導(dǎo)語：如何才能寫好一篇貨運(yùn)物流規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

在對(duì)物流系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的整體功效。根據(jù)物流系統(tǒng)各個(gè)組成部分的特點(diǎn)和相關(guān)性，可以將物流系統(tǒng)分為“基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)”、“物流作業(yè)系統(tǒng)”和“物流信息系統(tǒng)”三大部分。物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施是物流系統(tǒng)高效運(yùn)作的基本前提和條件。雖然各組成部分的功能和作用不同，但就物流系統(tǒng)的整體最優(yōu)而言，各組成部分都具有不可或缺和相關(guān)性。物流作業(yè)系統(tǒng)包括運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、裝卸搬運(yùn)、配送和流通加工等。其中，運(yùn)輸子系統(tǒng)在物流過程中具有非常重要的作用，因?yàn)槲锲返挠行б苿?dòng)是物流系統(tǒng)最基本的職能。所以區(qū)域運(yùn)輸線路網(wǎng)絡(luò)和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)（物流園、配送中心）的規(guī)劃是物流作業(yè)系統(tǒng)優(yōu)化的基本前提和設(shè)施保障，也是本文討論的重點(diǎn)。

1.規(guī)劃總體框架

在研究國外物流規(guī)劃理論最新發(fā)展的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國物流發(fā)展的現(xiàn)狀，將區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為兩大部分：區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和物流園規(guī)劃。如下圖1所示為物流規(guī)劃理論研究的內(nèi)容和方法構(gòu)成。

圖1物流規(guī)劃理論與關(guān)鍵技術(shù)描述體系圖

從圖1可以看出區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和節(jié)點(diǎn)規(guī)劃兩部分，其中網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃沿用傳統(tǒng)的運(yùn)輸規(guī)劃程序（即“四階段法”）的思想，節(jié)點(diǎn)規(guī)劃則根據(jù)節(jié)點(diǎn)功能的不同劃分為：生產(chǎn)型配送、消費(fèi)型配送和運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)三類中心進(jìn)行選址和規(guī)模的研究和規(guī)劃。物流園規(guī)劃主要包括物流園功能預(yù)測(cè)、物流園用地規(guī)劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評(píng)價(jià)四個(gè)部分。圖1中橢圓表示將區(qū)域物流系統(tǒng)及物流園規(guī)劃的理論方法用軟件工程理論進(jìn)行設(shè)計(jì)，用計(jì)算機(jī)語言實(shí)現(xiàn)，形成實(shí)用的物流規(guī)劃設(shè)計(jì)軟件。

所以物流規(guī)劃理論應(yīng)該囊括區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)、物流節(jié)點(diǎn)和物流園內(nèi)部規(guī)劃設(shè)計(jì)的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對(duì)構(gòu)成區(qū)域物流系統(tǒng)要素及其之間的關(guān)系進(jìn)行深入、細(xì)致地論述和研究，才能使物流規(guī)劃理論的研究朝著正確的方向發(fā)展，并為物流建設(shè)提供科學(xué)的理論依據(jù)。以下將分節(jié)對(duì)物流規(guī)劃理論的主要部分進(jìn)行闡述，和介紹國外在該領(lǐng)域的研究進(jìn)展和應(yīng)用，同時(shí)指出我國物流規(guī)劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。

2.區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)

區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)規(guī)劃兩部分。

2.1網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

所謂物流網(wǎng)絡(luò)是指實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)各項(xiàng)功能的要素之間所形成的網(wǎng)絡(luò)，包括物理層面上的網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網(wǎng)絡(luò)。

規(guī)劃是指在一個(gè)確定的目標(biāo)下選擇的解決手段，廣義的規(guī)劃還包括目標(biāo)的選定，即政策的擬定等。物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃就是為了更加有效地進(jìn)行物流活動(dòng)，充分、合理地實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的各項(xiàng)功能，使物流網(wǎng)絡(luò)在一定外部和內(nèi)部條件下達(dá)到最優(yōu)化，而對(duì)影響物流系統(tǒng)內(nèi)部、外部各要素及其之間關(guān)系進(jìn)行分析、權(quán)衡，確定物流網(wǎng)絡(luò)的設(shè)施數(shù)量、容量和用地等。

物流網(wǎng)絡(luò)長期規(guī)劃主要是解決物流基礎(chǔ)設(shè)施和大型物流設(shè)備的建設(shè)問題，按照物流需求制定建設(shè)方案、分析方案優(yōu)劣，并對(duì)規(guī)劃方案的實(shí)施進(jìn)行指導(dǎo)，從而使物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)滿足規(guī)劃年的需求的過程。

和客運(yùn)規(guī)劃一樣，在貨運(yùn)規(guī)劃的發(fā)展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學(xué)者和專家還是認(rèn)為交通四階段法是有效的，當(dāng)然其中采用的模型有異于客運(yùn)中采用的模型。貨運(yùn)規(guī)劃和客運(yùn)規(guī)劃最大的區(qū)別在于貨物運(yùn)輸決策者的多樣化（貨主、托運(yùn)人、運(yùn)輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數(shù)據(jù)采集的困難（特別是非集計(jì)數(shù)據(jù)的采集），所以貨運(yùn)規(guī)劃較之客運(yùn)規(guī)劃更復(fù)雜。交通四階段法在貨運(yùn)規(guī)劃中的應(yīng)用和含義如下：

產(chǎn)生、吸引：對(duì)研究區(qū)域中各小區(qū)產(chǎn)生和吸引的貨運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。

分布：預(yù)測(cè)各小區(qū)之間的貨物往來量，得到區(qū)域的貨運(yùn)OD量。

貨運(yùn)模式分擔(dān)：預(yù)測(cè)不同運(yùn)輸方式所承擔(dān)的貨運(yùn)量，得出不同運(yùn)輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯(lián)運(yùn)方式等）所承擔(dān)的不同種類貨物的數(shù)量，即分貨種分模式的貨運(yùn)OD量。

分配：在將貨運(yùn)量（噸）轉(zhuǎn)換為運(yùn)載工具輛之后，按照費(fèi)用最小的原則將車輛分配到運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（道路、鐵路等等）之上。

如圖2所示為區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略規(guī)劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)流向?；舅枷胧牵菏紫阮A(yù)測(cè)區(qū)域產(chǎn)生、吸引的貨運(yùn)量（包括進(jìn)出貨運(yùn)量、區(qū)域內(nèi)部的貨運(yùn)量），再對(duì)不同運(yùn)輸模型所承擔(dān)貨運(yùn)量經(jīng)常預(yù)測(cè)，得到分貨種分模式的貨運(yùn)量OD，進(jìn)而轉(zhuǎn)換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，以到達(dá)優(yōu)化區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統(tǒng)的運(yùn)輸規(guī)劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運(yùn)本身的復(fù)雜性，所以除了傳統(tǒng)的“四階段法”采用的模型之外，規(guī)劃框架中引入了一些客運(yùn)規(guī)劃所沒有的轉(zhuǎn)換模型，比如價(jià)值-重量模型、時(shí)間分布模型和貨物-車輛模型。

圖2網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃流程圖

以下將對(duì)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃各步驟中所采用的模型、方法進(jìn)行簡單地介紹，包括國外的發(fā)展和應(yīng)用現(xiàn)狀。

(1)宏觀經(jīng)濟(jì)模型

主要用于預(yù)測(cè)規(guī)劃期區(qū)域的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和區(qū)域內(nèi)各小區(qū)與研究區(qū)域外進(jìn)行的不同貨物的貿(mào)易量（單位一般為貨幣），其中預(yù)測(cè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)一般包括GDP、人口、行業(yè)就業(yè)人口等。預(yù)測(cè)小區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易量的模型（以下稱為貨運(yùn)貿(mào)易模型）是傳統(tǒng)的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區(qū)對(duì)外交易的阻抗等，有時(shí)也采用Input/Output模型，輸出為各小區(qū)對(duì)外貿(mào)易OD量（單位為貨幣），最終通過價(jià)值-重量模型轉(zhuǎn)換為小區(qū)對(duì)外貨運(yùn)OD量（單位為噸）。

(2)區(qū)域貨運(yùn)模型用于預(yù)測(cè)區(qū)域內(nèi)各小區(qū)發(fā)生、吸引的貨運(yùn)量及在各小區(qū)之間的分布，即包括“四階段法”中的產(chǎn)生、吸引和分布兩個(gè)步驟的模型。貨運(yùn)需求取決于區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，而經(jīng)濟(jì)活動(dòng)受很多因素的影響，所以區(qū)域貨運(yùn)模型的主要目的是預(yù)測(cè)在經(jīng)濟(jì)正常發(fā)展水平的前提下，經(jīng)濟(jì)和政策的變化在中長期對(duì)該區(qū)域貨運(yùn)需求的影響。因此區(qū)域貨運(yùn)模型關(guān)注的不是短期的需求，也不僅僅是對(duì)貨運(yùn)發(fā)生、吸引增長率的預(yù)測(cè)，而是在于描述未來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化與貨運(yùn)需求的關(guān)系。

區(qū)域貨運(yùn)發(fā)生、吸引量的預(yù)測(cè)方法一般有趨勢(shì)法、系統(tǒng)動(dòng)態(tài)模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢(shì)法有簡單的增長率法和復(fù)雜的自回歸法兩種，經(jīng)常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數(shù)據(jù)少、簡單易行，所以得到了廣泛的應(yīng)用，但是趨勢(shì)法無法考慮政策因素對(duì)貨運(yùn)量的影響，所以一般只用于短期的預(yù)測(cè)。系統(tǒng)動(dòng)態(tài)模型主要對(duì)在一定時(shí)期內(nèi)經(jīng)濟(jì)、土地利用、環(huán)境與貨運(yùn)量之間的關(guān)系進(jìn)行模擬，同時(shí)可以對(duì)貨運(yùn)量的分布、貨運(yùn)模式分擔(dān)進(jìn)行預(yù)測(cè)，該方法不需要大量的數(shù)據(jù)，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對(duì)參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)。Input/Output模型（同時(shí)可以預(yù)測(cè)貨物的分布）是各國貨運(yùn)規(guī)劃最常用的模型之一，可以考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產(chǎn)出表）和嚴(yán)格的假設(shè)。從國外的理論研究和實(shí)際應(yīng)用來看，對(duì)區(qū)域貨運(yùn)發(fā)生、吸引量預(yù)測(cè)方法的研究并沒有多大的進(jìn)展，主要集中在對(duì)Input/Output模型的改造上和對(duì)原有模型標(biāo)定方法的改進(jìn)上。而國內(nèi)這方面的研究很少，在發(fā)表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型之上。

分布模型就是用于預(yù)測(cè)各小區(qū)之間的貨運(yùn)量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區(qū)之間的貨運(yùn)量與小區(qū)的產(chǎn)生、吸引貨運(yùn)量成正比，與小區(qū)間的阻抗（比如小區(qū)間的運(yùn)輸費(fèi)用等）成反比，關(guān)于重力模型應(yīng)用的關(guān)鍵在于阻抗的確定，這點(diǎn)我們將在本文的其余部分進(jìn)行介紹。

(3)價(jià)值-重量模型

建立不同種類貨物的重量和貨物價(jià)格之間的關(guān)系，將貿(mào)易量（貨幣）轉(zhuǎn)換為貨運(yùn)量（噸）。預(yù)測(cè)貨物的價(jià)值是一件相當(dāng)棘手的工作，到現(xiàn)在為止除了時(shí)間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運(yùn)規(guī)劃中對(duì)貨物價(jià)值-重量模型的研究始于上世紀(jì)80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內(nèi)還沒有關(guān)于這方面研究的報(bào)導(dǎo)。

(4)時(shí)間分布模型

預(yù)測(cè)不同貨種不同時(shí)段的產(chǎn)生、吸引量，輸出分貨種分時(shí)段的貨運(yùn)OD量(單位為t)。應(yīng)用該模型的主要目的是求出區(qū)域在規(guī)劃年間的貨運(yùn)高峰量，根據(jù)規(guī)劃的需求可以是區(qū)域貨運(yùn)的季度高峰、月高峰、日高峰和小時(shí)高峰貨運(yùn)量等。隨著劃分的細(xì)化，模型也趨于復(fù)雜，所以至今無論是國外還是國內(nèi)還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。

(5)模式分擔(dān)模型

模式分擔(dān)模型是運(yùn)輸規(guī)劃中的關(guān)鍵模型之一，用于預(yù)測(cè)貨運(yùn)模式分擔(dān)率，包括公路、鐵路、航空、海運(yùn)、管道和由不同運(yùn)輸方式組合而成的聯(lián)運(yùn)方式的分擔(dān)率，輸出分貨種分模式的貨運(yùn)OD量，如果輸入的是分貨種分時(shí)段的貨運(yùn)OD量，則輸出的是分貨種分時(shí)段分模式的貨運(yùn)OD量。在貨運(yùn)規(guī)劃中常用的模型有：彈性模型、集計(jì)分擔(dān)模型、非集計(jì)模型、微觀仿真模型和多模式網(wǎng)絡(luò)模型等。彈性模型反應(yīng)單一變量（比如運(yùn)輸費(fèi)用）對(duì)模式分擔(dān)的影響，主要用于粗略的預(yù)測(cè)或者在缺少數(shù)據(jù)的時(shí)候采用。集計(jì)分擔(dān)模型主要有兩項(xiàng)式和多項(xiàng)式logit模型，使用以小區(qū)為單位的集計(jì)數(shù)據(jù)，在實(shí)際的貨運(yùn)規(guī)劃中使用最廣泛。非集計(jì)模型一般有多項(xiàng)式logit和樹狀logit模型，它與集計(jì)模型的區(qū)別在于所使用的數(shù)據(jù)的不同，上個(gè)世紀(jì)90年代以來，非集計(jì)分擔(dān)模型成為國外貨運(yùn)分擔(dān)模型研究和應(yīng)用主流。多模式網(wǎng)絡(luò)模型同時(shí)進(jìn)行模式分擔(dān)預(yù)測(cè)和貨運(yùn)分配，典型的有美國的STAN軟件包，其核心部分是運(yùn)輸成本函數(shù)。表1為常用的模式分擔(dān)模型及特點(diǎn)。

常用貨運(yùn)模式分擔(dān)模型

模型名稱

優(yōu)點(diǎn)

缺點(diǎn)

彈性模型

快速簡便、所需數(shù)據(jù)少

只考慮單一因素、不全面

集計(jì)分擔(dān)模型

所需數(shù)據(jù)少

理論依據(jù)薄弱、難以考慮政策因素的影響

非集計(jì)模型

理論依據(jù)強(qiáng)、可以考慮不同的影響因素

需要非集計(jì)數(shù)據(jù)，貨運(yùn)調(diào)查實(shí)施復(fù)雜

多模式網(wǎng)絡(luò)模型

篇2

關(guān)鍵詞：物流，業(yè)務(wù)量預(yù)測(cè)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展

到2015年，中國航空貨郵運(yùn)輸量計(jì)劃達(dá)到900萬噸，年均增長達(dá)到10%。中國民航局將通過給予航線經(jīng)營權(quán)、航班時(shí)刻資源等政策支持，提高國際貨運(yùn)能力，推動(dòng)航空貨運(yùn)物流化，積極加強(qiáng)機(jī)場航空貨運(yùn)樞紐建設(shè)[《中國民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃》，中國民用航空總局，2011年4月]。2009年，國務(wù)院下發(fā)了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，正式確定了物流產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的重要地位[《物流業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，國務(wù)院，2009年3月]。在這一政策背景下，無疑是機(jī)場物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最好時(shí)機(jī)。

1991年，深圳機(jī)場開航以來，貨運(yùn)量實(shí)現(xiàn)了長足發(fā)展，在“十一五”建設(shè)發(fā)展末期，深圳機(jī)場貨運(yùn)吞吐量達(dá)到了81.94萬噸，排在全國第四位，年均增長11.63%。深圳機(jī)場物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展得益于自身的優(yōu)勢(shì)條件以及良好機(jī)遇的適時(shí)把握。深圳機(jī)場物流業(yè)的快速發(fā)展同時(shí)也受到了珠三角地區(qū)多機(jī)場系統(tǒng)中，諸如：廣州白云機(jī)場、珠海機(jī)場、香港機(jī)場、澳門機(jī)場等強(qiáng)勢(shì)的沖擊。深圳機(jī)場地處珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的中心城市之一，包含在珠三角經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)，如何能夠利用自身優(yōu)勢(shì)將物流產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)，只有把握特有的優(yōu)勢(shì)，充分挖掘自身潛在競爭力，準(zhǔn)確的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略定位、才能獲得更加長遠(yuǎn)的發(fā)展。

一、深圳機(jī)場物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀分析

深圳機(jī)場航空物流板塊中主要由五項(xiàng)子業(yè)務(wù)構(gòu)成：國內(nèi)貨站、國際貨站、航空物流園、海關(guān)快件監(jiān)管中心和貨運(yùn)等，“十一五”期間，深圳機(jī)場國內(nèi)貨站和貨運(yùn)業(yè)務(wù)受國際金融危機(jī)影響較大，其中，國內(nèi)貨站業(yè)務(wù)收入和營業(yè)利潤皆增長緩慢，年均增長率分別只有4.5%和3.5%；貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入和營業(yè)利潤2008 年、2009 年皆連續(xù)兩年大幅度下降，年均增長率分別為-5.3%和-167.6%；因此，使得航空物流業(yè)務(wù)收入增長緩慢，年均增長率只有3.5%，營業(yè)利潤增長更慢，年均增長率僅有

0.01%，銷售利潤率有較大幅度的下降，2010 年達(dá)到34.8%，比“十五”期末略低了6.6 個(gè)百分點(diǎn)。

“十一五”期間，深圳機(jī)場物流產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷了珠三角產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，全球金融危機(jī)沖擊下，在發(fā)展基礎(chǔ)與發(fā)展條件上受到廣州白云機(jī)場、香港機(jī)場的“夾擊”，深圳機(jī)場通過與香港機(jī)場合作，共同推出“經(jīng)深飛”服務(wù)產(chǎn)品，為航空貨物提供更為便利的轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)，發(fā)揮深港機(jī)場互補(bǔ)的優(yōu)勢(shì)，提升各自航線網(wǎng)絡(luò)的價(jià)值，關(guān)鍵為兩地機(jī)場深化合作提供了重要的契機(jī)；通過推動(dòng)深圳市政府出臺(tái)多項(xiàng)貨運(yùn)補(bǔ)貼政策，借助地方財(cái)政的力量，扶持航空貨運(yùn)發(fā)展；引入順豐快遞中心和UPS 等國內(nèi)外航空快件運(yùn)營商，使深圳機(jī)場可望成為國內(nèi)、國際貨運(yùn)兩個(gè)扇面的交集地和全球航空物流網(wǎng)絡(luò)的主要節(jié)點(diǎn)，有利于打造華南和國際貨運(yùn)樞紐機(jī)場，并在航空快件業(yè)務(wù)方面形成優(yōu)勢(shì)；通過取得海關(guān)總署等五部委關(guān)于設(shè)立保稅物流中心的正式批復(fù)，并開始正式運(yùn)作，將大大改善深圳機(jī)場的通關(guān)環(huán)境，有利于航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

二、深圳機(jī)場物流產(chǎn)業(yè)業(yè)務(wù)量及區(qū)域業(yè)務(wù)量預(yù)測(cè)

（一）區(qū)域業(yè)務(wù)量預(yù)測(cè)。綜合未來廣東經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基本趨勢(shì)，預(yù)計(jì)到2015年廣東省機(jī)場貨郵吞吐量達(dá)到464萬噸，年均增長16.7%；2015年超過香港機(jī)場的398萬噸，2020年廣東省機(jī)場貨郵吞吐量達(dá)到698萬噸，年均增長8.5%。

（二）深圳機(jī)場航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)量預(yù)測(cè)。根據(jù)武漢理工大學(xué)關(guān)于《深圳機(jī)場航空客貨運(yùn)市場調(diào)研與預(yù)測(cè)》的研究結(jié)論，

結(jié)合“十二五”期間廣東省有關(guān)規(guī)劃以及深圳機(jī)場的客貨運(yùn)輸市場需求，對(duì)深圳機(jī)場貨郵吞吐量預(yù)測(cè)結(jié)果匯總?cè)缦拢?/p>

2015年深圳機(jī)場貨郵吞吐量保守預(yù)計(jì)達(dá)到110萬噸，2020年

深圳機(jī)場貨郵吞吐量保守預(yù)計(jì)達(dá)到200萬噸。

三、深圳機(jī)場物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機(jī)遇分析

（一）國家政策的扶持。近年來，在國務(wù)院批復(fù)的廣東省和深圳市的重要文件以及深圳市的有關(guān)規(guī)劃中，把深圳機(jī)場的建設(shè)發(fā)展和深港機(jī)場的合作提到了前所未有的高度，并制定了具體的推進(jìn)措施和實(shí)施方案。為深圳機(jī)場的發(fā)展和深港機(jī)場的合作提供了良好的政策環(huán)境。

（二）前海深港現(xiàn)代服務(wù)業(yè)合作區(qū)設(shè)立為深圳機(jī)場物流產(chǎn)

業(yè)發(fā)展提供重要契機(jī)。在深圳特區(qū)成立30 周年之際，國務(wù)院正式批復(fù)了“前海深港現(xiàn)代服務(wù)業(yè)合作區(qū)規(guī)劃”，將之上升為國家戰(zhàn)略，成為特區(qū)中的特區(qū)，要求在“一國兩制”的框架下，進(jìn)一步深化粵港緊密合作，以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)，為中國構(gòu)建對(duì)外開放格局，為全國轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，實(shí)現(xiàn)科學(xué)發(fā)展發(fā)揮示范帶動(dòng)作用。前海地區(qū)及其深港現(xiàn)代服務(wù)業(yè)合作規(guī)劃同深圳機(jī)場有著非常密切的聯(lián)系：首先，地理相鄰，直線距離在10 公里左右，該地區(qū)幾乎所有通往珠三角地區(qū)的地面交通都經(jīng)過深圳機(jī)場，并且機(jī)場是其通往外部世界的兩大空中通道之一，這種區(qū)位條件決定了深圳機(jī)場同前海地區(qū)是相互依托，相輔相承的關(guān)系。其次，在制度安排上，前海地區(qū)將實(shí)現(xiàn)“四大自由”，包括貿(mào)易自由，即解除貿(mào)易管制；金融自由，即外匯自由兌換，資金可以自由出入和轉(zhuǎn)移；投資自由，即自由投資、經(jīng)營；運(yùn)輸自由，即物流國際一體化。在“前海規(guī)劃”中，現(xiàn)代物流業(yè)被放在了第二大重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)的位置，航空物流是深圳及珠三角現(xiàn)代物流的重要組成部分，這決定了深圳機(jī)場不僅要參與其發(fā)展，并且要依托其特殊的政策條件，實(shí)現(xiàn)航空物流的長足發(fā)展和進(jìn)行區(qū)域產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)。

（三）區(qū)域一體化政策導(dǎo)向?qū)⑻嵘钲跈C(jī)場的地位?！吨槿歉母锇l(fā)展規(guī)劃綱要》對(duì)珠三角一體化提出了總體要求，根據(jù)《綱要》的要求，廣東省出臺(tái)了珠三角地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)布局、基本公共服務(wù)、環(huán)境保護(hù)和城鄉(xiāng)規(guī)劃等五個(gè)一體化規(guī)劃。廣東省發(fā)展與改革委員會(huì)在準(zhǔn)備出臺(tái)的《關(guān)于推進(jìn)我省民航業(yè)科學(xué)發(fā)展的指導(dǎo)意見》中明確提出要“爭取用10 年左右時(shí)間，初步形成布局合理的機(jī)場網(wǎng)絡(luò)體系、四通八達(dá)的航線網(wǎng)絡(luò)體系和堅(jiān)強(qiáng)有力的航空運(yùn)行保障體系”，形成國際樞紐、大型骨干機(jī)場、大中型機(jī)場和小型機(jī)場有機(jī)協(xié)調(diào)的民用機(jī)場布局體系，與國內(nèi)、東南亞主要城市形成“4 小時(shí)航空交通圈”，與全球主要城市間形成“12 小時(shí)航空交通圈”。這些政策導(dǎo)向?qū)⑻嵘钲跈C(jī)場在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中的地位。

四、加快深圳機(jī)場物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的建議

（一）推進(jìn)航空貨運(yùn)板塊的業(yè)務(wù)和流程整合。加強(qiáng)航空貨運(yùn)、物流園、貨站、地勤以及快件中心之間業(yè)務(wù)和流程銜接，防止貨運(yùn)板塊因下屬子公司各自為戰(zhàn)而導(dǎo)致機(jī)場貨運(yùn)整體競爭力下降；對(duì)在深圳機(jī)場貨物的加工、分揀、報(bào)關(guān)清關(guān)的流程進(jìn)行優(yōu)化；建立統(tǒng)一的貨運(yùn)信息系統(tǒng)，整合機(jī)場、航空公司、海關(guān)、聯(lián)檢部門和貨運(yùn)相關(guān)信息；加強(qiáng)機(jī)場、貨代、航空公司之間的協(xié)調(diào)，制定統(tǒng)一的貨運(yùn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，提供“一站式”服務(wù)，以提高貨運(yùn)的運(yùn)作效率，增加貨運(yùn)處理速度，滿足航空公司及貨運(yùn)人的需求。統(tǒng)一規(guī)劃國內(nèi)、國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)，整合貨運(yùn)區(qū)域，簡化中轉(zhuǎn)銜接環(huán)節(jié)，理順中轉(zhuǎn)保障流程。

（二）構(gòu)建貨運(yùn)人網(wǎng)絡(luò)，延伸地面貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。通過政策扶持，在泛珠三角及國內(nèi)一些經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的地區(qū)設(shè)置更多遠(yuǎn)程貨站，有利于遠(yuǎn)程集貨，解決空機(jī)返航問題，節(jié)省運(yùn)營成本，吸引更多航空公司、貨物商與機(jī)場合作，形成以深圳機(jī)場為核心的貨運(yùn)人網(wǎng)絡(luò)。制定貨運(yùn)人的準(zhǔn)入機(jī)制，保證入駐貨代的質(zhì)量。吸引有實(shí)力的貨運(yùn)人和包機(jī)人加盟，積極爭取政府的貨運(yùn)補(bǔ)貼，制定相關(guān)的獎(jiǎng)勵(lì)制度，對(duì)貨運(yùn)人和包機(jī)人按貢獻(xiàn)大小給予獎(jiǎng)勵(lì)。與UPS、順豐、郵政、FedEx 等大型貨運(yùn)人建立定期溝通機(jī)制，全面了解貨代的實(shí)際需求，為貨代企業(yè)解決實(shí)際問題。完善東莞異地貨站與深圳機(jī)場之間的交通運(yùn)輸連接方式，提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本，進(jìn)口貨物一單抵運(yùn)東莞，出口貨物直接在東莞海關(guān)完成全部的關(guān)務(wù)手續(xù)，直接轉(zhuǎn)關(guān)并用海關(guān)監(jiān)管車運(yùn)至深圳機(jī)場。積極爭取東莞市政府的貨運(yùn)補(bǔ)貼，開拓東莞國際貨源的運(yùn)輸。

（三）創(chuàng)造良好的通關(guān)環(huán)境。積極改善通關(guān)環(huán)境，向海關(guān)爭取支持，推行航空貨物報(bào)關(guān)信息流程的電子化、預(yù)報(bào)關(guān)制度和關(guān)鍵企業(yè)認(rèn)證制度等措施，建立貨運(yùn)信用制度，改善深港機(jī)場貨物中轉(zhuǎn)查驗(yàn)流程，向國家爭取把深圳機(jī)場列入國際通郵點(diǎn)，開展國際及地區(qū)郵件業(yè)務(wù)并爭取實(shí)現(xiàn)深圳機(jī)場24 小時(shí)通關(guān)、異地報(bào)關(guān)。

（四）爭取臺(tái)灣貨機(jī)直航。機(jī)場應(yīng)借助與臺(tái)灣開通的客機(jī)業(yè)務(wù)，大力鼓勵(lì)航空公司開展臺(tái)灣航線的腹艙載貨業(yè)務(wù)，為開通臺(tái)灣航線的航空公司給予更多的優(yōu)惠措施，并通過市政府、臺(tái)商協(xié)會(huì)等多種渠道，爭取開通深圳至臺(tái)灣的貨運(yùn)包機(jī)及貨運(yùn)直航航線。

（五）打造招商引資的“品牌”。把園區(qū)建成招商引資的最大的“品牌”，著力提升招商引資的規(guī)模和水平。按照產(chǎn)業(yè)聚集、企業(yè)集群、突出特色的思路，加速產(chǎn)業(yè)集聚，加快特色產(chǎn)業(yè)基地的形成，鼓勵(lì)外來投資者按照產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃在園區(qū)內(nèi)成片開發(fā)，使這些區(qū)域成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新亮點(diǎn)，同時(shí)也成為招商引資的最大“品牌”。在堅(jiān)持大中小項(xiàng)目一起弓1、內(nèi)外資的同時(shí)，把主攻方向放在大項(xiàng)目，高科技項(xiàng)目和境外資金項(xiàng)目上。值得注意的是，對(duì)投資規(guī)模特別大的項(xiàng)目，一事一議，特事特辦，給與更大的優(yōu)惠政策。通過稅收制度、財(cái)政貸款等條件促進(jìn)空港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以更多的優(yōu)惠政策吸引外商和個(gè)人投資，營造有利于空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的軟環(huán)境。

參考文獻(xiàn)：

[1]深圳市機(jī)場股份有限公司綜合開發(fā)研究院，《深圳市機(jī)場股

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關(guān)鍵詞：貨運(yùn)業(yè)；發(fā)展趨勢(shì)；“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃

中圖分類號(hào)：F25 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2012）12-0-01

一、傳統(tǒng)的國際貨運(yùn)業(yè)的產(chǎn)生與發(fā)展

1.產(chǎn)生背景。國際貨運(yùn)業(yè)是社會(huì)化分工發(fā)展的產(chǎn)物，它早先以傭金的角色出現(xiàn)在歐洲的進(jìn)出口貿(mào)易中，大致的時(shí)間可追溯至公元10世紀(jì)。早先的國際貨運(yùn)是依附于進(jìn)出口商，代表進(jìn)出口商從事貨物裝卸、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、收取貨款等工作。隨著歐洲的國際貿(mào)易迅猛地發(fā)展，推動(dòng)著國際貨運(yùn)業(yè)邁向更多元的領(lǐng)域，逐步形成具有中間人性質(zhì)獨(dú)立的行業(yè)。

2.傳統(tǒng)的國際貨運(yùn)業(yè)的盈利模式。國際貨運(yùn)業(yè)雖然屬于獨(dú)立行業(yè)，但是其中間人的屬性，自身存在較大的局限性。梳理當(dāng)今各種觀點(diǎn)，我們重新認(rèn)識(shí)業(yè)界對(duì)國際貨運(yùn)角色的定義：它是接受進(jìn)出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托，處于貨主與承運(yùn)人之間，以委托人或者自己的名義，為委托人辦理國際貨物運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)，并收取勞務(wù)報(bào)酬的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。對(duì)國際貨運(yùn)角色的描述，清晰地框定它的業(yè)務(wù)范圍和盈利模式。業(yè)界將上述的國際貨運(yùn)，定義為“傳統(tǒng)”的國際貨運(yùn)；將帶有上述鮮明特點(diǎn)的國際貨運(yùn)業(yè)，稱之“傳統(tǒng)”的國際貨運(yùn)業(yè)。

“傳統(tǒng)的”是個(gè)相對(duì)概念，它與“現(xiàn)代的或者新興的”國際貨運(yùn)業(yè)，主要區(qū)別在于：業(yè)務(wù)切入層面和盈利模式。

二、我國國際貨運(yùn)業(yè)所面臨的困境

1.我國國際貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r。我國的國際貨運(yùn)業(yè)，從業(yè)務(wù)切入層面和盈利模式來判斷，均屬于傳統(tǒng)的國際貨運(yùn)業(yè)，原因可歸結(jié)于起步較遲，與國外的同行業(yè)相比，我們?nèi)蕴幱诔跫?jí)階段。

源于我國商務(wù)部的數(shù)據(jù)顯示：1983年全國只有1家國際貨運(yùn)公司，但截止2010年底，在商務(wù)部備案的各類國際貨運(yùn)公司的總數(shù)達(dá)到20000多家，其中98.73為中小企業(yè)。

2.我國國際貨運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀。已備案的20000多家，僅是我國國際貨運(yùn)業(yè)參與者的一小部分。事實(shí)上，絕大部分的市場參與者，或以掛靠在這20000多家下的小公司，或以工作室，或以個(gè)人來參與市場。非官方的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國國際貨運(yùn)公司的真實(shí)數(shù)字，至少是這20000家的數(shù)倍。

隨著本文的調(diào)查的深入，我國國際貨運(yùn)業(yè)欣欣向榮的表面折射出一些令人擔(dān)憂的現(xiàn)實(shí)狀況。

（1）個(gè)體能量小?！靶　斌w現(xiàn)在經(jīng)營規(guī)模和資產(chǎn)總量。有此結(jié)果，歸結(jié)于我國國際貨運(yùn)業(yè)普遍存在的“資金抽套”的現(xiàn)象，市場參與者急近功利只想“賺快錢”，缺乏長遠(yuǎn)規(guī)劃，對(duì)提升服務(wù)質(zhì)量的設(shè)施及設(shè)備，資金投入意愿不強(qiáng)，更有甚者，連人員培訓(xùn)的花銷，都極力克扣。

（2）滿足客戶需求的能力弱。服務(wù)功能“少”是資金投入“小”顯現(xiàn)的結(jié)果。急近功利與缺乏長遠(yuǎn)規(guī)劃，制約服務(wù)功能的開發(fā)，形成整個(gè)行業(yè)差異化服務(wù)功能的不足，同質(zhì)化局面嚴(yán)重。

（3）被資本市場遺忘的角落。被資本市場遺忘的角落是我國國際貨運(yùn)業(yè)“規(guī)模小，服務(wù)功能少”自咽的一枚枚苦果。融資能力弱，從根源上制約整個(gè)行業(yè)的發(fā)展，像是橫亙?cè)跇I(yè)務(wù)模式的創(chuàng)新和差異化服務(wù)的開發(fā)面前的一座大山；最終也難以吸引優(yōu)秀人才參與行業(yè)的建設(shè)發(fā)展。

（4）無序競爭與網(wǎng)絡(luò)的散亂。無序競爭，“自殺式”爭奪貨源似乎成為陷入經(jīng)營困頓的貨運(yùn)公司解決生存的不二法則；各種網(wǎng)絡(luò)的散亂，魚龍混雜，又加劇無序競爭。

三、“十二五”期間我國國際貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展對(duì)策

2012年我國對(duì)“十二五”期間對(duì)物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行專項(xiàng)規(guī)劃。指導(dǎo)性文件國科發(fā)計(jì)[2012]70號(hào)明確指出：對(duì)物流產(chǎn)業(yè)專項(xiàng)規(guī)劃（其中也包含國際貨運(yùn)業(yè)）未來的三個(gè)著力點(diǎn)：運(yùn)營模式的創(chuàng)新、一體化物流解決方案、物流信息技術(shù)的廣泛運(yùn)用。

1.對(duì)策一：行業(yè)內(nèi)生產(chǎn)要素整合，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。對(duì)于我國大多數(shù)的國際貨運(yùn)企業(yè)，短時(shí)間內(nèi)是難以從根源上改變其“規(guī)模小，服務(wù)功能少，融資能力弱”的現(xiàn)狀?；诖?，行業(yè)內(nèi)建立優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的各個(gè)貨運(yùn)企業(yè)間的聯(lián)盟是非常有必要的。政府牽頭，加大政策扶持，行業(yè)協(xié)會(huì)“領(lǐng)頭羊”企業(yè)對(duì)行業(yè)內(nèi)生產(chǎn)要素進(jìn)行整合，創(chuàng)新運(yùn)營模式，形成較強(qiáng)的融資渠道，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

2.對(duì)策二：轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念，拓寬服務(wù)區(qū)域，共同開發(fā)市場。我國國際貨運(yùn)企業(yè)存在不切合實(shí)際的“大而全”或“小而全”的經(jīng)營理念，未根據(jù)自身的優(yōu)劣勢(shì)，盲目地拓展“全方位”的服務(wù)?！按蠖被颉靶《钡慕?jīng)營理念違背市場倡導(dǎo)的“優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，利益共享”的規(guī)律。由此，本文的對(duì)策是：根據(jù)自身?xiàng)l件確定服務(wù)區(qū)域，樹立在自己的市場上“做專、做精、做強(qiáng)”的經(jīng)營理念，同時(shí)與優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的企業(yè)，通過兼并、重組或者建立聯(lián)盟等方式實(shí)現(xiàn)“強(qiáng)強(qiáng)”聯(lián)合。

3.對(duì)策三：加大培訓(xùn)的投入，提高從業(yè)人員的素質(zhì)。我國國際貨運(yùn)業(yè)的從業(yè)人員素質(zhì)良莠不齊，這是個(gè)不爭的事實(shí)。業(yè)內(nèi)的經(jīng)營者應(yīng)放棄“急近功利”，“不愿為他人做嫁衣”的狹隘的觀點(diǎn)，立足行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展高度，適度投入培訓(xùn)資源，形成長期的員工培訓(xùn)制度　，從根源上解決從業(yè)人員的素質(zhì)。

4.對(duì)策四：推出個(gè)性化服務(wù)，提升產(chǎn)品服務(wù)的附加值。目前我國的國際貨運(yùn)企業(yè)提供的產(chǎn)品服務(wù)同質(zhì)化嚴(yán)重。各種生存的壓力，聚焦在價(jià)格的競爭。無序的競爭扭曲行業(yè)的價(jià)格體系，破壞行業(yè)的生存環(huán)境。本文的深入調(diào)研后，形成的觀點(diǎn)：客戶需要個(gè)性化的服務(wù)，企業(yè)推出差異化服務(wù)來贏得生存空間。

四、我國國際貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)

1.趨勢(shì)一：知識(shí)型貨代。我國的國際貨運(yùn)從業(yè)者（公司）滲入所服務(wù)企業(yè)的供應(yīng)鏈中是必然的趨勢(shì)。除了提供必須的物流服務(wù)，還要根據(jù)客戶的行業(yè)特點(diǎn)，成本目標(biāo)、生產(chǎn)的流程、供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)等信息提供一體化的物流解決方案，其業(yè)務(wù)范圍勢(shì)必涉及到精益化管理、供應(yīng)鏈管理、業(yè)務(wù)流程再造、企業(yè)資源計(jì)劃等等。無疑對(duì)于從業(yè)人員的知識(shí)層次、知識(shí)廣度以及對(duì)信息技術(shù)的應(yīng)用都提出較高的要求。面對(duì)這種變化，部分條件具備的國際貨運(yùn)企業(yè)的核心業(yè)務(wù)將發(fā)生改變，逐漸轉(zhuǎn)為高附加值的咨詢服務(wù)，而那些低附加值的業(yè)務(wù)將外包。

2.趨勢(shì)二：　第三方物流?？鐕驹谌蚍秶鷥?nèi)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)日益頻繁，對(duì)物流需求出現(xiàn)根本性變化：不僅“港到港“到“倉到倉”；而且由單一物流服務(wù)發(fā)展到綜合物流服務(wù)。第三方物流公司的出現(xiàn)正滿足這種需求，這也是我國國際貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)：

[1]李凌.我國貨運(yùn)業(yè)發(fā)展第三方物流的內(nèi)外部環(huán)境分析[J].商場現(xiàn)代化，2008（542）.

[2]林慧丹.第三方物流發(fā)展[J].沿海經(jīng)貿(mào)，2009（11）.

篇4

制度是隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)關(guān)系的發(fā)展而形成和發(fā)展的。隨著商品貨幣關(guān)系的發(fā)展，開始出現(xiàn)“委托”這種現(xiàn)象，如貨物運(yùn)輸、貨物保管、貨物的交易等，許多業(yè)務(wù)都通過來完成。所以說，業(yè)在國際貿(mào)易和運(yùn)輸發(fā)展中，起了相當(dāng)大的作用。

1.國際貨代的概念和作用

國際貨運(yùn)協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)（簡稱FIATA），對(duì)國際貨運(yùn)的定義是：根據(jù)客戶的指示，并為客戶的利益而攬取貨物運(yùn)輸?shù)娜耍浔旧聿⒉皇浅羞\(yùn)人。國際貨運(yùn)可依據(jù)這些條件，從事與運(yùn)輸合同有關(guān)的活動(dòng)，如儲(chǔ)（寄）存、報(bào)關(guān)、驗(yàn)收、收款等事項(xiàng)。

我國政府主管部門對(duì)國際貨運(yùn)的定義為：接受進(jìn)出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的名義或者自己的名義，為委托人辦理國際貨物運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)并收取服務(wù)報(bào)酬的行業(yè)。

由此可以看出，貨代的主要業(yè)務(wù)是中間人性質(zhì)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。它既協(xié)調(diào)承運(yùn)人，也是貨主代表，其本質(zhì)作用就是“貨運(yùn)中間人”，在以發(fā)貨人與收貨人為一方，承運(yùn)人為另一方的兩者之間行事。隨著國際貿(mào)易、運(yùn)輸方式的發(fā)展，貿(mào)易、運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營人一般無法親自處理每一項(xiàng)具體業(yè)務(wù)，需委托他人辦理大量的業(yè)務(wù)。同時(shí)，為了使國際貿(mào)易運(yùn)輸更為簡單化、統(tǒng)一化，就需要由同一人完成或組織貨物貿(mào)易運(yùn)輸，從而產(chǎn)生了“貨運(yùn)”。

傳統(tǒng)的貨運(yùn)只是安排運(yùn)輸與制備單證的中間人，如今貨運(yùn)的業(yè)務(wù)范圍則要大得多。出現(xiàn)物流、信息流與資金流相互影響的情況，這同產(chǎn)品的性質(zhì)、包裝的質(zhì)量、合同或交貨的條件、現(xiàn)金流轉(zhuǎn)或支付方式、履約的程度等都有一定的關(guān)系，這正是為什么綜合物流時(shí)代貨運(yùn)的作用在不斷的擴(kuò)展。

貨運(yùn)參與了同貨運(yùn)有關(guān)的很多活動(dòng)，主要有：為客戶選擇最適合的運(yùn)輸方式、為客戶選擇最適當(dāng)?shù)某羞\(yùn)人并簽訂運(yùn)輸合同、組織貨物拼裝、制備有關(guān)單證、協(xié)助客戶達(dá)到有關(guān)法規(guī)和信用證的要求、代為清關(guān)、就包裝向用戶提出建議、代辦運(yùn)輸保險(xiǎn)、代辦倉儲(chǔ)、分拔業(yè)務(wù)、對(duì)運(yùn)輸中的貨物進(jìn)行監(jiān)管等。

2.我國貨代企業(yè)的發(fā)展與現(xiàn)狀

改革開放之前，我國的國際貨運(yùn)業(yè)由中外運(yùn)公司完全壟斷。改革開放之后，我國的國際貨代企業(yè)也隨著我國對(duì)外貿(mào)易的飛速增長而迅速發(fā)展。我國已根據(jù)加入WTO議定書，取消了對(duì)國外企業(yè)在商業(yè)存在上的全部限制，允許外國貨運(yùn)企業(yè)在中國設(shè)立全資子公司開展貨運(yùn)業(yè)務(wù)，并給予國民待遇。

隨著新的競爭主體的出現(xiàn)，國際貨代市場競爭更加激烈，我國國際貨代企業(yè)的生存空間受到越來越大的威脅，它們紛紛開始審視自己的戰(zhàn)略選擇，尋求發(fā)展空間。

第三方物流的內(nèi)涵與現(xiàn)狀

1.第三方物流的概念與內(nèi)涵

第三方物流的概念源自于管理學(xué)中的外包，所謂第三方物流是指生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來屬于自己處理的物流活動(dòng)，以合同方式委托給專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)，同時(shí)通過信息系統(tǒng)與物流服務(wù)企業(yè)保持密切聯(lián)系，以達(dá)到對(duì)物流全程的管理和控制的一種物流運(yùn)作與管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流

第三方物流企業(yè)的產(chǎn)品是從其系統(tǒng)輸入端輸入人、財(cái)、物、信息等資源，經(jīng)其物流系統(tǒng)轉(zhuǎn)換，在其輸出端輸出物流服務(wù)。美國哈佛大學(xué)商學(xué)院教授李維特把物流服務(wù)分五個(gè)層次：

（1）核心物流服務(wù)：這是物流服務(wù)購買者想買的基本物流服務(wù)或利益，是物流的基本功能。

（2）一般物流服務(wù)：這是物流服務(wù)的基本表現(xiàn)形式，如運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等。

（3）期望物流服務(wù)：這是物流服務(wù)需求者購買物流服務(wù)時(shí)寄予的期待和希望。表現(xiàn)在安全、低貨損貨差、“門到門”等與服務(wù)質(zhì)量有關(guān)的方面。

（4）附加物流服務(wù)：這是物流服務(wù)的延伸，是物流服務(wù)購買者沒有意識(shí)到的并未期望的利益，也就是所謂的物流增值服務(wù)。

（5）潛在物流服務(wù)：這是附加物流服務(wù)（物流增值服務(wù)）在未來演變的結(jié)果。

2.第三方物流的市場現(xiàn)狀

據(jù)預(yù)計(jì)，2010年，我國社會(huì)物流總費(fèi)用約為7萬億元，是“十五”末期的1.1倍，年均增長15.6%。社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率穩(wěn)中有降，由2005年的18.3%下降到2010年的18%左右，這表明我國物流運(yùn)行質(zhì)量和效率有所提高。但是，與發(fā)達(dá)國家相比我國的物流成本占GDP的比重仍然處于相當(dāng)高的水平，第三方物流市場的發(fā)展?jié)摿σ彩志薮蟆?/p>

第三方物流在我國的發(fā)展前景

1.政府的支持

第三方物流在我國未來的發(fā)展，首先得益于政府的支持。2006年3月14日國務(wù)院通過了《關(guān)于國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》，提出要“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”內(nèi)容包括推廣現(xiàn)代物流管理技術(shù)，促進(jìn)企業(yè)內(nèi)部物流社會(huì)化，培育專業(yè)化物流企業(yè)，積極發(fā)展第三方物流。

2009年國務(wù)院頒布《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，其中多次提到要發(fā)展第三方物流產(chǎn)業(yè)?！兑?guī)劃》同時(shí)也要求，在未來培育一批適應(yīng)現(xiàn)代制造業(yè)物流需求的第三方物流企業(yè)，提升物流業(yè)為制造業(yè)服務(wù)的能力和水平。

2.企業(yè)的需求

在我國的企業(yè)中，將一部分物流作業(yè)活動(dòng)委托給專業(yè)物流企業(yè)去完成的情況比較普遍。但是，對(duì)外委托的范圍還相當(dāng)窄。

對(duì)外委托是實(shí)現(xiàn)物流社會(huì)化、合理化的有效途徑，企業(yè)要實(shí)現(xiàn)經(jīng)營資源的有效利用以及滿足生產(chǎn)經(jīng)營對(duì)高度化物流系統(tǒng)的需要，有必要在物流對(duì)外委托范圍和方式上做出新的嘗試。

發(fā)展第三方物流產(chǎn)業(yè)無疑是促進(jìn)企業(yè)物流活動(dòng)合理化、效率化，進(jìn)而提高整個(gè)社會(huì)物流合理化的重要途徑。

3.經(jīng)濟(jì)熱點(diǎn)的促進(jìn)

其一、加入WTO對(duì)可以刺激我國第三方物流需求。據(jù)預(yù)測(cè)，入世會(huì)促進(jìn)我國的經(jīng)濟(jì)增長，我國GDP年均增長率可望提高1%，從而將推動(dòng)第三方物流需求的大幅上升。

其二、西部大開發(fā)戰(zhàn)略。西部大開發(fā)將促使西部地區(qū)物流量增長，第三方物流需求的地域分布將擴(kuò)大。從第十個(gè)五年計(jì)劃開始，我國交通運(yùn)輸發(fā)展重點(diǎn)要向西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，已在西部12個(gè)省區(qū)規(guī)劃了35萬公里的公路和1萬公里鐵路以及重要的干線和支線民用機(jī)場的建設(shè)項(xiàng)目，西部基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)制約的瓶頸將得到極大緩解。

其三、新經(jīng)濟(jì)熱點(diǎn)的促進(jìn)。近幾年，出現(xiàn)了假日經(jīng)濟(jì)、會(huì)展經(jīng)濟(jì)和私人物品運(yùn)輸?shù)冉?jīng)濟(jì)熱點(diǎn)。這三個(gè)經(jīng)濟(jì)熱點(diǎn)對(duì)于能夠做出快速響應(yīng)的物流企業(yè)來說將是一個(gè)市場機(jī)會(huì)。這些經(jīng)濟(jì)熱點(diǎn)可能就是第三方物流的潛在客戶。

國際貨代企業(yè)向第三方物流轉(zhuǎn)型的研究

1.轉(zhuǎn)型的可行性分析

貨運(yùn)企業(yè)和第三方物流從其經(jīng)營本質(zhì)來看，都是為了提供讓客戶滿意的物流服務(wù)。其區(qū)別在于：貨運(yùn)企業(yè)通過收取辦理貨物運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)的報(bào)酬來滿足客戶，而第三方物流則在貨運(yùn)企業(yè)幫委托人辦理好手續(xù)后提供以貨物實(shí)體轉(zhuǎn)移的一系列服務(wù)。

縱觀發(fā)達(dá)國家的物流發(fā)展，大多數(shù)第三方物流公司以“類物流”業(yè)為起點(diǎn)，如倉儲(chǔ)業(yè)、運(yùn)輸業(yè)、貨運(yùn)等，逐步形成以運(yùn)輸、以倉庫和配送業(yè)務(wù)、以貨運(yùn)、以財(cái)務(wù)和信息管理為基礎(chǔ)的物流公司等。目前，傳統(tǒng)物流企業(yè)向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型處于不平衡的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

部分實(shí)力雄厚、觀念先進(jìn)的傳統(tǒng)物流企業(yè)利用原有的物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)及在物流網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施、企業(yè)規(guī)模等優(yōu)勢(shì)，不斷拓展和延伸物流服務(wù)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。

在貨代企業(yè)向第三方物流轉(zhuǎn)型的過程中，一方面，有些倉儲(chǔ)、運(yùn)輸公司將公司名稱改換為第三方物流企業(yè)，但在物流服務(wù)內(nèi)容、物流信息技術(shù)的運(yùn)用等方面仍處于傳統(tǒng)物流企業(yè)的水平：規(guī)模小、服務(wù)范圍窄、質(zhì)量差、物流基礎(chǔ)設(shè)施落后、從業(yè)人員素質(zhì)較低。另一方面，一些傳統(tǒng)物流企業(yè)在向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型時(shí)，脫離企業(yè)基礎(chǔ)、在物流功能整合、物流服務(wù)方案設(shè)計(jì)及物流標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化等方面，缺乏核心競爭力、不具備規(guī)模實(shí)力、品牌認(rèn)知度低、專業(yè)服務(wù)能力不足。

2.轉(zhuǎn)型的對(duì)策分析

貨運(yùn)企業(yè)在實(shí)現(xiàn)向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型后要取得全面的發(fā)展，必須實(shí)施一體化策略。目的在于最大限度整合物流資源，提高人員、物資、資金和信息等物流資源的效率，取得規(guī)模效應(yīng)，增強(qiáng)抵抗市場風(fēng)險(xiǎn)的能力，提升企業(yè)競爭力。

一體化策略包括縱向一體化策略和橫向一體化策略。貨運(yùn)企業(yè)由于資金和人力等方面的不足，并不適合發(fā)展縱向一體化戰(zhàn)略。發(fā)展橫向一體化應(yīng)可從以下幾方面考慮：

（1）與拓展業(yè)務(wù)相關(guān)的功能性物流企業(yè)合作

貨運(yùn)企業(yè)向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，要延伸服務(wù)范圍，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)。與具有船務(wù)、倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)群诵母偁幍钠髽I(yè)建立合作伙伴關(guān)系。通過橫向一體化策略，使貨運(yùn)企業(yè)與功能性物流企業(yè)達(dá)到雙贏的效果，實(shí)現(xiàn)成功轉(zhuǎn)型。

（2）與第三方物流企業(yè)的合作

如果第三方物流企業(yè)自營全部物流業(yè)務(wù)，需要巨大的投資，這樣不利于增強(qiáng)企業(yè)核心競爭力。與成功的第三方物流企業(yè)合作，可以借鑒對(duì)自身發(fā)展有利的管理經(jīng)驗(yàn)，避免企業(yè)走彎路。

此外，貨運(yùn)企業(yè)向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，可采取統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施、集約化經(jīng)營的策略。首先，統(tǒng)一規(guī)劃物流業(yè)務(wù)。以合理的物流成本為客戶提供滿意的物流服務(wù)是保證貨運(yùn)企業(yè)成功轉(zhuǎn)型的前提條件。

其次，分步實(shí)施經(jīng)營戰(zhàn)略。貨運(yùn)企業(yè)向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型是一個(gè)長期的過程，在轉(zhuǎn)型期間應(yīng)穩(wěn)扎穩(wěn)打，先易后難，分步實(shí)施。

篇5

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)現(xiàn)代物流

多年來，我國鐵路貨運(yùn)能力不足、服務(wù)單一的現(xiàn)狀越來越不能滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的逐步實(shí)施，客貨分線后貨運(yùn)能力將得到大規(guī)模釋放。“十二五”是我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的關(guān)鍵階段，人民群眾對(duì)鐵路“人便其行、貨暢其流”的期盼將成為現(xiàn)實(shí)。屆時(shí)，鐵路貨運(yùn)將面臨新的挑戰(zhàn)。與現(xiàn)代物流發(fā)展相結(jié)合，鐵路將貨運(yùn)從單一的運(yùn)輸服務(wù)，擴(kuò)展到集運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通、配送、信息處理功能于一體的綜合物流服務(wù)，努力為貨主提供多樣化的服務(wù)以滿足貨主需求，是實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)自我完善和自我發(fā)展的有效途徑。

一、我國鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的必要性

物流已經(jīng)成為21世紀(jì)企業(yè)公認(rèn)的第三利潤源。近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長，物流業(yè)也得到了迅速發(fā)展?，F(xiàn)代物流在我國的產(chǎn)生與發(fā)展雖說只是近些年的事情，其發(fā)展并不成熟，但人們親身經(jīng)歷和目睹了物流業(yè)的快速進(jìn)步也預(yù)見到了它的巨大潛力。運(yùn)輸是物流的基本職能，鐵路貨運(yùn)因其運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低成為了我國交通運(yùn)輸體系的骨干和中堅(jiān)力量，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著十分重要的作用。鐵路貨運(yùn)是使用鐵路列車運(yùn)送貨物的一種運(yùn)輸方式，主要承擔(dān)中長距離、大數(shù)量的貨運(yùn)，在沒有水運(yùn)條件的地區(qū)，以鐵路運(yùn)輸來代替汽車運(yùn)輸將大大降低運(yùn)輸成本，增加社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。現(xiàn)代物流是充分利用現(xiàn)代科技手段，將運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、包裝、配送、信息服務(wù)等環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合起來的綜合服務(wù)。傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，是適應(yīng)物流發(fā)展趨勢(shì)的客觀需要。

另外，隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2008年調(diào)整)的逐步實(shí)施，路網(wǎng)規(guī)模將不斷擴(kuò)大，客貨分線后運(yùn)輸能力將得到大規(guī)模釋放，鐵路貨運(yùn)市場供不應(yīng)求的局面會(huì)有所改變，傳統(tǒng)鐵路貨物組織方式面臨新的挑戰(zhàn)。鐵路貨運(yùn)將越來越多的體會(huì)到運(yùn)輸市場競爭的壓力，客戶的運(yùn)輸需求不僅更加多樣，而且更加重視時(shí)效性和服務(wù)質(zhì)量，為迎合市場的需求，既有的鐵路貨運(yùn)組織方式必須在運(yùn)輸服務(wù)、時(shí)效性、增值服務(wù)等方面做出調(diào)整和改進(jìn)。因此，鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流勢(shì)在必行，這既是促進(jìn)鐵路貨運(yùn)自身發(fā)展的內(nèi)在需要，也是應(yīng)對(duì)運(yùn)輸市場激烈競爭的迫切需要。

二、我國鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀分析

1.鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢(shì)

第一，強(qiáng)大的硬件設(shè)施。統(tǒng)一的全國鐵路路網(wǎng)體系和現(xiàn)代化的貨運(yùn)技術(shù)設(shè)備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)設(shè)施和堅(jiān)實(shí)的設(shè)備保障。根據(jù)鐵路“十二五”規(guī)劃，到2015年，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到50%、60%。貨車車輛達(dá)到時(shí)速120公里技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，70噸級(jí)及以上通用貨車占貨車保有量的30%。大能力區(qū)際干線和煤運(yùn)通道基本滿足跨區(qū)域貨運(yùn)需要，煤運(yùn)通道總能力達(dá)到30億噸以上，大宗貨物運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)重載化，高附加值貨物運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)快捷化。

突出的運(yùn)營特點(diǎn)和遍布全國的鐵路倉儲(chǔ)設(shè)備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了基本的物質(zhì)條件。與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)輸量大、受氣候影響小、全天候、運(yùn)費(fèi)低，以及安全、低耗、污染少等優(yōu)勢(shì)。而且鐵路擁有遍布全國的6000多個(gè)車站、總面積達(dá)1100多萬平方米的貨場倉庫、較為完備的裝卸搬運(yùn)機(jī)具、眾多與企業(yè)相連的專用線，以及相當(dāng)規(guī)模的集裝箱運(yùn)輸體系。

發(fā)達(dá)的路網(wǎng)通訊能力和擁有豐富市場信息的鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了共享的信息資源。對(duì)于物流企業(yè)而言，擁有良好的信息系統(tǒng)從某種意義上講比擁有眾多運(yùn)輸工具和倉庫還要重要。鐵路擁有通信線路12萬千米，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，以及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng)，并且實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸管理系統(tǒng)和調(diào)度指揮系統(tǒng)的結(jié)合。

第二，豐富的軟件資源。完善的規(guī)章制度、豐富的經(jīng)驗(yàn)技術(shù)以及客戶資源，為鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流提供了重要的軟件資源。鐵路貨運(yùn)業(yè)作為專業(yè)化的運(yùn)輸企業(yè)，對(duì)貨物的裝卸、保管、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、以及客戶需求等具有豐富的專業(yè)知識(shí)和管理經(jīng)驗(yàn)，在多年的發(fā)展中形成了一套相對(duì)完整的經(jīng)營管理制度。長期積累的客戶資源是鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的寶貴財(cái)富。開發(fā)一位新客戶的成本往往是留住一位老客戶的五倍，有了大量的客戶資源使得鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型有了重要支撐。

第三，適宜的外部環(huán)境。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使得社會(huì)對(duì)物流服務(wù)的需求日益增長，鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流有著廣闊的市場空間。黨的十七屆五中全會(huì)明確提出：“基本建成國家快速鐵路網(wǎng)”“發(fā)展高速鐵路”，這為加快推進(jìn)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)提供了重要的戰(zhàn)略機(jī)遇，鐵路貨運(yùn)也將隨之發(fā)展。2009年2月國務(wù)院審議并原則通過了物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，這也為鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型提供了良好的政治環(huán)境。另外，在全球倡導(dǎo)低碳經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境下，鐵路運(yùn)輸作為一種更節(jié)能更環(huán)保的運(yùn)輸方式受到更多的關(guān)注與支持，必將成為現(xiàn)代物流中一種不可或缺的運(yùn)輸方式。

2.鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的劣勢(shì)

第一，貨運(yùn)服務(wù)品種單一。鐵路貨運(yùn)以大批量整車、集裝箱運(yùn)輸為主，特別是取消絕大多數(shù)車站的零擔(dān)業(yè)務(wù)后更無法滿足高頻度、小批量的個(gè)性化運(yùn)輸服務(wù)。而且目前鐵路貨運(yùn)的服務(wù)項(xiàng)目仍以運(yùn)輸、保管、裝卸、搬運(yùn)等傳統(tǒng)基本服務(wù)為主，與現(xiàn)代物流相關(guān)的包裝、配送等延伸服務(wù)沒有得到開展。

第二，服務(wù)意識(shí)淡薄，工作不到位。鐵路系統(tǒng)具有較濃的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩，曾被稱為“中國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的最后堡壘”。鐵路運(yùn)輸?shù)莫?dú)家經(jīng)營性使其習(xí)慣了以“鐵老大”自居，服務(wù)意識(shí)淡漠，工作效率不高，降低了企業(yè)的市場競爭能力和物流活動(dòng)效率。鐵路托運(yùn)貨物手續(xù)繁雜，多窗口、多層次的受理承運(yùn)程序使托運(yùn)人耗費(fèi)了大量時(shí)間和精力。另外，對(duì)貨損、貨差的理賠等不少問題也暴露出鐵路貨運(yùn)需要在相關(guān)方面做更多的努力與改進(jìn)。

第三，缺乏專業(yè)人才。鐵路企業(yè)雖然有多年從事貨運(yùn)工作的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)和為數(shù)眾多的貨運(yùn)工作人員，但大部分人員只懂現(xiàn)有的貨運(yùn)知識(shí)，對(duì)現(xiàn)代物流的專業(yè)知識(shí)了解不多，甚至很多管理者對(duì)鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流也處于學(xué)習(xí)、探索和實(shí)踐的階段。

三、我國鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的措施

1.拓展服務(wù)內(nèi)容，加強(qiáng)外部合作

鐵路貨運(yùn)應(yīng)在發(fā)揮自身運(yùn)營優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)代物流發(fā)展特點(diǎn)和市場客戶需求拓展貨運(yùn)產(chǎn)品內(nèi)涵。積極研究并開展倉儲(chǔ)、包裝、流通加工、分揀、庫存控制、配送以及市場調(diào)查與預(yù)測(cè)、物流咨詢等專業(yè)化的物流服務(wù)。將傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)作業(yè)與現(xiàn)代物流專業(yè)服務(wù)相整合，為客戶提供整體貨運(yùn)產(chǎn)品。

滿足市場需求的同時(shí)，努力以自身貨運(yùn)產(chǎn)品創(chuàng)造和引導(dǎo)市場需求，實(shí)現(xiàn)探索市場———適應(yīng)市場———引領(lǐng)市場的發(fā)展。鐵路貨運(yùn)要想實(shí)現(xiàn)向現(xiàn)代物流全面的轉(zhuǎn)型不能僅憑一己之力，必須加強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式的合作。廣泛與公路、內(nèi)河航運(yùn)、海運(yùn)以及民航等其他交通行業(yè)開展合作，各方密切配合，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，降低成本提高效率，通過多式聯(lián)運(yùn)和國際聯(lián)運(yùn)，為客戶提供貨物一票到底的“門到門”服務(wù)。

2.轉(zhuǎn)變服務(wù)理念，提升服務(wù)品質(zhì)

為實(shí)現(xiàn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型，在激烈的運(yùn)輸市場競爭中立于不敗之地，鐵路貨運(yùn)必須轉(zhuǎn)變服務(wù)理念、提升服務(wù)水平，完善適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的營銷機(jī)制，為客戶提供專業(yè)化、多樣化、便捷化、人性化的貨運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)。徹底轉(zhuǎn)變過去“門難進(jìn)、臉難看、事難辦”的局面。積極調(diào)整營銷理念，變坐等商機(jī)為主動(dòng)出擊，細(xì)致全面地了解客戶需要，為客戶“量身服務(wù)”，讓老客戶有自，新客戶有親切感。通過周到熱情的服務(wù)，爭取更多的貨源，不斷擴(kuò)大市場份額。

將客運(yùn)化思想引入貨運(yùn)經(jīng)營理念，為客戶提供安全、便捷、快速的貨運(yùn)服務(wù)。全面提升工作人員素質(zhì)、管理水平和設(shè)備性能，確保貨物在庫在途的安全，建立合理快速的理賠機(jī)制，一旦客戶發(fā)生意外損失，能夠及時(shí)得到賠償，消除客戶的后顧之憂。一切從客戶角度出發(fā)，優(yōu)化改革鐵路承運(yùn)和交付手續(xù)，調(diào)整窗口設(shè)置、簡化辦理程序，讓客戶感到業(yè)務(wù)辦理輕松便捷。統(tǒng)籌用好全局全路運(yùn)輸能力，讓貨物收得下運(yùn)得了，加大貨物列車的提速力度，在部分線路開行集裝箱快速班列和快速城際班列，真正實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)的快速高效。通過服務(wù)質(zhì)量的提升樹立鐵路物流的良好信譽(yù)和優(yōu)質(zhì)形象，提高鐵路物流的美譽(yù)度和客戶的忠誠度。

3.加強(qiáng)物流專業(yè)人才的培養(yǎng)與引進(jìn)

現(xiàn)代物流在全球始于20世紀(jì)初，發(fā)展成熟于20世紀(jì)末期，對(duì)我國而言更是一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)。它涉及多學(xué)科、多領(lǐng)域，專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進(jìn)是鐵路貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的有力支撐。高素質(zhì)的物流人才隊(duì)伍建設(shè)可以從培訓(xùn)培養(yǎng)現(xiàn)有職工和引進(jìn)外來物流人才兩方面入手。首先是進(jìn)行全員培訓(xùn)，組織物流業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)和管理能力培訓(xùn)，全面提高現(xiàn)有貨運(yùn)人員的物流專業(yè)素質(zhì)，使其明確鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的目標(biāo)、熟練掌握新的業(yè)務(wù)技能、團(tuán)結(jié)精神鼓足干勁，逐步實(shí)現(xiàn)企業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展；二是在全員培訓(xùn)的基礎(chǔ)上，選派業(yè)務(wù)骨干和具有較強(qiáng)學(xué)習(xí)能力的人員到專業(yè)機(jī)構(gòu)和示范物流企業(yè)繼續(xù)深入學(xué)習(xí)實(shí)踐，以帶動(dòng)其他職工加快鐵路物流發(fā)展；三是大力引進(jìn)具有物流專業(yè)知識(shí)和實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)的高素質(zhì)人才，建立健全人才引進(jìn)和激勵(lì)約束機(jī)制，讓高水平物流人才進(jìn)得來、留得住，充分發(fā)揮他們的強(qiáng)項(xiàng)優(yōu)勢(shì)，助力鐵路物流發(fā)展。通過現(xiàn)有職工培訓(xùn)和引進(jìn)外來物流人才為鐵路物流發(fā)展提供不竭的人才動(dòng)力。

4.充分利用信息資源提高運(yùn)營管理水平

篇6

論文摘要：隨著鐵路貨運(yùn)集中化改革的深入，抓大放小，一些小的貨運(yùn)站逐漸關(guān)閉，樹立現(xiàn)代物流的觀念和設(shè)立貨運(yùn)對(duì)現(xiàn)有的小型貨運(yùn)站進(jìn)行整合，充分利用現(xiàn)有資源，發(fā)展“門到門”運(yùn)輸，建立現(xiàn)代物流企業(yè)。

近年來，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的推進(jìn)，越來越多的企業(yè)認(rèn)識(shí)到物流服務(wù)是企業(yè)競爭戰(zhàn)略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業(yè)開始迅速發(fā)展，出現(xiàn)了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對(duì)這一市場潛力巨大、高增長率的新興產(chǎn)業(yè)，鐵路貨運(yùn)如何整合發(fā)展，在物流業(yè)中確定優(yōu)勢(shì)，是值得關(guān)注的問題。

貨運(yùn)站是鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過程起始和終止的地點(diǎn)，與國民經(jīng)濟(jì)各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運(yùn)輸營業(yè)的依托。這些年來由于公路和航空的快速發(fā)展，公路以其“門到門”的方便靈活的運(yùn)輸服務(wù)贏得了一定的貨運(yùn)市場；航空以其快速、敏捷的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)也在貨運(yùn)市場中贏得一席之地。這些運(yùn)輸方式的發(fā)展對(duì)鐵路貨運(yùn)提出了挑戰(zhàn)。在激烈的貨運(yùn)市場競爭中誰能提供更為便捷、優(yōu)質(zhì)、高效、低成本的運(yùn)輸服務(wù)，誰就能贏得競爭的優(yōu)勢(shì)。

1傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)站存在的問題和不足

1.1貨運(yùn)站點(diǎn)多不利于集中辦理，組織配送費(fèi)時(shí)費(fèi)力

在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下，每個(gè)貨運(yùn)站都可以辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，由于每個(gè)貨運(yùn)站的條件不同，這就使得貨車的停留時(shí)間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。

1.2單個(gè)客戶取送貨使得總成本較高

在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下，都是每個(gè)客戶自己把貨物送到貨運(yùn)站來，鐵路才對(duì)其進(jìn)行受貨承運(yùn)處理，等到貨物運(yùn)抵目的站后，客戶又需到貨運(yùn)站去取貨，由于每個(gè)客戶單獨(dú)取貨、送貨就會(huì)導(dǎo)致較高的取送貨成本。

1.3貨物送達(dá)時(shí)間較長

每個(gè)用戶都要自己取送貨物。由于客戶對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們?cè)谶M(jìn)行取送貨物運(yùn)輸時(shí)勢(shì)必會(huì)耽誤取送貨的到達(dá)時(shí)間，而這種被耽誤的時(shí)間又被客戶計(jì)算到了貨物的總運(yùn)達(dá)時(shí)間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上和其他運(yùn)輸方式的競爭。

1.4不利于開展市場營銷活動(dòng)

由于鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對(duì)性地對(duì)個(gè)別客戶進(jìn)行宣傳，絕大部分都是坐在貨運(yùn)站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠(yuǎn)，不能及時(shí)了解客戶的信息，鐵路貨運(yùn)的信息也很難及時(shí)準(zhǔn)確的傳達(dá)給客戶。這樣將不利于鐵路貨運(yùn)營銷活動(dòng)的開展。

鑒于以上傳統(tǒng)貨運(yùn)中諸多不利因素，近年來鐵路貨運(yùn)方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進(jìn)一步的解決方案。

2新形勢(shì)下鐵路貨運(yùn)模式的研究

2.1通過貨運(yùn)整合鐵路貨運(yùn)

近年來鐵路貨運(yùn)逐漸向貨運(yùn)集中化方向發(fā)展，把貨運(yùn)業(yè)務(wù)放在一些貨運(yùn)量大、條件好的車站，而對(duì)于一些貨運(yùn)量小的車站就不再辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過設(shè)立貨運(yùn)把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運(yùn)到最近的鐵路貨運(yùn)辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運(yùn)集中化的發(fā)展趨勢(shì)，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運(yùn)開展門到門運(yùn)輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機(jī)的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.2發(fā)展貨運(yùn)業(yè)的必要性和有利條件

2.2.1有利于提高資源營運(yùn)效益

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務(wù)的調(diào)整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機(jī)具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運(yùn)輸業(yè)所需要的基本設(shè)施，通過運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。

2.2.2能夠降低交易成本

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)生活中商品交易時(shí)空日益擴(kuò)大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運(yùn)輸企業(yè)與眾多運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運(yùn)力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負(fù)擔(dān)的信息成本較少；在運(yùn)輸合同的談判和履行時(shí)，企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)有固定的交易關(guān)系，談判容易進(jìn)行，合同談判的成本就容易降低；企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據(jù)運(yùn)輸方式的運(yùn)力分布情況和貨物運(yùn)輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運(yùn)輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運(yùn)輸企業(yè)負(fù)擔(dān)的運(yùn)輸交易成本。

2.2.3貨運(yùn)是鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)

在一些市場經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，貨運(yùn)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)生活的重要組成部分。他們?cè)趪鴥?nèi)廣設(shè)站點(diǎn)，在國外也有許多機(jī)構(gòu)，有效地組織國內(nèi)和國際聯(lián)運(yùn)，取得了較大的經(jīng)濟(jì)效益。我國貨運(yùn)的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。發(fā)展貨運(yùn)既可開辟新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，又能擴(kuò)展就業(yè)渠道，是鐵路實(shí)現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標(biāo)的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。

2.2.4有利于實(shí)現(xiàn)專業(yè)分工

實(shí)行專業(yè)化分工是生產(chǎn)社會(huì)化的必然。就貨運(yùn)來說，涉及運(yùn)費(fèi)、包裝、單證、結(jié)關(guān)、領(lǐng)事要求、金融等方面的專業(yè)知識(shí)，某些運(yùn)輸業(yè)務(wù)還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運(yùn)可以通過專門機(jī)構(gòu)和通曉這些知識(shí)的專門人才，代貨主及承運(yùn)人完成這些復(fù)雜的工作。通過廣泛的市場網(wǎng)絡(luò)，掌握市場的需求，建立起貨主和運(yùn)輸企業(yè)之間的橋梁，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸工具間相關(guān)作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢(shì)，從而提高運(yùn)輸效率，加速商品流通和運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)。專業(yè)化分工既可以提高效率和質(zhì)量，又可大大降低消耗，給貨主和承運(yùn)人都帶來了利益。

2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力

發(fā)展貨運(yùn)可在各地設(shè)立客貨營銷機(jī)構(gòu)，拓展運(yùn)輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運(yùn)輸服務(wù)，集中辦理繁雜的運(yùn)輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時(shí)間，減少客戶的消耗，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量；通過在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機(jī)構(gòu)，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運(yùn)輸速度和車輛運(yùn)用效率。

2.2.6有利于規(guī)范延伸服務(wù)

鐵路發(fā)展貨運(yùn)有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運(yùn)力、人才、設(shè)施的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。延伸服務(wù)是指在貨物承運(yùn)前、交付后，為托運(yùn)人、收貨人提供代辦貨物接取送達(dá)、倉儲(chǔ)報(bào)關(guān)、包裝整理及代辦貨物運(yùn)輸有關(guān)手續(xù)等服務(wù)。延伸服務(wù)的經(jīng)營條件及服務(wù)內(nèi)容與運(yùn)輸有很多的相似之處，具有運(yùn)輸?shù)碾r形。由于種種原因，目前延伸服務(wù)存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費(fèi)、多頭收費(fèi)、不服務(wù)收費(fèi)、雜費(fèi)和延伸服務(wù)收費(fèi)交叉并行等。我們借鑒運(yùn)輸行業(yè)中的先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)好各方面的關(guān)系，可以進(jìn)一步發(fā)揮鐵路的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，揚(yáng)長避短，克服目前存在的弊端，推動(dòng)鐵路競爭力和整體效益的提高。

3貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展

貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務(wù)附加值、勞務(wù)附加值、系統(tǒng)信息、庫存動(dòng)態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實(shí)踐證明，物流是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項(xiàng)措施。

3.1在新的觀念、新的思想的指導(dǎo)下對(duì)現(xiàn)有資源進(jìn)行整合

改變基礎(chǔ)設(shè)施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。

對(duì)我國鐵路已有的服務(wù)設(shè)施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機(jī)械、除鐵路以外的運(yùn)輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進(jìn)行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運(yùn)樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎(chǔ)設(shè)施。

3.2進(jìn)行企業(yè)的資本整合

根據(jù)物流規(guī)律對(duì)現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)進(jìn)行重組，將各種經(jīng)濟(jì)性質(zhì)的資產(chǎn)通過資本運(yùn)作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運(yùn)企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會(huì)性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務(wù)創(chuàng)造條件。

3.3抓住我國加入WTO帶來的有利時(shí)機(jī)，積極發(fā)展海外業(yè)務(wù)

隨著我國加入WTO之后，WTO 所屬成員國同樣對(duì)我方開放服務(wù)市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機(jī)遇。鐵路運(yùn)輸進(jìn)出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運(yùn)企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。

3.4實(shí)施企業(yè)信息化戰(zhàn)略

3.4.1大力發(fā)展電子商務(wù)

電子商務(wù)是交易的雙方利用信息技術(shù)和計(jì)算機(jī)通訊技術(shù)進(jìn)行的電子交易。電子商務(wù)用電子過程代替物理活動(dòng)過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關(guān)系。大力發(fā)展電子商務(wù)給鐵路貨運(yùn)企業(yè)帶來的最大益處是通過因特網(wǎng)傳輸信息，打破了時(shí)空的界限，在更大的范圍內(nèi)創(chuàng)造了商機(jī)。由于不限時(shí)間和地點(diǎn)允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運(yùn)企業(yè)，企業(yè)提高了服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)競爭力。鐵路貨運(yùn)企業(yè)還可以通過分析服務(wù)項(xiàng)目點(diǎn)擊率來了解客戶對(duì)不同服務(wù)項(xiàng)目的偏好，這有利于鐵路貨運(yùn)企業(yè)為客戶量身訂做。同時(shí)，在電子商務(wù)環(huán)境下，鐵路貨運(yùn)企業(yè)與客戶之間能夠快速而準(zhǔn)確的傳輸和共享信息數(shù)據(jù)，從而省去了傳統(tǒng)商務(wù)方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時(shí)間和印刷、郵寄等費(fèi)用，并且增加了物流服務(wù)的柔性。要發(fā)展電子商務(wù)化，首先就要引進(jìn)企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（EDI）和建立企業(yè)自己的網(wǎng)站等。

3.4.2加快先進(jìn)適用信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，逐步實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物的全程跟蹤

現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時(shí)知道自己所托運(yùn)貨物的情況，這就要求鐵路貨運(yùn)企業(yè)盡快引進(jìn)貨物的實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時(shí)也利于鐵路貨運(yùn)企業(yè)隨時(shí)了解貨物的運(yùn)送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時(shí)解決。這種先進(jìn)的技術(shù)有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、條形碼技術(shù)（BAR—CODING）和智能標(biāo)簽（RFID）等。這些先進(jìn)的技術(shù)將極大的促進(jìn)鐵路貨運(yùn)企業(yè)的現(xiàn)代化水平。

3.5增加增值服務(wù)，全面實(shí)施配送戰(zhàn)略

實(shí)施配送戰(zhàn)略對(duì)于鐵路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變有著十分重要的意義。配送經(jīng)過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達(dá)到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時(shí)，配送促進(jìn)了商流與物流的緊密結(jié)合。

總之，我國鐵路貨運(yùn)企業(yè)只有冷靜面對(duì)形勢(shì)，抓住機(jī)遇，積極實(shí)施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。

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篇7

關(guān)鍵詞：滇桂黔；物流發(fā)展；現(xiàn)代物流業(yè)

中圖分類號(hào)：F259.27 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： From two aspects of logistics demand and logistics development planning， the scale， infrastructure and policy environment of the logistics evelopment of the 3 provinces（regions）of Yunnan， Guangxi and Guizhou province were described respectively. According to the statistical data analysis of the current situation of the development of the logistics industry of Yunnan， Guangxi and Guizhou， area of logistics infrastructure， logistics business and other related areas， further analysis of the existing problems in the development of logistics and the causes， and puts forward the future development of the region logistics industry suggestions. That is to improve the logistics network and system， the development of international logistics， leading enterprises， with the help of the internet and other new technologies， urban and rural evelopment.

Key words： Yunnan， Guangxi and Guizhou； logistics development； modern logistics industry

1 滇桂黔地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施狀況

1.1 陸路。截止到2015年底，廣西、貴州、云南3?。▍^(qū)）合計(jì)公路總里程為52.47萬公里，占全國總量的11.46%，其中高速公路總里程為13 433公里，占全國總量的10.88%；鐵路總里程為11 103公里，占全國總量的9.2%，其中高速鐵路為1 639公里，占全國總量的8.6%。2015年滇桂黔地區(qū)陸路運(yùn)輸里程及周轉(zhuǎn)量具體見表1。

由此可以看出，廣西、貴州、云南3?。▍^(qū)）公路、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還比較滯后，占全國總量比重不高。高等級(jí)的公路和鐵路占比呈下降趨勢(shì)。這其中的原因主要有：（1）滇桂黔等地多為山區(qū)，修建基礎(chǔ)設(shè)施存在較大難度；（2）投入產(chǎn)出存在較大差異，不盈利；（3）部分設(shè)施建成后使用率低，造成資源浪費(fèi)；（4）投入資金與力度不足。

2015年全年廣西、貴州、云南3?。▍^(qū)）合計(jì)公路運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量為4 299.62億噸公里，占全國總量的7.4%，公路運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量為1 163.19億人公里，占全國總量的10.83%；鐵路運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量為1 504.69億噸公里，占全國總量的6.3%，鐵路運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量為637.29億人公里，占全國總量的5.3%。

由此可以看出，公路和鐵路運(yùn)輸貨物均不高，且沒有超過10%，這主要是受到水運(yùn)和空運(yùn)的影響；對(duì)于旅客的運(yùn)輸公路運(yùn)輸要超過鐵路運(yùn)輸占比，說明地區(qū)人們側(cè)重汽車出行的方式。這其中的主要原因主要有：（1）滇桂黔地區(qū)公路比鐵路發(fā)達(dá)，更能滿足出行和貨物運(yùn)輸?shù)男枰?；?）滇桂黔地區(qū)存在多條水系，可以選擇水路運(yùn)輸和出行；（3）人員和貨物跨區(qū)域流動(dòng)性不大。

1.2 水路。截止2015年底，廣西、貴州、云南3?。▍^(qū)）合計(jì)內(nèi)河航道里程為12 523公里，占全國總量的9.9%；2015年全年貨物周轉(zhuǎn)量為1 380.14億噸公里，占全國總量的1.5%，旅客周轉(zhuǎn)量為9.38億人公里，占全國總量的12.8%。2015年滇桂黔地區(qū)水路運(yùn)輸里程及周轉(zhuǎn)量具體見圖1。

由此可以看出，滇桂黔地區(qū)內(nèi)河航道建設(shè)總量一般，質(zhì)量不高。貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量偏低，旅客周轉(zhuǎn)量一般，占全國比重不高。其中主要的原因?yàn)椋海?）滇桂黔地區(qū)水系水量不足，蓄水設(shè)施建設(shè)不完善，河道不能容納大噸位的船只；（2）滇桂黔大部分地區(qū)開發(fā)旅游產(chǎn)業(yè)，因而帶動(dòng)水上運(yùn)輸旅客。（3）內(nèi)河運(yùn)輸受到陸上運(yùn)輸?shù)姆至骱陀绊憽?/p>

1.3 航空。2015年全年廣西、貴州、云南3?。▍^(qū)）民航貨運(yùn)吞吐量為31.54萬噸，占全國總量的2.2%；民航客運(yùn)吞吐量為

4 648.28萬人次，占全國總量的5.1%。由此可以看出，滇桂黔地區(qū)民航客運(yùn)和貨運(yùn)全國占比較低，主要依賴公路、鐵路、水運(yùn)等方式；民航客運(yùn)比貨運(yùn)使用率高。其中主要的原因有：（1）空運(yùn)貨物成本較高，不是運(yùn)輸?shù)氖走x，大批量的貨物依舊選擇傳統(tǒng)運(yùn)輸方式；（2）空運(yùn)受到機(jī)場的限制，只能到達(dá)有機(jī)場的地方；（3）受到地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平限制，人均年平均收入處于較低水平，不能承受空運(yùn)的高消費(fèi)。

綜上所述，廣西、貴州、云南3省（區(qū)）2015年陸路、水路和航空運(yùn)輸貨物和旅客全國占比控制在10%左右，對(duì)于成本高、使用率不高的，占比偏低。老區(qū)人民比較青睞于傳統(tǒng)運(yùn)輸方式，汽車和火車是首選，其次是水上運(yùn)輸，最后選擇飛機(jī)。人員流動(dòng)性不大，流動(dòng)的頻率不高。幾種運(yùn)輸方式存在互相競爭的趨勢(shì)，互相影響?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平不高，尤其是高水平和高等級(jí)的公路、鐵路、航道。

2 滇桂黔地區(qū)物流需求狀況

物流的需求直接決定了物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模，進(jìn)而影響到物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。近幾年由于電子商務(wù)的興起，激發(fā)了快遞產(chǎn)業(yè)的活力，商家可以通過物流直接將商品送到客戶手中。這無疑對(duì)快遞行業(yè)乃至整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)提出很高的要求。物流產(chǎn)業(yè)的需求規(guī)模主要從滇桂黔3?。▍^(qū)）的全社會(huì)貨運(yùn)量及貨物周轉(zhuǎn)量得到反映。

貨運(yùn)量指在一定時(shí)期內(nèi)，各種運(yùn)輸工具實(shí)際運(yùn)送的貨物數(shù)量。貨物周轉(zhuǎn)量指在一定時(shí)期內(nèi)，由各種運(yùn)輸工具運(yùn)送的貨物數(shù)量與其相應(yīng)運(yùn)輸距離的乘積之總和，它可以反映運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)的總成果。這兩個(gè)指標(biāo)可以直接反映物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況，并與物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平成正比。貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量越高，物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模就越大，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展就有更好的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。2015年滇桂黔地區(qū)全社會(huì)貨運(yùn)量及貨物周轉(zhuǎn)量具體見表2。

滇桂黔3省（區(qū)）貨運(yùn)量為42.09億噸，占全國的10.3%，貨物周轉(zhuǎn)量為7 184.45億噸公里，占全國的4.1%。分運(yùn)輸方式看，滇桂黔地區(qū)鐵路的貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量分別達(dá)到3.26億噸和1 504.69億噸公里，占全國水平分別為9.7%和6.3%，低于貨運(yùn)量占全國的比重和高于貨物周轉(zhuǎn)量占全國的比重；公路的貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量分別占全國總水平的11.2%和7.4%，分別高于貨運(yùn)量占全國的比重和貨物周轉(zhuǎn)量占全國的比重；水運(yùn)的貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量分別占全國總水平的5.7%和1.5%。在內(nèi)部的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)方面，鐵路的貨運(yùn)量占本地區(qū)總貨運(yùn)量的7.7%，鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占本地區(qū)總周轉(zhuǎn)量的20.94%；公路貨運(yùn)量和公路貨物周轉(zhuǎn)量分別占本地區(qū)的83.96%和59.85%；水運(yùn)貨運(yùn)量和水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量分別占本地區(qū)的8.29%和19.21%。說明公路運(yùn)輸是本地區(qū)的主要運(yùn)輸方式，鐵路和水運(yùn)基本相當(dāng)。貨運(yùn)量指標(biāo)說明公路運(yùn)輸是主要的運(yùn)輸方式，而貨物周轉(zhuǎn)量指標(biāo)說明公路運(yùn)輸是本地區(qū)主要的運(yùn)輸方式，這主要是受本地區(qū)公路運(yùn)輸距離大于鐵路運(yùn)輸距離的影響。

3 滇桂黔地區(qū)物流發(fā)展規(guī)劃

3.1 廣西省物流發(fā)展規(guī)劃。為了更好地促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展，廣西在2015年制定了《廣西促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)跨越式發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃（2015―2017年）》，主動(dòng)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)，抓住加快北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)和珠江―西江經(jīng)濟(jì)帶開放開發(fā)、著力構(gòu)建面向東盟的國際大通道、全力打造西南中南地區(qū)開放發(fā)展新的戰(zhàn)略支點(diǎn)、逐步形成21世紀(jì)海上絲綢之路和絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶有機(jī)銜接的重要門戶和全面實(shí)施“雙核驅(qū)動(dòng)”戰(zhàn)略、構(gòu)建“三區(qū)統(tǒng)籌”格局的重大發(fā)展機(jī)遇，充分發(fā)揮區(qū)位、交通、資源、市場等綜合優(yōu)勢(shì)，把廣西建設(shè)成為區(qū)域性國際物流中心，全面實(shí)現(xiàn)“兩個(gè)建成”目標(biāo)。到2017年，基本形成以港口、口岸物流為龍頭，制造業(yè)物流、城市配送服務(wù)等為重點(diǎn)，其他專業(yè)物流協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)體系。廣西物流業(yè)增加值超過1 600億元，年均增長12%左右；社會(huì)物流總費(fèi)用占地區(qū)生產(chǎn)總值的比重下降到16%以下，物流業(yè)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的支撐和保障能力進(jìn)一步增強(qiáng)。第三方物流的比重顯著增加，一體化運(yùn)作、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營能力進(jìn)一步提高，信息化和供應(yīng)鏈管理水平明顯提升，形成一批具有國際競爭力的大型綜合物流企業(yè)集團(tuán)和知名物流服務(wù)品牌。

3.2 貴州省物流發(fā)展規(guī)劃。貴州省將加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)放到“十三五規(guī)劃”當(dāng)中，突出發(fā)展物流的決心，主要是依托產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、交通和區(qū)位優(yōu)勢(shì)，優(yōu)化物流布局，完善物流網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建現(xiàn)代物流服務(wù)體系，加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)，著力降低物流成本，把貴州建設(shè)成為西南地區(qū)重要的物流樞紐和全國區(qū)域性物流中心。

3.3 云南省物流發(fā)展規(guī)劃。按照云南省委、省政府部署要求，為高標(biāo)準(zhǔn)、高起點(diǎn)謀劃云南省現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，突出現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)在云南省服務(wù)和融入“一帶一路”、長江經(jīng)濟(jì)帶等國家重大發(fā)展戰(zhàn)略中的產(chǎn)業(yè)地位和支撐作用，準(zhǔn)確把握云南省現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)方向、目標(biāo)定位、主要任務(wù)和推進(jìn)措施，編制完成了《云南省現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》。內(nèi)培外引，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)支撐。推進(jìn)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，重要的一點(diǎn)就是優(yōu)化物流空間布局，強(qiáng)化物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)對(duì)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支撐作用，強(qiáng)化龍頭企業(yè)對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的示范帶動(dòng)作用。今后5年，云南將著力實(shí)施園區(qū)示范工程和龍頭企業(yè)引育工程，打造20個(gè)物流示范園區(qū)和100個(gè)重點(diǎn)物流企業(yè)。力爭到2020年，引進(jìn)和培育100家以上具有較強(qiáng)競爭力的現(xiàn)代物流企業(yè)，其中5A級(jí)企業(yè)達(dá)到5戶左右，4A級(jí)企業(yè)達(dá)到20戶左右，3A級(jí)企業(yè)達(dá)到25戶左右。

4 結(jié) 論

隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入推進(jìn)，國家大力支持滇桂黔革命老區(qū)振興發(fā)展，滇桂黔地區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展將極大促進(jìn)革命老區(qū)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)。結(jié)合滇桂黔地區(qū)物流發(fā)展現(xiàn)狀，并針對(duì)其中存在的問題，作者認(rèn)為應(yīng)從以下幾個(gè)方面進(jìn)一步推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展：一是要優(yōu)化空間布局，完善物流網(wǎng)絡(luò)。結(jié)合地區(qū)城鎮(zhèn)規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局和特點(diǎn)，依托干線鐵路、公路以及機(jī)場、港口、口岸等，優(yōu)化物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體空間布局。二是完善物流體系，支撐產(chǎn)業(yè)升級(jí)。三是依托區(qū)位優(yōu)勢(shì)，發(fā)展國際物流。四是引育龍頭企業(yè)，壯大產(chǎn)業(yè)規(guī)模。引入先進(jìn)優(yōu)秀的企業(yè)，入駐地方，帶動(dòng)地方產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。五是推進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)+，打造智慧物流。深入實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)計(jì)劃，加強(qiáng)物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用。六是統(tǒng)籌城鄉(xiāng)物流，促進(jìn)協(xié)調(diào)發(fā)展。優(yōu)化城市物流配送，健全鄉(xiāng)村物流網(wǎng)絡(luò)，完善城鄉(xiāng)物流配送體系。

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篇8

1合肥鐵路物流中心選址

1.1選址原則

（1）符合城市規(guī)劃要求。合肥鐵路物流中心的選址要滿足城市空間布局規(guī)劃要求，即合肥鐵路物流中心需要在當(dāng)前城市建成區(qū)的、間隔一定的距離尋找合適地點(diǎn)，以減少鐵路對(duì)城市未來發(fā)展的阻隔影響。

（2）與城市產(chǎn)業(yè)布局相協(xié)調(diào)。合肥規(guī)劃建立四大產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，即西部產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)、西南部產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)、北部產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)、東部產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)。物流中心位置應(yīng)盡量靠近物流量較大的東部和北部以第二產(chǎn)業(yè)為主的聚集區(qū)。

（3）符合合肥鐵路樞紐發(fā)展規(guī)劃。未來合肥鐵路樞紐“承東啟西、連南貫北”，合肥東站位于樞紐的東側(cè)，它是樞紐內(nèi)唯一技術(shù)站?？拷戏蕱|技術(shù)站建鐵路物流中心，符合鐵路主要貨物流向，保證進(jìn)出中心的車流順暢，便于列車的集結(jié)編組，可減少貨車的迂回運(yùn)輸、折返運(yùn)輸?shù)葻o效作業(yè)。

（4）有良好的交通區(qū)位條件。合肥鐵路物流中心應(yīng)能坐落于合肥城區(qū)快速公路干道旁，且與城市內(nèi)部道路有順暢的通路。（5）節(jié)省工程項(xiàng)目投資。合肥鐵路物流中心是基于合肥南貨場搬遷而生，新的合肥鐵路物流中心若定位于合肥鐵路樞紐內(nèi)某貨運(yùn)站，有利于減少樞紐內(nèi)鐵路運(yùn)輸格局的變化和充分利用既有線路、貨場設(shè)施（包括車站所銜接的專用線），減少工程數(shù)量及投資。

1.2選址結(jié)果基于上述原則，結(jié)合合肥鐵路樞紐貨運(yùn)布局條件，可作為合肥鐵路物流中心的候選地點(diǎn)有：鐘油坊站、桃花店站、合肥北站和雙墩集站4個(gè)站位（如圖1）。設(shè)計(jì)了城規(guī)目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)目標(biāo)、工程目標(biāo)、交通目標(biāo)和交通目標(biāo)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，應(yīng)用層次分析法，通過對(duì)模型參數(shù)的標(biāo)定（限于論文篇幅限制，過程略），得到了4個(gè)位置方案的決策權(quán)值向量排序（如表1），方案3（合肥北站）、方案4（雙墩集站）、方案1（鐘油坊站）和方案2（桃花店站）。首選合肥北站方案的理由：

（1）與合肥城市規(guī)劃吻合度好。鐵路物流中心選址于合肥北站位置，由于位于合肥城北廬陽工業(yè)園區(qū)內(nèi)，不受場地限制，建設(shè)條件良好，硬件環(huán)境理想。

（2）可充分利用合肥北站大部分原有的鐵路設(shè)施與設(shè)備，鐵路物流運(yùn)作效率高。

（3）交通區(qū)位較理想。鐵路物流中心周邊地區(qū)有寧西、淮南、合九等鐵路線和合徐、合寧等四通八達(dá)的高速公路網(wǎng)。

（4）有利于形成規(guī)?；?jīng)營效果。合肥地區(qū)包括中部周邊地區(qū)的制造業(yè)和商業(yè)系統(tǒng)的需求旺盛，鐵路物流中心未來易發(fā)展成與公路系統(tǒng)聯(lián)手的貨物儲(chǔ)存基地和綜合配送中心，并依托上海，開展國際物流服務(wù)。成為中部地區(qū)出境物資的集貨基地、進(jìn)口物資的轉(zhuǎn)運(yùn)基地。

2合肥鐵路物流中心功能布局

2.1物流中心功能設(shè)計(jì)建設(shè)合肥鐵路物流中心不是簡單的合肥鐵路南貨場的貨運(yùn)功能“轉(zhuǎn)移”或合肥北站貨運(yùn)能力的擴(kuò)張，而是在鐵路運(yùn)輸功能的基礎(chǔ)上，引入物流理念，提升鐵路在合肥物流業(yè)中的地位和知名度，提高鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，為合肥鐵路物流的發(fā)展奠定必要的基礎(chǔ)。合肥鐵路物流中心的功能可分為：

（1）基本功能，包括公鐵聯(lián)運(yùn)及公路快運(yùn)功能、倉儲(chǔ)功能、配送功能、裝卸搬運(yùn)功能、包裝及流通加工功能、信息服務(wù)功能、商品檢驗(yàn)檢疫及口岸功能；

（2）延伸及配套服務(wù)功能，包括貨物調(diào)劑中心、物流技術(shù)開發(fā)與系統(tǒng)設(shè)計(jì)咨詢、商務(wù)功能、車輛輔助服務(wù)、金融配套服務(wù)、生活辦公配套服務(wù)?；谏鲜龉δ茉O(shè)計(jì)，合肥鐵路物流中心的主要功能區(qū)可劃分為：鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)、鐵路運(yùn)輸服務(wù)區(qū)、公路運(yùn)輸服務(wù)區(qū)、物流作業(yè)區(qū)、道路系統(tǒng)和停車場、綜合服務(wù)區(qū)。

2.2物流中心設(shè)施關(guān)聯(lián)分析物流中心內(nèi)部各功能區(qū)的布局取決于作業(yè)流程和功能區(qū)之間關(guān)聯(lián)的強(qiáng)弱。如果用A、E、I、O四個(gè)等級(jí)代表功能區(qū)之間的關(guān)聯(lián)重要程度，表2即為基于合肥鐵路物流中心的關(guān)聯(lián)線圖底稿表。具體分析如下：

（1）“1鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)”是與其他關(guān)系密切的作業(yè)區(qū)數(shù)量最多的區(qū)域，應(yīng)首先考慮其位置。鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)的核心是鐵路貨物列車到達(dá)和出發(fā)作業(yè)區(qū)，因此其位置需要結(jié)合合肥北站的鐵路正線位置一并考慮。

（2）當(dāng)“1鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)”位置確定后，需要再尋求與其作業(yè)聯(lián)系最密切的第二個(gè)作業(yè)區(qū)域。由表2可知，作業(yè)區(qū)1與作業(yè)區(qū)2、4、5、6的關(guān)聯(lián)度等級(jí)均為A級(jí)（絕對(duì)重要），其中，作業(yè)區(qū)4、5除與作業(yè)區(qū)1關(guān)系最密切外，與其他作業(yè)區(qū)關(guān)聯(lián)重要等級(jí)相對(duì)較低；而作業(yè)區(qū)2和6之間卻存在著強(qiáng)關(guān)聯(lián)特征。因此，選擇“2鐵路件貨服務(wù)區(qū)”和“6集裝箱作業(yè)區(qū)”同為第二序次規(guī)劃其位置的作業(yè)區(qū)域。

（3）當(dāng)“1鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)”、“2鐵路件貨服務(wù)區(qū)”和“6集裝箱作業(yè)區(qū)”位置確定后，與它們作業(yè)關(guān)聯(lián)密切的還有“3公路件貨服務(wù)區(qū)”和“7流通加工區(qū)”。這兩個(gè)作業(yè)區(qū)都與鐵路物流中心功能拓展有關(guān)。其中，“7流通加工區(qū)”是鐵路物流中心未來功能拓展的方向。考慮到鐵路物流中心初期規(guī)劃與建設(shè)要求，作業(yè)區(qū)7可定位于鐵路物流中心的預(yù)留發(fā)展區(qū)域。因此，“3公路件貨服務(wù)區(qū)”作為第三序次規(guī)劃其位置的作業(yè)區(qū)域。（4）“4笨件作業(yè)區(qū)”和“5散貨作業(yè)區(qū)”屬于鐵路另類作業(yè)貨種，不僅占用場地大，而且貨物移位不便，對(duì)物流中心環(huán)境有不利影響。因此，這類作業(yè)區(qū)分布于物流中心的外圈比較合理。分析表2中的關(guān)聯(lián)關(guān)系，作業(yè)區(qū)4較作業(yè)區(qū)5與其他作業(yè)區(qū)關(guān)聯(lián)關(guān)系略強(qiáng)，因此，應(yīng)先定“4笨件作業(yè)區(qū)”位置，再規(guī)劃“5散貨作業(yè)區(qū)”位置。若以作業(yè)關(guān)聯(lián)關(guān)系最重要的A級(jí)和E級(jí)為準(zhǔn)則，合肥鐵路物流中心7大作業(yè)區(qū)的位置排列框架如圖2所示。

2.3物流中心布局設(shè)計(jì)依據(jù)上述分析，綜合考慮物流快速集散、物流中心內(nèi)貨物流動(dòng)順暢等要求，合肥鐵路物流規(guī)劃應(yīng)利用規(guī)劃道路、站前路條件，改建通站道路，以物流中心作業(yè)區(qū)為節(jié)點(diǎn)，道路為分割分界，形成作業(yè)集中、區(qū)域化布局，如圖3所示。

（1）鐵路作業(yè)區(qū)采用混合式布置，其中鐵路件貨服務(wù)區(qū)和集裝箱作業(yè)區(qū)與鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)成橫列布置，采用整列式裝卸線設(shè)計(jì)，以提高集裝箱和件雜貨的裝卸作業(yè)效率與能力；散貨作業(yè)區(qū)和笨件作業(yè)區(qū)與鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)成縱列布置。由于本站這兩類貨物作業(yè)量相對(duì)較小，日取送車量不大，調(diào)車作業(yè)對(duì)車站行車作業(yè)的影響在可接受范圍內(nèi)。另外，散貨作業(yè)區(qū)設(shè)于車站最北端，與件貨服務(wù)和集裝箱作業(yè)區(qū)相隔笨件作業(yè)區(qū)，有效地阻隔了散貨可能對(duì)物流中心區(qū)的污染。

（2）公路件貨服務(wù)區(qū)設(shè)于車站南端，近淮北路，便與貨運(yùn)車輛的進(jìn)出作業(yè)，而且因其近集裝箱和鐵路件貨作業(yè)區(qū)，為公鐵中轉(zhuǎn)（聯(lián)合）運(yùn)輸創(chuàng)造便利條件。

（3）流通加工區(qū)設(shè)于物流中心主作業(yè)區(qū)之外，主要考慮合肥鐵路物流中心將采用一次規(guī)劃、分步實(shí)施的步驟，該作業(yè)區(qū)近期可能緩建，從土地有效利用出發(fā)，設(shè)于淮北路北側(cè)是合理的。另外，該作業(yè)區(qū)鄰近鐵路集裝箱作業(yè)區(qū)和公路件貨服務(wù)區(qū)，也為未來物流增值服務(wù)的提供預(yù)留了條件。

（4）物流綜合服務(wù)區(qū)，主要包括物流中心的管理機(jī)構(gòu)、信息中心和為入住的物流企業(yè)提供商務(wù)、金融、交易服務(wù)場所。其位置定為物流中心的東部，遠(yuǎn)離散貨作業(yè)區(qū)，既保證了與物流中心主作業(yè)區(qū)的聯(lián)系方便，也避免了物流中心的散貨最大污染源?？紤]到物流中心的發(fā)展可以分兩步走：先建設(shè)近古黃路側(cè)的一部分，根據(jù)未來合肥鐵路物流中心發(fā)展情況，適時(shí)增加綜合服務(wù)區(qū)的規(guī)模。

篇9

在互聯(lián)網(wǎng)上搜索“物流園區(qū)”關(guān)鍵詞時(shí)，查詢到最多的就是“現(xiàn)代(或現(xiàn)代化)物流園區(qū)”、“綜合(或綜合性)物流園區(qū)”。很多物流園區(qū)都定位為現(xiàn)代或綜合物流園區(qū)，這體現(xiàn)了物流園區(qū)投資者做大做強(qiáng)的愿望。“大”體現(xiàn)在綜合方面，“強(qiáng)”體現(xiàn)在現(xiàn)代方面，當(dāng)然也存在著規(guī)劃者為迎合投資者的可能性。

但無論是現(xiàn)代物流園區(qū)還是綜合物流園區(qū)都只是泛泛的描述。這種物流園區(qū)定位是很含糊的，對(duì)物流園區(qū)的進(jìn)一步發(fā)展是不利的。

任何一種形式的物流園區(qū)項(xiàng)目報(bào)告(可行性研究報(bào)告、總體規(guī)劃和商業(yè)計(jì)劃)都會(huì)涉及到物流園區(qū)定位，物流園區(qū)定位遠(yuǎn)比物流園區(qū)的布局重要得多，物流園區(qū)的布局是“畫”，而物流園區(qū)定位是“魂”。因此，筆者提醒一些物流園區(qū)的投資者，不要因?yàn)檫^分地關(guān)注物流園區(qū)的布局(圖)而忽略了物流園區(qū)定位。如果物流同區(qū)沒有準(zhǔn)確的定位，那么，物流園區(qū)發(fā)展就沒有明確的方向。

為了更好地對(duì)物流園區(qū)進(jìn)行定位，本文結(jié)合物流園區(qū)的分類來探討一下物流園區(qū)定位問題。

為什么要探討物流園區(qū)的分類呢?在物流園區(qū)定位過程中，首先要明確物流園區(qū)的類型。物流園區(qū)定位最后的落腳點(diǎn)就是要明確指出物流園區(qū)所屬的類型，對(duì)其進(jìn)行定性的描述。也就是說，要明確項(xiàng)目報(bào)告中的物流園區(qū)是哪種類型的，這種類型的物流園區(qū)具備哪些特征或特點(diǎn)等。通過物流同區(qū)的分類，能夠提供更多的物流園區(qū)參照系，使得物流園區(qū)定位就更加準(zhǔn)確。為此，下面介紹國內(nèi)外關(guān)于物流園區(qū)的分類，為物流園區(qū)定位提供多個(gè)參照系。國內(nèi)物流園區(qū)的分類

1　國家標(biāo)準(zhǔn)的分類

國家標(biāo)準(zhǔn)GT／21334―2008《物流園區(qū)分類與基本要求》給出了四種不同類型的物流園區(qū)，詳見表1：

《物流園區(qū)分類與基本要求》是推薦性標(biāo)準(zhǔn)而非強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，因此，在物流園區(qū)規(guī)劃和設(shè)計(jì)巾，《物流同區(qū)分類與基本要求》是一個(gè)僅供參考的標(biāo)準(zhǔn)而非必須執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)。

2　其他物流園區(qū)類型

在《物流園區(qū)分類與基本要求》之外，國務(wù)院各部門其他文件中也提出了不同類型的物流園區(qū)(或物流設(shè)施)，具體內(nèi)容如下。

道路貨物運(yùn)輸站(場)

2009年4月2(1日，中華人民共和國交通運(yùn)輸部令2009年第3號(hào)公布的《關(guān)于修改(道路貨物運(yùn)輸及站場管理規(guī)定)的決定》指出：本規(guī)定所稱道路貨物運(yùn)輸站(場)(以下簡稱“貨運(yùn)站”)，是指以場地設(shè)施為依托，為社會(huì)提供有償服務(wù)的具有倉儲(chǔ)、保管、配載、信息服務(wù)、裝卸、理貨等功能的綜合貨運(yùn)站(場)、零擔(dān)貨運(yùn)站、集裝箱中轉(zhuǎn)站、物流中心等經(jīng)營場所。

可見文件的“道路貨物運(yùn)輸站(場)”也是一個(gè)具備物流園區(qū)功能的物流場所。

“國際貿(mào)易服務(wù)型”物流園區(qū)

《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》指出：“有針對(duì)性地建設(shè)貨運(yùn)服務(wù)型、生產(chǎn)服務(wù)型、商業(yè)服務(wù)型、國際貿(mào)易服務(wù)型和綜合服務(wù)型的物流園區(qū)”。

《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》除了提到《物流同區(qū)分類與基本要求》規(guī)定的幾種物流園區(qū)外，又提出了“國際貿(mào)易服務(wù)型”物流同區(qū)，但是，并沒有對(duì)其進(jìn)行解釋。顧名思義，國際貿(mào)易服務(wù)型物流園區(qū)是服務(wù)于商品和勞務(wù)國際轉(zhuǎn)移的，服務(wù)于進(jìn)出口貿(mào)易的。

商貿(mào)物流園區(qū)

2011年3月14日，商務(wù)部、發(fā)展改革委、供銷總社印發(fā)了商商貿(mào)發(fā)[2011]67號(hào)《商貿(mào)物流發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》的通知中指出：建設(shè)、改造一批倉儲(chǔ)、分揀、流通加工、配送、信息服務(wù)等功能齊備的商貿(mào)物流園區(qū)，促進(jìn)商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)適度集聚。

《商貿(mào)物流發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》對(duì)商貿(mào)物流園區(qū)的功能進(jìn)行了概括性的描述，對(duì)比《物流園區(qū)分類與基本要求》的“商貿(mào)服務(wù)型物流園區(qū)”會(huì)發(fā)現(xiàn)“商貿(mào)服務(wù)型物流園區(qū)”和“商貿(mào)物流園區(qū)”是不同的。

保稅物流園區(qū)

《海關(guān)總署關(guān)于修改(中華人民共和國海關(guān)對(duì)保稅物流園區(qū)的管理辦法)的決定》指出：本辦法所稱的保稅物流園區(qū)(以下簡稱園區(qū))是指經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，在保稅區(qū)規(guī)劃面積或者毗鄰保稅區(qū)的特定港區(qū)內(nèi)設(shè)立的、專門發(fā)展現(xiàn)代國際物流業(yè)的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域。

同時(shí)，文件明確了保稅物流園區(qū)可以開展的業(yè)務(wù)：存儲(chǔ)進(jìn)出口貨物及其他未辦結(jié)海關(guān)手續(xù)貨物；對(duì)所存貨物開展流通性簡單加工和增值服務(wù)；國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易；國際采購、分銷和配送；國際中轉(zhuǎn)；檢測(cè)、維修；商品展示；經(jīng)海關(guān)批準(zhǔn)的其他國際物流業(yè)務(wù)。

實(shí)際上，保稅物流同區(qū)是“國際貿(mào)易服務(wù)型”物流同區(qū)的一種，所不同的是保稅物流是在特定的區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)的。

國際物流園區(qū)的分類

1　歐洲物流園區(qū)的分類

《FV-2000一一貨運(yùn)村結(jié)構(gòu)和運(yùn)作的質(zhì)量》提出了兩種主要類型的貨運(yùn)村，即綜合型的貨運(yùn)村(Integrated Freight village)和非綜合型貨運(yùn)村(Non lnlegratedFreighl village)(詳見連載1《歐洲是如何發(fā)展物流同區(qū)的?》)。

2　聯(lián)合國的港口物流中心分類

聯(lián)合國的研究報(bào)告《作為物流中心的區(qū)域性港口商業(yè)開發(fā)》巾提出了一個(gè)競爭優(yōu)勢(shì)矩陣，在此基礎(chǔ)上，將港口分為三個(gè)不同水平(類型)，依托不同類型港口的物流中心其功能和服務(wù)水平也分出了相應(yīng)的類型和層級(jí)(見圖1)。

通過對(duì)歐洲物流園區(qū)分類和聯(lián)合國物流中心分類的研究，我們發(fā)現(xiàn)其分類方法與國內(nèi)的物流同區(qū)分類方法是不同的，國內(nèi)的物流園區(qū)分類是“橫向的”或“平面的”，而國外或國際的物流園區(qū)分類是“縱向的”或“立體的”。這一點(diǎn)值得國內(nèi)在今后完善物流園區(qū)標(biāo)準(zhǔn)中借鑒。

如何對(duì)物流園區(qū)進(jìn)行定位

物流園區(qū)項(xiàng)目規(guī)劃的甲方有的是政府，有的是企業(yè)，所以，其關(guān)注的方面也不同。比如，政府主要關(guān)注物流園區(qū)的社會(huì)效益，而企業(yè)則關(guān)注物流園區(qū)的企業(yè)效益。因此，對(duì)于不同的物流園區(qū)其定位所考慮的因素也有所不同和側(cè)重，本文試圖尋找一種普適性的方法，最大限度地兼顧政府和企業(yè)項(xiàng)目。

那么，如何對(duì)物流園區(qū)進(jìn)行定位呢?筆者認(rèn)為應(yīng)主要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行考慮。

1　戰(zhàn)略方向

物流園區(qū)定位要明確與物流園區(qū)項(xiàng)目有關(guān)的國家、地區(qū)、行業(yè)、企業(yè)等戰(zhàn)略目標(biāo)，并將其落實(shí)到物流園區(qū)定位中，也可以將其作為物流園區(qū)定位的指導(dǎo)思想。

2　基本條件

物流園區(qū)定位要明確物流園區(qū)發(fā)展所依據(jù)的條件，包括經(jīng)濟(jì)、交通、產(chǎn)業(yè)、市場、其他產(chǎn)業(yè)同區(qū)以及周邊經(jīng)濟(jì)區(qū)域等。

3　概念框架

物流園區(qū)定位要明確物流同區(qū)的概念框架，即物流同區(qū)包括哪些中心和哪些平臺(tái)，這一點(diǎn)對(duì)于規(guī)模較大的物流園區(qū)尤為重要。

4　類型和特征

根據(jù)本文一、二兩個(gè)部分的分析，物流園區(qū)定位要找出至少一種(一般情況應(yīng)當(dāng)是兩種及以上)與項(xiàng)目所適用的物流同區(qū)類型，并指出其主要特征。

5　戰(zhàn)略重點(diǎn)

篇10

關(guān)鍵詞：貨運(yùn)改革；貨運(yùn)物流化；SWOT分析

一、鐵路貨運(yùn)改革方向和目標(biāo)

中國鐵路總公司在推進(jìn)貨運(yùn)組織改革時(shí)，一直堅(jiān)持以信息化、市場化和物流化作為改革方向。具體改革目標(biāo)如下：

1.改革鐵路貨運(yùn)的承運(yùn)方式，按照“前店后廠”的模式，最大限度簡化鐵路貨運(yùn)承運(yùn)的辦理流程，同時(shí)開通網(wǎng)上受理業(yè)務(wù)。在確保國家戰(zhàn)略物資運(yùn)輸?shù)那疤嵯?，針?duì)其他客戶實(shí)習(xí)敞開收貨、隨到隨辦，切實(shí)太高貨運(yùn)承辦效率，做到公正透明、方便快捷。

2.傳統(tǒng)的貨運(yùn)運(yùn)輸組織是“以我為主”，根據(jù)自身運(yùn)力制定貨運(yùn)計(jì)劃，讓貨主來適應(yīng)貨運(yùn)計(jì)劃，現(xiàn)在將改變傳統(tǒng)的貨運(yùn)計(jì)劃編制方式，縮短貨運(yùn)計(jì)劃編制周期，使之盡可能的符合貨源實(shí)際變動(dòng)，更加切合市場需求和生產(chǎn)實(shí)際。

二、鐵路貨運(yùn)改革的主要任務(wù)

1.改革貨物承運(yùn)方式，簡化網(wǎng)上受理流程。改變現(xiàn)行貨主先申請(qǐng)計(jì)劃號(hào)再申請(qǐng)車、裝車的貨運(yùn)承運(yùn)程序，貨主不需要再申報(bào)車皮計(jì)劃，只需要在網(wǎng)上、電話、貨運(yùn)營業(yè)場所等提出運(yùn)輸需求即可辦理發(fā)貨，鐵路貨運(yùn)客服人員將會(huì)直接受理貨主請(qǐng)求。

2.加快鐵路向現(xiàn)代物流發(fā)展?，F(xiàn)代物流一個(gè)重要的特點(diǎn)就是能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”服務(wù)，而傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)只能實(shí)現(xiàn)“站到站”服務(wù)。加強(qiáng)各個(gè)鐵路局的物流能力，首當(dāng)其沖的就是加強(qiáng)“門到站”和“站到門”的接取送達(dá)能力，集中政策、資源優(yōu)勢(shì)做大鐵路物流企業(yè)使之具備較強(qiáng)的競爭力。進(jìn)一步規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)，加快建立“一口價(jià)”機(jī)制。

三、鐵路貨運(yùn)發(fā)展物流SWOT分析

SWOT（Strengths Weakness Opportunity Threats）分析法，用來確定企業(yè)自身的競爭優(yōu)勢(shì)（strength）、競爭劣勢(shì)（weakness）、機(jī)會(huì)（opportunity）和威脅（threat），從而將公司的戰(zhàn)略與公司內(nèi)部資源、外部環(huán)境可以有機(jī)地結(jié)合起來。本文運(yùn)用SWOT分析法分析鐵路貨運(yùn)發(fā)展物流的態(tài)勢(shì)。

1.鐵路貨運(yùn)物流化發(fā)展優(yōu)勢(shì)（Strength）分析。我國鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及能辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站已基本覆蓋全國，尤其是設(shè)置在全國重要樞紐、大城市、港口的大型貨運(yùn)站，擁有完善的技術(shù)設(shè)備可以進(jìn)行包裝、倉儲(chǔ)、裝卸等主要物流技術(shù)作業(yè)，具備發(fā)展成為現(xiàn)代化物流中心的有利條件。

由于鐵路具有大運(yùn)量、低成本、全天候的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，與合作的各大廠礦企業(yè)建立了良好的合作關(guān)系，加之鐵路深厚的國有背景使之具有良好的信譽(yù)，培育了穩(wěn)定的客戶群。在鐵路物流化發(fā)展的過程中，可以與合作企業(yè)拓展為戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，并以此為基礎(chǔ)進(jìn)一步培育貨源。

2.鐵路貨運(yùn)物流化發(fā)展劣勢(shì)（Weakness）分析。我國鐵路系統(tǒng)運(yùn)營模式主要學(xué)習(xí)前蘇聯(lián)，保持了“半軍事化、高度集中”的特點(diǎn)，計(jì)劃性強(qiáng)，管理機(jī)制僵化，缺乏協(xié)作，網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮，極大降低了運(yùn)輸效率。甚至鐵路企業(yè)之間由于利益沖突也存在矛盾，在很大程度上制約了現(xiàn)代物流發(fā)展，不適應(yīng)客戶在運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間性和服務(wù)質(zhì)量方面越來越高的要求。

近幾年來，盡管鐵路積極推進(jìn)貨運(yùn)組織改革，也出現(xiàn)了一些貨運(yùn)的精品產(chǎn)品，例如“五定班列”等，但由于鐵路系統(tǒng)內(nèi)部在貨運(yùn)改革之前尚未建立獨(dú)立的產(chǎn)品設(shè)計(jì)、售后服務(wù)部門，導(dǎo)致了目前仍然存在產(chǎn)品單一，服務(wù)水平低的問題。

3. 鐵路貨運(yùn)物流化發(fā)展機(jī)遇（Opportunity）分析。近年來鐵路持續(xù)大規(guī)模投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鐵路營業(yè)里程快速增長，鐵路路網(wǎng)質(zhì)量顯著提高，鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)也大大優(yōu)化。目前，我國鐵路營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到11萬公里，電氣化率、復(fù)線率均達(dá)到50%，鐵路運(yùn)輸瓶頸制約基本得到緩解。

近年來鐵路的技術(shù)裝備也不斷升級(jí)改造。在機(jī)車車輛方面，CRH“和諧號(hào)”動(dòng)車組的成功下線運(yùn)行。在調(diào)度指揮方面，鐵路運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)（TMIS）、車號(hào)識(shí)別系統(tǒng)、新一代調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）應(yīng)用范圍不斷擴(kuò)大，貨運(yùn)安全檢測(cè)監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)加快推進(jìn)。

4.鐵路貨運(yùn)物流化發(fā)展威脅（Threats）分析。自我國加入WTO，外資企業(yè)可以100%獨(dú)資經(jīng)營運(yùn)輸業(yè)，導(dǎo)致國內(nèi)物流業(yè)競爭日趨激烈。目前，Schenker、UPS、Fedex、TNT等國際物流大鱷紛紛搶灘中國，他們有著先進(jìn)的物流技術(shù)、設(shè)施和管理經(jīng)驗(yàn)，并且有著充裕的資金及發(fā)達(dá)的國際物流網(wǎng)絡(luò)，將對(duì)國內(nèi)物流企業(yè)構(gòu)成強(qiáng)大的威脅。

隨著市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，國內(nèi)民營物流企業(yè)，憑借先進(jìn)的經(jīng)營理念，采用現(xiàn)代產(chǎn)權(quán)制度，參照國際化標(biāo)準(zhǔn)，建立了機(jī)動(dòng)靈活的企業(yè)機(jī)制，成功在國內(nèi)物流市場中占有了一席之地，比較有代表性的是遠(yuǎn)成集團(tuán)、申通快遞、德邦物流等國內(nèi)領(lǐng)先的民營物流公司。這些企業(yè)已經(jīng)成為了鐵路貨運(yùn)物流化的有力競爭者。

四、總結(jié)

本文雖然從鐵路發(fā)展物流宏觀角度分析了鐵路貨運(yùn)物流化發(fā)展的前景，但鐵路行業(yè)物流發(fā)展整體規(guī)劃目前仍然處在空白階段，還需要有行業(yè)管理部門“頂層設(shè)計(jì)”的統(tǒng)一整體規(guī)劃，才能充分實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)的物流化發(fā)展。

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