導(dǎo)語：海上承運(yùn)人責(zé)任制度論文一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

海上承運(yùn)人責(zé)任指承運(yùn)人違反海上貨物運(yùn)輸合同的約定，造成承運(yùn)貨物滅失、損害或遲延交付時(shí)所應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。（注：本文所稱的“海上承運(yùn)人”指“國際海上貨運(yùn)承運(yùn)人”。）由于海上運(yùn)輸物有的風(fēng)險(xiǎn)及航運(yùn)業(yè)發(fā)展是以世界為舞臺(tái)的特點(diǎn)，海上承運(yùn)人責(zé)任制度是在民事責(zé)任制度之外發(fā)展起來的。1924年《關(guān)于統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國際公約》（下稱《海牙規(guī)則》）、1968年《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國際公約議定書》（注：該規(guī)則被簡(jiǎn)稱為《1968年布魯塞爾議定書》或《維斯比規(guī)則》：根據(jù)該規(guī)則第6條第1款“在本議定書締約國之間，公約（指1924年《海牙規(guī)則》）與議定書應(yīng)作為一個(gè)文件一并閱讀并解釋”的規(guī)定，它又被稱為《海牙—維斯比規(guī)則》。正是在把1924年《海牙規(guī)則》和《1968年布魯塞爾議定書》作為一個(gè)完整法律文件看待的基礎(chǔ)上，一些海商法專家認(rèn)為，我國的海上貨運(yùn)合同制度是以《海牙—維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，又吸收了《漢堡規(guī)則》中一些符合海運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)的內(nèi)容而建立的。）（下稱《海牙—維斯比規(guī)則》）及1978年《聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸合同公約》（下稱《漢堡規(guī)則》）這三個(gè)并列的調(diào)整海上貨運(yùn)合同的國際公約，均以規(guī)范承運(yùn)人責(zé)任作為其核心內(nèi)容。我國雖未加入上述公約，但《中華人民共和國海商法》（簡(jiǎn)稱《海商法》）出臺(tái)較晚，有機(jī)會(huì)吸收國際海運(yùn)立法的現(xiàn)有成果，它在海上貨物運(yùn)輸合同一章中設(shè)專節(jié)規(guī)定了“承運(yùn)人責(zé)任”，建立了結(jié)構(gòu)完整，自成體系并與國際接軌的中國海上承運(yùn)人責(zé)任制度。

一、承運(yùn)人基本義務(wù)之法定

我國的海上承運(yùn)人責(zé)任制度以承運(yùn)人基本義務(wù)法定作為其基石，該責(zé)任制度中其他諸如承運(yùn)人免責(zé)、責(zé)任期間、責(zé)任限制、承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任關(guān)系等制度，均或是以此為基礎(chǔ)，或是為此而設(shè)立。承運(yùn)人基本義務(wù)法定并非我國獨(dú)創(chuàng)的制度，在我國《海商法》施行的100年前，美國國會(huì)為抗衡英國船主在提單免責(zé)條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運(yùn)人最低限度的義務(wù)及最大限度的免責(zé)范圍。較為合理和務(wù)實(shí)的這一立法原則，不僅為一些英聯(lián)邦國家的海運(yùn)法所效仿，《哈特法》最大的價(jià)值也許在于其基本規(guī)則為1924年《海牙規(guī)則》所吸收，使世界海上航運(yùn)市場(chǎng)的有序發(fā)展從此有了一個(gè)良好的開端。自那時(shí)以來的海上航運(yùn)發(fā)生過許多變化，然而，對(duì)提單進(jìn)行管制的法律傳統(tǒng)卻從未動(dòng)搖過。那是因?yàn)樵诎噍嗊\(yùn)輸下，以提單形式所證明或體現(xiàn)的海上貨運(yùn)合同往往由作為承運(yùn)人的船公司單方面事先擬就和印制，托運(yùn)人一般處于被動(dòng)接受的地位，《海牙規(guī)則》作為劃分提單下船貨雙方權(quán)利與義務(wù)的根據(jù)，它所確立的承運(yùn)人基本義務(wù)是強(qiáng)制性義務(wù)，免除或減輕該基本義務(wù)的協(xié)議及有利于承運(yùn)人保險(xiǎn)利益的協(xié)議將被認(rèn)定為無效，承運(yùn)人違反其基本義務(wù)時(shí)即需承擔(dān)賠償責(zé)任（注：見《海牙規(guī)則》第3條第8款。），使貨方權(quán)益可以得到最低限度的保障，彌補(bǔ)了海運(yùn)提單對(duì)當(dāng)事人締約自由的限制。由于提單這種運(yùn)輸單證目前仍在廣泛使用，承運(yùn)人基本義務(wù)法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀(jì)90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運(yùn)人的基本義務(wù)置于承運(yùn)人責(zé)任制度的顯要位置。它主要包括以下內(nèi)容：

承運(yùn)人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務(wù)，這也是承運(yùn)人安全航行的基本保障。我國《海商法》第47條關(guān)于適航的規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定基本一致：

（1）適航的基本內(nèi)容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅(jiān)實(shí)、強(qiáng)固；船機(jī)的設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，這就要求船長和船員是具有相應(yīng)知識(shí)與技能、持有相應(yīng)資格證書的航海專業(yè)人員，否則即被認(rèn)為承運(yùn)人沒有謹(jǐn)慎處理使船舶適航（注：司法部律師司、青島海事律師事務(wù)所編《海事律師業(yè)務(wù)》，法律出版社1992年7月版，第32頁。）；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設(shè)備和配備航程必須的各類供應(yīng)品。第三是船舶應(yīng)該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。

（2）適航的標(biāo)準(zhǔn)。適航標(biāo)準(zhǔn)有絕對(duì)與相對(duì)之分。絕對(duì)適航要求承運(yùn)人對(duì)開航前和開航時(shí)不適航原因造成的貨物滅損均須承擔(dān)責(zé)任；相對(duì)適航則以“謹(jǐn)慎處理”或“克盡職責(zé)”（duediligence）作為衡量是否適航的標(biāo)準(zhǔn)，只要承運(yùn)人對(duì)船舶適航盡了謹(jǐn)慎處理的義務(wù)，則無需承擔(dān)適航責(zé)任，實(shí)踐中一般認(rèn)為具備相應(yīng)資格的承運(yùn)人或其受雇人、人以通常的、習(xí)慣的方式履行義務(wù)，即為謹(jǐn)慎處理（注：張既義等編著《海商法概論》，人民交通出版社1983年4月版，第52頁；司玉琢等著《海商法詳論》，大連海事大學(xué)出版社195年10月版，第119頁。）?！逗Ｑ酪?guī)則》及我國《海商法》采用的是相對(duì)適航標(biāo)準(zhǔn)，因它是切實(shí)可行的標(biāo)準(zhǔn)，英國普通法所實(shí)施的絕對(duì)適航標(biāo)準(zhǔn)幾乎沒有可能達(dá)到。為有效解決當(dāng)代船舶安全營運(yùn)的問題，國際海事組織于1993年通過的《國際船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》（簡(jiǎn)稱ism規(guī)則）從建立船舶安全管理體系方面對(duì)船東提出了更高的適航標(biāo)準(zhǔn)（注：詳見岳巖著《試析ism規(guī)則實(shí)施對(duì)船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的影響》，《1997年中國海商法年刊》第61—74頁。）。

（3）適航的時(shí)間。我國《海商法》確定為開航前和開航時(shí)，通常認(rèn)為“開航前”指開始裝貨時(shí)，“開航時(shí)”一般理解為船舶解除最后纜繩時(shí)（注：於世成等著《海商法》，法律出版社1997年12月版，第90頁。），即承運(yùn)人在該段時(shí)間內(nèi)謹(jǐn)慎處理履行其適航義務(wù)即可。開航以后的不適航不被追究適航責(zé)任，因?yàn)橐笾蒙碛诤Ｉ夏獪y(cè)風(fēng)險(xiǎn)中的承運(yùn)人履行其在岸上才能達(dá)到的船舶適航標(biāo)準(zhǔn)是不現(xiàn)實(shí)的。船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)簽發(fā)的船舶適航證書可被視為船物適航的初步證據(jù)，貨方如以不適航為由追究船方責(zé)任時(shí)，須證明貨物的滅損系船方違反適航義務(wù)所致；反之，包括承運(yùn)人、其人或受雇人在內(nèi)的船方則須證明已盡謹(jǐn)慎處理之責(zé)使船舶適航以進(jìn)行抗辯。不過，許多案例表明船方成功的可能性很小，相當(dāng)比例的案件都被判船舶不適航（注：楊良宜編著《外貿(mào)及海運(yùn)詐騙、貨物索賠新發(fā)展》，大連海運(yùn)學(xué)院出版社1994年3月版，第111頁。）。

承運(yùn)人其次須盡管理貨物的義務(wù)，即承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物（第48條，所引我國《海商法》條款，下同）。我國《海商法》要求承運(yùn)人從裝載到卸載涉及的每一個(gè)環(huán)節(jié)均需盡到妥善謹(jǐn)慎之責(zé)，妥善之責(zé)是對(duì)承運(yùn)人需具備一定裝卸技能的客觀方面的要求；謹(jǐn)慎之責(zé)是對(duì)承運(yùn)人裝卸時(shí)需盡合理注意的主觀方面的要求。這兩方面的要求緊密聯(lián)系，缺一不可。承運(yùn)人這里的管貨義務(wù)與前述船舶適航所要求的船舶適貨是兩碼事，前者的對(duì)象是貨物，后者的對(duì)象是貨艙等載貨處所。

承運(yùn)人還須承擔(dān)不得隨意繞航的義務(wù)，即所謂直航義務(wù)，它實(shí)際是承運(yùn)人管貨義務(wù)中“妥善謹(jǐn)慎運(yùn)輸”的重要內(nèi)容。我國《海商法》將此單條列出（第49條），既明確了承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運(yùn)往卸貨港的義務(wù)，使承運(yùn)人對(duì)其為己方利益或方便而產(chǎn)生的不合理繞航（unreasonabledeviation）需承擔(dān)賠償責(zé)任；又明確了為救助或企圖救助海上人命或財(cái)產(chǎn)或有其他合理的繞航（reasonabledeviation）時(shí)，承運(yùn)人不必承擔(dān)賠償責(zé)任。采用“其他合理繞航”這種彈性表述來概括可以免責(zé)的繞航（船舶脫離原定航線），表明我國認(rèn)定合理繞航的范圍較寬，對(duì)承運(yùn)人較為有利。

以上幾項(xiàng)義務(wù)是承運(yùn)人不可推卸的最低義務(wù)?？紤]到海運(yùn)市場(chǎng)的無窮變化，我國海商法與《海牙規(guī)則》及各國立法一樣，允許海運(yùn)當(dāng)事人在法定的承運(yùn)人最低義務(wù)和責(zé)任之外，增加其義務(wù)和責(zé)任的約定?？梢姡喖s自由在提單形式下也有其立足之地。

由于航次租船（亦稱程租）合同的出租人與提單承運(yùn)人在對(duì)船舶的占有、使用、運(yùn)費(fèi)收取等方面處于相同的地位，我國《海商法》將船舶適航義務(wù)和不得隨意繞航的義務(wù)適用于程租合同。但程租合同的當(dāng)事人比班輪貨運(yùn)的當(dāng)事人享有更大的締約自由，除強(qiáng)制適用適航和不得隨意繞航的規(guī)定外，《海商法》第4章有關(guān)海上貨運(yùn)合同當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)的規(guī)定僅在程租合同沒有約定或者沒有不同約定時(shí)才適用。

二、承運(yùn)人可以享受法定免責(zé)的權(quán)利

民法一般僅對(duì)不可抗力、意外事件的免責(zé)作出概括性規(guī)定，其具體事項(xiàng)可由當(dāng)事人自行約定，但各國海商法一般則對(duì)承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)作出列舉式規(guī)定。免責(zé)事項(xiàng)法定限制了承運(yùn)人利用提單無限免責(zé)的權(quán)利，也使海運(yùn)承運(yùn)人享有一般民事合同當(dāng)事人無法享受的免責(zé)權(quán)利，構(gòu)成承運(yùn)人責(zé)任制度的特別內(nèi)容，承運(yùn)人往往以法定的免責(zé)事項(xiàng)作為其不承擔(dān)損害賠償責(zé)任的抗辯理由。我國《海商法》第51條關(guān)于承運(yùn)人的一般免責(zé)事項(xiàng)與《海牙規(guī)則》第4條的免責(zé)事項(xiàng)雖有數(shù)量差別（12項(xiàng)與17項(xiàng)之差），但無實(shí)質(zhì)性區(qū)別，即采用不完全過失責(zé)任制作為承運(yùn)人責(zé)任的基礎(chǔ)。各方對(duì)承運(yùn)人的無過失免責(zé)及特殊事項(xiàng)免責(zé)的爭(zhēng)議并不大，最為傳統(tǒng)也最引起爭(zhēng)議的則是過失免責(zé)事項(xiàng)的規(guī)定。

我國《海商法》明確了承運(yùn)人對(duì)航海過失和管船過失所造成的貨物滅損或遲延交付可以不負(fù)賠償責(zé)任（第51條第1項(xiàng)）。航海過失指船長、船員或引航員等在船舶航行或停泊操縱方面的過失；管船過失指船長、船員或引航員等在維持船舶性能和有效狀態(tài)方面的過失（注：前引司玉琢等著《海商法詳論》，第125—126頁。）。承運(yùn)人對(duì)其人或受雇人的航海和管船過失的免責(zé)，從形式上看，直接違背了當(dāng)事人對(duì)違約或損害后果存在過失即應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任的民事責(zé)任原則，也違背了本人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)其人行為所產(chǎn)生后果的一般民法規(guī)則；雇主是否應(yīng)承擔(dān)其受雇人執(zhí)行職務(wù)時(shí)所引起的責(zé)任，各國立法態(tài)度不一，但雇主完全不承擔(dān)雇傭責(zé)任并非任何一國的立法取向。我國堅(jiān)持承運(yùn)人對(duì)相關(guān)人航海與管船過失免責(zé)，因?yàn)樗呛Ｉ谭ㄉ显诿穹ㄖ猹?dú)立發(fā)展起來的特殊的責(zé)任制度，優(yōu)先于一般民法責(zé)任原則的適用。這種堅(jiān)持也與我國發(fā)展海運(yùn)的政策有關(guān)，讓巨額投資航運(yùn)的承運(yùn)人獨(dú)自承擔(dān)其無法控制的其人或受雇人航海過失的風(fēng)險(xiǎn)，也未必公平。這里管船過失造成的貨物滅損承運(yùn)人可以免責(zé)，但前已述及貨物滅損如系管貨過失所致，承運(yùn)人則必須負(fù)責(zé)。管船與管貨不僅因一字之差容易相混，實(shí)踐中也很難區(qū)分管船過失與管貨過失，一般認(rèn)為，若船員缺乏對(duì)船舶照料而間接引起的貨物滅損為管船過失；若船員缺乏對(duì)貨物照料而直接引起的貨物滅損為管貨過失（注：參見前引於世成等著《海商法》，第95頁。）。由于法律后果完全不同的管船過失與管貨過失的界線實(shí)難把握，舉證也極困難，承運(yùn)人可援用的主要是航海過失免責(zé)的法律規(guī)定；從貨方立場(chǎng)出發(fā)，則應(yīng)極力證明貨物滅損系船方管貨過失所造成，以求獲償。

《漢堡規(guī)則》徹底修改了《海牙規(guī)則》的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)，采用完全過失責(zé)任制，只要存在違約損害事實(shí)，承運(yùn)人就負(fù)有推定過失責(zé)任，加重了承運(yùn)人責(zé)任，這對(duì)建立船貨雙方平等分擔(dān)海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的法律制度是一大貢獻(xiàn)。但我國《海商法》未采用《漢堡規(guī)則》所確立的承運(yùn)人責(zé)任原則，這是否意味著我國承運(yùn)人責(zé)任制度未與國際海運(yùn)規(guī)則接軌呢？筆者認(rèn)為，非也。理由之一，《漢堡規(guī)則》并未取代《海牙規(guī)則》，盡管后者確有一些不合時(shí)展需要的陳跡與疏漏，但截至1997年2月，《海牙規(guī)則》還有80多個(gè)成員國，可見其仍具有不可動(dòng)搖的國際地位；這從1968年《海牙—維斯比規(guī)則》對(duì)《海牙規(guī)則》所作的不徹底修改及1978年《漢堡規(guī)則》遲至1992年11月1日才生效還可再見一斑。理由之二，《漢堡規(guī)則》至生效時(shí)的23個(gè)成員國無一是世界海運(yùn)大國，均為海運(yùn)不發(fā)達(dá)國家或內(nèi)陸國，其商船噸位總和僅占世界商船總噸位的3％左右（注：見胡正良著《當(dāng)前國際海上貨運(yùn)法律的統(tǒng)一動(dòng)態(tài)》，《1996年中國海商法年刊》第268頁。）。作為新興的海運(yùn)大國，我國沒有必要過早承擔(dān)連發(fā)達(dá)海運(yùn)大國均未承擔(dān)、我們更無國力承擔(dān)的均衡船貨雙方力量的國際義務(wù)。理由之三，中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司（cosco）的提單在“承運(yùn)人責(zé)任”的條款中列明“有關(guān)承運(yùn)人義務(wù)、賠償責(zé)任、權(quán)利及豁免適用《海牙規(guī)則》”（此即所謂“首要條款”），cosco的信譽(yù)和實(shí)力使其提單被世界上眾多貨主國及航運(yùn)國所廣泛認(rèn)可，在現(xiàn)階段，我們沒有必要通過國內(nèi)海商立法去追求《漢堡規(guī)則》所確立的公平規(guī)則，從而付出超越我們承受能力的代價(jià)。理由之四，世界經(jīng)濟(jì)一體化的大格局迫使我們不得不以我國尚屬薄弱的工業(yè)基礎(chǔ)與發(fā)達(dá)國家競(jìng)爭(zhēng)，海運(yùn)實(shí)力是我們本來不多的仍須發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力之一，堅(jiān)持仍通行于海上世界的《海牙規(guī)則》所確立的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)，（注：此處未采用《海牙—維斯比規(guī)則》的表述，是由于《維斯比規(guī)則》對(duì)《海牙規(guī)則》所確立的責(zé)任基礎(chǔ)并未有絲毫改動(dòng)。）有利于積累我國的海運(yùn)資本實(shí)力，在承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)方面因此可以暫緩與代表今后海運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)的《漢堡規(guī)則》全面接軌，而只是接納其中我們可以消化的部分。

當(dāng)然，承運(yùn)人航海過失免責(zé)制度對(duì)我國國內(nèi)托運(yùn)人、發(fā)貨人、收貨人、貨主等貨方利益會(huì)帶來不利影響，但國內(nèi)貨方完全可以根據(jù)外貿(mào)合同所確定的價(jià)格條款及對(duì)所托運(yùn)貨物是否具有保險(xiǎn)利益而選擇適當(dāng)?shù)暮Ｉ县浳锉ｋU(xiǎn)，使自己無法從承運(yùn)人處獲得的損害賠償可以在發(fā)生保險(xiǎn)事故時(shí)從保險(xiǎn)人處獲得。

《海牙規(guī)則》將承運(yùn)人利用提單制作的無數(shù)免責(zé)條款壓縮為可數(shù)的17項(xiàng)，盡管其中主要是無過失免責(zé)事項(xiàng)，比較起無限免責(zé)，實(shí)屬莫大進(jìn)步，因此被奉為圭臬，我國《海商法》也未突破此例。除上述過失免責(zé)事項(xiàng)外，我國《海商法》所確定的其他免責(zé)事項(xiàng)基本上是承運(yùn)人無過失的各種外部因素：一類是因天災(zāi)、海上或者與海相通的其他可航水域的危險(xiǎn)或者意外事故；戰(zhàn)爭(zhēng)或者武裝沖突；政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；罷工、停工或者勞動(dòng)受到限制；經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷。還有一類是因托運(yùn)人、貨物所有人或者他們的人的行為；貨物包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清等貨方過失行為。（注：前引司玉琢等著《海商法詳論》，第127—129頁；於世成等著《海商法》，第96—97頁。）無過失即無需承擔(dān)責(zé)任本是民法的基本原則，此處無需贅述。而第51條規(guī)定的各類免責(zé)事項(xiàng)中，火災(zāi)的免責(zé)雖未以單條列出，但卻有其特殊之處?！逗Ｑ酪?guī)則》和我國《海商法》均有火災(zāi)免責(zé)的除外規(guī)定，它們雖采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承運(yùn)人對(duì)其人或受雇人造成的火災(zāi)可以免責(zé)，但承運(yùn)人本人過失所造成的火災(zāi)不得免責(zé)。盡管有此除外規(guī)定，但它們又都規(guī)定火災(zāi)的舉證責(zé)任不在承運(yùn)人，使這一火災(zāi)免責(zé)的除外規(guī)定等于是擺設(shè)。因?yàn)樵谑潞蟾黝愃髻r人（托運(yùn)人、收貨人、取得代位權(quán)的保險(xiǎn)人等）要找到貨物在承運(yùn)人掌管期間，尤其是航運(yùn)期間發(fā)生火災(zāi)中承運(yùn)人本人存在過失的證據(jù)幾乎沒有可能。海運(yùn)實(shí)踐中，往往由于索賠人無法舉證而使承運(yùn)人實(shí)際享受了火災(zāi)全部免責(zé)的利益?！稘h堡規(guī)則》雖然廢除了所有免責(zé)事項(xiàng)，但它對(duì)于火災(zāi)舉證所作的由索賠人承擔(dān)的妥協(xié)，也等于使火災(zāi)成為事實(shí)上的免責(zé)事項(xiàng)。

我國《海商法》還設(shè)置了一項(xiàng)概括性的無過失免責(zé)條款，即非由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、人的過失造成的其他原因引起的損害事故，承運(yùn)人可以免責(zé)（第51條第12項(xiàng)）。此為一彈性條款，即承運(yùn)人請(qǐng)求免責(zé)的事項(xiàng)在符合承運(yùn)人方相關(guān)人總的無過失的條件下，可以是不屬于第51條已經(jīng)列明的11項(xiàng)內(nèi)容。承運(yùn)人無論是主張過失免責(zé)還是無過失免責(zé)，須對(duì)除火災(zāi)以外的各類免責(zé)事項(xiàng)承擔(dān)舉證責(zé)任，如不能證明存在法定免責(zé)事由，承運(yùn)人則應(yīng)對(duì)其責(zé)任期間的貨物滅損、遲延交付承擔(dān)賠償責(zé)任。

我國《海商法》采《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，把《海牙規(guī)則》不適用的活動(dòng)物和艙面貨納人受其調(diào)整的貨物范圍，并規(guī)定了活動(dòng)物和艙面貨滅損的免責(zé)。筆者認(rèn)為，可將這兩類貨物滅損的免責(zé)歸于特殊免責(zé)事項(xiàng)，其特殊之處在于，能否被免責(zé)不以承運(yùn)人有無過失為條件，而主要以損害是否因這兩類貨物本身風(fēng)險(xiǎn)所引發(fā)作為責(zé)任條件?！逗Ｉ谭ā返?2條規(guī)定，因運(yùn)輸活動(dòng)物所固有的特殊風(fēng)險(xiǎn)造成活動(dòng)物滅失或者損害的，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任，但需承擔(dān)該項(xiàng)免責(zé)的舉證責(zé)任。關(guān)于艙面貨，《海商法》第53條規(guī)定，如果系此種裝載的特殊風(fēng)險(xiǎn)所造成的滅失或者損害，承運(yùn)人可以免責(zé)，但此項(xiàng)免責(zé)的條件是承運(yùn)人應(yīng)與托運(yùn)人就艙面裝載達(dá)成協(xié)議，或者符合航運(yùn)慣例，或者符合有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定；承運(yùn)人對(duì)違反該條件所造成的艙面貨滅損應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任?？梢姡覈P(guān)于艙面貨免責(zé)的要求是相當(dāng)嚴(yán)格的。但第53條也有不足之處，我們沒有采用《漢堡規(guī)則》中關(guān)于“承托雙方達(dá)成的艙面裝載協(xié)議應(yīng)在提單或其他運(yùn)輸單證上載明，否則，承運(yùn)人無權(quán)援引該協(xié)議對(duì)抗第三者”的明確規(guī)定，應(yīng)該說是個(gè)缺憾，因?yàn)槿鄙俅隧?xiàng)載明極易引起爭(zhēng)議。承托雙方達(dá)成的艙面裝載協(xié)議如沒有在提單上載明，要求該類提單的受讓人在不知情的情況下自行承擔(dān)艙面貨滅損的后果是有失公正的，船貨雙方難免因此而發(fā)生爭(zhēng)議。

三、承運(yùn)人的責(zé)任期間法定

海上貨運(yùn)合同的責(zé)任期間指承運(yùn)人對(duì)于不可免責(zé)過失造成的損害承擔(dān)賠償責(zé)任的時(shí)間界限，即承運(yùn)人僅對(duì)在該法定期間內(nèi)發(fā)生的貨物滅損或遲延交付承擔(dān)賠償責(zé)任。民法中對(duì)民事合同并無責(zé)任期間的強(qiáng)制性規(guī)定，海商法上明確承運(yùn)人的責(zé)任期間，在很大程度上避免和減少了船貨雙方爭(zhēng)議的發(fā)生?！逗Ｑ酪?guī)則》未直接規(guī)定責(zé)任期間，一般將其第1條第5項(xiàng)關(guān)于“貨物運(yùn)輸”的定義，即“自貨物在裝貨港裝上船時(shí)起至卸貨港卸離船舶之時(shí)為止”作為《海牙規(guī)則》的責(zé)任期間來理解，通常稱其為“船至船”或“鉤至鉤”原則，即只有貨物在船上的這段時(shí)間才適用《海牙規(guī)則》?！稘h堡規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人對(duì)貨物的責(zé)任期間包括貨物在裝貨港、運(yùn)輸途中和卸貨港處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間，即所謂“港至港”（或稱“從收貨起至交貨止”）原則，與《海牙規(guī)則》相比，其責(zé)任期間是向裝貨港和卸貨港兩頭延長了。我國《海商法》區(qū)別集裝箱運(yùn)輸和非集裝箱運(yùn)輸規(guī)定了不同的責(zé)任期間，集裝箱運(yùn)輸條件下的責(zé)任期間我們采用了《漢堡規(guī)則》“港至港”的原則；非集裝箱運(yùn)輸條件下的責(zé)任期間我們采用了《海牙規(guī)則》“船至船”的原則（第46條第1款）。我們僅延長承運(yùn)人在集裝箱運(yùn)輸下的責(zé)任期間，完全符合集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，此處如仍堅(jiān)持“船至船”原則，既不可能也將有損貨方的利益；而在非集裝箱運(yùn)輸下堅(jiān)持“船至船”原則比較符合我國海運(yùn)及港口發(fā)展現(xiàn)狀。我國在港口設(shè)備、裝卸工藝流程與港口管理水平上都不可能與發(fā)達(dá)海運(yùn)大國相比，如果不區(qū)分集裝箱與非集裝箱運(yùn)輸，一步到位地采用“港至港”責(zé)任期間，我國船公司及相關(guān)方將無法承受因此帶來的巨大責(zé)任壓力，將不利于我國海運(yùn)業(yè)的發(fā)展。

除上述法定責(zé)任期間外，我國《海商法》允許當(dāng)事人就非集裝箱運(yùn)輸貨物在裝船前和卸船后的責(zé)任承擔(dān)另行達(dá)成協(xié)議（第46條第2款），這采用了《海牙規(guī)則》允許承托雙方就裝前卸后責(zé)任任意達(dá)成協(xié)議的做法。承運(yùn)人的責(zé)任期間因裝前卸后條款（beforeandafterclause）內(nèi)容的不同而有區(qū)別，如果該類條款排除了承運(yùn)人對(duì)裝船前和卸船后的貨物滅損進(jìn)行賠償?shù)呢?zé)任，其責(zé)任期間為船至船；如果該類條款規(guī)定承運(yùn)人對(duì)裝船前和卸船后的貨物滅損承擔(dān)賠償責(zé)任，其責(zé)任期間為港至港，即該約定可以延長承運(yùn)人對(duì)非集裝箱運(yùn)輸貨物的責(zé)任期間。貨方應(yīng)爭(zhēng)取此類約定。當(dāng)事人如未約定裝前卸后條款，在這段時(shí)間內(nèi)所發(fā)生的貨物滅損應(yīng)依據(jù)民法的一般規(guī)則進(jìn)行處。

四、承運(yùn)人享受賠償限額的權(quán)利

將承運(yùn)人對(duì)貨物滅損的賠償責(zé)任限制在一定數(shù)額之內(nèi)被稱為賠償責(zé)任限制，相對(duì)于綜合海事賠償責(zé)任限制，它也被稱為單位責(zé)任限制，并成為承運(yùn)人責(zé)任制度中不可或缺的內(nèi)容。1977年6月生效的《海牙—維斯比規(guī)則》對(duì)《海牙規(guī)則》所作的重要修改之一就是提高了承運(yùn)人對(duì)貨物滅損的賠償限額；并首次采用了雙重計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)確認(rèn)賠償限額的方法，還明確了集裝箱運(yùn)輸時(shí)集裝箱、貨盤等現(xiàn)代裝運(yùn)器具在適用限額時(shí)的地位?！逗Ｑ馈S斯比規(guī)則》的這些改進(jìn)為我國《海商法》所采用，我國同時(shí)采用了《漢堡規(guī)則》計(jì)算限額的計(jì)量單位，但限額標(biāo)準(zhǔn)比《漢堡規(guī)則》的要低。承運(yùn)人對(duì)貨物滅損的賠償限額按照貨物件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位數(shù)計(jì)算，每件或者每個(gè)其他貨運(yùn)單位為666.67計(jì)算單位，或者按照貨物毛重計(jì)算，每公斤為2計(jì)算單位，以二者中賠償限額較高的為準(zhǔn)（第56條第1款）。集裝箱運(yùn)輸時(shí)，托運(yùn)人需特別注意在提單或其他運(yùn)輸單證上載明的集裝箱、貨盤或者類似裝運(yùn)器具中的貨物件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位數(shù)，以便按載明的件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位數(shù)計(jì)算賠償限額。否則，此種裝運(yùn)器具僅被作為一件或一個(gè)貨運(yùn)單位計(jì)算賠償限額（第56條第2款），這將大大影響貨方受償?shù)睦?。貨方還應(yīng)注意，裝運(yùn)器具不屬于承運(yùn)人所有或者非由承運(yùn)人提供時(shí)，裝運(yùn)器具本身視為一件或者一個(gè)貨運(yùn)單位（第56條第3款）。賠償限額中所用的“計(jì)算單位”是指國際貨幣基金組織所規(guī)定的特別提款權(quán)（第277條），我們以特別提款權(quán)作為計(jì)算承運(yùn)人責(zé)任限額計(jì)算單位，易為國際社會(huì)所接受。如果托運(yùn)人在貨物裝運(yùn)前已經(jīng)申報(bào)其性質(zhì)及價(jià)值并在提單中載明的，或者承托雙方已經(jīng)另行約定高于上述法定賠償限額的，《海商法》允許不適用法定的賠償限額。因?yàn)樵谶@兩種情況下，貨方的利益已經(jīng)獲得了保障。

《海牙規(guī)則》只要求承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或者損壞的實(shí)際損失承擔(dān)賠償責(zé)任，反映了傳統(tǒng)海運(yùn)只看重貨物運(yùn)達(dá)、而對(duì)船期不作要求。我國《海商法》采用《漢堡規(guī)則》追究承運(yùn)人遲延交付責(zé)任的做法而作出以下規(guī)定：因承運(yùn)人不可免責(zé)的過失致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任；因承運(yùn)人不可免責(zé)的過失致使貨物因遲延交付而遭受經(jīng)濟(jì)損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運(yùn)人仍然應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任；承運(yùn)人未能在明確約定的時(shí)間屆滿60日內(nèi)交付貨物，有權(quán)對(duì)貨物滅失提出賠償請(qǐng)求的人可以認(rèn)為貨物已經(jīng)滅失（第50條）。該規(guī)定使貨方請(qǐng)求損害賠償?shù)姆秶幌抻谪浳餃鐡p等實(shí)際損失，也包括經(jīng)濟(jì)的無形損失，這與當(dāng)代的價(jià)值觀完全吻合。不過，我國《海商法》將“遲延交付”嚴(yán)格定義為“貨物未能在明確約定的時(shí)間內(nèi)，在約定的卸貨港交付”，這比《漢堡規(guī)則》“遲延交付”概念的范圍窄，使那些未明確約定交貨時(shí)間和卸貨港的貨運(yùn)合同無法適用遲延交付的責(zé)任。與追究承運(yùn)人遲延交付的責(zé)任相適應(yīng)，關(guān)于遲延交付造成貨物經(jīng)濟(jì)損失的賠償限額，我國《海商法》確定為“所遲延交付的貨物的運(yùn)費(fèi)數(shù)額”。貨物滅失或損壞與遲延交付同時(shí)發(fā)生的，承運(yùn)人的賠償限額適用前述貨物滅損情況下的責(zé)任限額（第57條）。

承運(yùn)人的責(zé)任限制僅在貨物滅損超過責(zé)任限額時(shí)或遲延交付經(jīng)濟(jì)損失超過運(yùn)費(fèi)數(shù)額時(shí)才發(fā)生作用，未達(dá)到此界限的承運(yùn)人無權(quán)援用責(zé)任限額，而應(yīng)賠償貨方的實(shí)際損失或經(jīng)濟(jì)損失。我國《海商法》第55條的規(guī)定使貨方獲償權(quán)的實(shí)現(xiàn)具有了可操作性，貨物滅失的賠償額按貨物的實(shí)際價(jià)值計(jì)算；貨物損壞的賠償額按照貨物受損前后實(shí)際價(jià)值的差額或者貨物的修復(fù)費(fèi)用計(jì)算。貨物的實(shí)際價(jià)值按照貨物裝船時(shí)的價(jià)值加保險(xiǎn)加運(yùn)費(fèi)計(jì)算，賠償時(shí)應(yīng)減去因貨物滅損而少付或免付的有關(guān)費(fèi)用（第55條）。承運(yùn)人賠償限額的適用并非是絕對(duì)的，違法的承運(yùn)人將喪失其責(zé)任限制的權(quán)利是《海牙—維斯比規(guī)則》首先確立的，并被《漢堡規(guī)則》所沿用，我國《海商法》對(duì)此也全盤接受；如能證明貨物滅失、損壞或者遲延交付是承運(yùn)人的故意或者過失所造成的，承運(yùn)人不得援用賠償限額的規(guī)定。經(jīng)證明，承運(yùn)人的受雇人或者人有類似行為的，承運(yùn)人也不得援用賠償限額的規(guī)定（第59條）。該規(guī)定直接保障了貨方利益。

五、承運(yùn)人的抗辯理由和賠償限額適用于任何海事請(qǐng)求人提起的訴訟

由于承運(yùn)人免責(zé)及限制賠償責(zé)任等均需依合同才能享有，為避免索賠人規(guī)避適用承運(yùn)人法定免責(zé)的事情發(fā)生，《海牙—維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》均有承運(yùn)人的抗辯理由和責(zé)任限額適用于非合同索賠的規(guī)定，改變了《海牙規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人的受雇人或者人法律地位規(guī)定不明確的狀況。我國《海商法》也明確規(guī)定：“就海上貨物運(yùn)輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對(duì)承運(yùn)人提起的任何訴訟，不論海事請(qǐng)求人是否合同的一方，也不論是根據(jù)合同或者是根據(jù)侵權(quán)行為提起的均適用本章關(guān)于承運(yùn)人的抗辯理由和限制賠償責(zé)任的規(guī)定。前款訴訟是對(duì)承運(yùn)人的受雇人或者人提起的，經(jīng)承運(yùn)人的受雇人或者人證明，其行為是在受雇或者受委托的范圍之內(nèi)的，適用前款規(guī)定”（第58條）。海運(yùn)貨物的收貨人往往并非提單下的當(dāng)事人，如沒有上述規(guī)定，收貨人就貨物滅損以侵權(quán)為由起訴承運(yùn)人，則承運(yùn)人無權(quán)以免責(zé)事項(xiàng)進(jìn)行抗辯或請(qǐng)求責(zé)任限額。有了上述規(guī)定，在收貨人提起的侵權(quán)之訴中，不影響承運(yùn)人運(yùn)用法定的抗辯理由和請(qǐng)求賠償限額。另外，上述規(guī)定也使那些欲規(guī)避適用有利于承運(yùn)人的法律規(guī)定轉(zhuǎn)而向承運(yùn)人的受雇人或者人提起訴訟的索賠人無法如愿。總之，我國《海商法》的上述規(guī)定可使承運(yùn)人免責(zé)及責(zé)任限制等制度不至于空設(shè)，將有利于我國海運(yùn)業(yè)的發(fā)展。

六、承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間的責(zé)任關(guān)系

海上貨運(yùn)在很多情況下并非由簽合同的承運(yùn)人履行，《漢堡規(guī)則》明確了實(shí)際承運(yùn)人的概念及承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間的責(zé)任關(guān)系（注：詳見吳煥寧主編《海商法學(xué)》（第二版），法律出版社1996年7月版，第91頁；司玉琢等著《海商法詳論》，第102頁。），這些規(guī)定為我國《海商法》所采用。實(shí)際承運(yùn)人指接受承運(yùn)人委托，從事貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項(xiàng)運(yùn)輸?shù)钠渌?。承運(yùn)人往往被稱為簽約承運(yùn)人，而實(shí)際承運(yùn)人為履約承運(yùn)人。在實(shí)際承運(yùn)人接受委托或者轉(zhuǎn)委托履行貨運(yùn)合同時(shí)，無論其接受的是全部或者部分運(yùn)輸，承運(yùn)人對(duì)實(shí)際承運(yùn)人的行為或者實(shí)際承運(yùn)人的受雇人、人在受雇或者受委托范圍內(nèi)的行為負(fù)責(zé)，此為承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間責(zé)任關(guān)系的一般原則。我國《海商法》對(duì)此還作了例外規(guī)定，即在海上運(yùn)輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運(yùn)輸由承運(yùn)人以外的指定的實(shí)際承運(yùn)人履行的，合同可以同時(shí)約定，貨物在指定的實(shí)際承運(yùn)人掌管期間發(fā)生滅失、損壞或者遲延交付，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任（第60條）。由于大量的海上貨運(yùn)合同由實(shí)際承運(yùn)人履行，我國《海商法》因此明確對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定適用于實(shí)際承運(yùn)人；對(duì)實(shí)際承運(yùn)人的受雇人、人提起訴訟的，可以適用承運(yùn)人的抗辯理由和責(zé)任限額；經(jīng)證明，貨物滅損或者遲延交付是實(shí)際承運(yùn)人的受雇人、人的故意或過失造成的，責(zé)任限額喪失（第61條）。

海上貨運(yùn)關(guān)系復(fù)雜，對(duì)貨方而言，一般僅需認(rèn)準(zhǔn)簽發(fā)貨運(yùn)合同或提單的承運(yùn)人，發(fā)生海事索賠事由時(shí)，即以承運(yùn)人作為起訴對(duì)象，而不管它與實(shí)際承運(yùn)人之間的約定。但貨方在接受實(shí)際承運(yùn)人具名提單而發(fā)生索賠事由的場(chǎng)合，則需直接起訴實(shí)際承運(yùn)人了。如果能夠證明承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人都負(fù)有賠償責(zé)任的，根據(jù)它們“應(yīng)當(dāng)在此責(zé)任范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任”（第63條）的規(guī)定，貨方既可以將二者作為共同被告，也可以僅追究其中的一人，它們自己再相互追償。