這種方法的有效性，我們對(duì)保險(xiǎn)杠用強(qiáng)制冷卻和自然冷卻兩種方式冷卻后的尺寸進(jìn)行了比較，見表8：

從表8可以看出，這種強(qiáng)制冷卻方法與實(shí)際自然冷卻方法的結(jié)果比較接近，可以用作首件驗(yàn)證的一個(gè)手段。

4 保險(xiǎn)杠涂裝后收縮的影響因素

保險(xiǎn)杠注塑成型后素材件的收縮一般稱為一次收縮，涂裝烘烤后的收縮稱為二次收縮。關(guān)于保險(xiǎn)杠涂裝后二次收縮的成因目前通常有兩種解釋：第一是PP結(jié)晶部分在烘烤（一般約80℃@45 min）至再次冷卻的過程中，發(fā)生再次結(jié)晶，使得分子結(jié)構(gòu)的規(guī)整度進(jìn)一步提高，從而保險(xiǎn)杠尺寸發(fā)生進(jìn)一步的收縮。第二是PP分子鏈在第一次注塑成型冷卻過程被凍結(jié)，涂裝受熱狀態(tài)下發(fā)生松弛，并在隨后的冷卻過程中繼續(xù)回彈卷曲，反映到零件表觀上就是進(jìn)一步的收縮。

對(duì)保險(xiǎn)杠注塑成型收縮情況的研究表明，保險(xiǎn)杠注塑成型收縮的影響因素，同樣也會(huì)對(duì)保險(xiǎn)杠涂裝烘烤的二次收縮產(chǎn)生影響，但影響的程度有所不同，下面以PP+E/P+T20類型材料為研究對(duì)象，研究各因素對(duì)保險(xiǎn)杠涂裝后收縮的影響，研究結(jié)果見圖2：

（縱坐標(biāo)均為1 m線長度）

根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果分析，，保險(xiǎn)杠涂裝前后的尺寸變化，一般為2.0-2.5個(gè)千分點(diǎn)。但在不同彈性體品種的情況下，這個(gè)變化值相差比較大。在實(shí)際試驗(yàn)中，測(cè)得保險(xiǎn)杠涂裝前后的尺寸變化，最小值為0.5個(gè)千分點(diǎn)，并經(jīng)多次重復(fù)試驗(yàn)得到驗(yàn)證?？梢?，彈性體的品種對(duì)于保險(xiǎn)杠涂裝后收縮的影響是比較大的。同種材料不同成型工藝對(duì)涂裝后收縮的影響則列于表9：

篇7

香港是亞洲的主要保險(xiǎn)中心，近年來吸引了不少的全球頂級(jí)保險(xiǎn)公司來港開展業(yè)務(wù)。同時(shí)，從2011年開始，內(nèi)地居民對(duì)香港保險(xiǎn)業(yè)的貢獻(xiàn)率持續(xù)升高。以近兩年為例。來自香港保險(xiǎn)業(yè)監(jiān)理處的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，內(nèi)地訪客新單保費(fèi)達(dá)到101億港元，再創(chuàng)歷史新高，占期內(nèi)個(gè)人業(yè)務(wù)新造保單保費(fèi)（546億港元）的18.4%。而在去年同期，即2013年上半年，內(nèi)地訪客新單保費(fèi)為60億港元，占期內(nèi)個(gè)人業(yè)務(wù)新造保單保費(fèi)（457億港元）的13.1%。反觀內(nèi)地的保險(xiǎn)市場(chǎng)，則表現(xiàn)慘淡。

一、香港保險(xiǎn)與內(nèi)地保險(xiǎn)的比較

截至2014年12月31日，香港共有158間獲授權(quán)保險(xiǎn)公司，其中95間經(jīng)營一般業(yè)務(wù)，44間經(jīng)營長期業(yè)務(wù)，其余19間則經(jīng)營綜合業(yè)務(wù)。在2013年，香港保險(xiǎn)業(yè)的毛保費(fèi)總額增加13.7%至2，995億港元。

（一）、滬港保險(xiǎn)市場(chǎng)發(fā)育狀況比較

以上海保險(xiǎn)市場(chǎng)為例，不管是從兩個(gè)市場(chǎng)的保費(fèi)收入還是保險(xiǎn)深度、保險(xiǎn)密度來看，都有著巨大的差距。從保費(fèi)收入總量來看，上海保險(xiǎn)市場(chǎng)的保費(fèi)收入還不急香港保險(xiǎn)市場(chǎng)的一一半；人均保險(xiǎn)兩地也存在很大差距；再看保險(xiǎn)深度，上海的保險(xiǎn)深度多年處于3%―5%的水平，沒有取得實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，反觀香港保險(xiǎn)業(yè)的深度，已從個(gè)位數(shù)百分比發(fā)展到了2013年的14.1%。

表1滬港保險(xiǎn)市場(chǎng)發(fā)育狀況比較

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資料來源：保險(xiǎn)業(yè)監(jiān)理處、政府統(tǒng)計(jì)處、上海保監(jiān)局、國家統(tǒng)計(jì)局

（二）、成熟度不同

內(nèi)地地保險(xiǎn)業(yè)和香港地區(qū)存在差距有歷史根源。香港保險(xiǎn)業(yè)至今已有100多年的歷史，形成了成熟的保險(xiǎn)市場(chǎng)體系，并具備完善的監(jiān)管體系。而內(nèi)地三十年前為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，改革開放之后的金融和理財(cái)市場(chǎng)才逐步發(fā)展起來，在保險(xiǎn)密度和保險(xiǎn)深度方面均落后于香港。

1983年香港在《保險(xiǎn)公司條例》的基礎(chǔ)上，建立健全了保險(xiǎn)體系和監(jiān)管制度。為了加強(qiáng)行業(yè)自律監(jiān)管，確保保險(xiǎn)公司保持良好的經(jīng)營狀況，保障保險(xiǎn)人利益同時(shí)維護(hù)市場(chǎng)的自由公平競(jìng)爭。2001年香港保險(xiǎn)監(jiān)管當(dāng)局試行壽險(xiǎn)中介人考試發(fā)牌制度，對(duì)壽險(xiǎn)中介人制定了嚴(yán)格的考核要求。以上是兩個(gè)香港保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)展上的重要里程碑，為香港保險(xiǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。香港法律對(duì)許多保險(xiǎn)違法行為，均定性為犯罪并規(guī)定了包括監(jiān)禁在內(nèi)的刑事責(zé)任，威懾力更大；香港法律在保險(xiǎn)合同以及合同糾紛上也賦予保單持有人更多的選擇權(quán)。在日常監(jiān)管中，香港保險(xiǎn)業(yè)監(jiān)理處奉行靈活自由監(jiān)管原則，較少管制保險(xiǎn)公司的條款費(fèi)率、產(chǎn)品定價(jià)、市場(chǎng)行為，主要抓住公司償付能力、信息披露、內(nèi)控治理等環(huán)節(jié)。

同時(shí)，香港是亞太著名的國際金融中心也是保險(xiǎn)公司分布最為密集的地區(qū)。香港的保險(xiǎn)業(yè)長期都由外資保險(xiǎn)公司占有較大份額，許多大規(guī)模的英資保險(xiǎn)公司都在香港設(shè)有分枝機(jī)構(gòu)。多家外資保險(xiǎn)公司的進(jìn)駐，為香港引進(jìn)世界各地的先進(jìn)及專業(yè)元素，使得香港保險(xiǎn)業(yè)在公司管理、產(chǎn)品開發(fā)、服務(wù)素質(zhì)和賠償上都具備國際水準(zhǔn)。100多家保險(xiǎn)公司的長期競(jìng)爭發(fā)展，在迫使香港保險(xiǎn)公司拿出更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)、更親民的價(jià)格和更多的保障來吸引消費(fèi)者的同時(shí)，也讓香港保險(xiǎn)市場(chǎng)日漸成熟完善。

此外，香港金融業(yè)采取的混業(yè)經(jīng)營模式，也促進(jìn)了香港保險(xiǎn)市場(chǎng)的繁榮。保險(xiǎn)業(yè)與銀行業(yè)兼容，產(chǎn)壽險(xiǎn)兼容，使得香港保險(xiǎn)的受眾面更廣。

（三）、兩地養(yǎng)老保障政策不同

從世界各國選擇養(yǎng)老保險(xiǎn)模式、實(shí)現(xiàn)養(yǎng)老保障責(zé)任的方式來看，亞洲國家和地區(qū)在過去較長時(shí)間里，一直堅(jiān)持和偏好以公積金模式來提供養(yǎng)老保險(xiǎn)。亞洲國家普遍存在政府主導(dǎo)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨向，政府通過公積金方式積累起數(shù)量龐大的養(yǎng)老金資本，然后通過公營機(jī)構(gòu)管理投資來達(dá)到控制投資方向和投資規(guī)模的目的，從而配合國家產(chǎn)業(yè)政策的需要支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

養(yǎng)老基金制的基本特征表明，任何一種養(yǎng)老金都必須依靠在資本市場(chǎng)中所獲得的投資回報(bào)來支付退休金。離開了資本市場(chǎng)，養(yǎng)老基金無以生存，而養(yǎng)老基金的發(fā)展與成熟又會(huì)對(duì)資本市場(chǎng)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，如強(qiáng)化資本市場(chǎng)中的長期性投資，引導(dǎo)促使資本市場(chǎng)的金融創(chuàng)新和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的現(xiàn)代化等。

（1）強(qiáng)積金政策

《強(qiáng)制性公積金計(jì)劃條例》于2000年12月1日開始正式在香港實(shí)行，簡稱為強(qiáng)積金。香港強(qiáng)積金是由私營部門托管的強(qiáng)制、基金積累制的強(qiáng)制供款計(jì)劃，作為在政府養(yǎng)老金之外，香港“退休保障三大支付”的第二大支柱，覆蓋香港所有雇員。為香港就業(yè)人士提供退休保障邁出了重要的一步。香港的強(qiáng)積金自2000年成立以來，成分基金的數(shù)量穩(wěn)步上升。實(shí)施強(qiáng)積金制度前，香港34萬勞動(dòng)力中僅有約1/3擁有某種形式的退休保障，而現(xiàn)在約有86%的工作人口已為某種形式的退休保障所覆蓋。

強(qiáng)積金計(jì)劃實(shí)質(zhì)上是一種基本保險(xiǎn)DC計(jì)劃，也被稱為是香港的社會(huì)保險(xiǎn)。以職業(yè)為本，強(qiáng)制性供款（雇主和雇員共同供款），供款即時(shí)屬于雇員，由商業(yè)機(jī)構(gòu)依據(jù)信托法實(shí)行市場(chǎng)化管理和運(yùn)作管理，由積金局監(jiān)管。經(jīng)過短短十多年的運(yùn)作和發(fā)展，效果非常明顯，由于人們可以靈活地選擇其養(yǎng)老金賬戶的投資方式，近年來，強(qiáng)積金的總資產(chǎn)凈值已滾存超過2800億港元。

強(qiáng)基金制度的主要特點(diǎn)來看：

1.覆蓋范圍廣泛：強(qiáng)積金是以雇傭?yàn)榛A(chǔ)的退休保障制度。除獲豁免人士外，凡年滿18歲至未滿65歲的一般雇員、臨時(shí)雇員以及自雇人士，均須參加強(qiáng)積金計(jì)劃。根據(jù)香港特別行政區(qū)政府統(tǒng)計(jì)處公布之2014年第3季《綜合住戶統(tǒng)計(jì)調(diào)查按季統(tǒng)計(jì)報(bào)告》，在本港379萬就業(yè)人口中，雇員及自雇人士的數(shù)目分別346萬及31萬，另外約有1萬3千人為無酬家庭從業(yè)員。在就業(yè)人口中，有72%獲強(qiáng)積金計(jì)劃保障，13%受其他退休計(jì)劃保障，如公務(wù)員退休金計(jì)劃及獲強(qiáng)積金豁免的職業(yè)退休計(jì)劃等。12%就業(yè)人口并沒有法律責(zé)任參加任何本地退休計(jì)劃。他們大部分均為家務(wù)雇員及65歲以上或18歲以下的雇員。其余4%的就業(yè)人口為應(yīng)參加強(qiáng)積金計(jì)劃但尚未參加的人士。

2.“小政府，大社會(huì)”：一方面，“強(qiáng)積金是一種強(qiáng)制執(zhí)行和屬私營性質(zhì)的養(yǎng)老金制度”，運(yùn)用政府政策的力量強(qiáng)制性推動(dòng)。另一方面，稅收優(yōu)惠也吸引企業(yè)和個(gè)人積極參與。除法律規(guī)定的強(qiáng)制性供款以外，還允許自愿性供款。受強(qiáng)積金制度涵蓋的雇員和雇主均須定期向強(qiáng)積金計(jì)劃作出供款，雙方的供款額均為雇員有關(guān)入息的5%，如果雇員每月入息低于7100元，則雇員便可免除強(qiáng)制性供款責(zé)任。同時(shí)，強(qiáng)積金制度規(guī)定供款的投資收益及員工領(lǐng)取強(qiáng)積金時(shí)均免稅。

3.賬戶資金由專業(yè)的商業(yè)機(jī)構(gòu)運(yùn)作：在香港，積金局只是一個(gè)監(jiān)管單位，主要職能是核準(zhǔn)監(jiān)管受托人（即信托人）的事務(wù)及活動(dòng)。強(qiáng)積金的管理和運(yùn)行均由經(jīng)香港強(qiáng)積金局核準(zhǔn)并頒發(fā)執(zhí)照的專業(yè)機(jī)構(gòu)操作。

（2）內(nèi)地養(yǎng)老保險(xiǎn)制度

內(nèi)地的保險(xiǎn)政策雖然與香港強(qiáng)積金政策目的相同，都是為居民的養(yǎng)老進(jìn)行強(qiáng)制性的征收稅款基金。但是內(nèi)地的基金運(yùn)作是非透明化的，更不是可以自主決定投資方向和方法的。因此只能得到固定的養(yǎng)老金，并不是根據(jù)自己的風(fēng)險(xiǎn)偏好和投資目的進(jìn)行投資的。

2014中國養(yǎng)老金論壇上吳智珊作了介紹，她強(qiáng)調(diào)“由私營部門提供‘養(yǎng)老金第二支柱’的投資管理服務(wù)，則具備相對(duì)的獨(dú)立性。私營公司負(fù)有受托責(zé)任，以計(jì)劃參與者利益最大化為目標(biāo)獨(dú)立管理養(yǎng)老金的運(yùn)作及資產(chǎn)。私營養(yǎng)老金提供商常常向計(jì)劃參與者提供更多的基金選擇及更高的投資回報(bào)。世界銀行的研究比較了私營及公共養(yǎng)老金的投資回報(bào)。私營養(yǎng)老金以非常大的優(yōu)勢(shì)勝出。許多公共養(yǎng)老金實(shí)現(xiàn)的回報(bào)低于銀行存款利率，也低于各自國家人均收入的增長率?！?/p>

養(yǎng)老金由公共基金管理，在一定程度上可以承擔(dān)市場(chǎng)穩(wěn)定器的職能，同時(shí)也可用于一些公共項(xiàng)目，有利于保證當(dāng)?shù)刭Y本市場(chǎng)的健康發(fā)展，但同時(shí)也面臨著投資范圍狹窄，投資回報(bào)率低，難以達(dá)到退休人員的投資預(yù)期的問題，嚴(yán)重時(shí)可能因資金被濫用及投資不當(dāng)導(dǎo)致資產(chǎn)損失。

（四）、產(chǎn)品、服務(wù)比較

（1）香港保險(xiǎn)產(chǎn)品多元化

保險(xiǎn)涉及到的業(yè)務(wù)范圍實(shí)際上相當(dāng)廣泛，包括儲(chǔ)蓄存款、股票、債券抵押存款、不動(dòng)產(chǎn)投資、壽險(xiǎn)貸款、基礎(chǔ)設(shè)施投資、海外投資、與金融機(jī)構(gòu)合作來往等多種投資方式。香港保險(xiǎn)資金具有更廣泛的投資渠道，實(shí)現(xiàn)了保險(xiǎn)費(fèi)率高、保險(xiǎn)收益率高、保障范圍廣等優(yōu)勢(shì)。香港的保險(xiǎn)產(chǎn)品比較多元化――有不同貨幣、種類的保單，投保人也有很多選擇。香港保險(xiǎn)通常通過美元或者港幣購買和賠付，若投資者本身就持有這些幣種，選擇香港保險(xiǎn)也是打理資金的好辦法。

香港保險(xiǎn)市場(chǎng)的常見險(xiǎn)種包括人壽保險(xiǎn)、醫(yī)療保險(xiǎn)、危疾保險(xiǎn)、意外保險(xiǎn)、家居保險(xiǎn)、汽車保險(xiǎn)、旅游保險(xiǎn)和投資相連壽險(xiǎn)計(jì)劃（ILAS）。

比如香港的意外險(xiǎn)，香港的意外險(xiǎn)不僅僅對(duì)意外造成的身故或者傷殘?zhí)峁┵r償，還提供門診和住院醫(yī)療費(fèi)用的補(bǔ)貼，更有甚至提供全球緊急支援服務(wù)。如果全家一起投保，會(huì)有更多的優(yōu)惠。

拿重疾險(xiǎn)來和內(nèi)地比較，首先在的保費(fèi)上面香港就比內(nèi)地便宜了至少30%以上；其次在保障疾病的范圍內(nèi)，除了在病種上面比內(nèi)地多以外，香港還針對(duì)兒童制定了8種非重疾險(xiǎn)。此外，香港重疾險(xiǎn)中大多附加分紅功能，在醫(yī)療險(xiǎn)中附帶重疾給付，在分紅險(xiǎn)中也可以附加重疾、醫(yī)療或意外保障?？蛻暨x擇一類保險(xiǎn)產(chǎn)品，就能獲得一攬子的保險(xiǎn)保障計(jì)劃。香港保險(xiǎn)制定保障疾病的方向是與時(shí)具進(jìn)的，向國際化發(fā)展的。而內(nèi)地保險(xiǎn)產(chǎn)品則存在同質(zhì)化嚴(yán)重。

再看投連類險(xiǎn)，2012年內(nèi)地投連險(xiǎn)平均收益率為2.67%，2013年內(nèi)地投連險(xiǎn)平均收益率3.95%，而香港投連險(xiǎn)投資收益率保持在8%～10%的高收益。盡管內(nèi)地的投資渠道已開放，但預(yù)計(jì)收益水平在較長一段時(shí)間內(nèi)仍然跟香港有一定差距。

此外，香港保險(xiǎn)業(yè)人才濟(jì)濟(jì)，保險(xiǎn)業(yè)從業(yè)人員眾多。截止2014年九月底，香港保險(xiǎn)中介人總數(shù)達(dá)36706人，其中獲授權(quán)保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)650名、獲授權(quán)的保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)的行政總裁及業(yè)務(wù)代表9621人、獲登記的保險(xiǎn)人46065人、獲登記的保險(xiǎn)人的負(fù)責(zé)人及業(yè)務(wù)代表27085人。人才資源為香港保險(xiǎn)業(yè)提供了堅(jiān)實(shí)保障。

（2）香港保險(xiǎn)關(guān)注客戶體驗(yàn)

從理賠條件看，理賠難是大陸普遍現(xiàn)象。無論從理賠的規(guī)范程度及快速程度等諸多方面，香港的保險(xiǎn)都有很大優(yōu)勢(shì)，這與保險(xiǎn)的發(fā)展歷史不無關(guān)系，國內(nèi)的保險(xiǎn)仍屬于發(fā)展的青澀時(shí)期，只有幾十年歷史，很多地方的不成熟，競(jìng)爭還不足夠激烈。

內(nèi)地保險(xiǎn)業(yè)務(wù)“寬進(jìn)嚴(yán)出”，只要交錢，很容易就能買保險(xiǎn)，但理賠時(shí)會(huì)出現(xiàn)很多糾紛，而香港保險(xiǎn)業(yè)“嚴(yán)進(jìn)寬出”，核保過程相對(duì)嚴(yán)格，但只要購買保險(xiǎn)成功，后期理賠時(shí)基本不會(huì)出現(xiàn)問題。此外，每個(gè)在香港購買保險(xiǎn)的客戶都會(huì)擁有一個(gè)網(wǎng)上服務(wù)賬戶，市民可以通過公司網(wǎng)址，了解自己的賬戶數(shù)據(jù)。如果內(nèi)地居民在香港購買保險(xiǎn)，只需在辦理手續(xù)時(shí)候親自前往，之后無需到港。

在糾紛處理方面，據(jù)介紹，除了香港保險(xiǎn)業(yè)監(jiān)理處外，還有一個(gè)非政府機(jī)構(gòu)的自律機(jī)構(gòu)――香港保險(xiǎn)索償投訴局。2013年5月起，香港保險(xiǎn)索償投訴局把內(nèi)地居民也納入服務(wù)對(duì)象范圍，為內(nèi)地的投保單持有人或其受益人提供有效的免費(fèi)渠道，協(xié)調(diào)和排解他們與投訴局會(huì)員公司就個(gè)人保單引致的索償糾紛，進(jìn)一步吸納內(nèi)地投保資金。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，香港保險(xiǎn)業(yè)界對(duì)糾紛調(diào)解的范圍擴(kuò)大，表達(dá)了一種積極態(tài)度。

二、內(nèi)地保險(xiǎn)業(yè)的策略建議

（一）、加強(qiáng)制度改革，完善保險(xiǎn)產(chǎn)品、簡化服務(wù)流程

內(nèi)地保險(xiǎn)可以向香港借鑒學(xué)習(xí)的有很多，尤其是在強(qiáng)積金制度上面可以學(xué)習(xí)香港的自主透明化的管理，讓投資者能夠明白自己的資金運(yùn)用在了那些地方并且可以適當(dāng)?shù)膮⑴c，根據(jù)投資者的風(fēng)險(xiǎn)偏好不同，可以將其投資方向、配資比例分類，以滿足不同投資者所期望的生活品質(zhì)。其次相應(yīng)的簡化程序肯定對(duì)加快投保運(yùn)作效率有利，促使保險(xiǎn)市場(chǎng)有效發(fā)展。

（二）、對(duì)客戶提供更具個(gè)性化的服務(wù)

相較于香港保險(xiǎn)，內(nèi)地保險(xiǎn)更為保守封閉，目前很多內(nèi)地居民頻繁投資于香港保險(xiǎn)市場(chǎng)，原因就在于他們覺得香港的保險(xiǎn)更能帶給他們合適自己的產(chǎn)品。因此在現(xiàn)在這個(gè)服務(wù)業(yè)逐步崛起的時(shí)代，提升個(gè)性化服務(wù)無疑不是一種留住客戶的絕招。

（三）、重視理財(cái)觀念的培養(yǎng)和推廣

內(nèi)地居民的理財(cái)觀念欠缺，根深蒂固的儲(chǔ)蓄最穩(wěn)健的思想也是造成內(nèi)地保險(xiǎn)、證券、基金等理財(cái)市場(chǎng)的欠發(fā)展和進(jìn)度緩慢。反觀香港居民從小就開始培養(yǎng)理財(cái)?shù)囊庾R(shí)，所以真的想讓市場(chǎng)發(fā)展，還需從觀念上改變內(nèi)地居民對(duì)保險(xiǎn)的認(rèn)識(shí)。

（四）、積極建設(shè)個(gè)人信用制度、培養(yǎng)保險(xiǎn)人才

一個(gè)完善有效的保險(xiǎn)市場(chǎng)肯定是有一個(gè)強(qiáng)大的信用制度處理體系的，它會(huì)及時(shí)有效的收集好每一位客戶的信息以及在出現(xiàn)意外狀況時(shí)，及時(shí)進(jìn)行處理以確保客戶的財(cái)產(chǎn)安全，當(dāng)然這肯定離不開專業(yè)型人才的管理。同時(shí)，內(nèi)地的保險(xiǎn)資金投放范圍很狹窄，可選擇性也不多。因此要想市場(chǎng)發(fā)展多元化，就必須拓寬業(yè)務(wù)范圍，靈活運(yùn)用資金，使其保險(xiǎn)資金開展資產(chǎn)管理業(yè)務(wù)運(yùn)作融入到混業(yè)經(jīng)營當(dāng)中來。

篇8

前言

行人與車的碰撞事故中，腿部受傷是最常見的受傷形式［1］。歐洲法規(guī)采用了EEVCWG17工作組提出的小腿模塊試驗(yàn)方法來評(píng)價(jià)汽車前端結(jié)構(gòu)的行人保護(hù)性能［2－3］。行人小腿模塊以11.1m/s的速度與車發(fā)生碰撞，以小腿脛骨加速度峰值、膝關(guān)節(jié)彎曲角度和剪切位移作為損傷參數(shù)，損傷容限分別為170g，16°和6mm［3］。傳統(tǒng)的汽車行人小腿保護(hù)設(shè)計(jì)中，往往要求工程師通過實(shí)車CAE分析確定使小腿損傷參數(shù)超過法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的原因，從而提出設(shè)計(jì)改進(jìn)建議進(jìn)行再次評(píng)估，如此迭代直到小腿損傷參數(shù)不超標(biāo)為止［4］。設(shè)計(jì)改進(jìn)所需的迭代次數(shù)在很大程度上依賴于工程師的經(jīng)驗(yàn)，效率較低。近年來，很多學(xué)者建立了汽車前端參數(shù)化模型(主要包括保險(xiǎn)杠、副保險(xiǎn)杠和機(jī)罩前緣結(jié)構(gòu)等)，通過試驗(yàn)設(shè)計(jì)(designofexperiment，DOE)進(jìn)行參數(shù)敏感性分析，然后生成響應(yīng)面描述前端結(jié)構(gòu)各設(shè)計(jì)變量對(duì)行人小腿模塊損傷指標(biāo)的影響規(guī)律。研究發(fā)現(xiàn)，增大保險(xiǎn)杠吸能塊厚度可以降低行人小腿脛骨加速度峰值，合理設(shè)計(jì)副保險(xiǎn)杠的剛度和相對(duì)保險(xiǎn)杠的偏置量能夠降低行人小腿膝關(guān)節(jié)彎曲角度［5－7］?；贒OE和響應(yīng)面的優(yōu)化方法能減少試驗(yàn)評(píng)估次數(shù)，縮短產(chǎn)品設(shè)計(jì)周期［8－10］。然而，DOE分析往往采用簡化前端結(jié)構(gòu)模型或多剛體模型，以減少模擬計(jì)算時(shí)間。而簡化模型忽略了某些結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)(如進(jìn)氣格柵、擾流板、裝配螺栓等)，它們對(duì)小腿模塊碰撞響應(yīng)有一定影響。因此，將簡化模型的優(yōu)化結(jié)果直接應(yīng)用于實(shí)車結(jié)構(gòu)時(shí)達(dá)不到預(yù)期效果;另外，基于簡化模型的參數(shù)敏感性分析結(jié)果也不總能應(yīng)用于任意一實(shí)車結(jié)構(gòu)。實(shí)車模型由于模擬和試驗(yàn)的成本高，優(yōu)化設(shè)計(jì)中往往不采用包含大規(guī)模仿真分析或試驗(yàn)的優(yōu)化方法，所以針對(duì)實(shí)車結(jié)構(gòu)的行人保護(hù)設(shè)計(jì)仍依賴于一定的工程經(jīng)驗(yàn)。由于傳統(tǒng)車型前端結(jié)構(gòu)的機(jī)罩前緣和副保險(xiǎn)杠相對(duì)保險(xiǎn)杠向后偏置量較大，所以降低汽車前端結(jié)構(gòu)的剛度主要通過在保險(xiǎn)杠前布置的泡沫等吸能結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)。然而近年來車型的副保險(xiǎn)杠和機(jī)罩前緣相對(duì)保險(xiǎn)杠的位置靠前［4－5］，對(duì)行人小腿模塊的損傷參數(shù)也有較大影響。所以汽車前端結(jié)構(gòu)剛度由機(jī)罩前緣、保險(xiǎn)杠和副保險(xiǎn)杠的剛度共同決定。本文中提出一種基于剛度的分析方法，將小腿與汽車碰撞過程簡化為一維運(yùn)動(dòng)，通過定義實(shí)車前端結(jié)構(gòu)的局部剛度和綜合剛度，將保險(xiǎn)杠、副保險(xiǎn)杠和機(jī)罩前緣的幾何和位置參數(shù)統(tǒng)一考慮，較迅速地確定對(duì)損傷指標(biāo)影響最顯著的設(shè)計(jì)變量。和已有設(shè)計(jì)方法相比，基于剛度的分析方法能直接從實(shí)車前端結(jié)構(gòu)獲得幾何和剛度信息，通過分析確定了引起小腿加速度超標(biāo)的原因。

1局部剛度和綜合剛度的定義

1.1小腿與汽車碰撞的一維運(yùn)動(dòng)假設(shè)行人小腿模塊與汽車前端結(jié)構(gòu)碰撞是一個(gè)多剛體的平面運(yùn)動(dòng)問題。質(zhì)量為13.4kg的行人小腿模塊以11.1m/s的速度與汽車碰撞，小腿模塊在運(yùn)動(dòng)平面內(nèi)能夠平移和轉(zhuǎn)動(dòng)，而膝關(guān)節(jié)的變形自由度使碰撞問題更加復(fù)雜。借助行人小腿模塊與轎車碰撞試驗(yàn)的高速錄像和仿真模擬，可較為細(xì)致地觀察整個(gè)碰撞過程，如圖1所示，在T=0ms時(shí)刻，行人小腿模塊首先與轎車保險(xiǎn)杠區(qū)域接觸;在T=9ms時(shí)刻附近，小腿模塊脛骨加速度達(dá)到峰值(圖2)，此時(shí)膝關(guān)節(jié)彎曲角度很小，小腿模塊前傾角度也很小，如圖1(b)所示;汽車前端結(jié)構(gòu)對(duì)小腿模塊的碰撞力主要沿初速度方向。通過模擬分析統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，在加速度峰值時(shí)刻，膝關(guān)節(jié)彎曲角度大概在4°左右，小腿膝關(guān)節(jié)變形能僅為初始動(dòng)能的6%左右(圖2)。定義碰撞開始時(shí)刻至脛骨加速度峰值時(shí)刻為“階段1”，而小腿整體轉(zhuǎn)動(dòng)和膝關(guān)節(jié)變形在這一階段可以忽略，小腿與汽車碰撞可簡化為一維運(yùn)動(dòng)。

1.2局部剛度和綜合剛度的定義汽車前端結(jié)構(gòu)主要包含保險(xiǎn)杠、副保險(xiǎn)杠和機(jī)罩前緣3個(gè)區(qū)域，如圖3所示，這3個(gè)區(qū)域或吸能結(jié)構(gòu)通過一定的車身板件相互連接，彼此之間會(huì)有力的傳遞和剛度耦合。但鑒于連接板件的剛度較小，為簡化分析，本文中予以忽略，而假定它們相互獨(dú)立。為揭示它們各自的剛度特性，特為個(gè)區(qū)域分別設(shè)計(jì)了3個(gè)碰撞塊。通過它們以11.1m/s的初速度分別與3個(gè)吸能區(qū)域碰撞，求得3個(gè)區(qū)域的剛度特性，即“接觸力-侵入距離”曲線。碰撞塊的質(zhì)量參照行人小腿模塊的分體質(zhì)量確定，如表1所示。汽車前端綜合剛度按下述步驟求取:(1)以汽車前端結(jié)構(gòu)與行人小腿模塊的第一接觸點(diǎn)作為坐標(biāo)原點(diǎn)，以行人小腿模塊的運(yùn)動(dòng)方向?yàn)閤方向建立坐標(biāo)系，見圖4;(2)3個(gè)碰撞塊分別與3個(gè)吸能區(qū)域碰撞，求得各區(qū)域的“接觸力-侵入距離”曲線，其中侵入距離以坐標(biāo)系原點(diǎn)為起點(diǎn)計(jì)算;(3)將各個(gè)區(qū)域的“接觸力-侵入距離”曲線疊加，得到綜合剛度曲線。用于測(cè)量汽車前端局部剛度的碰撞塊包括內(nèi)徑70mm的圓柱和厚30mm的外覆軟材料。碰撞塊與汽車前端局部結(jié)構(gòu)接觸過程和小腿模塊與汽車碰撞過程相似。圖5汽車前端結(jié)構(gòu)的綜合剛度與各區(qū)域剛度曲線示意圖圖5為某汽車前端3個(gè)區(qū)域的局部剛度和綜合剛度曲線的示意圖。其中保險(xiǎn)杠剛度是典型的泡沫壓縮剛度，侵入距離達(dá)到約60mm時(shí)泡沫被壓實(shí)，接觸力迅速升高;副保險(xiǎn)杠相對(duì)于坐標(biāo)原點(diǎn)有20mm的偏置(X2=20mm)，所以接觸力在侵入距離為20mm時(shí)才開始上升，在約40mm時(shí)副保險(xiǎn)杠接觸力迅速上升;機(jī)罩前緣由于相對(duì)坐標(biāo)原點(diǎn)有40mm的偏置，所以接觸力在侵入距離超過40mm時(shí)才開始上升(X1=40mm)。由于副保險(xiǎn)杠吸能空間有限，盡管保險(xiǎn)杠泡沫有60mm的可變形空間，綜合剛度曲線在約40mm時(shí)就迅速增大，即汽車前端結(jié)構(gòu)的整體吸能空間約為40mm。由于汽車前端結(jié)構(gòu)局部剛度相對(duì)同一個(gè)坐標(biāo)系定義，所以疊加得到的綜合剛度是前端結(jié)構(gòu)整體剛度的一個(gè)度量，可用來估計(jì)小腿與汽車碰撞的“接觸力-侵入位移曲線”。

2加速度峰值的控制與剛度分析

2.1綜合剛度曲線特征與加速度峰值綜合剛度曲線能夠反映汽車前端結(jié)構(gòu)的剛度特征。一般汽車前端結(jié)構(gòu)的綜合剛度曲線前一段斜率較低，反映較軟吸能結(jié)構(gòu)的變形特性(記為“平臺(tái)段”);后一段的斜率較高，反映較軟吸能結(jié)構(gòu)被壓實(shí)后的剛度(記為“壓實(shí)段”)。對(duì)于圖5中保險(xiǎn)杠的剛度曲線，侵入位移小于60mm的部分為“平臺(tái)段”，大于60mm部分為“壓實(shí)段”。行人小腿與汽車碰撞過程中，汽車前端結(jié)構(gòu)需要吸收一定的沖擊動(dòng)能。如果汽車前端結(jié)構(gòu)在“平臺(tái)段”的變形(即“侵入位移”)能夠吸收小腿的沖擊動(dòng)能，那么碰撞力不會(huì)進(jìn)入到“壓實(shí)段”，碰撞力峰值不會(huì)過高。反之，碰撞力會(huì)進(jìn)入“壓實(shí)段”迅速上升，碰撞力峰值過高。理想的吸能狀況下，前端結(jié)構(gòu)在“平臺(tái)段”的侵入位移能夠完全吸收碰撞能量。實(shí)車前端結(jié)構(gòu)吸能空間往往有限，為提高結(jié)構(gòu)吸能效率，前端結(jié)構(gòu)“平臺(tái)段”的剛度要適中，并盡可能接近方波的形狀［11］。基于上述分析，可以將小腿加速度峰值超標(biāo)的原因分為3類，如圖6所示。情況1:“平臺(tái)段”剛度過大(能夠通過綜合剛度曲線反映)，碰撞力在“平臺(tái)段”就迅速上升，容易使小腿加速度超標(biāo);情況2:“平臺(tái)段”剛度過小，小腿沖擊動(dòng)能在“平臺(tái)段”不能被完全吸收，那么小腿在吸能結(jié)構(gòu)壓實(shí)后將與硬結(jié)構(gòu)碰撞，從而使接觸力迅速升高，加速度超標(biāo);情況3:“平臺(tái)段”空間不夠，碰撞力也會(huì)迅速升高使加速度超標(biāo)。因此，要控制小腿模塊碰撞加速度峰值不超標(biāo)，應(yīng)控制綜合剛度曲線。

2.2局部剛度曲線及設(shè)計(jì)改進(jìn)對(duì)策局部剛度和綜合剛度的比對(duì)能夠快速確定影響前端結(jié)構(gòu)整體剛度最敏感的設(shè)計(jì)參數(shù)。以圖5所示的汽車前端結(jié)構(gòu)為例，綜合剛度曲線的特征是“平臺(tái)段”空間不夠。而增大“平臺(tái)段”空間的措施有:增大保險(xiǎn)杠和副保險(xiǎn)杠吸能結(jié)構(gòu)的厚度;由圖5可知，副保險(xiǎn)杠剛度曲線的“平臺(tái)段”較短，吸能空間有限，所以最有效的改進(jìn)對(duì)策是降低副保險(xiǎn)杠剛度。由于該方法直接分析實(shí)車結(jié)構(gòu)，能夠考察一般不包含在簡化模型中的特殊結(jié)構(gòu)是否影響小腿加速度峰值。文獻(xiàn)［12］中分析發(fā)現(xiàn)雷達(dá)探頭的剛度較大會(huì)導(dǎo)致行人小腿加速度峰值超標(biāo)。通過局部剛度曲線能夠幫助工程師快速確定汽車前端結(jié)構(gòu)中類似硬點(diǎn)的位置，從而提出有效的設(shè)計(jì)改進(jìn)方案。

3仿真算例設(shè)計(jì)與分析

為驗(yàn)證以上分析方法的有效性，基于參數(shù)化模型進(jìn)行了一系列的碰撞模擬，分析了汽車前端幾何和剛度參數(shù)對(duì)加速度峰值的影響機(jī)理。

3.1仿真模型的建立如圖7所示，仿真中采用LSTC公司開發(fā)的2.1版的行人小腿模塊有限元模型，它是基于TRL小腿模塊的幾何參數(shù)而建立的，滿足靜態(tài)和動(dòng)態(tài)標(biāo)定試驗(yàn)的法規(guī)要求［13］。采用HyperWorks建立汽車前端結(jié)構(gòu)參數(shù)化有限元模型。保險(xiǎn)杠吸能結(jié)構(gòu)采用厚度為60mm的泡沫材料，其剛度調(diào)整通過改變材料“應(yīng)力-應(yīng)變曲線”的應(yīng)力放大倍數(shù)(記作SE)來實(shí)現(xiàn);副保險(xiǎn)杠由薄壁圓管構(gòu)成，剛度調(diào)整通過改變圓管壁厚(記作SS)實(shí)現(xiàn)。在仿真模型中，行人小腿模塊與保險(xiǎn)杠、副保險(xiǎn)杠、機(jī)罩前緣分別定義了接觸，仿真結(jié)果將輸出3組接觸力和合力，以及汽車前端與小腿第一接觸點(diǎn)的x方向位移，作為小腿模塊的平動(dòng)侵入距離。將汽車前端結(jié)構(gòu)各區(qū)域的“接觸力-侵入距離”曲線作為剛度曲線，疊加得到綜合剛度曲線。

3.2算例設(shè)計(jì)與結(jié)果分析采用LS-DYNA軟件進(jìn)行仿真。為直觀反映設(shè)計(jì)參數(shù)調(diào)整對(duì)局部剛度和綜合剛度曲線的影響，采取每組分析只變化一個(gè)設(shè)計(jì)參數(shù)，進(jìn)行了6組分析，如表2所示。其中保險(xiǎn)杠中心高度Z1和副保險(xiǎn)杠高度Z2的取值范圍參考文獻(xiàn)［14］，如表3所示，副保險(xiǎn)杠偏置X2的取值范圍為0～35mm，機(jī)罩前緣X1取值范圍為45～75mm，各算例中設(shè)計(jì)變量取值代表了現(xiàn)有車型的典型結(jié)構(gòu)。各算例中行人小腿脛骨加速度峰值在130.7g～170.3g之間，膝關(guān)節(jié)最大彎曲角度在10.1°～18.7°之間，最大剪切位移在0.7～2.4mm之間，因此各算例代表的汽車前端結(jié)構(gòu)基本能滿足歐洲行人小腿保護(hù)法規(guī)的要求［3］。3.3汽車前端結(jié)構(gòu)剛度參數(shù)圖8～圖12為算例1～24綜合剛度曲線。由算例1～3(表2，圖8)可知，副保險(xiǎn)杠剛度增大時(shí)，脛骨加速度峰值增大，文獻(xiàn)［9］中有同樣的結(jié)論。算例1～3的綜合剛度曲線隨副保險(xiǎn)杠剛度增大而增大，副保險(xiǎn)杠剛度越高，侵入位移40mm時(shí)接觸力峰值越大。因此，提高副保險(xiǎn)杠的局部剛度會(huì)增大前端結(jié)構(gòu)的整體剛度。算例1中的綜合剛度曲線“平臺(tái)段”剛度過大，加速度峰值超標(biāo)的原因是圖6中的情況1。由算例17～20(表2，圖11)可知，保險(xiǎn)杠泡沫的剛度增大后，脛骨加速度峰值略有增大。盡管泡沫剛度增大，但綜合剛度曲線反映的接觸力峰值相近，這一結(jié)果與小腿加速度峰值變化不大是一致的。由于算例20中泡沫剛度較大，綜合剛度曲線的上升時(shí)刻較早，小腿模塊在較小侵入位移下反彈，泡沫沒有進(jìn)入壓實(shí)階段;而算例17中泡沫剛度較小，在有限侵入位移下不能完全吸收碰撞能量，泡沫進(jìn)入壓實(shí)階段，從而接觸力峰值也較大。算例20中的綜合剛度曲線“平臺(tái)段”剛度過大，加速度峰值超標(biāo)的原因是圖6中的情況1。3.4汽車前端結(jié)構(gòu)相對(duì)位置參數(shù)由算例7～10(表2，圖9)可知，副保險(xiǎn)杠偏置越大，脛骨加速度峰值越大。綜合剛度曲線接觸力峰值反映了小腿加速度峰值的大小。同時(shí)，綜合剛度曲線特征也能反映算例4～7的副保險(xiǎn)杠偏置位移變化，算例4的副保險(xiǎn)杠偏置較大，與行人小腿模塊接觸的時(shí)刻較晚，吸能效率較低，從而使吸能結(jié)構(gòu)進(jìn)入壓實(shí)階段，接觸力峰值在后期迅速上升。由算例8～16(表2，圖10)可知，保險(xiǎn)杠和副保險(xiǎn)杠的高度調(diào)整對(duì)脛骨加速度峰值的影響不大，這是因?yàn)槠嚽岸私Y(jié)構(gòu)綜合剛度與各結(jié)構(gòu)在高度方向上的參數(shù)無關(guān)。這一結(jié)論實(shí)際上證實(shí)了將小腿與汽車碰撞過程的“階段1”簡化為一維運(yùn)動(dòng)是合理的。由算例21～24(表2，圖12)可知，機(jī)罩前緣偏置減小對(duì)加速度峰值的影響不大。算例21～24的綜合剛度曲線同樣沒有隨機(jī)罩前緣偏置位移變化而變化，這是因?yàn)?個(gè)算例中機(jī)罩前緣偏置位移較大，機(jī)罩前緣接觸力峰值出現(xiàn)在“階段1”(即行人小腿模塊反彈階段)之后，因此機(jī)罩前緣對(duì)加速度峰值的影響不大。以上結(jié)果表明，綜合剛度曲線特征能夠反映汽車前端結(jié)構(gòu)的剛度特征，從而影響小腿加速度峰值。

4剛度分析方法的工程應(yīng)用

4.1剛度分析方法工程應(yīng)用的一般流程圖13為剛度分析方法的工程應(yīng)用框圖，首先對(duì)汽車前端結(jié)構(gòu)進(jìn)行行人小腿模塊碰撞評(píng)估，若加速度峰值超標(biāo)，就通過試驗(yàn)或模擬獲得3個(gè)吸能結(jié)構(gòu)的局部剛度，并疊加獲得綜合剛度曲線。然后通過綜合剛度曲線特征確定加速度峰值超標(biāo)的原因。若結(jié)構(gòu)綜合剛度過大，則需要降低綜合剛度，并適當(dāng)增大吸能空間;若結(jié)構(gòu)綜合剛度過小，則適當(dāng)增大結(jié)構(gòu)剛度。最后通過對(duì)比局部剛度和綜合剛度曲線，確定適當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)改進(jìn)方案，再進(jìn)行碰撞評(píng)估。如此迭代直到加速度峰值不超標(biāo)為止。確定了綜合剛度曲線的改進(jìn)目標(biāo)，通過對(duì)比局部剛度和綜合剛度曲線(圖5)，能夠更快速地確定改進(jìn)方案。下面以某實(shí)車結(jié)構(gòu)的行人小腿保護(hù)設(shè)計(jì)為例，說明剛度方法的應(yīng)用。

4.2某實(shí)車模型的行人小腿保護(hù)分析圖14為一實(shí)車結(jié)構(gòu)與行人小腿碰撞的有限元模型。模擬結(jié)果是小腿加速度峰值達(dá)到205.8g，膝關(guān)節(jié)彎曲角度和剪切位移峰值分別為8.5°和1.6mm。測(cè)量得到的局部剛度和綜合剛度如圖15所示，由于該車機(jī)罩前緣的偏置距離為115mm，在碰撞第1階段不與小腿模塊接觸，故加速度峰值超標(biāo)的原因僅與保險(xiǎn)杠和副保險(xiǎn)杠的設(shè)計(jì)參數(shù)有關(guān)。通過綜合剛度曲線分析，導(dǎo)致加速度超標(biāo)的原因是吸能結(jié)構(gòu)剛度過大(即圖6所示的情況1)，當(dāng)侵入距離為30mm時(shí)接觸力達(dá)到16kN。由于侵入位移為50mm時(shí)保險(xiǎn)杠接觸力僅達(dá)到7.5kN，因此設(shè)計(jì)改進(jìn)的對(duì)象應(yīng)該是副保險(xiǎn)杠的剛度。將副保險(xiǎn)杠的圓管壁厚從5mm減小為0.7mm后，副保險(xiǎn)杠剛度降低，碰撞結(jié)果為:加速度峰值142.1g，膝關(guān)節(jié)彎曲角度和剪切位移分別為14.8°和0.6mm。值得說明的是，實(shí)際工程設(shè)計(jì)中僅降低副保險(xiǎn)杠剛度會(huì)使彎曲角度峰值增大。所以在通過剛度分析方法控制加速度峰值的同時(shí)要兼顧膝關(guān)節(jié)彎曲角度的控制。

篇9

自攻螺絲：使用自攻螺絲的方法是最普遍的一種方法了，具體操作也很簡單，車主可以先把牌照扣放在牌照架上，然后在牌照后方加膠墊或者粘幾層雙面膠都可以，再將自攻螺絲穿過防盜冒、牌照、保險(xiǎn)杠的漲塞直接擰緊就可以了，當(dāng)上面兩個(gè)自攻螺絲擰緊后，車主只要蓋上防盜冒的蓋子就算是完成安裝了。需要注意的是這種方法安裝車牌時(shí)的牢固程度

鉚接：這種方法可能會(huì)需要車主借助他人的幫助，具體操作是先想辦法將牌照鉚到保險(xiǎn)杠上就可以進(jìn)行簡單安裝了。這種安裝方法的優(yōu)點(diǎn)是安裝牢固而且美觀。需要注意的是不要將保險(xiǎn)杠損壞。

粘貼：這種方法可以說是最簡單的了，車主只需要使用粘性較強(qiáng)的膠就可以將車牌固定到保險(xiǎn)杠上了，這個(gè)方法需要注意的也是不要保險(xiǎn)杠的損壞，建議車主在選用膠的時(shí)候，最好是能粘接金屬和塑料的，且防水防油的，只有這樣才能符合車主的要求。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

篇10

1、主要是看前車的保險(xiǎn)杠，普通小轎車的尾部間隔地面都是在42厘米左右，當(dāng)我們能看到前車輪胎的下邊緣間隔我們車的間隔約4.6米，假如我們看到前車保險(xiǎn)杠的下緣時(shí)，也便是我們看到垂直間隔約45厘米，間隔我們的車的間隔約2.5米，假如我們看到前車保險(xiǎn)杠的上緣時(shí)，也便是我們看到垂直間隔約65厘米，間隔我們的車的間隔約0.8-1米，當(dāng)我們側(cè)方位停車時(shí)，當(dāng)我們看到前車保險(xiǎn)杠上緣偏上一點(diǎn)時(shí)，垂直間隔約70公分左右時(shí)，那我們就要十分當(dāng)心了，由于我們間隔前車也就30厘米了。

2、車頭到行人的間隔,看到行人的腳后跟時(shí)，我們間隔行人4米左右。看到行人的膝蓋時(shí)，垂直間隔約45厘米高。我們間隔行人2.5米左右?？吹叫腥说耐尾繒r(shí)，垂直間隔約75厘米高我們間隔行人就很近了，由于我們間隔行人曾經(jīng)只要30厘米。

（來源：文章屋網(wǎng) ）