【摘要】闡述了交通量的含義與表示方式，探討了交通量在時(shí)間和空間上的不均勻特性以及對(duì)交通量的觀測(cè)、換算方法和預(yù)測(cè)方法，總結(jié)了交通量的類型以及在道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段的作用。深入研究了設(shè)計(jì)小時(shí)交通量的定義和設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)的確定方法，并對(duì)某擬建的城市快速路進(jìn)行實(shí)例分析，確定了遠(yuǎn)景年單向設(shè)計(jì)小時(shí)交通量的計(jì)算過(guò)程。

【關(guān)鍵詞】交通量；特性；道路設(shè)計(jì)；設(shè)計(jì)小時(shí)交通量；計(jì)算方法

1引言

現(xiàn)代道路為汽車提供運(yùn)輸服務(wù)，規(guī)劃設(shè)計(jì)中必須要考慮與汽車性能相關(guān)的特性，不但要研究單個(gè)汽車的外廓尺寸、行駛速度和爬坡性能，還應(yīng)對(duì)汽車流量的大小，即交通量參數(shù)進(jìn)行分析。根據(jù)研究的階段和應(yīng)用的重點(diǎn)不同，交通量的單位時(shí)間可用小時(shí)、日以及年等表示[1]。交通量雖然在時(shí)間和空間上不斷變化，具有明顯的隨機(jī)性，但就整體表現(xiàn)而言，也能體現(xiàn)出其與道路的密切關(guān)系。

2交通量及其特性

2.1交通量特性。交通量具有隨時(shí)間不斷變化的特征，同一段道路在不同時(shí)間上的交通量差異極大，具有明顯的隨機(jī)性，但也逐年、逐月甚至每日的不同時(shí)段體現(xiàn)出一定的規(guī)律[2]。交通量不僅在每年的不同月份中有不同的規(guī)律，在每周也會(huì)由于工作日和雙休日的區(qū)別表現(xiàn)出不同的特點(diǎn)。道路上兩個(gè)方向的交通量通常是基本相當(dāng)?shù)模谀承┨囟ǖ臅r(shí)段都表現(xiàn)出明顯的單一方向性。不僅如此，當(dāng)高等級(jí)公路同一個(gè)方向有多條車道時(shí)，每條車道上交通量的分布也會(huì)有所不同。這種分布規(guī)律與車道兩側(cè)的橫向干擾、大型車的比例以及出入口數(shù)量和位置密切相關(guān)，是制約通行效率的重要因素。研究表明，隨著車輛行駛的車道從中間向外側(cè)偏移，影響程度不斷增加，若以中間帶向外第一條車道為標(biāo)準(zhǔn)，則向外依次折減，體現(xiàn)了交通量在空間上的不均勻特性。2.2交通量觀測(cè)與預(yù)估。在道路建設(shè)的規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，在道路功能確定的前提下，設(shè)計(jì)年限末的遠(yuǎn)景交通量參數(shù)是一個(gè)重要的定量指標(biāo)，用于確定道路的技術(shù)等級(jí)和標(biāo)準(zhǔn)。因此，為了預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)交通量，必須選定合適的地點(diǎn)和時(shí)間對(duì)當(dāng)前的道路交通情況進(jìn)行Municipal窯Traffic窯WaterResourcesEngineeringDesign市政•交通•水利工程設(shè)計(jì)觀測(cè)，獲取交通量、車輛組成等數(shù)據(jù)[3]。為了獲得比較穩(wěn)定的車流量，避免誤差過(guò)大，應(yīng)選擇遠(yuǎn)離交叉口的正常路段和交叉口停止線附近分別進(jìn)行觀測(cè)，并選擇有代表性的時(shí)間進(jìn)行抽樣分析，根據(jù)需要確定觀測(cè)的次數(shù)以及每次觀測(cè)的時(shí)間長(zhǎng)度。然后，對(duì)觀測(cè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行分車型整理，通過(guò)不同代表車型的換算系數(shù)換算成標(biāo)準(zhǔn)小客車，換算系數(shù)由車輛寬度與平均行車速度的比值來(lái)確定。最后，以該建設(shè)項(xiàng)目的計(jì)劃通車年為起始計(jì)算年，根據(jù)預(yù)測(cè)的年限和交通增長(zhǎng)率分階段計(jì)算遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年的年平均日交通量。2.3交通量類型和在道路設(shè)計(jì)中的作用。不同的交通量在道路設(shè)計(jì)的不同階段起到不同的作用，當(dāng)采用年最大日交通量時(shí)，可用以研究道路特殊時(shí)期交通方向的非均衡性。當(dāng)采用年平均日交通量時(shí)，可在規(guī)劃階段確定道路建設(shè)的規(guī)模等級(jí)和修建的次序。高峰小時(shí)交通量是研究一天中交通擁堵的關(guān)鍵參數(shù)，指一天內(nèi)的最大小時(shí)交通量。但通常一小時(shí)內(nèi)交通量的分布并不均勻，存在高峰區(qū)時(shí)段，這是真正發(fā)生擁堵的時(shí)間。因此，若按實(shí)際觀察的高峰小時(shí)交通量分析交通狀況并不準(zhǔn)確。所以，根據(jù)交通流特點(diǎn)將高峰小時(shí)進(jìn)一步劃分成流量更集中的時(shí)段，如連續(xù)5min和連續(xù)15min，再將這些高峰時(shí)區(qū)的流量擴(kuò)充到1h便可以更加準(zhǔn)確的進(jìn)行交通特征分析。這種通過(guò)高峰時(shí)區(qū)換算成的當(dāng)量小時(shí)交通量即擴(kuò)大高峰小時(shí)流率，是對(duì)路段和交叉口進(jìn)行交通量分析的依據(jù)。設(shè)計(jì)小時(shí)交通量是指遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限高峰小時(shí)交通量，需要根據(jù)投資規(guī)模和擁堵情況慎重選取，可評(píng)價(jià)道路的車輛運(yùn)行狀態(tài)、道路服務(wù)質(zhì)量和確定建設(shè)規(guī)模。

1園路的類型[1]

園路的基本類型有路塹型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等)等。在園林綠地規(guī)劃中，按其性質(zhì)功能將園路分為：

1.1主要園路

主要園路聯(lián)系全園，是園林內(nèi)大量游人所要行進(jìn)的路線，必要時(shí)可通行少量管理用車，道路兩旁應(yīng)充分綠化，寬度4-6m。

1.2次要園路

次要園路是主要園路的輔助道路，溝通各景點(diǎn)、建筑，寬度2-4m。

摘要:從道路使用功能、交叉組合、施工質(zhì)量等方面，分析了城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題，并闡述了道路設(shè)計(jì)及斷面設(shè)計(jì)的思路方法，使城市道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)更加合理、科學(xué)，從而保證市民出行的便捷性。

關(guān)鍵詞:城市道路，規(guī)劃設(shè)計(jì)，實(shí)用性，舒適感

近年來(lái)為提高城市居民出行質(zhì)量，市政部門(mén)加大了規(guī)劃和建設(shè)城市道路的力度，但因國(guó)民生活水平的提高，我國(guó)汽車保有量呈逐年遞增態(tài)勢(shì)發(fā)展，城市道路規(guī)劃與建設(shè)速度仍然很難滿足城市居民的出行需求，各種出行問(wèn)題的產(chǎn)生，致使交通擁堵，安全隱患事故頻發(fā)，給城市居民的生產(chǎn)和生活帶來(lái)了極大影響，在此情況下，如何應(yīng)對(duì)城市道路交通問(wèn)題，方便城市居民出行，合理規(guī)劃和建設(shè)城市道路，從而確保交通安全成為城市規(guī)劃的工作重心。

1城市道路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)問(wèn)題

城市道路設(shè)計(jì)規(guī)劃全局性的缺失一直是我國(guó)城市道路建設(shè)的重點(diǎn)問(wèn)題，規(guī)劃道路時(shí)，道路存在的意義是應(yīng)具有改善城市環(huán)境的功能，道路應(yīng)肩負(fù)起提高城市形象的使命，但是我國(guó)城市道路設(shè)計(jì)與建設(shè)過(guò)程具有一定的問(wèn)題，很多道路的修建意義和目的不明確，道路規(guī)劃初期并沒(méi)有結(jié)合城市的發(fā)展需求，設(shè)計(jì)與修建過(guò)程中也沒(méi)有根據(jù)城市所在區(qū)域劃分，道路規(guī)劃對(duì)象通常僅針對(duì)城市道路交通網(wǎng)絡(luò)，這就使得道路與周邊地塊間的聯(lián)系較低，無(wú)法擴(kuò)大路政服務(wù)的輻射范圍，進(jìn)而造成交通堵塞。城市道路的規(guī)劃沒(méi)有結(jié)合地理、人文和城市特色，設(shè)計(jì)城市道路時(shí)存在相對(duì)混亂的局面，和城市形象的差異性較大，最為嚴(yán)重的問(wèn)題是市政部門(mén)在規(guī)劃城市道路時(shí)，并沒(méi)有征求市民意見(jiàn)以及不斷改變的需求，也不考慮不同地區(qū)城市道路的功能性不同，僅簡(jiǎn)單根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)以及規(guī)范所提供的標(biāo)準(zhǔn)圖紙進(jìn)行設(shè)計(jì)，致使規(guī)劃出來(lái)的道路無(wú)法滿足城市居民的使用要求，丟失了城市道路建設(shè)的根本。就現(xiàn)今而言，我國(guó)交通道路的規(guī)劃和管理水平還無(wú)法達(dá)到暢通工程的需求，工程建設(shè)不符合民生需求，城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)不夠人性化，建設(shè)階段不能滿足道路使用標(biāo)準(zhǔn)，所體現(xiàn)的現(xiàn)代城市道路規(guī)劃的問(wèn)題體現(xiàn)如下。

1．1以車為本理念影響道路規(guī)劃的實(shí)用性

摘要：本文對(duì)園林綠地中道路規(guī)劃原則、布局進(jìn)行了理論探討，結(jié)合實(shí)際，詳細(xì)論證了規(guī)劃設(shè)計(jì)中存在的一些問(wèn)題，并提出了一些建議。

關(guān)鍵詞：園林綠地道路規(guī)劃

引言：園路是園林綠地中的重要組成部分，它像人體的脈胳一樣，貫穿于主園各景區(qū)的景點(diǎn)之間，它不僅導(dǎo)引人流，疏導(dǎo)交通，并且將園林綠地空間劃成了不同形狀，不同大小，不同功能的一系列空間。因此，園路的規(guī)劃，直接影響到園林綠地各功能空間劃分的合理與否，人流交通是否通暢，景觀組織是否合理，對(duì)園林綠地的整體規(guī)劃的合理性起著舉足輕重的作用。本文通過(guò)大量收集與查閱資料、文獻(xiàn)，從理論上詳細(xì)論證與探討園路在規(guī)劃中應(yīng)遵循的原則，以及應(yīng)注意的問(wèn)題等，為園林綠地景觀的規(guī)劃提供可靠的理論依據(jù)。

1、園路的類型

園路的基本類型有：路塹型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等)，在園林綠地規(guī)劃中，按其性質(zhì)功能將園路分為：

①主要園路：聯(lián)系全園，是羅林內(nèi)大量游人所要行進(jìn)的路線，必要時(shí)可通行少量管理用車，道路兩旁應(yīng)充分綠化，寬度4-6m。

摘要：本文對(duì)園林綠地中道路規(guī)劃原則、布局進(jìn)行了理論探討，結(jié)合實(shí)際，詳細(xì)論證了規(guī)劃設(shè)計(jì)中存在的一些問(wèn)題，并提出了一些建議。

關(guān)鍵詞：園林綠地道路規(guī)劃

引言：園路是園林綠地中的重要組成部分，它像人體的脈胳一樣，貫穿于主園各景區(qū)的景點(diǎn)之間，它不僅導(dǎo)引人流，疏導(dǎo)交通，并且將園林綠地空間劃成了不同形狀，不同大小，不同功能的一系列空間。因此，園路的規(guī)劃，直接影響到園林綠地各功能空間劃分的合理與否，人流交通是否通暢，景觀組織是否合理，對(duì)園林綠地的整體規(guī)劃的合理性起著舉足輕重的作用。本文通過(guò)大量收集與查閱資料、文獻(xiàn)，從理論上詳細(xì)論證與探討園路在規(guī)劃中應(yīng)遵循的原則，以及應(yīng)注意的問(wèn)題等，為園林綠地景觀的規(guī)劃提供可靠的理論依據(jù)。

1、園路的類型

園路的基本類型有：路塹型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等)，在園林綠地規(guī)劃中，按其性質(zhì)功能將園路分為：

①主要園路：聯(lián)系全園，是羅林內(nèi)大量游人所要行進(jìn)的路線，必要時(shí)可通行少量管理用車，道路兩旁應(yīng)充分綠化，寬度4-6m。

摘要:分析了我國(guó)城市道路規(guī)劃建設(shè)中常見(jiàn)的問(wèn)題，從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與設(shè)計(jì)思路兩方面，闡述了市政道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的技術(shù)要點(diǎn)，以不斷改進(jìn)和完善道路規(guī)劃設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)城市交通的供需平衡。

關(guān)鍵詞:市政道路，規(guī)劃設(shè)計(jì)，結(jié)構(gòu)形式，道路交通

城市道路是當(dāng)前城市現(xiàn)代化發(fā)展中的重要組成部分之一，對(duì)城市居民的生活產(chǎn)生重要的影響。科學(xué)、合理的市政道路規(guī)劃，不僅可以為人們提供便利的起居條件，而且還能使城市空間得到美化。但是在實(shí)際的市政道路規(guī)劃中，由于市政道路本身的體系比較復(fù)雜，因此在對(duì)其進(jìn)行設(shè)計(jì)與規(guī)劃時(shí)，還存在一定的困難。為了能夠?qū)κ姓缆愤M(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃建設(shè)，就要求能夠結(jié)合影響市政道路規(guī)劃的各方面因素，對(duì)其設(shè)計(jì)進(jìn)行不斷改進(jìn)以及完善。

1我國(guó)城市道路規(guī)劃建設(shè)中常見(jiàn)的問(wèn)題

首先，在一些城市道路中，由于對(duì)道路網(wǎng)的等級(jí)設(shè)計(jì)不夠合理，因此導(dǎo)致一些城市道路功能出現(xiàn)紊亂，進(jìn)而在城市道路運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中出現(xiàn)道路交通混亂的現(xiàn)象，對(duì)城市秩序也會(huì)產(chǎn)生一定的影響。有部分城市的交通主要集中在部分道路中，且城市道路中間的連貫性不足，從而導(dǎo)致城市的分流系統(tǒng)很難形成，不能將不同類別的道路交通系統(tǒng)功能發(fā)揮出來(lái)［1］。其次，城市道路網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)不夠完善與順暢，在部分路段與交叉路口的通行能力存在與實(shí)際的交通情況不匹配的現(xiàn)象。因?yàn)?，我?guó)的傳統(tǒng)市政道路規(guī)劃建設(shè)中，缺乏系統(tǒng)、科學(xué)的交通工程理論的指導(dǎo)，對(duì)市政道路中的交叉口紅線、車道數(shù)以及對(duì)路段的設(shè)置都基本保持一致，這就使得城市道路中的交叉口的服務(wù)水平不足，且城市交通的運(yùn)行效率受到嚴(yán)重的影響。而且在一些城市中，受到經(jīng)濟(jì)條件、人文因素的影響，進(jìn)行再次的道路擴(kuò)寬與改造不夠現(xiàn)實(shí)。為了能夠滿足城市現(xiàn)代化建設(shè)的需求，這就要求在進(jìn)行市政道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的過(guò)程中能夠認(rèn)識(shí)到交叉口渠化改造的重要性。再次，就我國(guó)目前的市政道路設(shè)計(jì)中的道路的結(jié)構(gòu)與寬度來(lái)看，還不能夠從整體結(jié)合城市的具體情況對(duì)道路網(wǎng)進(jìn)行設(shè)計(jì)。在設(shè)計(jì)的過(guò)程中缺乏對(duì)該城市的道路交通流、城市路段、交叉口通行能力以及城市車輛運(yùn)行速度等相關(guān)因素的思考。不能對(duì)車道的數(shù)量、寬度以及道路的承載力等進(jìn)行分析，也缺乏對(duì)道路規(guī)劃建設(shè)對(duì)城市景觀影響的相關(guān)分析。在市政道路設(shè)計(jì)施工建設(shè)中，只是單純的對(duì)道路進(jìn)行施工建設(shè)，僅僅考慮到了道路的寬度、機(jī)動(dòng)車道數(shù)量。雖然從理論與道路布局來(lái)看，其條理比較清晰，但是在每年的城市交通中有很多交通事故，這就說(shuō)明可能在市政道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中還存在一定的危險(xiǎn)因素。最后，對(duì)市政道路使用壽命的設(shè)計(jì)參數(shù)不夠合理。根據(jù)我國(guó)目前的相關(guān)規(guī)定，要求城市的主干道使用年限為20年，次干道的使用年限為15年。但是在實(shí)際的市政道路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)中，由于施工質(zhì)量不合格，從而導(dǎo)致很多城市道路尚未達(dá)到使用年限標(biāo)準(zhǔn)，甚至在一些城市出現(xiàn)市政道路結(jié)構(gòu)性損害。這在很大程度上是因?yàn)?，在?duì)市政道路設(shè)計(jì)施工時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)化目標(biāo)，往往就容易忽略其施工質(zhì)量，不能達(dá)到使用年限標(biāo)準(zhǔn)。

2市政道路規(guī)劃設(shè)計(jì)

1城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本原則

城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本原則表現(xiàn)為：①合理分配路權(quán)資源。通常城市道路都是以機(jī)動(dòng)車道為主，而人行道、自行車道以及公共交通使用的道路都是對(duì)城市道路來(lái)說(shuō)，主要就是輔助作用，因此在進(jìn)行城市道路設(shè)計(jì)時(shí)，要根據(jù)不同的道路作用以及道路等級(jí)，來(lái)分配路權(quán)資源，除此之外，還要考慮到服務(wù)的對(duì)象，比如在現(xiàn)代城市，只有極少數(shù)人使用自行車作為代步工作，因此在建設(shè)自行車道是就不需要占用很多的路權(quán)資源；盲人是受保護(hù)的群體，在城市道路設(shè)計(jì)時(shí)，一定要有足夠的空間來(lái)設(shè)計(jì)盲道，以保證盲人的正常出行。②合理用地的原則。城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)要充分考慮用地需求，不能為了城市交通而一味增加城市道路用地，而應(yīng)該結(jié)合城市功能分區(qū)，充分了解功能分區(qū)后，再選擇合適的交通模式進(jìn)行設(shè)計(jì)。③根據(jù)城市風(fēng)貌進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。有些城市因?yàn)榈匦蔚貏?shì)的原因不適合將城市道路設(shè)計(jì)得比較寬，有些城市綠化或者是自然景觀風(fēng)貌比較好，道路設(shè)計(jì)也要充分的結(jié)合這方面的特點(diǎn)。道路設(shè)計(jì)與城市風(fēng)貌有效的結(jié)合起來(lái)，并且利用先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念進(jìn)行空間組合，一定會(huì)取得良好的效果。

2城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)的分析

城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)主要表現(xiàn)為：①城市道路規(guī)劃的線形設(shè)計(jì)要點(diǎn)分析。城市道路規(guī)劃的線形設(shè)計(jì)若良好，一方面能夠帶來(lái)安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側(cè)的景色和自然環(huán)境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠的到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會(huì)比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的城市道路交通中，較多的轉(zhuǎn)折處是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能夠使用恰當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折，曲線也可以設(shè)置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測(cè)有一定的變化，讓較長(zhǎng)直線的單調(diào)感覺(jué)得到消除，讓司機(jī)的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發(fā)生頻率也會(huì)降低。②交通性城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)。交通功能性設(shè)施主要是以車行交通服務(wù)作為主要的目的，路燈、護(hù)欄、候車?yán)纫约叭诵刑鞓蜻@些設(shè)施的設(shè)計(jì)應(yīng)該簡(jiǎn)潔明快，突出使用功能。交通標(biāo)志、標(biāo)線的選為應(yīng)該有一定的提前量，方便駕駛員在快速行駛中能夠及時(shí)對(duì)前方的路況條件以及管理要求有所了解。③城市道路規(guī)劃中平面交叉口設(shè)計(jì)要點(diǎn)的分析。①交叉口的豎向設(shè)計(jì)。交叉口豎向設(shè)計(jì)中，既要詳細(xì)考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標(biāo)高順接，合理確定交叉口的設(shè)計(jì)標(biāo)高。在豎向設(shè)計(jì)過(guò)程中，處理縱橫坡度的時(shí)候，要按照以下幾方面要求進(jìn)行處理：交叉口的排水想要得到保證，城市道路交通縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側(cè)。交叉后被主要城市道路交通通過(guò)時(shí)，在坡度的設(shè)計(jì)上要維持原狀，針對(duì)次要城市道路交通的橫坡隨著主要城市道路交通的縱坡而變化，次要城市道路交通的縱坡要隨著主要城市道路交通的橫斷面而變化。②交叉口的縱斷面與平面線形的規(guī)劃設(shè)計(jì)。平面交叉路線提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時(shí)候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點(diǎn)和起點(diǎn)，要按照城市道路交通和行車速度、城市道路交通等級(jí)進(jìn)行確定，不能夠太短。若有兩條城市道路交通產(chǎn)生相交的狀態(tài)，次要的城市道路交通在縱坡度上要做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，主要的城市道路交通在縱坡度上要維持原狀。

3城市道路的路線設(shè)計(jì)要點(diǎn)的分析

城市道路的路線設(shè)計(jì)要點(diǎn)主要表現(xiàn)為：①靈活運(yùn)用線形指標(biāo)。線性指標(biāo)的選用不僅關(guān)系到城市道路使用的安全性和舒適性，還影響到工程的造價(jià)和區(qū)域的自然環(huán)境。在路線設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)的運(yùn)用上，應(yīng)結(jié)合地形、地物、地質(zhì)、水文.氣象等自然條件，特別是要注重總體設(shè)計(jì)。要注意保證前后路線線形的均衡性和連續(xù)性。因此，設(shè)計(jì)人員必須加強(qiáng)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的理解，做到靈活運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)。②平、縱、橫同步的設(shè)計(jì)。城市道路是三維的帶狀構(gòu)造物，平、縱、橫的設(shè)計(jì)信息集中在一起才能反映真實(shí)的設(shè)計(jì)情況。城市道路地形在很小的范圍內(nèi)也可能產(chǎn)生很大的變化，路線平、縱面稍微移動(dòng)就能產(chǎn)生截然不同的結(jié)果，這就要求路線設(shè)計(jì)應(yīng)該平、縱、橫步精細(xì)設(shè)計(jì)，以互相檢驗(yàn)設(shè)計(jì)的合理性，這在局部路線優(yōu)化時(shí)尤為重要。③曲線型設(shè)計(jì)法。在當(dāng)前的城市道路建設(shè)中多采用曲線設(shè)計(jì)法。所謂曲線型設(shè)計(jì)方法，即根據(jù)線形布設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求、平縱線形組合的均衡要求、地形地物及自然環(huán)境的約束要求，采用曲線單元并選用合理的線型參數(shù)來(lái)布設(shè)路線。采用曲線型設(shè)計(jì)方法進(jìn)行路線設(shè)計(jì)，既能使道路線形美觀，也可以使道路本身和沿線景觀相協(xié)調(diào)，更重要的是曲線型道路相比直線道路更容易讓駕駛員開(kāi)車時(shí)的注意力集中，從而減少交通事故。當(dāng)然，直線設(shè)計(jì)法也并不是要完全杜絕，只是在設(shè)計(jì)過(guò)程中要注意一些問(wèn)題。

摘要：文章結(jié)合山區(qū)的具體特征，采用經(jīng)驗(yàn)總結(jié)、定性分析與定量分析相結(jié)合等方法，從山區(qū)城市道路設(shè)計(jì)與規(guī)劃的銜接、山區(qū)城市道路網(wǎng)的布局、“低影響”設(shè)計(jì)、道路與市政管線的統(tǒng)籌設(shè)計(jì)、橋涵標(biāo)準(zhǔn)的選取、交叉口的豎向規(guī)劃設(shè)計(jì)等方面進(jìn)行了論述，以東黃山譚家橋國(guó)際小鎮(zhèn)和承德臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)市政基礎(chǔ)設(shè)施工程為例，總結(jié)山區(qū)城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)，以期對(duì)類似工作提供一些技術(shù)參考。

關(guān)鍵詞：山區(qū)；城市道路；規(guī)劃；設(shè)計(jì)

1引言

我國(guó)山地面積占國(guó)土面積的2/3，山區(qū)城鎮(zhèn)約占全國(guó)城鎮(zhèn)總數(shù)的一半，山區(qū)城市道路規(guī)劃建設(shè)過(guò)程中如何與生態(tài)環(huán)境和諧共生是面臨的不可回避的問(wèn)題。目前關(guān)于山區(qū)城市道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)研究還較少。本文以東黃山譚家橋國(guó)際小鎮(zhèn)和承德臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)市政工程項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)為例，總結(jié)了山區(qū)城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)，以期對(duì)類似工作提供技術(shù)參考。

2山區(qū)城市道路規(guī)劃要點(diǎn)

2.1山區(qū)城市道路網(wǎng)的規(guī)劃布局。許多山區(qū)和丘陵地形起伏大，道路選線時(shí)為了減少縱坡，常常沿山麓和河岸布置便形成了自由式的干路網(wǎng)格局[1]。山區(qū)城市道路網(wǎng)可以采用“大自由、小規(guī)整”的總體布局，即以城市干路網(wǎng)結(jié)合地形地貌為主，在地勢(shì)平緩、起伏較小的地區(qū)，則盡量使道路網(wǎng)規(guī)則平整，便于地塊開(kāi)發(fā)。自由式的路網(wǎng)優(yōu)點(diǎn)在于充分地結(jié)合了城市的自然地形，最大限度的保護(hù)山區(qū)環(huán)境不被破壞，同時(shí)節(jié)約道路工程費(fèi)用。道路網(wǎng)規(guī)模指標(biāo)對(duì)指導(dǎo)城市道路網(wǎng)規(guī)劃、進(jìn)行城市道路建設(shè)水平評(píng)價(jià)具有重要作用，道路網(wǎng)包括路網(wǎng)密度、道路面積率、干道密度等。山區(qū)城市道路應(yīng)根據(jù)自身城市特點(diǎn)，合理確定道路寬度、路網(wǎng)布局、街區(qū)尺度、用地強(qiáng)度等指標(biāo)，在規(guī)范《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50220-95）推薦值的基礎(chǔ)上適當(dāng)放寬道路網(wǎng)規(guī)模指標(biāo)。東黃山譚家橋國(guó)際小鎮(zhèn)（圖1）位于群山環(huán)抱的山間谷地，緊鄰黃山腳下。由于地形起伏較大，道路網(wǎng)規(guī)劃采用“大自由、小規(guī)整”的布局原則，依據(jù)地形地貌，規(guī)劃構(gòu)建“一輕軌、兩高速、多放射”的對(duì)外交通骨架，鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)部規(guī)劃主、次、支道路網(wǎng)密度分別為3.35km/km2、2.76km/km2、5.59km/km2，相比于《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50220-95）推薦值的路網(wǎng)密度指標(biāo)有所放寬，而是通過(guò)增加公共交通供給，規(guī)劃客運(yùn)中心站、集散中心等，合理引導(dǎo)過(guò)境交通及旅游交通，改善出行環(huán)境。2.2重視截洪溝、泄洪溝等防洪設(shè)施。山區(qū)洪水具有匯流時(shí)間快、洪峰形成時(shí)間短、流量大、沖擊力強(qiáng)、破壞力大等特點(diǎn)，截洪溝、泄洪溝等防洪設(shè)施是山區(qū)城市道路規(guī)劃過(guò)程中的重要內(nèi)容之一。截洪溝一般設(shè)置在山坡上，基本都在規(guī)劃用地范圍以外，所以在規(guī)劃階段往往容易被忽略。例如承德臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)項(xiàng)目坐落于承德市普寧機(jī)場(chǎng)附近的潛山區(qū)，基地位于東西走向的溝谷地帶，北側(cè)為山地，南側(cè)為區(qū)域防洪旱河，自然地勢(shì)北高南低，山區(qū)雨水匯入旱河后排走。起步區(qū)規(guī)劃地塊位于北側(cè)山體與旱河之間相對(duì)平坦地帶，北側(cè)山地現(xiàn)狀共有三個(gè)自然沖溝，其中兩個(gè)沖溝匯水面積較大，一個(gè)匯水面積較小，高程分析如圖2所示。項(xiàng)目在規(guī)劃過(guò)程中并未考慮自然沖溝的泄洪通道以及北側(cè)截洪等設(shè)施，北側(cè)山地洪水需經(jīng)過(guò)項(xiàng)目地塊才能匯入旱河。雖然在市政工程設(shè)計(jì)階段，增設(shè)了截洪溝、泄洪溝等防洪設(shè)施，并進(jìn)行了防洪評(píng)價(jià)，遺憾的是基地改變了沖溝的自然形態(tài)，未能體現(xiàn)人與自然的和諧統(tǒng)一。2.3道路交叉口縱坡不宜過(guò)大。道路網(wǎng)豎向規(guī)劃是對(duì)規(guī)劃區(qū)域，按其自然地形、地質(zhì)條件、排水要求、平面規(guī)劃布局等所作的垂直方向的高程規(guī)劃，以便在盡量減少破壞現(xiàn)狀環(huán)境的前提下滿足日后地塊開(kāi)發(fā)建設(shè)的需求，使其同時(shí)滿足使用、經(jīng)濟(jì)、安全和景觀方面的要求[2]。我國(guó)現(xiàn)行的《城市規(guī)劃編制辦法》中對(duì)豎向規(guī)劃方面的內(nèi)容提及很少，指導(dǎo)性不強(qiáng)。目前路網(wǎng)豎向規(guī)劃中普遍缺乏對(duì)交叉口范圍縱段面的關(guān)注，特別是山區(qū)城市道路，地形起伏較大，相交道路在交叉口標(biāo)高銜接多存在縱坡突破規(guī)范的情況，為后期道路設(shè)計(jì)及運(yùn)營(yíng)帶來(lái)很大困難，不利于行車安全。

摘要:自改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力突飛猛進(jìn)，社會(huì)建設(shè)日益完善，隨著城市化與現(xiàn)代化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，建筑行業(yè)迎來(lái)了全新的發(fā)展機(jī)遇，同時(shí)也面臨著重大的挑戰(zhàn)。大力推動(dòng)大型居住社區(qū)規(guī)劃建設(shè)，能夠滿足住房市場(chǎng)的大量需求，并有助于改善居民居住水平、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以及促進(jìn)社會(huì)發(fā)展，但由于大型居住社區(qū)當(dāng)中居民較多，并且車流量較大，所以應(yīng)當(dāng)做好道路規(guī)劃工作，切實(shí)解決居民實(shí)際出行需求，銜接內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換。

關(guān)鍵詞:大型居住社區(qū);道路規(guī)劃;優(yōu)化措施

大型居住社區(qū)的建設(shè)是當(dāng)前時(shí)代下住宅工程的大勢(shì)所趨，在大型居住社區(qū)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，除卻需要考慮住宅的居住功能外，還需要結(jié)合增強(qiáng)綜合服務(wù)功能，以及增加公共服務(wù)設(shè)施比重，通過(guò)對(duì)軌道交通站點(diǎn)和公交樞紐設(shè)置，提高社區(qū)公共服務(wù)水平。

一、大型居住社區(qū)交通特點(diǎn)

(一)交通出行總量較大。由于大型居住社區(qū)可容納居民總量較大，并且年齡階段豐富，所以相對(duì)出行方式也較為多元化，單位面積內(nèi)人流量與車流量較大，如果在道路規(guī)劃當(dāng)中缺乏整體性考慮，勢(shì)必造成道路利用率下降，人行區(qū)域和車行區(qū)域混亂，容易出現(xiàn)交通擁堵和事故隱患等問(wèn)題發(fā)生。(二)平均通勤時(shí)間長(zhǎng)。以目前實(shí)際情況來(lái)看，受到城市規(guī)劃設(shè)計(jì)約束，以及處于成本角度的考慮，多數(shù)大型居住社區(qū)的建設(shè)都位于相對(duì)城市來(lái)說(shuō)較為偏遠(yuǎn)的地區(qū)，所以在出行時(shí)間的安排當(dāng)中，大型居住社區(qū)的居民都會(huì)結(jié)合對(duì)市區(qū)高峰期的考慮，而選擇提早出行，平均通勤時(shí)間也基本都在一小時(shí)以上。(三)交通方向不平衡。由于大型居住社區(qū)的居民總量較大，所以其生活習(xí)慣與職業(yè)習(xí)慣也會(huì)存在大量差異，所以在交通出行當(dāng)中，大型居住社區(qū)缺乏規(guī)律性，在中心城區(qū)相鄰的大型居住社區(qū)當(dāng)中，在早晚高峰階段都會(huì)出現(xiàn)潮汐現(xiàn)象，尤其體現(xiàn)在大型居住社區(qū)的主要干道。(四)公共交通意愿高。從某種程度來(lái)看，受到大型居住社區(qū)的地理位置、社區(qū)定位等因素的約束，以及其所具備的以保障性住房為主的特點(diǎn)，大型居住社區(qū)的房?jī)r(jià)較低，所以在大型居住社區(qū)生活的居民汽車擁有量較少，所以在交通出行時(shí)，居民多數(shù)以公共交通形式為主，所以在進(jìn)行道路規(guī)劃時(shí)，則需要考慮居民步行區(qū)域與公共交通的連接，并且在公共交通為主導(dǎo)的出行模式當(dāng)中，由于其方式更加傾向于低碳交通。

二、大型居住社區(qū)交通規(guī)劃目標(biāo)與思路

【摘要】結(jié)合實(shí)際項(xiàng)目，闡述道路線形安全規(guī)劃的設(shè)計(jì)內(nèi)容，即直線、曲線、縱坡度以及平縱線形組合等?；谥鲃?dòng)安全理念重點(diǎn)對(duì)道路規(guī)劃設(shè)計(jì)進(jìn)行研究。研究結(jié)果表明，基于主動(dòng)安全理念的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)可有效提高道路運(yùn)營(yíng)安全，同時(shí)節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本。

【關(guān)鍵詞】高速公路；主動(dòng)安全理念；道路規(guī)劃設(shè)計(jì)；線形安全

1引言

目前，高速公路的建設(shè)應(yīng)遵循“以人為本”的原則，時(shí)刻注重安全理念，需要積極主動(dòng)地抵御交通安全事故的發(fā)生，以主動(dòng)交通安全為原則來(lái)進(jìn)行道路規(guī)劃設(shè)計(jì)[1-2]。導(dǎo)致道路交通安全事故的因素較多，如環(huán)境、行車量、人等，但通過(guò)對(duì)交通事故的綜合分析可知，影響道路安全性的根本因素為道路的線形規(guī)劃設(shè)計(jì)，不合理的道路線形組合均會(huì)引發(fā)交通事故。本文為研究基于主動(dòng)安全理念的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)，圍繞高速公路項(xiàng)目的線形規(guī)劃設(shè)計(jì)進(jìn)行展開(kāi)，重點(diǎn)突出主動(dòng)安全理念的原則，并在具體項(xiàng)目中進(jìn)行應(yīng)用研究。

2主動(dòng)安全理念

主動(dòng)安全是指事故前的“安全”，即實(shí)現(xiàn)事故預(yù)防和事故回避，防止事故發(fā)生。主動(dòng)安全性是指通過(guò)事先預(yù)防，避免或減少事故發(fā)生[3]。這個(gè)概念起源于汽車制造領(lǐng)域，在當(dāng)今世界交通運(yùn)輸量急劇增長(zhǎng)的形勢(shì)下，汽車駕駛者承受了巨大壓力，與此同時(shí)交通事故不斷增加，造成巨大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，因此，要求世界各國(guó)采取相應(yīng)的措施，制訂短期與中長(zhǎng)期的計(jì)劃，以改善交通安全措施。由于傳統(tǒng)的方法難以適應(yīng)，因此，要求汽車制造商以新的思路，新的方法降低交通事故發(fā)生率或者降低車禍嚴(yán)重程度。其中，重要研發(fā)成果就是采用能夠與相應(yīng)的環(huán)境傳感器系統(tǒng)連接的車輛電子控制系統(tǒng)[4]。這種交互連接方式可以全面監(jiān)控人的操作，提前預(yù)測(cè)行為后果，并對(duì)駕駛員進(jìn)行提示，對(duì)駕駛員的危險(xiǎn)行為加以糾正，同時(shí)監(jiān)控車輛的運(yùn)行狀態(tài)。通過(guò)能夠共享信息的“傳感器融合”技術(shù)預(yù)防事故的發(fā)生，即便一旦發(fā)生交通事故也會(huì)減少人員傷亡。20世紀(jì)70年代，在瑞典、加拿大、美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家，主動(dòng)安全的理念被引入交通設(shè)計(jì)領(lǐng)域，取得了重要的成果。21世紀(jì)初，主動(dòng)安全的理念被引入規(guī)劃領(lǐng)域后，預(yù)防、減少交通事故有了更宏觀的平臺(tái)。