導(dǎo)語：如何才能寫好一篇中國道路論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】道路施工；問題

我國經(jīng)濟處于高速發(fā)展的偉大進(jìn)程中，隨之而來的是道路基本建設(shè)也表現(xiàn)出了快速發(fā)展的姿勢。這是因為路施工工藝和技術(shù)進(jìn)步都得到了很大發(fā)展，為道路工程的施工提供了條件。同時國家和社會對道路施工的質(zhì)量也越加重視。但在實際的道路施工過程中，經(jīng)常出現(xiàn)各種各樣的問題，這些問題一旦不及時采取有效措施加以治理，往往不能滿足使用要求。目前，影響道路質(zhì)量的因素包括很多方面，有設(shè)計方面的，也有建材的品質(zhì)方面的，同時還與施工人員的技能和素質(zhì)緊密相關(guān)。在道路施工中資金的管理和運用更是直接關(guān)系到道路的質(zhì)量保證和效率的提高。

道路施工問題常見的有以下幾種。第一，路面不平是一個常見的道路問題。路面平整度作為市政道路工程的一項舒適性指標(biāo)，在道路質(zhì)量評估方面占據(jù)重要地位。因為道路不平會影響車速，同時還會促使行車顛簸，沖擊力變大，車輛受損，安全隱患增加，使經(jīng)濟效益和社會效益受損。常見的原因主要有：基層壓實度未收到嚴(yán)格控制，軟土路基處理結(jié)果不好，形成波浪式起伏；路面施工程序控制出現(xiàn)偏差，攤鋪機和壓路機的施工人員技能素質(zhì)較低。第二，水泥路面斷板、開裂也是常見的道路問題。土基強度不夠，也可能是不均勻，加上在夏季施工的混凝土路面因白天和晚上的氣溫不同而產(chǎn)生較大的溫差，從而發(fā)生較大的翹曲應(yīng)力，最終導(dǎo)致板體開裂。除此之外，板塊混凝土的過振原因也足以促使道路發(fā)生分層離析和板塊裂縫的現(xiàn)象。第三，我們經(jīng)常發(fā)現(xiàn)的另一個道路施工問題是瀝青路面早期破損。一般來說，瀝青路面早期破損指的是路面在竣工后通車不久就發(fā)送了多處或者較大面積的裂縫或破損問題。造成這個問題的主要原因應(yīng)該歸于沒有做好施工控制措施的相關(guān)工作?，F(xiàn)在，很多道理工程一味地追求道路的平整度，往往忽視了壓實度的相關(guān)要求。一些材料到場或者終壓溫度較低，還可能在較低溫度下進(jìn)行過渡碾壓，造成材料的變形。

1 道路土基施工出現(xiàn)的問題

在道路施工的過程中，我們經(jīng)常會遇到一些溝槽回填施工的時候，并沒有按要求進(jìn)行回填復(fù)土，這樣就會給道路的質(zhì)量殘留下嚴(yán)重的安全隱患。比如溝槽內(nèi)水如果沒有處理干凈就開始回填土，會導(dǎo)致槽內(nèi)回填土含水量較高。還有一些情況，比如雖然具備溝槽根基土方，但是并沒有經(jīng)過嚴(yán)格的壓實處理或者夯實處理過程不合格就開始實施回填工作。這些不良的施工現(xiàn)象會造成很多嚴(yán)重的安全問題。所以不少道路建成以后，那些溝槽部位不久后會在行車的作用下產(chǎn)生下沉的問題，溝槽兩邊的縱向裂縫和溝槽部位發(fā)生明顯的凹槽問題。解決這些問題可以從下面幾個方面做起。第一就是施工領(lǐng)導(dǎo)必須加大對道路施工過程的重視和監(jiān)理，施工人員謹(jǐn)慎實施道路施工的各個過程，禁止帶水還土，杜絕瀝青塊填進(jìn)溝槽內(nèi)，對于一些條件具備的地區(qū)可以進(jìn)行必要的撼沙處理。另一方面需要進(jìn)行分層夯實，必須始終堅持這項工作，包括天干粘土和其他材料。就目前來說，道路施工大多采用將填溝材料放進(jìn)土基表面之后，運用震動壓路機進(jìn)行碾壓，確保夯實的實效。但是這種方法并不能確保道路表面密實，因為震動壓路機會收到實深度和寬度因素的影響，可能實現(xiàn)不了夯實的目的。所以在對深溝槽采取分層夯實的過程中，盡量不適用木夯，可以采用更加方便靈巧的機械夯實工具。

2 黑色路面面層的施工問題

黑色面層作為道路質(zhì)量的重要方面之一，是建立在道路底層的各道工序的優(yōu)良質(zhì)量之上的。路面的平整度會直接影響行車的速度和舒適程度，也就是直接關(guān)乎道路的實際運行效果。道路的平整度一旦達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，將會加劇車輛的振動頻率，增強了車輛對路的沖擊力，會加大對道路的損害。如果道路橫坡沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，也會對道路的排水效果產(chǎn)生不利影響，減短道路的使用壽命。如何做好道路面層工作就變成十分重要的工作了。就目前來說，在道路施工的過程中經(jīng)常出現(xiàn)幾種情況。底層未經(jīng)過嚴(yán)格處理：基層表面浮料沒有清理干凈，當(dāng)?shù)讓愉佈b完成之后，在交通控制不好的情況下，沒有做相關(guān)的技術(shù)處理，就直接鋪筑瀝青混凝土。對接邊的處理不妥當(dāng)：因為瀝青混凝土設(shè)施的平面接觸的壓實工作比較難以理想完成，所以對新老混凝土的接邊需要按技術(shù)操作妥善進(jìn)行施工，一旦出現(xiàn)偏差，將會造成道路的彎彎曲曲，出現(xiàn)路面不平的問題，外觀質(zhì)量嚴(yán)重下降。平整度和橫坡處理效果不佳：這主要是因為在鋪筑之前沒有預(yù)先放下小樣，施工的過程中沒有按小樣進(jìn)行攤鋪，于是出現(xiàn)了道路的橫坡和平整度出現(xiàn)很大的偏差。瀝青混凝土溫度出現(xiàn)了失誤：對于來料沒有測溫，沒有及時攤鋪，攤鋪后又沒有及時碾壓，冷卻后壓路機不能夯實，這些因素造成道路表面粗糙，裂紋和亂邊出現(xiàn)，其中一部分通車之后，出現(xiàn)松散起砂等問題。解決這些問題，首當(dāng)其沖的是要重視瀝青混凝土和底層及邊線的接角處理工作。然后就是必須依據(jù)小樣，有序施工，確保施工程序的穩(wěn)定性和安全性，保證路面的平整度和橫坡質(zhì)量。穩(wěn)妥地控制好施工溫度，確保來料和碾壓溫度。最后就是在機械操作的過程中，對于機械操作者的要求是必須熟悉機械性能以及攤鋪混凝土的要求，杜絕頻繁調(diào)動厚度板等現(xiàn)象。

3 水泥石粉渣穩(wěn)定層的施工問題

道路施工使用了大量的各種各樣的材料，優(yōu)良的穩(wěn)定層直接決定了道路施工的質(zhì)量。作為道路結(jié)構(gòu)層中最重要的一層，常出現(xiàn)的問題主要是：溫度，水泥石粉渣穩(wěn)定層的含水量沒有控制好，灑水不均勻，可能出現(xiàn)存水的問題；石粉渣和水泥攤鋪以及攪拌沒有均勻；碾壓，施工人員沒有對石粉層采取重視的態(tài)度，忽視了碾壓的實際效果。針對這些問題，在施工穩(wěn)定層的過程中需要注意下面幾個工作。第一，灑水需要交付給經(jīng)驗豐富的施工人員來做，確保灑水均勻，中間和各邊沿適當(dāng)，掌握灑水動作和技巧。第二，充分發(fā)揮現(xiàn)有的條件，最好能夠?qū)崿F(xiàn)大面積施工和攤鋪，禁止邊挖土邊攤鋪。需要根據(jù)預(yù)先設(shè)計厚度分層攤鋪施工，確保攤鋪厚度，拌合的過程注意均勻，防止畫面和夾層等問題的出現(xiàn)，注意接縫和邊緣處等重點區(qū)域；第三，在對穩(wěn)定層進(jìn)行碾壓之前，需要檢查穩(wěn)定層的厚度和平整度的合理性，拌合有沒有均勻，依據(jù)“寧高勿低、寧刮勿補”的原則，對處在最佳含水量的穩(wěn)定層開始碾壓。

4 道路施工過程中資金管理問題

隨著國家投資結(jié)構(gòu)的調(diào)整，整個建筑市場的競爭也越來越激烈。充足的資金支撐和有效的資金管理對于道路施工越來越重要。資金管理問題并不直接參與道路施工的過程，但是資金管理的效果如何，能影響施工的效率和質(zhì)量。如何把成本降低，并且保證道路施工質(zhì)量，需要做好施工前的計劃，施工中控制，施工后分析等一系列工作。制定合適的切實可行的施工方案包括施工方法的制定、施工機器的選擇、工具的選擇、合理安排施工順序和流水施工的組織等。對道路的材料費用的投入占了整個道路工程的大約70%，仍有很大的節(jié)約空間。如果施工的其他方面出現(xiàn)了虧損，需要從材料成本方面來彌補。臨時設(shè)施費和現(xiàn)場經(jīng)費組成了施工項目現(xiàn)場管理費，它們都是根據(jù)項目施工任務(wù)二制定的。一般情況下，這方面的支出實際上并不和項目工程量相對應(yīng)，主要是由項目部來決定。所以，在工程完成后，應(yīng)該組織相關(guān)人員及時整理現(xiàn)場的剩余材料和各種機械，支付應(yīng)付的費用，避免工程竣工后的各項不必要費用的支出。

參考文獻(xiàn)

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[4]喬惠福,姜雁. 淺談道路施工的質(zhì)量問題及解決方法[J]. 黑龍江交通科技, 2002, (01) .

篇2

關(guān)鍵詞：平整度直接式檢測類響應(yīng)式檢測類

一、引言

平整度檢測貫穿于路面施工質(zhì)量檢測、評定、驗收及運營期路面質(zhì)量檢測等環(huán)節(jié)，其檢測設(shè)備、原理和方法多種多樣，檢測結(jié)果因檢測設(shè)備不同而有較大差異。美國、澳大利亞等國的平整度檢測技術(shù)處于領(lǐng)先水平。美國有多家公司研發(fā)和生產(chǎn)路面平整度檢測儀，其中包括ICC公司生產(chǎn)的慣性激光斷面儀和手推式斷面儀；FACE公司生產(chǎn)的DIPSTICK(步進(jìn)式斷面儀)和手推式斷面儀，及South Dakota DOT生產(chǎn)的慣性激光斷面儀等(澳大利亞ARRB生產(chǎn)的手推式斷面儀和慣性激光斷面儀在國際上也有一定的市場)。

我國平整度檢測技術(shù)的研究相對落后，由于公路建設(shè)的需要，在“七五”期間，由交通部公路研究所和西安公路研究所等單位先后分別研制了顛簸累積儀和八輪儀等平整度檢測裝置，目前已在中國市場上有了一定的應(yīng)用。在過去的十年中，有過一些應(yīng)用和理論的研究，如我國規(guī)范規(guī)定了幾種用于不同工程階段、不同結(jié)構(gòu)層次的平整度檢測設(shè)備和相應(yīng)的檢測、評定方法，但總的來說在技術(shù)方面突破不大。近年來國內(nèi)在儀器的評價和相關(guān)性的研究方面也開展了一些工作，2001年交通部組織開展了平整度檢定規(guī)程研究，并已初步完成。

二、路面平整度檢測儀的基本分類

,q4U5e7lJ公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計,工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通)p%fzS$ZnP公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計,工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通路面平整度的儀器主要有兩大分類：第一類為縱斷面測定(直接式檢測類)，即測出路面縱斷面剖面曲線，然后對測出的縱斷面曲線進(jìn)行數(shù)學(xué)分析得出平整度指標(biāo)。第二類為車輛對路面的反應(yīng)測定(響應(yīng)式檢測類)，即測出車輛對路面縱斷面變化的力學(xué)響應(yīng)，然后對測出的力學(xué)響應(yīng)進(jìn)行數(shù)學(xué)分析得出平整度指標(biāo)。對響應(yīng)式檢測類而言，其平整度指標(biāo)的換算主要是通過對標(biāo)準(zhǔn)儀器測得的結(jié)果進(jìn)行標(biāo)定而得到。通常，第一類檢測方法可用于路面施工質(zhì)量驗收與評價，而第二類檢測方法主要用于路面周期性評價。但第二類檢測儀器常要借助于第一類檢測儀器進(jìn)行指標(biāo)標(biāo)定。

1、直接式檢測類

對直接式檢測類平整度檢測儀而言，主要的平整度指標(biāo)為國際平整度指標(biāo)IRI(InternationalRoughnessIndex)。國際平整度指標(biāo)IRI是被廣泛采用的路面平整度指標(biāo)。國際平整度指標(biāo)IRI的優(yōu)點是具有很強的時間穩(wěn)定性和空間穩(wěn)定性，這使得不同時間和地點檢測的國際平整度指標(biāo)IRI值可進(jìn)行直接比較。T c5Xv%g7^XZ
e公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計,工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通國際平整度指標(biāo)IRI的計算是基于四分之一車輛仿真模型。四分之一車輛仿真模型是用于模擬車輛在實際路面行駛時車體對路面縱斷面起伏波動的動態(tài)響應(yīng)。J,y,[6\Lf省略

"H+`&U;pM3Fj$uc

四分之一車輛仿真模型用于模擬車輛機械系統(tǒng)在路面縱斷面曲線輸入的激勵下的動態(tài)響應(yīng)。通過四分之一車輛仿真模型計算模型車車輛懸掛系統(tǒng)的單向位移量，將各次計算的單向位移值累加(單位為m)并與路段長度相除(單位為km)，既可以得到國際平整度指標(biāo)IRI，其單位為m／km。國際平整度指標(biāo)IRI計算的數(shù)學(xué)過程極其繁瑣，具體計算公式可查閱有關(guān)資料。應(yīng)該強調(diào)的是國際平整度指標(biāo)IRI必須先獲得路面縱斷面剖面曲線，然后將路面縱斷面剖面曲線輸入到四分之一車輛仿真模型，由四分之一車輛仿真模型計算國際平整度指標(biāo)IRI。事實上，幾乎所有的自動化路面斷面曲線檢測系統(tǒng)(直接式檢測類)都包含國際平整度指標(biāo)IRI的計算軟件包。因此只要獲得路面縱斷面剖面曲線，就能較易獲得國際平整度指標(biāo)IRI。 B$~4ZdI[mjCk公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計,工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通2、響應(yīng)式檢測類 e V4k[ \8?;V響應(yīng)式檢測類的檢測對象主要包括檢測車輛的動態(tài)垂直加速度和垂直位移。當(dāng)平整度檢測儀檢測的對象是車輛的動態(tài)垂直加速度時，此類平整度檢測儀可歸為電子響應(yīng)式檢測類；當(dāng)平整度檢測儀檢測的對象是車輛的動態(tài)垂直向累積位移量時，此類平整度檢測儀可歸為機械響應(yīng)式檢測類。

三、主要特點

1、直接式檢測類主要特點是：

(1)能得到路面縱斷面曲線，根據(jù)縱斷面曲線，平整度特性可直觀地反映出來。

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GGphu/uo8C省略)o ^A8P?S省略(2)測得的路面縱斷面曲線可輸入到仿真數(shù)學(xué)模型而得到車輛對路面縱斷面變化的仿真力學(xué)響應(yīng)。過去的實驗和研究已證明這種仿真響應(yīng)與真實的車輛響應(yīng)有很好的相關(guān)性。

AU8VB9oZ公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計,工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通3n(^xO#FJo9i T省略(3)檢測路面縱斷面曲線是較難的，尤其是長波長縱斷面曲線，其原因是難以從檢測儀本身直接取得路面縱斷面垂直高度參照點。比較可取的方法是從檢測儀本身的垂直加速度或與水平線的夾角之中間接地取得垂直高度的參照點。

(4)由于此類檢測儀能得到路面縱斷面曲線，因此可直接用于新路面施工質(zhì)量的驗收與評價，使驗收部門有客觀依據(jù)決定施工質(zhì)量的優(yōu)劣。

1sS|7c}`省略(5)若此類檢測儀能測出長波長和短波長路面縱斷面曲線，則可作為標(biāo)準(zhǔn)參照儀

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t8wv!P1m"Z2w用于對其它平整度儀進(jìn)行標(biāo)定和作相關(guān)分析。 ^+} ~U5U3l省略O(shè)t*dFUa9qd$s)GO公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計,工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通2、響應(yīng)式檢測類主要特點是：

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J9k$v2e5e(`&n公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計,工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通 (1)此類方法的依據(jù)是車輛對路面縱斷面垂直高度變化的力學(xué)響應(yīng)，如振動等，然后對這種響應(yīng)進(jìn)行數(shù)學(xué)分析，從而得到平整度指標(biāo)，如垂直加速度均方差和顛簸累計值等。

(2)由于此類檢測方法相對于第一類方法要簡單，檢測速度要快，因而適用于高速檢測和長距離檢測。 (3)此類方法無法得到路面縱斷面曲線，因而主要應(yīng)用于現(xiàn)存路面平整度評價。

(Ap3Z9_ q公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計,工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通(4)由于無法得到路面縱斷面曲線，此類檢測儀需依賴于能測出長波長和短波長路面縱斷面曲線的平整度檢測儀對其進(jìn)行標(biāo)定和作相關(guān)分析。

四、平整度檢測儀的標(biāo)定方法

1、基本原理

響應(yīng)式平整度檢測儀主要依據(jù)檢測車對路面不平整的動態(tài)響應(yīng)來獲得平整度的指標(biāo)的。因此，檢測本身的機械性能將直接影響到平整度檢測的結(jié)果。從概念上講，不同的檢測車針對同一條路面將會有不同的動態(tài)響應(yīng)，即便是同一臺檢測車，當(dāng)使用一段時間后，其機械性能和電氣性能也會發(fā)生一定的變化。針對這兩種性能前后時間的不一致性，在路面平整度檢測的實踐中，往往采用技術(shù)標(biāo)定(也稱系統(tǒng)標(biāo)定)的方法來使各種響應(yīng)式路面平整度儀的檢測達(dá)到一致性，或歸結(jié)到標(biāo)準(zhǔn)的檢測。

O-NK6?8U |A,WQ|省略在國際上，路面平整度的標(biāo)準(zhǔn)檢測主要采用兩種方法，第一種方法是采用精密水準(zhǔn)儀檢測路面平整度，即采用精密水準(zhǔn)儀檢測出路面的縱斷面剖面曲線(標(biāo)高)，然后采用計算機軟件將測得的路面縱斷面曲線轉(zhuǎn)換成國際平整度指標(biāo)(IRI)，從而獲得該路面的平整度指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)檢測。第二種方法是采用手推式斷面儀(也稱路面縱斷面剖面儀)檢測路面縱斷面剖面曲線，然后采用計算機軟件將測得的路面縱斷面曲線轉(zhuǎn)換成IRI，從而獲得該路面的平整度指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)檢測。不論是采用何種標(biāo)準(zhǔn)檢測，其基本要求是：

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z省略2q2F D!IU2d)y+[r[a．檢測結(jié)果不受檢測設(shè)備機械性能的影響；

t5@M k5B!|Fb省略b．檢測精度要求較高；

'z+~G1G!Bk*~公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計,工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通C．能直接獲得全波長的路面縱斷面剖面曲線；

d．能直接計算出IRI。 2]QM vv"O
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p/BK路橋先鋒論壇―省略對于響應(yīng)式平整度檢測儀的標(biāo)定，一般要求至少5條以上的路面(包括較為粗糙的路面、中等平整的路面和較為平整的路面)，其長度為100～200m左右。對這些選定的路面，分別采用標(biāo)準(zhǔn)儀器(精密水準(zhǔn)儀或手推式斷面儀)和被標(biāo)定的響應(yīng)式平整度儀實施平整度檢測，獲得的平整度指標(biāo)即可用來作為系統(tǒng)標(biāo)定之用。

五、結(jié)束語

路面平整度是評定路面使用品質(zhì)的重要指標(biāo)之一,它既是一個路面外觀指標(biāo),又是衡量路面質(zhì)量及現(xiàn)有路面破壞程度的一個重要指標(biāo)。其直接關(guān)系到行車安全以及車輛的通行能力和運營的經(jīng)濟性，還影響著路面的使用年限，但近年來由于各種車載高效檢測設(shè)備擁有測試精度等級高，人為因素少，不用中斷交通等優(yōu)點，這些方法已經(jīng)被各省市的質(zhì)監(jiān)部門所采用平整度檢測事業(yè)也正朝著精確、快速、高效的方向發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

張超、鄭南翔、王建設(shè) 《路基路面試驗檢測技術(shù)》 人民交通出版社

篇3

論文關(guān)鍵詞： 道路運輸　管理　問題　措施

論文摘 要：自改革開放以來，道路運輸已迅速成長為對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展具有重要基礎(chǔ)性作用的地面運輸方式。我國的道路運輸管理取得了一定的成就，但在道路運輸管理方面還存在很多問題，針對這些問題進(jìn)行了探討并給出了相應(yīng)的應(yīng)對措施。

1 我國道路運輸管路存在的問題

現(xiàn)在，我國運管機構(gòu)沿用“市、區(qū)分級負(fù)責(zé)”的傳統(tǒng)管理體制。但隨著市場經(jīng)濟的成熟和交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，這種體制的弊端也顯露出來，在一定程度上制約和影響了運管機構(gòu)職能的發(fā)揮。

1.1 現(xiàn)行運輸管理體制缺“效”

第一，人員編制不規(guī)范，機構(gòu)性質(zhì)不統(tǒng)一，我們主要以我市為例來談，按照交通部對運管機構(gòu)每百臺車定一人、每百站（場）定三人的設(shè)想，運管隊伍應(yīng)是一支精干高效的隊伍。但由于我市的交管所都分屬地方政府管理，而市運管局對區(qū)交管所無人事權(quán)屬關(guān)系，導(dǎo)致區(qū)運管機構(gòu)的人員與業(yè)務(wù)出現(xiàn)不平衡現(xiàn)象，存在“管事不管人，管人不管事”等諸多問題，甚至出現(xiàn)個別運管人員素質(zhì)低、業(yè)務(wù)能力差、服務(wù)意識淡薄等現(xiàn)象。另外，我市各區(qū)縣運管所的建制不規(guī)范統(tǒng)一，多為科級建制、甚至還有股級建制?？萍墕挝灰?fù)責(zé)一個區(qū)的道路運輸行業(yè)管理和指導(dǎo)，還要對運輸市場的發(fā)展變化進(jìn)行分析預(yù)測，其實際能量實在有限，很多運管所都有“小牛拉大車”的感覺，難免在道路運輸管理中存在著缺位問題，平日里往往疲于完成各項工作任務(wù)和處置各種道路營運糾紛，很難靜下心來思考轄區(qū)道路運輸行業(yè)的發(fā)展問題。第二，執(zhí)法分離后弊端日益顯現(xiàn)我市于06年成立了交通行政執(zhí)法總隊，在主城區(qū)實行了行政審批管權(quán)與執(zhí)法處罰權(quán)分離，這種改革避免了執(zhí)法部門間的相互推諉，相互扯皮等現(xiàn)象，加強了相互監(jiān)督，提升了交通形象。但作為道路運輸行業(yè)的許可管理部門缺失了執(zhí)法權(quán)，或者說執(zhí)法權(quán)沒有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一樣，在行使管理權(quán)的時候有時出現(xiàn)尷尬和不到位的情況。如對轄區(qū)維修企業(yè)超范圍經(jīng)營的治理上，沒有了執(zhí)法權(quán)，不能對其違章違規(guī)行為進(jìn)行及時、有效地處罰，存在一定的安全隱患。第三，職權(quán)責(zé)任不明確。從對外來講，運管部門所擔(dān)當(dāng)?shù)穆氊?zé)是對道路客運、貨運經(jīng)營，站經(jīng)營、機動車輛維修經(jīng)營、機動車駕駛員培訓(xùn)等的管理，具體行使著法律賦予的對以上行為的行政許可、行政管理、道路運輸安全監(jiān)管職權(quán)，并在某種意義上擔(dān)負(fù)著維護(hù)社會穩(wěn)定的職能。但這些管理職權(quán)實際被公安、建設(shè)、農(nóng)機等部門所肢解，因而在管理職責(zé)上存在著重疊現(xiàn)象。如我區(qū)在進(jìn)行的農(nóng)村客運投放工作上，要與區(qū)屬很多部門進(jìn)行接洽，在參與類似的地方交通規(guī)劃建設(shè)上存在一定的難度。從內(nèi)部來說，市和區(qū)級的運管機構(gòu)權(quán)責(zé)關(guān)系不明確，區(qū)交管所對客運企業(yè)及營運線路僅有初審權(quán)，而又要對本轄區(qū)的客運企業(yè)進(jìn)行管理，而有終審權(quán)的市運管局對客運企業(yè)又沒有直接參與管理，出現(xiàn)了“審批的不管理”、“管理的不審批”的局面，一旦發(fā)生線路糾紛，由于區(qū)交管所缺乏解決問題的有效手段，所以導(dǎo)致糾紛升級，很容易演變成集體上訪、甚至堵塞交通和罷運的現(xiàn)象，對社會穩(wěn)定造成極壞的影響。以上因素導(dǎo)致在運輸管理工作中，權(quán)、責(zé)、利不夠明確，運管部門缺乏手段，對運輸矛盾糾紛的處理不夠及時等，工作難以實現(xiàn)高效率。

1.2 營運公司管理缺“責(zé)”

第一，經(jīng)濟意識過強，社會責(zé)任意識薄弱。就目前而言，我國客運市場普遍存在“乘客叫差、駕駛員叫累、承包者叫苦”的現(xiàn)象。究其原因，部分營運公司為追求壟斷利潤，為爭取營運指標(biāo)，不考慮任何社會責(zé)任，不惜公司形象和代價，甚至有意制造事端，以此作為向政府部門換取線路或指標(biāo)的籌碼，一旦得逞后，即刻轉(zhuǎn)變目標(biāo)，將資金風(fēng)險、安全風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給承包者，根本不會在社會責(zé)任的承擔(dān)和服務(wù)質(zhì)量的提高上下功夫。第二，管理松散，對駕駛員制約性差。交通行業(yè)是一個城市的窗口行業(yè)，代表著城市的文明程度。駕駛員言語不文明，著裝不雅、不遵守交通規(guī)則等現(xiàn)象極大地影響了外界對重慶的評價和認(rèn)識，尤其是在出租車和客車表現(xiàn)尤為突出，公司對駕駛員的管理只重經(jīng)濟效益，不重服務(wù)質(zhì)量，缺乏經(jīng)常性的溝通。貨運公司大都采取掛靠的經(jīng)營模式，公司只要收取了管理費，對駕駛員的其他行為根本不做任何要求，貨運行業(yè)駕駛員的管理有待進(jìn)一步加強。

1.3 解決我國道路管理問題的具體措施

（1）加快運管機構(gòu)編制體制改革步伐。

在我國的新疆運管機構(gòu)全部納入了公務(wù)員管理，江蘇、山西和陜西等省市也在積極探索運管部門的機構(gòu)體制改革。云南省的主要做法是：一是積極主動爭取省交通廳、省人事廳、省編委辦公室等部門的支持，將道路運輸管理機構(gòu)納入公務(wù)員管理；二是采取清理編制、嚴(yán)格控制人事調(diào)動、經(jīng)費控制等措施推進(jìn)機構(gòu)改革；三是對新增錄用運管工作人員提出“從嚴(yán)控制，逢進(jìn)必考”的原則，按年度增人計劃，嚴(yán)格執(zhí)行《國家公務(wù)員管理暫行條例》的規(guī)定辦理新增錄用運管工作人員。

（2）加大監(jiān)管力度，發(fā)揮市場調(diào)節(jié)功能。

在政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，采取有力措施，應(yīng)對市場變化，維護(hù)市場穩(wěn)定。進(jìn)一步加強對運輸市場特別是出租汽車市場的監(jiān)督管理，對無照經(jīng)營的車輛要進(jìn)行徹底清理。通過整治“黑車”，規(guī)范市場秩序，為合法運營的出租車創(chuàng)造良好的市場環(huán)境。積極探索和研究各類運輸市場主體的準(zhǔn)入、退出及日常監(jiān)管的辦法和機制。建議出租車經(jīng)營推行市場化，首先，要放開出租車行業(yè)的特許經(jīng)營權(quán)，讓經(jīng)營權(quán)真正成為商品，這樣做只是減少了政府批指標(biāo)的權(quán)力，把政府不該管的事，放給了市場；其次，在行業(yè)內(nèi)部應(yīng)建立起競爭機制，獎優(yōu)罰劣。

（3）明確權(quán)責(zé)關(guān)系，充分發(fā)揮區(qū)縣運管機構(gòu)職能。

一是應(yīng)按照權(quán)責(zé)一致的原則，調(diào)整職責(zé)權(quán)限，明確市、區(qū)級運管機構(gòu)的權(quán)利和責(zé)任，嚴(yán)格落實“誰審批誰管理誰負(fù)責(zé)”。杜絕“好處大家搶，麻煩大家讓”的不負(fù)責(zé)現(xiàn)象。二是明確區(qū)運管機構(gòu)在區(qū)里的職責(zé)，以便更好的參加地方交通規(guī)劃及建設(shè)。另外，盡可能實行著裝標(biāo)示上的統(tǒng)一，維護(hù)運管部門的威信，現(xiàn)在的運管機構(gòu)“卸裝”上門指導(dǎo)檢查工作，很容易產(chǎn)生誤會和誤解，有形無形地破壞了運政管理部門的形象。

（4）建立和完善客運市場準(zhǔn)入、監(jiān)管和退出機制，規(guī)范客運市場管理。

在市場準(zhǔn)入上，深化客運班線管理改革，全面推行客運線路經(jīng)營權(quán)服務(wù)質(zhì)量招投標(biāo)。通過招投標(biāo)，公開、公正、公平選擇經(jīng)營者，實行公司化經(jīng)營模式，從源頭上規(guī)范客運經(jīng)營，提高行車安全保障系數(shù)和服務(wù)質(zhì)量。在市場監(jiān)管上，一是要大力推行企業(yè)質(zhì)量信譽考核制。對客運企業(yè)的經(jīng)營行為、誠實信用、安全生產(chǎn)、服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行年度質(zhì)量信譽考核，根據(jù)考核結(jié)果作出相應(yīng)處理。對違法經(jīng)營活動和公司蓄意制造不穩(wěn)定事件，非法堵塞交通等行為要堅決打擊，決不手軟。二是積極推行安全行車和服務(wù)質(zhì)量承諾合同制，各客運企業(yè)新增班線、新增車輛以及車輛更新要作出以服務(wù)質(zhì)量為主的相關(guān)承諾，層層簽訂安全行車和運輸服務(wù)質(zhì)量承諾書。在市場退出上，積極推行客運線路經(jīng)營期限制，廢除客運線路終身制。運管部門要根據(jù)客運線路的流量、投入運力的價格和效益情況合理確定客運線路經(jīng)營期限。經(jīng)營期滿后，運管部門根據(jù)經(jīng)營者在經(jīng)營期限內(nèi)規(guī)范經(jīng)營和服務(wù)質(zhì)量情況確定其能否繼續(xù)經(jīng)營，切實解決客運市場“只進(jìn)難出”老大難問題，做到有進(jìn)有出，有序發(fā)展。

（5）創(chuàng)建道路運輸企業(yè)品牌。

第一，加強管理者品牌意識。運輸企業(yè)要不要創(chuàng)建自己的品牌關(guān)鍵在于管理者的有沒有品牌意識。管理者沒有品牌意識，就不可能打造出運輸企業(yè)自己的品牌。因此管理者要加強品牌意識，注重做好品牌創(chuàng)建的策劃，建立品牌創(chuàng)建組織，制訂品牌創(chuàng)建規(guī)劃，落實品牌創(chuàng)建責(zé)任，推進(jìn)品牌創(chuàng)建，強化品牌管理和維護(hù)工作。第二，加強員工的培訓(xùn)教育。任何品牌的創(chuàng)建都離不開單位員工，道路運輸企業(yè)品牌的創(chuàng)建同樣對員工的素質(zhì)提出了更高的要求。道路運輸企業(yè)可以通過對員工進(jìn)行有計劃地培訓(xùn)，有組織地練兵，有目的地比武，來提高員工的業(yè)務(wù)技能和綜合素質(zhì)；通過持之以恒和潛移默化地教育和星級服務(wù)制考核等來增強員工的文明、優(yōu)質(zhì)、誠信服務(wù)意識。努力發(fā)現(xiàn)和培養(yǎng)員工中的先進(jìn)典型，并逐步培育成企業(yè)的品牌。第三，加強安全管理工作。安全是道路運輸企業(yè)的生命線，要通過不斷完善企業(yè)安全管理制度，充分利用GPS衛(wèi)星定位、行車記錄儀、電子巡更、電子監(jiān)控、危險品檢查儀等科技設(shè)施加強安管，加強車輛人員的資質(zhì)管理，提高安管人員素質(zhì)，加強安全隱患檢查整改，大力弘揚安全文化，努力營造安全氛圍。第四，加強企業(yè)品牌的管理。要對企業(yè)品牌有計劃地進(jìn)行宣傳、推廣和維護(hù)。形成一套管理制度和體系，通過舉辦各種競賽、創(chuàng)建、評比等活動進(jìn)行品牌提升，借助競賽、促銷等營銷手段進(jìn)行品牌推廣，充分利用簡報、板報、條幅、櫥窗、廣播、電視、報紙、網(wǎng)站等媒介進(jìn)行廣泛宣傳，營造濃厚的品牌創(chuàng)建氛圍，不斷提高顧客的知曉度和認(rèn)知率。

（6）加強道路運輸企業(yè)的文化建設(shè)。

第一，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)要把企業(yè)文化建設(shè)當(dāng)成一件大事來做企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)要以求真務(wù)實的精神，把企業(yè)文化建設(shè)當(dāng)成一件大事來做、來干。以真抓實干、率先垂范的作風(fēng)，做企業(yè)文化建設(shè)的實踐者、組織者和推動者。要率先學(xué)習(xí)理解企業(yè)文化理論，認(rèn)真學(xué)習(xí)新知識、新理論、新信息，以科學(xué)理論、現(xiàn)代管理和文化知識，武裝自己的頭腦，做企業(yè)文化建設(shè)的“傳教士”，承擔(dān)領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)文化建設(shè)的職責(zé)，做企業(yè)文化建設(shè)的第一設(shè)計者、第一宣傳者、第一實踐者。通過自身的行動，從基礎(chǔ)抓起，結(jié)合崗位規(guī)范、職責(zé)，在日常行為規(guī)范上下功夫，在職工普遍接受上下功夫，進(jìn)行潛移默化的養(yǎng)成教育，塑造優(yōu)秀的車站文化、班組文化，使企業(yè)的價值觀、經(jīng)營理念進(jìn)車站、入班組、到人頭。第二，企業(yè)職工要加強自己的主體意識，強烈的自主意識。企業(yè)職工要以企業(yè)為家、以主人的姿態(tài)全面地投入到企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營中去，為企業(yè)的興旺發(fā)達(dá)出謀劃策，為企業(yè)的跨越式發(fā)展奉獻(xiàn)力量，與企業(yè)擰成一股繩，與企業(yè)結(jié)成命運共同體，同呼吸，同進(jìn)退。高度的社會責(zé)任感。企業(yè)職工要以對國家、社會、旅客高度負(fù)責(zé)的精神，盡職盡責(zé)，忘我工作，確保人民生命財產(chǎn)安全和社會穩(wěn)定。要以方便快捷、安全舒適、優(yōu)質(zhì)服務(wù)樹立良好的企業(yè)形象，贏得旅客的滿意和社會的認(rèn)同。真誠的敬業(yè)精神。企業(yè)職工要熱愛工作，勤勞肯干，甘于奉獻(xiàn)，勇于擔(dān)當(dāng)。在業(yè)務(wù)上要千錘百煉，精益求精，在工作中恪守職業(yè)道德，真誠待人，熱情服務(wù)，讓旅客“走好、走了”。熱愛集體的團隊精神。企業(yè)職工要繼承、發(fā)揚中華傳統(tǒng)美德和集體主義精神，將個人與群體緊緊地連在一起，和諧共處，攜手并肩，團結(jié)一心，勇于奮進(jìn)。

2 結(jié)語

隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，道路運輸乃至整個交通運輸體系都得到了空前的快速發(fā)展。道路運輸因其具有靈活機動的特點，而成為人們最早采用且應(yīng)用最普遍的運輸方式。隨著道路運輸工具的發(fā)展、道路基礎(chǔ)設(shè)施不斷改善和運輸需求結(jié)構(gòu)的變化，道路交通已成為區(qū)域間的主要運輸方式之一，人類社會已經(jīng)形成了以道路運輸為主體的新的運輸大動脈。道路運輸?shù)目焖侔l(fā)展與道路運輸?shù)墓芾硎窍⑾⑾嚓P(guān)的，只有道路運輸管理的好、管理到位，才能保證道路運輸市場持續(xù)健康、穩(wěn)定的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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篇4

論文摘要：智能交通技術(shù)是一項起源于美國的新興技術(shù)，各個國家在引進(jìn)的時候都必須考慮本國的實際情況，充分考慮引進(jìn)技術(shù)與本國文化的整合，考慮技術(shù)位差。任何新技術(shù)如果沒有現(xiàn)有技術(shù)對之消化吸收就是失敗的，所以各個國家在制定本國ITS發(fā)展內(nèi)容時，必須對本國現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行整合，然后再把與現(xiàn)有技術(shù)相近的內(nèi)容作為自己的近期發(fā)展目標(biāo)。本文就智能交通體系在國內(nèi)外的發(fā)展?fàn)顩r做了簡要的介紹，對中國如何發(fā)展智能交通系統(tǒng)提出了自己的看法和建議。

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進(jìn)一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟損失。為了緩解經(jīng)濟發(fā)展帶來的交通運輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。

交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對于經(jīng)濟發(fā)展和社會進(jìn)步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現(xiàn)“門到門”直達(dá)運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸?shù)闹饕绞?。加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發(fā)展我國公路交通運輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關(guān)鍵問題。

一、智能交通技術(shù)在我國的發(fā)展現(xiàn)狀

中國是一個發(fā)展中國家，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施短缺，需要加快建設(shè)，另一方面也存在交通設(shè)施利用率低、管理技術(shù)落后、交通安全形式嚴(yán)峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內(nèi)仍然處于建設(shè)期(根據(jù)“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設(shè)12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術(shù)在全世界進(jìn)入全面實施階段，中國也需要根據(jù)中國公路運輸?shù)膶嶋H需求探討在中國公路運輸網(wǎng)中應(yīng)用智能交通技術(shù)來提高運輸效率、保障安全和保護(hù)環(huán)境的可能性。2000年，國家交通部、建設(shè)部，公安部聯(lián)合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規(guī)定我國ITS發(fā)展主要集中在不停車收費、出行者信息服務(wù)、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個方面。

我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統(tǒng)研制，那時國家科技攻關(guān)項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術(shù)、通信技術(shù)和電子技術(shù)用于監(jiān)控和管理系統(tǒng)；進(jìn)入90年代，我國開始關(guān)注國際上ITS的發(fā)展。1995年，交通部ITS工程研究中心進(jìn)行了GPS(衛(wèi)星定位系統(tǒng))與導(dǎo)駕系統(tǒng)研究、基于GPS的路政車輛管理系統(tǒng)等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下不停車收費系統(tǒng)”的聯(lián)合攻關(guān)。1999年。由交通部、科技部、建設(shè)部等十多個相關(guān)部門組成了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，將ITS。未來交通建設(shè)和發(fā)展的優(yōu)先領(lǐng)域予以重點支持。由于世界各國把不停車收費系統(tǒng)作為ITS領(lǐng)域最先投入應(yīng)用的系統(tǒng)開發(fā)，以此來擴大道路建設(shè)資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環(huán)境污染，所以我國也把聯(lián)網(wǎng)收費、不停車收費系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用列為國家ITS領(lǐng)域首先啟動的項目。

從1998年初開始，交通部就組織開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的不停車收費系統(tǒng)研究”，并在4個省市進(jìn)行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統(tǒng)投入運行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監(jiān)控、汽車智能導(dǎo)航等系統(tǒng)，以及一大批科研成果及技術(shù)產(chǎn)品得到實際應(yīng)用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。

ITS建設(shè)投入已經(jīng)達(dá)到40億50億元，據(jù)了解，預(yù)計到2010年，“五縱七橫”國道主干網(wǎng)將基本建成，網(wǎng)絡(luò)將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統(tǒng)將全面建成，構(gòu)筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。在這個完善的道路網(wǎng)絡(luò)里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預(yù)埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設(shè)了光纖，它將是承載智能交通業(yè)務(wù)的良好基礎(chǔ)設(shè)施。僅以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例，我國將建設(shè)3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設(shè)中。有相當(dāng)一部分需要建設(shè)通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)，目前這一部分投資一般占總投資的4％～5％。1999年，我國公路建設(shè)投資達(dá)2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設(shè)，那么通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)方面的投資將達(dá)到40億50億元，這僅僅是當(dāng)前通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)ITS應(yīng)用的初級水平。如果考慮到城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及今后ITS應(yīng)用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規(guī)模將以百億元、甚至千億元計算。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，ITS的研發(fā)和應(yīng)用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場，我國即將掀起ITS產(chǎn)業(yè)建設(shè)的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。

二、發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策

中國經(jīng)過改革開放20多年來的建設(shè)，交通運輸?shù)陌l(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量有了較大幅度的提高，交通運輸技術(shù)裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應(yīng)型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質(zhì)”的需要過渡，已經(jīng)從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發(fā)展成為交通運輸?shù)闹髁姟５c發(fā)達(dá)國家相比，仍存在著一些差距。和發(fā)達(dá)國家相比，雖然中國目前經(jīng)濟發(fā)展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快，發(fā)達(dá)國家今天遇到的問題，我們已經(jīng)或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業(yè)適應(yīng)21世紀(jì)的要求，我們應(yīng)采取積極的對策，根據(jù)國情發(fā)展中國的智能運輸系統(tǒng)。

1、打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強ITS基礎(chǔ)理論的研究工作

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應(yīng)積極加強與ITS開展較先進(jìn)國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點，深入細(xì)致地進(jìn)行理論研究，盡快接近或達(dá)到世界水平，以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗場。

2、建立ITS協(xié)調(diào)組織機構(gòu)

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安，建設(shè)等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應(yīng)盡快成立一個由國家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的，有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)、原則和標(biāo)準(zhǔn)，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性，兼容性和互換性，加強政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

3、注重人才的培養(yǎng)

隨著ITS的進(jìn)一步發(fā)展，21世紀(jì)交通運輸將會發(fā)生重大變化，而與之相應(yīng)的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應(yīng)加強國內(nèi)高校及科研單位交通運輸領(lǐng)域與國外ITS的交流合作，派出人員學(xué)習(xí)培訓(xùn)，走出去、請進(jìn)來，將最新的ITS技術(shù)溶入交通運輸專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容和科研之中，以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀(jì)的挑戰(zhàn)。

篇5

關(guān)鍵詞：道路交通；問題；持續(xù)發(fā)展；對策

中圖分類號：C913　文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A　文章編號：1003-949X(2009)-09-0029-02

道路交通是人類最基本的生活方式，在推動和建設(shè)經(jīng)濟社會中起著先行者的作用。同時，它給人類也帶來了深重的災(zāi)難，對可持續(xù)發(fā)展形成了極大的威脅。因此，開展道路交通與可持續(xù)發(fā)展研究，具有十分重要的意義。

中國作為一個占世界人口20％以上的大國，又是一個經(jīng)濟快速發(fā)展的國家，可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施與順利實現(xiàn)，不僅是我國自身發(fā)展必須選擇的模式，而且將是對整個人類的巨大貢獻(xiàn)。在《中國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略》計劃的制定和實施過程中，道路交通既是研究的重要內(nèi)容，又為目標(biāo)的實現(xiàn)產(chǎn)生著積極的推動作用。然而，綜觀我國道路交通發(fā)展的現(xiàn)狀和趨勢，似乎還缺少一些適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求的觀念，缺少對人、車、路與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的全面規(guī)劃。

一、道路交通對可持續(xù)發(fā)展的影響

道路交通對可持續(xù)發(fā)展的影響，突出地表現(xiàn)在以下幾個主要的方面：

1，機動車的快速增長，消耗了大量的石油資源

據(jù)統(tǒng)計，全球現(xiàn)有8億多輛機動車，這些車輛90％以上的以燃油為源料，按每輛車年平均1噸油料計算，全球每年要消耗約8億噸石油，約占年開采石油量的3／4。當(dāng)今石油價格的升降，已成為國際匯率和物價升降的晴雨表。同時，汽油在燃燒的過程中要排放大量的有害氣體。一方面直接侵害著人的身心健康；另一方面在破壞著大氣臭氧層，也直接影響著全球氣候的變化。更可怕的是，全球每年機動車數(shù)量仍呈15％以上的速度遞增。在中國，每年要新增約500萬輛汽車，1000多萬輛摩托車。長期如此，有限的石油貯藏資源必將面臨枯絕，石油燃燒的廢氣對環(huán)境的污染將更是不可估量。

2，道路的不斷延伸，毀損了大量的土地資源

道路是車輛運行的必要條件，也是人類生存和發(fā)展的基本要素?！耙?、食、住、行”，行必須有路，而且現(xiàn)代人對路的質(zhì)量和數(shù)量要求越來越高。據(jù)不完全統(tǒng)計，全球現(xiàn)有能夠通行汽車的道路2600多萬公里，其中有30多萬公里的高速公路。這些道路的修建，究竟占用了多少土地資源，我們暫且不去計算，就按現(xiàn)在全球每年要新增近50萬公里的道路計算，要占用約50萬畝的農(nóng)田和近200萬畝森林和草原。2003年中國新修和擴建道路10.3萬公里，占用耕地面積8.6萬畝，占用其它土地資源近30萬畝，由此而帶來的直接后果是：有限的耕地面積逐年減少，森林和草原的植被受損，既動搖了糧食生產(chǎn)的基礎(chǔ)，又破壞了植物對凈化環(huán)境的條件。

3，交通事故不斷增多，城市交通擁堵嚴(yán)重

據(jù)世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計資料顯示，自汽車問世以來，已有3000多萬人死于滾滾的車輪之下，有近15億人不同程度的受傷致殘，每年有3％的財富被交通事故吞食，尤其是20世紀(jì)90年代以來，全球因交通事故每年要死亡50萬人以上，250萬人受傷，且有逐年上升的趨勢。中國的情況更為嚴(yán)重，不足全球十分之一的汽車，卻死傷^數(shù)超過了全球的五分之一。近三年來，每年死亡人數(shù)在10萬人左右，受傷人數(shù)超過50萬人。一方面給數(shù)十萬家庭帶來了深重的災(zāi)害，另2r面毀損了巨大的物質(zhì)財富，給社會也增加了諸多不安定因素。因此，有人把交通事故比作只有油煙，沒有硝煙的戰(zhàn)爭，毫無過激之處。

同時，由于大城市的不斷擴張，交通吸引點過于集中，城市車輛的無休止發(fā)展等原因，導(dǎo)致相當(dāng)一部分大中城市交通堵塞嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計，全國有三分之二的大城市在交通高峰時段主干道機動車車速下降，出現(xiàn)擁堵：尤其是百萬人口以上的特大城市經(jīng)常發(fā)生交通堵塞，真正“到了開車沒有走路，快的境地”。同時，停車泊位也處處告急。北京市機動車總量已接近300萬輛，而城區(qū)的停車泊位只有近50萬個。由于車輛的急劇增加導(dǎo)致城市的行車速度減慢、增加了運輸成本，影響了城市空氣質(zhì)量，也給人們的交通出行帶來了諸多不便。既消耗了有形的物質(zhì)財富，也消耗了寶貴的時間財富。

二、道路交通適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

1，構(gòu)建城市發(fā)展和管理體系

農(nóng)村人口城市化，是人類文明進(jìn)步的一個顯著標(biāo)志，發(fā)達(dá)國家人口的城市化已達(dá)到80％以上，中國還不足50％，有很大的發(fā)展空間，在這個發(fā)展過程中，單就道路交通方面就必須制定和頒布以下政策和法規(guī)。

一是制定特大城市交通發(fā)展和管理規(guī)劃，限制特大城市區(qū)域面積的無休止擴張，減少大城市尤其是中心城區(qū)的交通壓力。當(dāng)前城市交通擁堵，行車速度減慢的一個重要原因就是城市區(qū)域過大，交通吸引點過于集中，不利于分散作業(yè)。因此，必須在做好城市規(guī)劃的同時，做好交通管理規(guī)劃，并將規(guī)劃納入法律規(guī)范嚴(yán)格執(zhí)行。

二是認(rèn)真規(guī)劃和建設(shè)衛(wèi)星城市。衛(wèi)星城市具有區(qū)域范圍不大，公共設(shè)施投入小，公眾出行便利，環(huán)境容易治理等優(yōu)點，是發(fā)達(dá)國家已經(jīng)施行正在施行的城市化范例。中國具有人口多的最大特點，采用相對分散的生活區(qū)域，合理布局多中心的綜合交通體系，可以減少諸多矛盾，更有利于可持續(xù)發(fā)展。

三是引導(dǎo)和鼓勵建設(shè)小城鎮(zhèn)。中國是一個農(nóng)業(yè)大國，現(xiàn)有70％的人口生活在農(nóng)村。在農(nóng)村向城市化過渡中，不可能將人口集中到大中城市。所以，必須制定小城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃，讓廣大農(nóng)民既享受城市文明的待遇，又能飽食田野風(fēng)光。然而，這些都需要系統(tǒng)的政策和法律作為支撐才能得以實現(xiàn)。

2，構(gòu)建公路建設(shè)和管理體系

公路是交通基礎(chǔ)建設(shè)的重要內(nèi)容，也是國家現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。目前，國家已制定了中長期發(fā)展規(guī)劃。正在緊鑼密鼓地建設(shè)通鄉(xiāng)、通村、通戶公路?？梢韵嘈?，通過10年、20年的努力，交通條件一定具有帶根本性的改觀。但是，必須克服片面的發(fā)展觀，堅持利學(xué)的發(fā)展觀，立足于科學(xué)，謀求發(fā)展的高效率和低成本。要有戰(zhàn)略眼光，公路建設(shè)一方面不要環(huán)斷滿足我國經(jīng)濟社會、人民群眾生活的需要：另一方面要充分考慮資源和環(huán)境的制約因素，正確處理交通發(fā)展與人口、資源、環(huán)境的關(guān)系，切實保護(hù)、合理開發(fā)和節(jié)約使用各種自然資源。具體來講，首先是要完善公路用地的法律規(guī)范，主要是要制定嚴(yán)格的公路用地政策法規(guī)。以切實保護(hù)耕地的合理利用：其次是要制定公路建設(shè)中保護(hù)生態(tài)環(huán)境的法律法規(guī)，將公路建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的危害降到最低程度。

3，構(gòu)建車輛發(fā)展和管理的政策與法規(guī)體系

在道路交通中，車輛是基本的工具要素，這個要素的結(jié)構(gòu)和管理是否合理，既直接影響交通的服務(wù)水平及效率，也危及人類可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)。因此，制定系統(tǒng)的車輛發(fā)展及管理的法律規(guī)范是非常必要的。

(1)控制燃油車輛，發(fā)展燃?xì)饧捌渌宪囕v。當(dāng)今社會，汽車工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)達(dá)到了一個非常高的水平，現(xiàn)代科

技集汽車為一體，其安全、舒適、快捷等綜合指標(biāo)已達(dá)到一定高度，天然氣、液化氣、太陽能、電能等其它新型燃料的車輛不斷問世，在汽車這個大家庭中遠(yuǎn)遠(yuǎn)不只汽油機和柴油機兩種動力。必須制定鼓勵發(fā)展環(huán)保汽車的政策，采取法律手段限制燃油汽車的生產(chǎn)規(guī)模。

(2)發(fā)展公共交通，控制城市中心區(qū)的車流量。國外許多國際大都市公共交通在型糊市的出行結(jié)構(gòu)中已占有65％以上，而我國的許多大城市在交通出行結(jié)構(gòu)中公交車出行平均只占10％左右，可見發(fā)展公共交通還有很大的市場。然而，公交優(yōu)先并不是一件容易的事，一是需要政府制定向公共交通傾斜的政策，尤其是發(fā)展初期要給予一定的政府補貼：二是在公共交通的通行上要給予專門的通行空間，即公交專用道：三是有計劃地或者采用經(jīng)濟的手段限制私人交通在城市中心區(qū)運行的時間和范圍，部分路段實行交通管制。當(dāng)然，“公交優(yōu)先”并不排斥小汽車、(發(fā)展到一定程度也要加以控制的)自行車及其它交通方式的合理使用。相反，只有優(yōu)先發(fā)展公共交通，確定公共交通的主導(dǎo)地位，才有可能騰出更多的道路資源。保障小汽車等交通工具的正常使用，確保趟璐交通秩序良好和城市的可持續(xù)發(fā)展。

(3)強化車輛技術(shù)檢驗，取締不達(dá)標(biāo)車輛。2004年5月1日頒布實施的《中華人民共和國道路交通安全法》和《機動車登記規(guī)定》明確了達(dá)到報廢條件的機動車不得上道路行駛；報廢的大型客車、貨車及其它營運車輛應(yīng)當(dāng)在公安機關(guān)交通管理部門的監(jiān)督下解體。尤其是要加大對機動車輛檢驗的力度，提高機動車輛檢驗率，減少因機動車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不達(dá)標(biāo)給環(huán)境帶來的污染和不安全的隱患。

(四)構(gòu)建道路交通安全宣傳教育體系

篇6

關(guān)鍵詞：危險駕駛 定罪標(biāo)準(zhǔn) 法益保護(hù)

刑法修正案八中第二十二條規(guī)定：“在道路上駕駛機動車追逐競駛，情節(jié)惡劣的，或者在道路上醉酒駕駛機動車的，處拘役，并處罰金。”①“追逐競駛”、“醉酒駕駛”問題正式納入我國刑法規(guī)范。然危險駕駛罪的入罪在具體司法實踐中仍處于摸索階段。首先是一個入罪必要性考量，其次是定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)，再就是法益的保護(hù)功能如何，這些問題均有待進(jìn)一步的研究和探討。

一、 危險駕駛罪的概述。

所謂危險駕駛罪，根據(jù)刑法修正案（八）第二十二條，應(yīng)當(dāng)包含兩種行為：第一、行為人駕駛機動車以追逐競駛的方式在道路上行駛，情節(jié)惡劣；第二、行為人以醉酒狀駕駛機動車在道路上行駛。由此可見我國刑法修正案（八）只規(guī)定了“飆車”和醉酒駕駛這兩種危險駕駛行為。因此，我國刑法中危險駕駛罪的危害行為應(yīng)僅限定為“追逐競駛”和“醉酒駕駛”這兩種行為。

雖然“追逐競駛”和“醉酒駕駛”這兩種危險駕駛行為最為人們所關(guān)注，且最為多見，但如服用、麻醉劑駕駛、疲勞駕駛、無證駕駛、嚴(yán)重超載駕駛、或者明知車輛不符合安全要求仍駕駛等行為，其危險性與“追逐競駛”和“醉酒駕駛”并無不同。危險駕駛行為根據(jù)英國法律被定義為：司機的駕駛方式遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到令人滿意、謹(jǐn)慎和被期望的程度，并且對于令人滿意、謹(jǐn)慎的司機來說，很明顯，以此種方式駕駛是特別危險的。

（一）“追逐競駛”行為之認(rèn)定

在我國對“追逐競駛”行為之認(rèn)定，應(yīng)把握以下幾點：

首先，根據(jù)我國《道路交通安全法》修正二中第119條規(guī)定給我們司法實踐提供了明確的對“道路”的規(guī)定，道路所包含的是第一、公路、城市道路；第二、雖屬于單位管轄范圍，但是仍然允許社會機動車通行的地方，（包括廣場、高校道路等允許公眾通行的場所）。該立法目的是符合我國的交通發(fā)展現(xiàn)狀。其次，“追逐競駛”并不等同于“高速駕駛”，相互追趕，相互競賽并造成嚴(yán)重后果即可認(rèn)定為“追逐競駛”。而“高速駕駛”必須要速度超過一定的限度才能認(rèn)定為高速駕駛?！白分鸶傫偂币蟊仨氂幸粋€及一個以上的追逐對象才可認(rèn)定為追逐競駛，而“高速駕駛”則不要求有追逐的對象。再次，行為人如果由于情況緊急不得已造成了客觀上的“追逐競駛”，其主觀并無造成“追逐競駛”的故意，也并未造成法益的緊迫威脅，則不應(yīng)簡單認(rèn)定為“情節(jié)惡劣”加以處罰。再次，對“情節(jié)惡劣”的認(rèn)定也需要相關(guān)司法解釋進(jìn)一步明晰。對情節(jié)惡劣的認(rèn)定必須結(jié)合行為人所處的客觀環(huán)境、潛在危險性、認(rèn)識因素、主觀心態(tài)。若行為人只是由于情況緊急不得已造成了客觀上的“追逐競駛”，其主觀并無故意，也并未造成法益的緊迫威脅，則不應(yīng)簡單認(rèn)定為“情節(jié)惡劣”加以處罰。

（二）醉酒駕駛行為的認(rèn)定

首先，對醉酒標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)定。根據(jù)常識人們都可以知道，由于人們體質(zhì)等方面的差異，對酒精反應(yīng)和承受能力不同。只從血液酒精含量標(biāo)準(zhǔn)來判定是否屬于醉酒駕駛，存在一些不合理性。受制于當(dāng)前的技術(shù)，通過血液檢測相對也比較客觀，可以建立一個全面檢測駕駛者實際駕駛能力的模型，通過駕駛者當(dāng)時的認(rèn)識能力、意志因素等加以判斷。從而得出更加全面、準(zhǔn)確的信息。

其次，對“隔夜醉駕”和“非飲酒性醉駕”不能客觀歸罪。所謂“隔夜醉駕”即機動車駕駛?cè)饲耙惶焱砩嫌捎陲嬀七^量而致使第二天早上血液中酒精含量超標(biāo)并達(dá)到醉酒標(biāo)準(zhǔn)的駕駛行為?！胺秋嬀菩宰眈{”即機動車駕駛?cè)艘蚴秤没蛘咴隗w內(nèi)注射了含有酒精的物品客觀上造成了血液中酒精含量超標(biāo)并達(dá)到醉酒標(biāo)準(zhǔn)的駕駛行為。有報道就曾指出某些“豆腐乳”和醫(yī)用口服液含有酒精，而食用這種含有酒精的食品或藥品在短期內(nèi)會造成血液中酒精含量超標(biāo)。因此如果駕駛者屬于正常駕駛且沒有造成任何危害的情況下，以危險駕駛罪追究刑事責(zé)任，有客觀歸罪之嫌。

再次，醉酒駕駛不應(yīng)一概而認(rèn)定為犯罪。深度醉酒狀態(tài)造成的病理性醉酒，容易急速發(fā)作并且完全失去或半失去對于所處環(huán)境的一切意識，產(chǎn)生一種使人完全無意識或半無意識的行為。因此根據(jù)罪刑法定原則，雖然危險駕駛已經(jīng)法定，從刑事責(zé)任角度而言，完全醉酒狀態(tài)下，行為人喪失了全部或部分意識能力和控制能力，在事實判斷上行為人是完全無責(zé)任能力者或部分無刑事責(zé)任能力人，令其承擔(dān)與其行為不相當(dāng)?shù)男淌仑?zé)任并不符合罪刑相適應(yīng)原則。”②因此，在司法實踐中，應(yīng)區(qū)分不同的情形，考慮駕駛者的客觀狀態(tài)。

二、危險駕駛罪和相似罪名的區(qū)分

（一）與交通肇事罪的區(qū)分

從主觀方面來說，危險駕駛主觀心態(tài)是故意。這種故意可以表現(xiàn)為行為人在明知違反交通法規(guī)的情況下不顧他人和自身生命財產(chǎn)安全追逐競駛或醉酒駕駛并放任這種危險狀態(tài)的存在。其次，就危害結(jié)果而言，交通肇事罪須造成嚴(yán)重后果。因此危險駕駛罪與交通肇事罪在主觀方面的區(qū)別是：前罪為故意或過于自信的過失，后罪只能是過失。

從客觀方面來說，危險駕駛罪首先在駕駛行為上要求具有危險性，即行為人必須處于難以正常駕駛的狀態(tài)，而且這種行為產(chǎn)生危險，有可能給他人的人身、財產(chǎn)帶來損害。其次是有情節(jié)上的要求，“追逐競駛”（飆車行為）要求“情節(jié)惡劣”，醉酒駕駛也要求達(dá)到一定程度的嚴(yán)重狀態(tài)。交通肇事罪的成立在客觀上則必須滿足三個條件：1.行為人有違法《交通運輸管理法》；2，行為人行為須引起重大事故，（致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失）；3.重大事故與行為人違反交通運輸管理法規(guī)行為有因果關(guān)系。交通肇事罪調(diào)整的是違反交通安全運輸管理法律造成重大事故的行為。危險駕駛罪調(diào)整的是嚴(yán)重違反交通安全運輸管理法律的行為，無論是追逐競駛行為還是醉酒駕駛行為都是屬于嚴(yán)重違反交通安全運輸管理法律行為的，而危險駕駛罪正是規(guī)范此類行為的。在調(diào)整的時間范圍上，危險駕駛罪屬于危險犯，交通肇事罪則屬于實害犯。危險駕駛罪的刑罰介入要比交通肇事罪提前，這樣有利于預(yù)防危險駕駛行為和阻止危害結(jié)果的發(fā)生。

（二）與以危險方法危害公共安全罪的界限

兩罪在主觀方面都表現(xiàn)為故意，但兩罪在認(rèn)識因素和意志因素均有不同。從認(rèn)識因素上來說，兩罪對危害結(jié)果的發(fā)生轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實可能性的程度認(rèn)識不同。對于危險駕駛罪來說，行為人對于具體危險是有認(rèn)識的，只是行為人對于危害結(jié)果的發(fā)生認(rèn)識不深，輕信自己能夠避免，因而對危害結(jié)果的發(fā)生應(yīng)當(dāng)是放任或者過于自信的過失。而以危險方法危害公共安全罪的主觀方面，行為人希望或放任公共安全危險的發(fā)生，就是以危險方法危害公共安全罪中故意的全部內(nèi)容，這符合了此罪的立法目的。

危險駕駛罪和以危險方法危害公共安全罪中的“危險”程度有所區(qū)分。駕駛者的現(xiàn)實情況和客觀環(huán)境等不同，其產(chǎn)生的危險性也不一樣。然而以危險方法危害公共安全罪從客觀上決定了要有與放火、爆炸等危險行為危險程度相當(dāng)才可構(gòu)成此罪。只有當(dāng)其滿足了上述客觀要求，才能夠認(rèn)定為以危險方法危害公共安全罪。除此之外，危險駕駛罪必須要違反交通運輸管理法規(guī)。以危險方法危害公共安全罪則沒有前提條件，只要對不特定人的生命財產(chǎn)安全造成嚴(yán)重威脅就可以認(rèn)定。同時必須注意的是，以危險方法危害公共安全罪的“以其他危險方法”，作為一個“兜底”規(guī)定，根據(jù)罪刑法定原則，只有當(dāng)其他罪名無法適用時，才能適用。

三、危險駕駛罪完善思路，踐行其法益保護(hù)功能

首先，應(yīng)發(fā)揮好危險駕駛罪的預(yù)防功能。危險駕駛罪設(shè)立的首要目的就是預(yù)防危險駕駛的犯罪，保護(hù)公眾的生命財產(chǎn)安全，因此必須要發(fā)揮好其預(yù)防功能。媒體在報道時須合乎規(guī)范，客觀真實的報道相關(guān)事件，引導(dǎo)正確的價值觀。其次，加強普法教育。各類危險駕駛案件經(jīng)媒體報道后，會引起人們的廣泛關(guān)注，因此有關(guān)專家學(xué)者應(yīng)當(dāng)用能讓一般民眾能懂的方法對法律進(jìn)行解釋，讓民眾了解。但“人們在考慮爭議案件時往往會不自覺的感情用事，當(dāng)法理與情理沖突時，公眾的情感會偏離法理，對司法造成一定的負(fù)面影響”。③但是人們一方面有智力的需求，同時也有感情的需要，感情需要寄托在事物上，情理沖突是必然的。比如在農(nóng)村，危險駕駛，醉酒駕駛依然大量存在，不能說是其合理性，這是法律的空白區(qū)，法律并不是萬能的。因此，在處理典型案件時，應(yīng)注重對民眾的法律教育?？刹扇」_審判、電視直播等方式，讓公眾能直觀地了解整個案件。

其次，搞好刑法與相關(guān)行政法律法規(guī)的銜接。刑法雖然規(guī)定了危險駕駛罪處拘役、并處罰金，但這只是對行為人人身和財產(chǎn)的處罰，對行為人資格的處罰還需要相關(guān)行政法律法規(guī)加以規(guī)定?！吨腥A人民共和國道路交通安全法》的規(guī)定了醉酒駕駛機動車輛的處罰，但對高速危險駕駛行為并沒有相關(guān)資格處罰的規(guī)定，因此，為了能與刑法較好的銜接，應(yīng)該對高速危險駕駛行為的資格處罰作出規(guī)定?？梢詤⒄兆砭岂{駛機動車的規(guī)定，對于高速危險駕駛機動車，情節(jié)惡劣的，吊銷駕駛執(zhí)照，并在5年內(nèi)不得重新取得。高速危險駕駛機動車發(fā)生重大交通事故的，可以吊銷機動車駕駛證，并且終生不得重新取得機動車駕駛證。

再次，堅持法律適用的統(tǒng)一?！八^法律適用的統(tǒng)一即司法機關(guān)在司法中針對相同的案件相同的情況依照相同的法律，做出相同的或者是差異不大的結(jié)果出來”。④由于立法主體的多元和司法人員認(rèn)識的差異，導(dǎo)致了司法機關(guān)在處理危險駕駛案件中適用法律不統(tǒng)一，出現(xiàn)“同案不同判”的問題。要實現(xiàn)司法的公正，就必須解決“同案不同判”的問題。最高法院應(yīng)建立健全全國的協(xié)調(diào)機制，加強對同類案件的指導(dǎo)，使司法人員在處理相同或類似案件時有統(tǒng)一的參考和認(rèn)識，減少對相同或類似案件判罰的巨大差異。

總而言之，處理危險駕駛案罪與刑要相適應(yīng)，以免同案不同判，同時，還應(yīng)重視危險駕駛案例指導(dǎo)制度，形成此類案件的指導(dǎo)范例。我們也應(yīng)對其有所覺解，只依靠法律的強制力并不能解決全部問題，應(yīng)該調(diào)動人們的公共意識，形成對社會規(guī)范的自覺遵守的習(xí)慣.（作者單位：西南大學(xué)法學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

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[5] 肖中華，王海橋.危險駕駛犯罪行為的刑法界定[J].法學(xué)論壇，2009年第6期.

注解

① 《中華人民共和國刑法修正案（八）》第二十二條。

② 肖中華，王海橋：《危險駕駛犯罪行為的刑法界定》，載《法學(xué)論壇》2009年第6期，第34頁。

篇7

關(guān)鍵詞：道路；橋梁工程；質(zhì)量；維護(hù)

中圖分類號：U445 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、道路橋梁存在的質(zhì)量問題

通過下圖的橋梁的基本結(jié)構(gòu)簡易圖，我們便找出橋梁出現(xiàn)質(zhì)量問題的原因。

1、高填土下沉

道路橋梁工程在通車后的一段時間內(nèi)往往會出現(xiàn)高填土，高填土下沉是道路橋梁工程存在的嚴(yán)重問題之一，在深挖、高填、半填半挖、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方路段，往往會在通車一段時間后出現(xiàn)下沉，出現(xiàn)嚴(yán)重的危險情況。我們可以根據(jù)上圖并根據(jù)實際情況不難分析出，高填土下沉主要是由下面兩方面原因造成的。

（1）施工因素

例如在進(jìn)行道路橋梁建設(shè)的過程中，分層過厚，壓實控制不好以及措施不當(dāng)?shù)龋?/p>

（2）材料的因素

例如工程材料的壓縮系數(shù)偏大，最佳含水量和最大濕容重出現(xiàn)錯誤的情況以及在建設(shè)中采用的高塑性指數(shù)的工程粘性土等。這兩方面因素的影響都會在不同程度上使道路橋梁工程出現(xiàn)質(zhì)量問題，致使路面下沉，開裂或者變形。

2、橋頭跳和橋梁伸縮縫

橋梁伸縮縫和橋頭跳車，主要表現(xiàn)為橋臺與相鄰路堤之間產(chǎn)生沉降差，在道路橋梁施工的時候出現(xiàn)縱坡不順以及構(gòu)造物的附加變形等，導(dǎo)致跳車。主要原因在于橋頭填土的沉降與橋臺沉降有差異，對于橋頭搭板以及伸縮縫做的不好，在很大程度上使橋梁承受著巨大的沖擊力，在橋臺處形成臺階，影響行車的舒適和安全，并對橋梁產(chǎn)生很大的沖擊力。

3、路面不平

路面往往容易出現(xiàn)路面不平、水泥路面斷板、瀝青路面早期破損、開裂等現(xiàn)象。這些現(xiàn)象產(chǎn)生的原因主要由以下三點：

（1）對基層的平整度的嚴(yán)格控制沒有做到位，更甚者會產(chǎn)生較大波浪式的起伏；

（2）在進(jìn)行道路橋梁施工過程中，對路面施工缺乏嚴(yán)格的控制，壓路機的操作者自身的專業(yè)能力比較低；

（3）基準(zhǔn)線出現(xiàn)失控的情況。

這些情況的發(fā)生，必然會給交通帶來很大的不便，嚴(yán)重的甚至?xí){到生命，每個問題都不容忽視。

4、軟土地地基沉陷

如果建設(shè)的道路橋梁工程的路基實際承載力超過預(yù)算承載力的話，往往會出現(xiàn)沉陷現(xiàn)象。就軟土地而言，這種現(xiàn)象更為常見。我們要對不同的地段，進(jìn)行實地考察，采用不同的加固方法，提高地基的承載力。

5、瀝青路面出現(xiàn)早期破損的質(zhì)量問題

造成瀝青早期破損的原因主要由以下幾個方面：

（1）施工控制造方面的問題

現(xiàn)今，很多道路橋梁工程在建設(shè)時，都只追求地面的平整度，卻對施工過程中的壓實度的關(guān)注。工程建設(shè)所需材料到場以及終壓時的溫度比較低，甚至在低溫的環(huán)境下對路面進(jìn)行過度碾壓。

（2）施工材料配合比不標(biāo)準(zhǔn)

施工材料配比不合理，使得地基的承載能力不夠，引起瀝青路面出現(xiàn)早期破損的情況，從而導(dǎo)致了道路橋梁的質(zhì)量問題。

（3）基層材料收縮

由于路面施工所采用的基層材料出現(xiàn)收縮，從而導(dǎo)致瀝青路面在很大程度上產(chǎn)生裂縫，致使最終導(dǎo)致質(zhì)量問題。

二、道路橋梁工程質(zhì)量管理的維護(hù)措施

對于道路橋梁工程的質(zhì)量問題是一項持續(xù)時間長，講究認(rèn)真細(xì)心的工作。做好控制管理工作才能夠保證道路橋梁工程得以保證質(zhì)量安全順利完成。因此，道路橋梁工程的質(zhì)量重要性可見一般。道路橋梁工程質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到橋梁的使用效果，進(jìn)而會影響整條公路的使用效果，因此加強道路橋梁建設(shè)質(zhì)量的管理已經(jīng)迫在眉睫。

1、強化工程質(zhì)量意識，提高施工人員的素養(yǎng)

在施工過程中，人是第一要素，工程建設(shè)的質(zhì)量保障離不開建設(shè)隊伍人員的素質(zhì)建設(shè)。因施工人員大半部分都是農(nóng)民工，專業(yè)知識掌握力度不夠，這樣就會導(dǎo)致現(xiàn)場施工作業(yè)人員的綜合素質(zhì)水平不高，很容易出現(xiàn)違規(guī)操作、不聽指揮、任意蠻干等現(xiàn)象。這就需要我們建立一支專業(yè)素質(zhì)過硬，知識較為全面的隊伍，要重視建設(shè)人員的素質(zhì)教育，對隊伍中每一個人進(jìn)行嚴(yán)格專業(yè)的訓(xùn)練，對于經(jīng)驗豐富的，素質(zhì)較高的人員要重點培養(yǎng)，以便他們在施工中明白自己的各個職責(zé)，保障成品的質(zhì)量。其次，就是在內(nèi)部開展質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的培訓(xùn)機制，這樣做的主要目的就是讓建設(shè)者充分掌握道路橋梁工程的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

2、 完善質(zhì)量管理的組織機構(gòu)

要建立一套完整的安全網(wǎng)絡(luò)體系并進(jìn)行實踐總結(jié)歸納，科學(xué)開展道路橋梁施工工地質(zhì)量管控，配備充足的檢驗測試儀器機械，履行實時報告反饋管理體制。對于可能發(fā)生的安全事故要進(jìn)行合理科學(xué)的分析，針對道路橋梁工程要合理確定安全管理目標(biāo)和制定相應(yīng)的安全責(zé)任制度，注重實踐工作和落實制度，能夠組織起一個由企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)高位負(fù)責(zé)，底層施工管理人員配合管理控制的安全網(wǎng)絡(luò)體系，對道路橋梁施工現(xiàn)場作業(yè)進(jìn)行全面管理，落實到每個人負(fù)責(zé)的環(huán)節(jié)。完善質(zhì)量管理的組織機構(gòu)，這就要求我們在形式上設(shè)置一個機構(gòu)， 而且要制定相應(yīng)的制度和措施，也可以針對每個項目成立專門的質(zhì)量管理機構(gòu)。對施工隊的每一道工序進(jìn)行嚴(yán)格的評定，對施工中每一位施工人員出現(xiàn)的情況，都詳盡的制作賞罰制度，并及時檢查施工情況，這樣不僅可以提高工作人員的積極性，而且可以保證工程建設(shè)的質(zhì)量。對可能發(fā)生安全事故通過項目的各種施工資料數(shù)據(jù)、技術(shù)方案機械科學(xué)合理的分析和總結(jié)以往的相關(guān)施工經(jīng)驗，作為一項重要依據(jù)，依據(jù)現(xiàn)實狀況全面調(diào)節(jié)管控，進(jìn)而營造良好的施工環(huán)境，杜絕質(zhì)量隱患問題，提升道路橋梁工程綜合建設(shè)水平。

3、 將現(xiàn)代化技術(shù)引入質(zhì)量管理中

隨著時代的進(jìn)步，科學(xué)技術(shù)在各行業(yè)內(nèi)所起到的作用越來越明顯。因此，在進(jìn)行道路橋梁施工的過程中，也應(yīng)該將現(xiàn)代化技術(shù)引入，使道路橋梁工程的質(zhì)量管理逐漸向科技化，信息化的管理方面轉(zhuǎn)變，做到信息資源的共享，這樣就能夠為道路橋梁工程質(zhì)量決策以及管理提供準(zhǔn)確以及全面的信息與資料。這就要求技術(shù)和管理兩個方面有所創(chuàng)新與突破。

4、 加強道路橋梁工程建設(shè)過程中的監(jiān)督檢查

在道路橋梁工程建設(shè)中加強工程建設(shè)中的監(jiān)督檢查可以隨時發(fā)現(xiàn)在建設(shè)中存在的問題，從而做到預(yù)防問題的擴大化。在施工階段，質(zhì)量監(jiān)督具有十分重要的意義，因此對于每道工序都應(yīng)該嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)。要求監(jiān)督人員以嚴(yán)謹(jǐn)負(fù)責(zé)任的態(tài)度對待每一項施工工作，對施工機械、設(shè)備和材料要嚴(yán)格把關(guān)，經(jīng)常的，及時地進(jìn)行監(jiān)督機械設(shè)備的使用情況，保證設(shè)備的完好無缺，也要定期對現(xiàn)場操作人員和維修人員進(jìn)行考核，保證工程施工的每項工作都能夠到位。

5、做好工程質(zhì)量評價

在道路橋梁施工的全過程中，工程質(zhì)量評價是整個橋梁工程質(zhì)量最有力的保證，造成道路橋梁工程出現(xiàn)質(zhì)量問題的主要原因，除了在工程設(shè)計，監(jiān)理以及施工方面所存在問題，工程質(zhì)量評價的不準(zhǔn)確也是主要原因之一。橋梁在建設(shè)過程中和建成以后的工程質(zhì)量檢驗評價的不準(zhǔn)確，往往會對道路橋梁工程事故帶來很大的隱患。我們要根據(jù)實際情況的測評，做到早發(fā)現(xiàn)，早處理，防止嚴(yán)重后果的發(fā)生。

結(jié)束語

道路橋梁工程的質(zhì)量問題，是建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理的一項重要內(nèi)容。隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，交通行業(yè)的道路橋梁工程行業(yè)的發(fā)展也日益繁榮。希望通過本文以上關(guān)于道路橋梁工程質(zhì)量問題與維護(hù)的探討，通過加強管理手段，使整體道路橋梁工程提供一個安全的施工作業(yè)的環(huán)境。在工程施工階段中，應(yīng)基于工程目標(biāo)樹立質(zhì)量控制意識，引入安全施工理念，創(chuàng)建完善健全的管控質(zhì)量網(wǎng)絡(luò)體系?？傊罉蚬こ淌┕す芾碛葹橹匾?，我們只有針對其常見質(zhì)量通病問題，制定相應(yīng)的策略，才能真正提升工程建設(shè)水平，促進(jìn)道路橋梁工程項目的全面的持續(xù)發(fā)展。提高我國道路橋梁工程的質(zhì)量是一個長期過程，也是我國進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時，各方需要達(dá)到的目標(biāo)，我們要利用現(xiàn)代化技術(shù)進(jìn)行質(zhì)量管理，提高道路橋梁工程的質(zhì)量，加強橋梁工程的質(zhì)量管理，對道路橋梁工程質(zhì)量予以提高，是我國道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主要戰(zhàn)略任務(wù)，使建設(shè)者和管理者統(tǒng)一協(xié)調(diào)合作。

參考文獻(xiàn)

篇8

論文摘要:結(jié)合多元化經(jīng)營的運作機理，對道路運輸企業(yè)多元化經(jīng)營進(jìn)行研究。指出道路運輸企業(yè)多元化經(jīng)營的競爭優(yōu)勢，同時也闡述了道路運輸企業(yè)多元化經(jīng)營存在的問題，對道路運輸企業(yè)進(jìn)一步實行多元化經(jīng)營提出相關(guān)建議。

0導(dǎo)言

多元化經(jīng)營是指企業(yè)的動態(tài)擴張，是一種同時生產(chǎn)和經(jīng)營兩種以上基本經(jīng)濟用途不同的產(chǎn)品或勞務(wù)的經(jīng)營戰(zhàn)略。多元化經(jīng)營實質(zhì)是現(xiàn)代企業(yè)尤其是跨國公司由單一行業(yè)擴展到多種行業(yè)、由單一生產(chǎn)環(huán)節(jié)擴展到整個社會的動態(tài)發(fā)展過程。企業(yè)多元化經(jīng)營可概括為三種類型:（1）水平多元化。又稱橫向多元化，是指在企業(yè)現(xiàn)有產(chǎn)品有關(guān)的產(chǎn)品領(lǐng)域內(nèi)實行的經(jīng)營多元化。就道路運輸運企業(yè)而言，水平多元化經(jīng)營主要是指其他方式運輸業(yè)務(wù)以及提供多式聯(lián)運、綜合物流服務(wù)等。(2)垂直多元化。又稱縱向多元化，是指在同一生產(chǎn)領(lǐng)域內(nèi)，對不同生產(chǎn)階段所實行的經(jīng)營多元化。道路運輸企業(yè)垂直多元化經(jīng)營主要包括汽車修理檢測業(yè)務(wù)、汽車駕駛員培訓(xùn)業(yè)務(wù)等。(3)分散多元化。是指企業(yè)兼營與自己傳統(tǒng)生產(chǎn)經(jīng)營無關(guān)的業(yè)務(wù)。目前道路運輸運企業(yè)分散多元化經(jīng)營已涉及旅游、信息、金融、房地產(chǎn)等多個領(lǐng)域。對道路運輸企業(yè)而言，多元化發(fā)展既是企業(yè)資產(chǎn)重組的重要手段，也是降低客貨運生產(chǎn)業(yè)務(wù)單一的風(fēng)險，回避業(yè)務(wù)萎縮和獲得整體規(guī)模優(yōu)勢的重要途徑。

1.多元化經(jīng)營的運作機理

當(dāng)企業(yè)發(fā)展到一定程度后，根據(jù)市場情況和企業(yè)自身的特點走多元化經(jīng)營之路，被認(rèn)為是企業(yè)發(fā)展的一個普遍規(guī)律。而多元化經(jīng)營作為企業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的一種重要戰(zhàn)略，也必然存在一定的運作機理。

1.1多元化經(jīng)營的優(yōu)勢

1.1.1分散經(jīng)營風(fēng)險，保持穩(wěn)定收益

多元化經(jīng)營可以避免企業(yè)將所有資金、技術(shù)和其他有形和無形的資源全部應(yīng)用于同一個產(chǎn)品或項目之中。企業(yè)通過科學(xué)有效地配置內(nèi)部資源，增加經(jīng)營業(yè)務(wù)的品種和類別，就可以在國家宏觀經(jīng)濟政策、市場、生產(chǎn)技術(shù)等方面發(fā)生變化時，保證企業(yè)利潤空間，穩(wěn)定企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動，增強抵抗市場風(fēng)險的能力。

1.1.2創(chuàng)造協(xié)同效應(yīng)，提高企業(yè)價值

多元化經(jīng)營的企業(yè)與單一經(jīng)營的企業(yè)相比，相當(dāng)于將原來由多個單一經(jīng)營企業(yè)從事的經(jīng)營活動組合在一個企業(yè)內(nèi)進(jìn)行，在這個企業(yè)內(nèi)，管理人員借助計劃和行政手段決定不同經(jīng)營方向之間的資源配置，以減少交易成本，提高資源配置的效率。多元化經(jīng)營為管理者創(chuàng)造了一個協(xié)調(diào)管理不同經(jīng)營部門的機會，從而產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，也提高了企業(yè)價值。

1.1.3開拓經(jīng)營市場，增加經(jīng)營利潤

在多元化運作中，企業(yè)可以捕捉到更多的投資機會，發(fā)展廣泛的業(yè)務(wù)組合，提高市場占有率，增加產(chǎn)品的銷售產(chǎn)值，開拓和占領(lǐng)市場，尋找和開發(fā)新的增長點。實施多元化經(jīng)營，企業(yè)可以及時靈活地切人新領(lǐng)域、新行業(yè)，獲得更多利潤。

1.1.4充分利用資源能力，發(fā)揮能力優(yōu)勢

企業(yè)在經(jīng)歷了一定時期的發(fā)展后，會逐漸積累一定的資源和能力，這些能力蘊藏在企業(yè)的生產(chǎn)、技術(shù)、管理、營銷、組織等各方面，而且各種能力的發(fā)展是不平衡的。通過多元化經(jīng)營，有利于最充分地利用企業(yè)資源，發(fā)揮企業(yè)能力優(yōu)勢。

多元化經(jīng)營作為企業(yè)拓展經(jīng)營業(yè)務(wù)、增強企業(yè)競爭能力的一種運營方式，在具有以上優(yōu)勢的同時，也存在一定的劣勢。

1.2多元化經(jīng)營的劣勢

1.2.1分散企業(yè)資源

多元化經(jīng)營必定導(dǎo)致企業(yè)將有限的資源分散投向多個產(chǎn)業(yè)，從而影響原有業(yè)務(wù)的發(fā)展。如果企業(yè)在原有業(yè)務(wù)領(lǐng)域并未真正獲得競爭優(yōu)勢就急不可待地進(jìn)人新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，就很容易使企業(yè)在新舊產(chǎn)業(yè)內(nèi)同時陷人困境，造成經(jīng)營上的失敗。

1.2.2不利于形成企業(yè)經(jīng)營特色

過分追求多元化經(jīng)營，往往導(dǎo)致經(jīng)營特色退化、喪失，總體經(jīng)營效益下降，博而不專的結(jié)果是無法打造過硬的特色產(chǎn)品，無法造就名牌產(chǎn)品，無法集中精力做品牌。

1.2.3增加企業(yè)的運營成本

首先，企業(yè)實行多元化經(jīng)營就要經(jīng)營新商品，進(jìn)人新領(lǐng)域，由于缺乏新行業(yè)相關(guān)的管理、技術(shù)、經(jīng)驗支持，企業(yè)進(jìn)人新產(chǎn)業(yè)之后必須不斷地注人后續(xù)資源，學(xué)習(xí)新的行業(yè)知識，培養(yǎng)員工隊伍，塑造企業(yè)品牌，這往往需要付出更多的成本。其次，企業(yè)進(jìn)人新的經(jīng)營領(lǐng)域，要享受規(guī)模經(jīng)濟利益，同樣需要增加成本。再次，多元化經(jīng)營往往容易導(dǎo)致組織膨脹、機構(gòu)臃腫和人員冗余，員工工作效率低下，企業(yè)內(nèi)部信息傳遞也常常滯緩和失真，使得企業(yè)無法及時有效地對市場動態(tài)做出反應(yīng)，最終導(dǎo)致企業(yè)的運作成本攀升。

2道路運輸企業(yè)多元化經(jīng)營的競爭優(yōu)勢

邁克爾·波特在《競爭戰(zhàn)略》一書中指出，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的競爭狀態(tài)取決于四種基本競爭作用力:進(jìn)人威脅、替代威脅、現(xiàn)有競爭對手的競爭和買方與賣方貿(mào)易談判能力。對于我國的道路運輸企業(yè)來講，在與上述四種競爭作用力的對抗之中，其多元化經(jīng)營策略顯示了以下優(yōu)勢:

2.1提高了潛在進(jìn)入者的進(jìn)入壁壘

任何產(chǎn)業(yè)中的企業(yè)都面臨著潛在進(jìn)人者的競爭威脅，但所有準(zhǔn)備進(jìn)人者都必須克服轉(zhuǎn)換產(chǎn)業(yè)的進(jìn)人壁壘。道路運輸業(yè)是進(jìn)人壁壘較低的行業(yè)，多元化經(jīng)營可以提高其進(jìn)人壁壘。

2.1.1規(guī)模經(jīng)濟與資本需求壁壘

道路運輸企業(yè)進(jìn)行多元化經(jīng)營可使企業(yè)資源在所涉足的各種業(yè)務(wù)之間共享，從而產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟效益。而對于準(zhǔn)備進(jìn)人者來說，要想獲得同樣的規(guī)模效益(否則就得接受成本劣勢)，需要一開始就進(jìn)行大規(guī)模資金投人，這無疑具有很大風(fēng)險。因此多元化經(jīng)營構(gòu)筑的規(guī)模經(jīng)濟與資本需求壁壘，阻擋了部分潛在進(jìn)人者的腳步。

2.1.2產(chǎn)品歧異與轉(zhuǎn)換成本壁壘

多元化經(jīng)營可以使道路運輸企業(yè)為客戶提供的服務(wù)歧異化。許多貨物運輸企業(yè)都把傳統(tǒng)業(yè)務(wù)范圍擴展到全方位、多樣化的物流服務(wù)，這使許多貨運企業(yè)的客戶忠誠度較以往大為提高，在一定程度上排擠了行業(yè)的新加人者。

2.2有助于企業(yè)在業(yè)內(nèi)競爭中占據(jù)有利地位

由于道路運輸企業(yè)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上的特點，使多元化經(jīng)營在以下方面具有不可比擬的優(yōu)勢:

2.2.1降低固定成本

道路運輸業(yè)由于其固定資產(chǎn)投資較大，能耗、費用高而具有較高的固定成本，再加上道路運輸業(yè)的產(chǎn)品不能儲存，這些都決定了當(dāng)存在剩余生產(chǎn)能力時企業(yè)就必須面對高額成本的巨大壓力。多元化經(jīng)營在一定程度上緩解了這種壓力。

2.2.2彌補產(chǎn)品歧異和轉(zhuǎn)換成本的欠缺

傳統(tǒng)道路運輸業(yè)所提供的產(chǎn)品和服務(wù)幾乎相同，顧客在選擇出行方式時很大程度上取決于價格，這也是多年來道路運輸領(lǐng)域“價格戰(zhàn)”異?；鸨脑蛑?。如今，“價格戰(zhàn)”的危害已被普遍認(rèn)識，于是一些企業(yè)轉(zhuǎn)向了其他競爭方式，多元化經(jīng)營策略就是其中之一。

2.2.3產(chǎn)業(yè)內(nèi)大幅度增容

道路運輸業(yè)存在顯著的規(guī)模經(jīng)濟，企業(yè)以大規(guī)模生產(chǎn)的方式來獲取規(guī)模效益，貨運車輛大型化、客運車輛高級化就是表現(xiàn)之一。但這種大幅度增容破壞了道路運輸業(yè)供需平衡。多元化經(jīng)營通過資源共享同樣可以達(dá)到規(guī)模效益，所不同的是該策略致力于尋找新市場，在供給增加的同時也提高了需求。

2.3緩解其他運輸方式對道路運輸企業(yè)的競爭壓力

大多數(shù)產(chǎn)業(yè)都會面對生產(chǎn)替代產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)帶來的競爭壓力。對于道路運輸業(yè)，其替代產(chǎn)品的壓力來自于其他四種運輸方式提供的運輸服務(wù)。想把其他運輸方式排擠出共同市場顯然是不可能的，但如果把其他運輸方式納人本企業(yè)的戰(zhàn)略計劃，開展多式聯(lián)運和綜合物流服務(wù)，就具有現(xiàn)實意義和發(fā)展前途。

2.4增加賣方和買方進(jìn)行貿(mào)易談判的資本

任何一個產(chǎn)業(yè)都是與其上下游產(chǎn)業(yè)相互依存的。同一供應(yīng)鏈中上下游企業(yè)已逐漸從競爭走向合作。但是任何企業(yè)都想謀求自身利益的最大化，因此賣方和買方之間貿(mào)易談判的矛盾是不可消除的。為了改變不利地位，道路運輸企業(yè)可以通過多元化經(jīng)營進(jìn)行縱向整合。

3道路運輸企業(yè)在多元化經(jīng)營運作過程中存在的問題

多元化經(jīng)營是企業(yè)管理的重要方式。但由于我們真正按市場經(jīng)濟的機制運行的時間還相當(dāng)短，市場的發(fā)育還處于初級階段，有許多問題還是剛剛遇到。研究我國道路運輸企業(yè)的經(jīng)營方式，其多元化經(jīng)營主要存在以下問題:

3.1對多元化經(jīng)營的認(rèn)識不足

多元化經(jīng)營作為道路運輸企業(yè)增強自身綜合實力的一種運營方式，已經(jīng)得到廣泛的認(rèn)可和實施。但是道路運輸企業(yè)在進(jìn)行多元化經(jīng)營的過程中仍存在一定的誤區(qū)，例如:一些企業(yè)認(rèn)為只要抓好運輸主業(yè)，就可使企業(yè)獲利，沒有必要涉足其他領(lǐng)域;一些企業(yè)認(rèn)為從事多元化經(jīng)營會分散企業(yè)的資金、人力，拖累主業(yè)的發(fā)展;一些企業(yè)雖也從事其他經(jīng)營領(lǐng)域，但其主要目的是可以安排企業(yè)閑置人員，沒有充分認(rèn)識到多元化經(jīng)營對企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略意義。認(rèn)識上的差距和指導(dǎo)思想上的偏差導(dǎo)致公司無法適時借鑒國外企業(yè)多元化經(jīng)營的成功經(jīng)驗，影響了經(jīng)營管理水平的提高。

3.2融資渠道單一

當(dāng)前國家投人運輸業(yè)的資金主要集中在公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，對運輸企業(yè)的資金投人甚少，企業(yè)只能通過銀行貸款、合資聯(lián)營、民間融資等形式對原有設(shè)備、設(shè)施進(jìn)行更新，新增極少。

3.3人才匾乏

企業(yè)的競爭歸根到底是人才的競爭，企業(yè)成功依賴于優(yōu)秀的經(jīng)營管理人才。道路運輸企業(yè)多年來只注重本行業(yè)人才的培養(yǎng)，對其他行業(yè)的人才重視不夠，致使進(jìn)行多元化經(jīng)營時，沒有相應(yīng)人才維持支撐，影響了多元化經(jīng)營的進(jìn)一步實現(xiàn)。

3.4跨行業(yè)投資較少

近年來，我國道路運輸企業(yè)經(jīng)營領(lǐng)域主要集中在運輸、修理、飲食、旅館、加油站等，這些經(jīng)營的行業(yè)多以運輸主業(yè)為依托，但一般技術(shù)壁壘不高，行業(yè)進(jìn)人較容易，所需投人資金不大，項目周期比較短。道路運輸企業(yè)鮮有向資本市場、房地產(chǎn)、旅游、高新科技產(chǎn)業(yè)等投資經(jīng)營的例子。

4關(guān)于道路運輸企業(yè)進(jìn)一步實現(xiàn)多元化經(jīng)營的幾點建議

多元化經(jīng)營要盡可能地在相近領(lǐng)域、相關(guān)產(chǎn)業(yè)上實行，最大化地利用主業(yè)資源，節(jié)約成本，從而減少市場風(fēng)險。鑒于道路運輸業(yè)的特點，其服務(wù)經(jīng)營特性決定了與相關(guān)行業(yè)有著相互交叉的經(jīng)營邊際和觸角，具有良好的開發(fā)前景。因此，道路運輸企業(yè)應(yīng)該以運輸業(yè)為龍頭，輻射相關(guān)產(chǎn)業(yè)，進(jìn)行多元化開發(fā)。本文認(rèn)為，可以從以下幾個方面進(jìn)行探索。

4.1鞏固發(fā)展運輸主業(yè)

道路運輸企業(yè)的主業(yè)是客、貨運輸，道路運輸企業(yè)在進(jìn)行多元化經(jīng)營的同時必須加強運輸主業(yè)。

4.1.1貨運

快速貨運是國外運輸發(fā)展的重點領(lǐng)域，也是我國道路運輸企業(yè)很有發(fā)展前景的一種運輸組織方式。隨著我國社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展，客戶對于貨物快捷性的要求將進(jìn)一步提高，快速貨運將成為我國運輸業(yè)的一個新興市場。此外，貨運企業(yè)在發(fā)展傳統(tǒng)運輸業(yè)務(wù)的同時還應(yīng)重視集裝箱、危險貨物運輸?shù)忍胤N運輸業(yè)務(wù)以及與其他運輸方式相結(jié)合的多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。

4.1.2客運

道路客運企業(yè)之間進(jìn)行跨地區(qū)的合資經(jīng)營，實現(xiàn)資源合理配置，向國外引進(jìn)先進(jìn)設(shè)備、技術(shù)和管理經(jīng)驗，對于實現(xiàn)客運企業(yè)設(shè)備資源共享，減少企業(yè)成本，提高運輸質(zhì)量，增強企業(yè)競爭能力都具有重要意義。同時，道路客運企業(yè)應(yīng)集中力量提高運輸服務(wù)質(zhì)量，重視發(fā)展快速客運業(yè)務(wù)。

4.2拓寬融資渠道

道路運輸企業(yè)在鞏固銀行貸款、合資聯(lián)營、民間融資等傳統(tǒng)融資形式的同時，還應(yīng)尋求諸如與國外企業(yè)合作、發(fā)行股票債券等新型融資方式。以運輸主業(yè)為依托，集中融資資金發(fā)展具有優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)，并將其做大形成規(guī)模效益。

4.3加強人才的培養(yǎng)和引進(jìn)

道路運輸企業(yè)戰(zhàn)略要進(jìn)人多元化經(jīng)營階段，必須要有相關(guān)領(lǐng)域的專業(yè)人才以及更高層此的綜合人才支持。企業(yè)多元化戰(zhàn)略越是緊密依靠于技能或技術(shù)的轉(zhuǎn)移，就越要建立數(shù)量足夠大、水平足夠高的專業(yè)人才隊伍。隨著經(jīng)濟形勢的不斷變化，道路運輸企業(yè)的人員隊伍在整體素質(zhì)和人員結(jié)構(gòu)等多方面存在不足，已不能滿足企業(yè)發(fā)展的要求。因此，提高企業(yè)人員素質(zhì)已成為道路運輸企業(yè)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。人才素質(zhì)的提高可以通過內(nèi)部人員培訓(xùn)和外部人才引進(jìn)兩種方式得以實現(xiàn)。新晨

4.4選好多元化經(jīng)營業(yè)務(wù)

4.4.1投資發(fā)展物流業(yè)

物流是近年來發(fā)展起來的以運輸為主線，由運輸企業(yè)與廠家、商家或用戶以及消費者有機地串聯(lián)在一起的一個跨行業(yè)的新型產(chǎn)業(yè)。道路運輸業(yè)發(fā)展物流業(yè)有其獨特優(yōu)勢，可充分利用現(xiàn)有站場、線路、人力、管理技能等資源，通過向消費者提供倉儲、運輸、配送等綜合性延伸服務(wù)，增加服務(wù)項目和擴大業(yè)務(wù)范圍，增強企業(yè)的綜合競爭力。

4.4.2開發(fā)旅游產(chǎn)業(yè)

旅游產(chǎn)業(yè)是朝陽產(chǎn)業(yè)，道路運輸企業(yè)要充分利用自身的優(yōu)勢，從發(fā)展旅游運輸人手，建立旅游協(xié)作網(wǎng)絡(luò)，開發(fā)餐飲住宿配套服務(wù)，把交通旅行社的品牌充分開發(fā)出來。

篇9

論文關(guān)鍵詞 電動自行車 機動車 非機動車 交通事故

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，在中國每年城市交通事故中，由于電動自行車所引發(fā)的事故占了很大一部分。廈門市交警的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前廈門島內(nèi)電動自行車已接近10萬輛，由于電動自行車屬于單體交通，觸地面積小，平穩(wěn)性差，速度快，有些時速甚至超過40公里。因此，在廈門市每年交通事故總量中，由電動自行車引發(fā)的占了4成以上。

但是由于現(xiàn)行法律、法規(guī)及行政規(guī)章就對電動自行車不論是從生產(chǎn)、銷售、行政管理、保險理賠等各方面都未制定完善的制度，導(dǎo)致對電動自行車的屬性認(rèn)定（包括從技術(shù)屬性、行政管理上的屬性等）方面都無法有效匹配，致使在交通事故發(fā)生后，在法律的適用及責(zé)任認(rèn)定上經(jīng)常存在不一致的地方，各地方法院的判決結(jié)果也千差萬別。

筆者現(xiàn)針對電動自行車屬性是機動車還是非機動車以及在交通事故中由此導(dǎo)致的法律適用、責(zé)任歸責(zé)方面予以分析。

一、依據(jù)相關(guān)法律規(guī)定及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)定義，電動自行車屬于非機動車

依照《道路交通安全法》第119條對“機動車”和“非機動車”的定義：所謂電動自行車，有兩個車輪，其蓄電池僅作為輔助能源，能實現(xiàn)人力騎行、電動或電助動功能的特種自行車。

與此同時，我國在1999年定制了通用標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)規(guī)定，電動自行車需有這5項特性：（1）擁有腳踏行駛功能、蓄電池僅僅可作輔助能源；（2）擁有兩個車輪；（3）每小時車速不大于20km；（4）車重小于等于40kg；（5）輪胎的寬度（胎內(nèi)）小于等于54mm。

因此按《 道路交通安全法》第119條的定義及電動自行車通用標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，電動自行車明顯是“雖有動力裝置驅(qū)動但設(shè)計最高時速、空車質(zhì)量、外形尺寸”的車輛，應(yīng)屬于非機動車管理的范疇。

二、超越通用標(biāo)準(zhǔn)的電動自行車屬性認(rèn)定

前述對電動自行車的屬性認(rèn)定，從相關(guān)法律規(guī)定及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的角度出發(fā)認(rèn)定系非機動車且依照非機動車予以管理且適當(dāng)?shù)摹?/p>

但是現(xiàn)行路面上行使的電動自行車，廠家在生產(chǎn)制造過程中，由于生產(chǎn)規(guī)范不標(biāo)準(zhǔn)等各種原因，或者在銷售過程中，銷售商擅自改裝等情形，導(dǎo)致電動自行車的部分技術(shù)參數(shù)等超過了標(biāo)準(zhǔn)，對該類型電動自行車（下簡稱超標(biāo)電動自行車）如何認(rèn)定呢？

如果從嚴(yán)格的角度出發(fā)，對于超標(biāo)的電動自行車，依照《電動自行車通用技術(shù)條件》及GB7258-2004《機動車運行安全技術(shù)條件》規(guī)定，對于超標(biāo)的電動自行車，似可歸入兩輪輕便摩托車的范疇，但是如果歸入兩輪輕便摩托車范疇，則應(yīng)列為機動車，且從生產(chǎn)、銷售、行使等環(huán)節(jié)應(yīng)依照機動車標(biāo)準(zhǔn)取得許可及掛牌上路等。但是很明顯現(xiàn)行的法律法規(guī)及行政管理環(huán)節(jié)都未涉及。

因為根據(jù)GB7258-2004《機動車運行安全技術(shù)條件》對輕便摩托車的定義：要求最高設(shè)計車速小于等于50km/h，還要求使用內(nèi)燃機，內(nèi)燃機的排量小于等于50mL的兩輪或三輪車輛，包括兩輪輕便摩托車和三輪輕便摩托車，但不包括最高設(shè)計車速不大于20km/h的電驅(qū)動的兩輪車輛。

同時由全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會電動車輛分委會，摩托車分委會撰寫的GB24155-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》，GB/T24156-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車動力性能試驗方法》，GB/T24157-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》，GB/T24158-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術(shù)條件》四項標(biāo)準(zhǔn)的《征求意見稿》，將最高時速大于20公里，重量大于40公斤的電動車定義為電動輕便摩托車。但是在2009年12月15日，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會會同國務(wù)院有關(guān)部門和行業(yè)協(xié)會發(fā)表了國標(biāo)委工―〔2009〕98號文《關(guān)于電動摩托車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)實施事項的通知》通知，對標(biāo)準(zhǔn)中涉及電動輕便摩托車的內(nèi)容暫緩實施。

因此，從安全運行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的角度出發(fā)，所謂的超標(biāo)電動自行車應(yīng)歸入輕便兩輪摩托車的范疇，即為機動車，那么從生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)應(yīng)依照機動車管理規(guī)定執(zhí)行。但是，從國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會會的行文而言，似乎對所謂的超標(biāo)電動自行車又未進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定，從實際管理角度而言，也未真正納入機動車的范疇。

由于存在上述的矛盾，這就造成了在交通事故發(fā)生時的認(rèn)定及責(zé)任分?jǐn)偟臓幾h。

三、電動自行車（包含超標(biāo)電動自行車）的屬性認(rèn)定是否為機動車或非機動車，將直接關(guān)系交通事故中責(zé)任人的過錯認(rèn)定及責(zé)任分擔(dān)。

1.如果對于超標(biāo)電動自行車按照機動車予以認(rèn)定，則對于交通事故責(zé)任人在交通事故中的責(zé)任認(rèn)定將從嚴(yán)。因為依照《道路交通安全法》第8條規(guī)定，國家對機動車實行登記制度。因此在交通事故中將超標(biāo)電動自行車依照“機動車”予以認(rèn)定，則電動自行車的駕駛?cè)宋崔k理登記，取得行使證等，將存在過錯。如果電動自行車存在流轉(zhuǎn)關(guān)系，如出借行為，則出借人也將承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。但是對超標(biāo)電動自行車實際上從行政管理角度出發(fā)，根本不可能辦理相應(yīng)的行使證等，實際上處于無法可依的狀態(tài)。

2.從責(zé)任分?jǐn)偵?，機動車還是非機動車，責(zé)任分?jǐn)傄灿兴鶇^(qū)別。福建省實施《中華人民共和國道路交通安全法》辦法第53條規(guī)定了機動車與非機動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失賠償分?jǐn)倶?biāo)準(zhǔn)：（1）非機動車駕駛?cè)?、行人?fù)事故全部責(zé)任的，機動車一方承擔(dān)不超過10%的賠償責(zé)任；（2）非機動車駕駛?cè)?、行人?fù)事故主要責(zé)任的，機動車一方承擔(dān)40%的賠償責(zé)任；（3）非機動車駕駛?cè)恕⑿腥素?fù)事故同等責(zé)任的，機動車一方承擔(dān)60%的賠償責(zé)任；（4）非機動車駕駛?cè)?、行人?fù)事故次要責(zé)任的，機動車一方承擔(dān)80%的賠償責(zé)任；所以，如超標(biāo)電動自行車為非機動車，那么在交通事故里，責(zé)任分?jǐn)偵蠈⒊袚?dān)比較小的賠償義務(wù)，如超標(biāo)電動自行車屬于機動車，那么在責(zé)任分?jǐn)偵蠈⒊袚?dān)比較大的賠償義務(wù)。

3.從相關(guān)案例中可以體現(xiàn)，對于超標(biāo)電動自行車的屬性認(rèn)定，將直接導(dǎo)致責(zé)任分?jǐn)偟牟煌?/p>

筆者就曾過一件案件，就涉及到對該電動自行車的屬性認(rèn)定不同，從而導(dǎo)致判決結(jié)果不同。

某公司兩職員在工地上班時，借用相鄰工地公司的電動自行車出去辦事，由于不慎撞到路邊，導(dǎo)致雙雙死亡。

現(xiàn)其中一死亡的家屬在工傷理賠后，以交通事故損害賠償為由，起訴電動自行車的車主，要求賠償相應(yīng)的損失。

由于對該電動自行車的技術(shù)屬性存在質(zhì)疑，在交通事故發(fā)生后，交警部門就委托了技術(shù)鑒定部門，對該電動自行車進(jìn)行了鑒定。廈門市產(chǎn)品質(zhì)量檢驗所根據(jù)GB7258-2004《機動車運行安全技術(shù)條件》的規(guī)定作出了《技術(shù)鑒定報告》，判定代某所乘助力車屬于機動車類兩輪輕便摩托車。

雖然廈門質(zhì)量鑒定所作出了鑒定結(jié)論，但仍無法解決該類電動自行車的屬性及管理規(guī)定及由此所需承擔(dān)的責(zé)任。

本案在起訴至法院后，一審法院認(rèn)定公司將該電動自行車車無償提供給他人使用，且電動自行車雖與機動車有所相似，但不屬于機動車的范疇，不需要具備駕駛證才能駕駛，因此該公司的出借行為不存在過錯，亦與本起事故的發(fā)生沒有因果關(guān)系，因此，駁回了原告的其他訴訟請求。

原告不服一審判決，上訴至廈門市中級人民法院，廈門市中級人民法院以該電動自行車具有一定的危險性，公司作為該車輛的所有人沒有對車輛進(jìn)行妥善管理，任由員工使用該車輛，具有一定的過錯，因此判決公司承擔(dān)20%連帶賠償責(zé)任。

雖然二審法院作出了與一審法院不一致的判決，但是二審法院實際上回避了車輛的法律屬性是否屬于機動車，還是屬于非機動車，只是以該車輛存在一定的危險性為由作出認(rèn)定，從責(zé)任歸屬上還是有所欠缺的。

四、解決的思路

從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及行政管理多方面著手，解決電動自行車的屬性認(rèn)定，從而避免交通事故發(fā)生時，電動自行車責(zé)任分?jǐn)偟臒o解。為了解決這一困擾，首先建議國家標(biāo)準(zhǔn)化委員會應(yīng)盡快針對現(xiàn)實存在超標(biāo)電動自行車這一情形，制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，將之列入兩輪輕便摩托車范疇，或者重新制定電動自行車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，避免存在無法歸屬之情形。其次，應(yīng)根據(jù)相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從生產(chǎn)源頭進(jìn)行管理，對于非法生產(chǎn)的廠家進(jìn)行嚴(yán)厲打擊，避免存在違規(guī)車輛的生產(chǎn)及銷售。三是加強銷售環(huán)節(jié)的管理，即使是按照非機動車認(rèn)定的符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的電動自行車，也應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)的管理。對此可根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》第18條規(guī)定，由省、自治區(qū)、直轄市人民政府據(jù)此制定相應(yīng)的行政規(guī)章，對于非機動車進(jìn)行相應(yīng)的登記管理，只有經(jīng)過登記才能上路行駛。 四是強制電動車投保交強險。為避免電動自行車肇事后，責(zé)任人無力賠償，給受害人帶來更大的傷害，可以對電動自行車駕騎人實行考核制度，對電動自行車實行登記、上牌的同時，要求設(shè)立第三者強制責(zé)任險，以降低電動自行車的行車風(fēng)險，來保護(hù)車主和第三人的利益，這也有利于社會的和諧穩(wěn)定。

目前我國還未將電動車正式納入機動車來管理，即未實行電動車入戶登記、編號掛牌、辦理行駛證、駕駛?cè)顺钟匈Y格證及繳納第三者責(zé)任保險方能上路行駛的機動車輛管理規(guī)定?！吨腥A人民共和國道路交通安全法》第七十六條第（二）項規(guī)定的由機動車一方承擔(dān)賠償責(zé)任其適用前提是機動車必須依法繳納第三者責(zé)任險，且發(fā)生交通事故造成第三者人身傷亡、財產(chǎn)損失的，先由保險公司在機動車交強險責(zé)任限額范圍內(nèi)給予賠付，予以保障第三者在道路交通事故中遭受的人身傷亡、財產(chǎn)損壞等經(jīng)濟損失能得到補救。

篇10

關(guān)鍵詞：玻纖格柵 瀝青砼路面大修施工工藝

Abstract: in the road maintenance DaZhongXiu, as the original road paving road surface cracks on the new cause reflection crack, using glass fiber gratings can effectively reduce reflection crack, this paper glass fiber grating 310 national road repair engineering in the application and the construction technology, made a more detailed in this paper. At the same time for the comprehensive economic benefit and social benefit are analyzed.

Keywords: glass fiber grating asphalt concrete pavements overhaul construction craft

中圖分類號：U215.14 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

310國道為東西走向，是我市的一條主要交通通道。310國道路面寬度12米，設(shè)計車速80km/h,隨著近年來車流量明顯增大，路面損毀較嚴(yán)重，嚴(yán)整制約了地方的經(jīng)濟發(fā)展，為此，公路管理部門決定對其進(jìn)行全線大修。

310國道大修工程于2009年8月10日開始實施，采取全封閉施工交通管制措施。施工方案為鋪設(shè)玻纖格柵，在此基礎(chǔ)上鋪設(shè)4cm瀝青混凝土面層。

一、玻纖格柵特點：

玻纖格柵是以無堿玻璃纖維網(wǎng)布為基材經(jīng)表面涂覆處理而成的半剛性制品，是一種增強道路路面性能的新型優(yōu)良土工基材。玻璃纖維的主要成分屬硅酸鹽，是一種理化性能極其穩(wěn)定的材料。它具有很高的耐熱性和優(yōu)異的耐寒性（一般工作溫度為-100--280℃），強度大、模量高、化學(xué)穩(wěn)定性好、耐腐蝕、膨脹系數(shù)低、尺寸穩(wěn)定性好等特點。經(jīng)表面改性并涂覆處理后，改變了玻璃纖維的表面性能，提高了其同瀝青的復(fù)合性能，極大提高了該基材的耐磨性能及抗剪切能力。

1、高抗拉強度、低延伸率――玻纖格柵是以玻璃纖維為原料，而玻璃纖維的強度較高，超過了其它纖維和金屬。同時它的模量很高，具有很高的抗變形能力，斷裂延伸率小于3%。

2、無長期蠕變――玻纖土工格柵作為增強材料，具備在長期荷載的情況下抵抗變形的能力即抗蠕變性是極為重要的，玻璃纖維不會發(fā)生蠕變，這保證產(chǎn)品能夠長期保持性能。

3、熱穩(wěn)定性――玻璃纖維的熔化溫度在1000℃以上，這確保了玻纖土工格柵在攤鋪作業(yè)中承受熱的穩(wěn)定性。

4、與瀝青混合的相容性――玻纖格柵在后處理工藝中涂覆的材料是針對瀝青混合料設(shè)計的，每根纖維都被充分涂覆，與瀝青具有很高的相容性，從而確保了玻纖格柵在瀝青層中不會與瀝青混合料產(chǎn)生隔離，而是牢固的結(jié)合在一起。

5、物理化學(xué)穩(wěn)定性――經(jīng)過特殊后處理劑進(jìn)行涂覆處理，玻纖土工格柵能夠抵抗各類物理磨損、化學(xué)侵蝕、生物侵蝕和氣候變化，保證其性能不受影響。

6、集料嵌鎖和限制――由于玻纖土工格柵是網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，瀝青混凝土中的集料可以貫穿其中，這樣就形成了機械嵌鎖。這種限制阻礙了集料的運動，使瀝青混合料在受荷載的情況下能夠達(dá)到更好的壓實狀態(tài)，更高的承重能力，更好的荷載傳遞性能及較小的變形。

二、玻纖格柵在瀝青砼路面中有以下作用

1、減緩反射裂縫，防止和控制反射裂縫是瀝青罩面層設(shè)計的重點。

反射裂縫是由于舊混凝土面層在接縫或裂縫附近的較大位移引起其上方瀝青加鋪層內(nèi)出現(xiàn)應(yīng)力集中所造成的，它包括因溫度和濕度變化而產(chǎn)生的水平位移，以及因交通荷載作用而產(chǎn)生的豎向剪切位移。前者導(dǎo)致接縫或裂縫上方的瀝青加鋪層內(nèi)出現(xiàn)較集中的拉應(yīng)力；后者則使接縫上方的瀝青加鋪層經(jīng)受較大的彎拉應(yīng)力和剪切應(yīng)力。

2、抗疲勞開裂，由于瀝青罩面層下為與瀝青罩面層同一性質(zhì)的柔性面層，當(dāng)受到荷載作用時，路表將發(fā)生彎沉。在直接與車輪接觸的瀝青罩面層受到壓力，在輪載邊緣以外的區(qū)域，面層受到拉力作用，由于兩處受力區(qū)域所受力性質(zhì)不同，而又彼此緊靠，因此在兩塊受力區(qū)域的交界處即力的突變處容易發(fā)生破壞。在長期荷載的作用下，發(fā)生疲勞開裂。

玻纖土工格柵在瀝青罩面層中，能夠?qū)⑸鲜龅膲簯?yīng)力與拉應(yīng)力分散，在兩塊受力區(qū)域之間形成緩沖帶，在這里應(yīng)力逐步變化而不是突變，減少了應(yīng)力突變對瀝青罩面層的破壞。同時玻纖土工格柵的低延伸率減小了路面的彎沉量，保證了路面不會發(fā)生過度變形。

3、耐高溫車轍，在瀝青罩面層中使用玻纖土工格柵，其在瀝青面層中起到骨架作用。瀝青混凝土中集料貫穿于格柵間，形成復(fù)合力學(xué)嵌鎖體系，限制集料運動，增加了瀝青罩面層中的橫向約束力，瀝青面層中各部分彼此牽制，防止了瀝青面層的推移，從而起到抵抗車轍的作用。

4、抗低溫收縮開裂，玻纖土工格柵在瀝青罩面層中的應(yīng)用，使得瀝青混凝土的拉伸強度大大提高，可以抵抗住較大的拉應(yīng)力而不致發(fā)生破壞。另外，即使因為局部區(qū)域產(chǎn)生裂紋，使裂紋發(fā)生處的應(yīng)力過于集中，但經(jīng)玻纖土工格柵的傳遞而逐漸消失，裂紋不再會發(fā)展成裂縫。

三、玻纖格柵的施工工藝及質(zhì)量控制

1、材料要求

鋪設(shè)在瀝青混凝土層內(nèi)的玻纖格柵必須使用涂設(shè)背膠具有自粘性質(zhì)的玻纖格柵。玻纖格柵由玻璃纖維束編織并經(jīng)過瀝青結(jié)合料浸漬而成，纖維的抗拉強度不小于100 kN/m，拉斷時的延伸率不大于3%，纖維的熔點不低于1 000℃，能耐180℃以上的高溫。

玻纖格柵的網(wǎng)孔尺寸宜為12.5 mm× 12.5 mm至25 mm×25 mm，碩士論文通常不小于其上鋪筑的瀝青面層材料的最大粒徑，網(wǎng)孔形狀為正方形。格柵應(yīng)在潔凈無塵、干燥的條件下遮蓋保存。

玻纖格柵的單位面積質(zhì)量應(yīng)小于300 g/m ，玻纖格柵的厚度過厚易導(dǎo)致上下層結(jié)合不好而出現(xiàn)剝離現(xiàn)象。格柵應(yīng)與瀝青混合料有良好的粘結(jié)力，能承受施工車輛及攤鋪機等運行而不變形。

2、粘層施工

粘層的瀝青材料宜采用快裂的灑布型瀝青，宜用與面層所用的種類、標(biāo)號相同的瀝青經(jīng)乳化制成，粘層瀝青的質(zhì)量應(yīng)符合《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》的要求。

粘層瀝青的灑布量應(yīng)通過試灑確定，并符合規(guī)范要求。由于粘層瀝青的灑布量較少，一般為0.4 k m2～0.6 kg/m2，應(yīng)采用霧化設(shè)備，進(jìn)行人工噴灑，確保噴灑均勻。粘層瀝青灑布后，應(yīng)經(jīng)過24 h，待乳化瀝青破乳、水份蒸發(fā)完成后，鋪設(shè)玻纖格柵。

3、玻纖格柵的鋪設(shè)

玻纖格柵可以用人工或機械鋪設(shè)，但玻纖格柵必須張緊，不得有翹起、褶皺、斷絲。玻纖格柵的長度方向應(yīng)沿路線的縱向方向鋪設(shè)，在轉(zhuǎn)彎處可以剪斷拉平，確保鋪設(shè)平整?？v向鋪設(shè)順序應(yīng)與瀝青混合料攤鋪方向相反，并根據(jù)瀝青混合料攤鋪方向，將后一端壓在前一端部之下，縱向應(yīng)搭接8 cm～10 cm。橫向鋪設(shè)順序應(yīng)從橫坡的高處往低處鋪設(shè)，與瀝青混合料碾壓方向相反，并根據(jù)瀝青混合料碾壓方向，將后一邊壓在前一邊之下，橫向應(yīng)搭接5 ciri～8 cm。玻纖格柵每鋪設(shè)完一幅后用膠輪壓路機單向碾壓1遍～2遍，即壓路機前進(jìn)時在玻纖格柵上碾壓，后退時從旁邊未鋪玻纖格柵的路面退回，以壓緊玻纖格柵。如果發(fā)現(xiàn)有不平整或褶皺現(xiàn)象，必須重新鋪設(shè)。

4、施工注意事項

鋪設(shè)玻纖格柵前下承層必須清掃干凈，無油污、雜物，粘層油應(yīng)在24 h前完成，以加強玻纖格柵與瀝青混合料層的粘結(jié)。

路面溫度低于5℃或路面潮濕時，不得鋪設(shè)玻纖格柵，以保證玻纖格柵與瀝青混合料層的粘結(jié)。

鋪設(shè)玻纖格柵后應(yīng)封閉交通，可通行施工車輛， 但不得在玻纖格柵上小轉(zhuǎn)彎或剎車，應(yīng)限制車速，車輛的車速不應(yīng)超過10 km/h。鋪設(shè)的玻纖格柵應(yīng)保持潔凈，不得損壞，如有損壞必須更換或修補。

鋪設(shè)玻纖格柵后，瀝青面層應(yīng)盡量緊跟著施工。不宜一次鋪設(shè)太長的玻纖格柵，一次鋪設(shè)的路線長度以滿足一天瀝青面層需要的工作面數(shù)量為宜，以免因下雨、降溫等天氣變化引起路面潮濕、降溫，從而導(dǎo)致玻纖格柵與路面失去粘結(jié)力而翹起。

5、質(zhì)量檢驗，玻璃纖維土工格柵破壞和粘貼不好的地方，要除去重鋪，玻璃纖維土工格柵褶皺的地方，要人工展平或刷涂瀝青，把折起的地方重貼，使得碾壓后上、下二層玻璃纖維土工格柵粘結(jié)在一起。

5.1基本要求

(1)玻纖格柵質(zhì)量應(yīng)符合設(shè)計要求，外觀無破損、無污染現(xiàn)象。

(2)在平整的下承層上按設(shè)計要求鋪設(shè)，玻纖格柵應(yīng)按設(shè)計要求張拉，緊粘下承層。

(3)接縫搭接方向、長度應(yīng)符合設(shè)計要求。

四、結(jié)束語

綜上所述，瀝青混凝土路面中加鋪玻纖格柵是一種物理改性瀝青混合料，相當(dāng)于對瀝青混合料進(jìn)行加筋，可以顯著提高路面結(jié)構(gòu)的抗拉、抗剪和抗彎拉強度，約束瀝青混合料的變形，提高瀝青路面高溫抗車轍能力、低溫抗縮裂能力和抗疲勞壽命，防止瀝青路面反射裂縫，延長了瀝青路面的使用壽命。

在道路中使用玻纖格柵，綜合造價低、養(yǎng)護(hù)維修費用低，社會效益明顯，施工工藝容易掌握，玻纖格柵的施工工藝容易掌握，具有輕作業(yè)性，施工質(zhì)量完全可控。從成本的角度看，鋪設(shè)玻纖格柵投入很少，可以明顯延長瀝青路面使用壽命，在某高速公路的表面層下鋪設(shè)玻纖格柵，經(jīng)實踐證明具有顯著效果，值得推廣應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)

1中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》(JTJ032-94)人民交通出版社,1994