導(dǎo)語：如何才能寫好一篇汽車設(shè)計(jì)論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

(1)汽車標(biāo)志的概念。

“標(biāo)志”也叫“標(biāo)識”，它具有溝通交流和傳遞信息的作用，而且比語言和文字的表達(dá)作用更加直接、有力，所以標(biāo)識被廣泛應(yīng)用。車標(biāo)也是商標(biāo)，是樹立汽車品牌形象的核心部分。車標(biāo)一般都是由文字符號、圖形和不同的色彩組合而成，這其中賦予了車標(biāo)豐富的企業(yè)文化內(nèi)涵和設(shè)計(jì)理念，它體現(xiàn)的是整個汽車企業(yè)的品牌形象。每一個車標(biāo)都是一代傳奇，一種身份，它體現(xiàn)著企業(yè)的競爭力，是歷史的見證。

(2)汽車標(biāo)志的起源。

自19世紀(jì)末汽車被發(fā)明以來，未過多久汽車標(biāo)志就隨之而誕生了。確切來說，汽車標(biāo)志的誕生是在1889年，是由法國人路易斯開創(chuàng)的。由于有標(biāo)志的汽車銷售量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過沒有標(biāo)志的汽車，所以在以后的時(shí)間里，車標(biāo)便迅速被開發(fā)了出來。到現(xiàn)在車標(biāo)已經(jīng)成為人們識別汽車種類最為重要的載體之一，它已經(jīng)與汽車品牌緊密融合。車標(biāo)隨著歷史的發(fā)展和科技的進(jìn)步也在不斷地改進(jìn)和更新，以滿足人們不斷提升的審美需求。

2汽車標(biāo)志設(shè)計(jì)理念

(1)車標(biāo)設(shè)計(jì)的美學(xué)要求。

美學(xué)是一種科學(xué)，它主要在于探索自然界、人類社會和藝術(shù)領(lǐng)域的一般規(guī)律。汽車標(biāo)志是人類發(fā)明創(chuàng)造的，那么它就要符合人類的審美規(guī)范并具有實(shí)用性。車標(biāo)通過自身鮮明而形象化的外在特征，可以向人們傳遞出很多有價(jià)值的信息。一個好的車標(biāo)可以讓人們在欣賞過程中感受到它獨(dú)特的氣息和豐富的內(nèi)涵，讓人們意識到那不單單是品牌的宣揚(yáng)，更是一種高品位的審美享受。

(2)車標(biāo)設(shè)計(jì)的目標(biāo)。

汽車標(biāo)志并不是被用來高高在上地捧著的，它必須參與到塑造自身汽車品牌形象的過程中來，因此汽車標(biāo)志在設(shè)計(jì)過程中要具備實(shí)用性、形象性、清晰性和意象性。實(shí)用性是指車標(biāo)的的識別和傳遞信息的功能，消費(fèi)者對汽車的印象好壞跟標(biāo)志的實(shí)用性有很大的關(guān)系。絕大部分進(jìn)口高檔車在中國市場上都很火，唯獨(dú)一款車銷售不理想，那就是大眾公司的輝騰，就是因?yàn)榇蟊姌?biāo)識的不實(shí)用性;形象性就是人們的視覺印象;意象性就是內(nèi)涵、內(nèi)在美;清晰性就是要求標(biāo)志有簡潔的設(shè)計(jì)效果。

(3)汽車標(biāo)志設(shè)計(jì)中最重要兩點(diǎn)。

汽車標(biāo)志的審美要與自身品牌文化內(nèi)涵相結(jié)合。車標(biāo)是汽車制造企業(yè)打造品牌文化的核心內(nèi)容之一，所以車標(biāo)一定要體現(xiàn)企業(yè)的文化內(nèi)涵。眾所周知，寶馬汽車無論是在操控性能還是在制造工藝方面都不及奔馳汽車，但是寶馬汽車在消費(fèi)者心目中的地位幾乎等同于奔馳汽車，原因何在?就是因?yàn)閷汃R公司擅于宣傳和塑造自身的品牌文化，讓自身的文化深深扎根于人們的心中。汽車標(biāo)志的審美要與實(shí)用功能特點(diǎn)相結(jié)合。這就要求設(shè)計(jì)者既要注重識別性，又要注意差異性。目前在中國市場上，自主研發(fā)設(shè)計(jì)且質(zhì)量優(yōu)秀的汽車標(biāo)志少之又少，很多設(shè)計(jì)都存在模仿和盜版現(xiàn)象，這種現(xiàn)象十分不利于塑造自主品牌汽車的企業(yè)形象，更沒有什么品牌價(jià)值可言。例如，榮威的汽車標(biāo)志有點(diǎn)模仿標(biāo)致公司汽標(biāo)的嫌疑。與此同時(shí)汽車標(biāo)志設(shè)計(jì)要區(qū)別于其他汽車品牌，就拿本田和現(xiàn)代兩個汽車標(biāo)致來說，都以“H”字母為主元素，相似度很高，對一般人而言，這兩個車標(biāo)很像同一個．。

3汽車標(biāo)志設(shè)計(jì)的原則

汽車標(biāo)志本身就是一個傳播媒介、傳播符號，它的任務(wù)是把汽車企業(yè)的設(shè)計(jì)理念和文化內(nèi)涵有效地傳達(dá)給消費(fèi)者。因此車標(biāo)的外在設(shè)計(jì)一定要簡潔、大方、有氣質(zhì)，要給人們留下良好的第一印象。

(1)選定汽車標(biāo)志的設(shè)計(jì)方向。

按照專業(yè)劃分汽車標(biāo)志設(shè)計(jì)可分為文字型、幾何型、具象型以及綜合型等等。文字型的汽車標(biāo)志主要考慮的是文字符號、英文字母和阿拉伯?dāng)?shù)字等為主要設(shè)計(jì)元素，如國產(chǎn)比亞迪的車標(biāo)、本田、現(xiàn)代等;幾何型主要是以抽象圖形為主要設(shè)計(jì)元素，如凱迪拉克的標(biāo)志;具象型則主要以動植物為主要設(shè)計(jì)元素，如法拉利車標(biāo)、蘭博基尼車標(biāo)等等;當(dāng)然還有很多綜合型的車標(biāo)，它們把很多元素融合在了一起。因此，在設(shè)計(jì)汽車標(biāo)志的時(shí)候要首先明確大的設(shè)計(jì)方向。

(2)車標(biāo)設(shè)計(jì)要有獨(dú)特的創(chuàng)意性。

每一個汽車標(biāo)志都包含著企業(yè)和設(shè)計(jì)者的情感，一個優(yōu)質(zhì)的車標(biāo)甚至就是他們的信仰所在，精美別致、新穎獨(dú)特的車標(biāo)是設(shè)計(jì)的精髓和核心。別具一格的車標(biāo)設(shè)計(jì)不僅能反映出一個設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)的創(chuàng)新力，更能間接地反映出整個企業(yè)的創(chuàng)新力和凝聚力。因此，別具一格的設(shè)計(jì)更能吸引人的眼球。創(chuàng)意是一個企業(yè)的靈魂，沒有創(chuàng)意的企業(yè)最終都會被時(shí)代所淘汰。面對競爭越來越激烈的市場環(huán)境，當(dāng)今所有的汽車公司都已開始從戰(zhàn)略的高度來設(shè)計(jì)和應(yīng)用汽車標(biāo)志，已達(dá)到鞏固或提升自身品牌形象的目的。

(3)設(shè)計(jì)要簡潔大方并體現(xiàn)企業(yè)文化內(nèi)涵。

在大眾人群中，很少有人去細(xì)細(xì)品味一個復(fù)雜難懂的車標(biāo)，越是簡潔明了越能深入人們的內(nèi)心。比如梅賽德斯公司的三叉戟標(biāo)志，雪弗蘭的金領(lǐng)結(jié)標(biāo)志，豐田的“T”字形標(biāo)志，法拉利的“跳馬”標(biāo)志等，這些標(biāo)志都讓人一目了然，且讓人們銘記于心。奔馳標(biāo)志的三叉星代表了公司要征服陸地、海洋和天空的偉大構(gòu)想;雪佛蘭的金領(lǐng)結(jié)標(biāo)志象征了大方、氣派和風(fēng)度;豐田的標(biāo)志由兩個橢圓組成一個“T”字型，而“T”字占據(jù)了大半個最的橢圓，反映出豐田公司想把自己的技術(shù)和產(chǎn)品推向世界的愿望。

4標(biāo)志設(shè)計(jì)的色彩效果

色彩是汽車標(biāo)志的重要組成部分，好的色彩效果可以直接提升啟齒標(biāo)志的質(zhì)感。實(shí)踐證明人們對色彩是很敏感的，色彩能比圖形更快地進(jìn)入人們的視野，因此運(yùn)用好色彩會給設(shè)計(jì)者帶來巨大的收益。色彩的內(nèi)涵非常豐富，可以表達(dá)多種含義，這是其他手段無法替代的。紅色象征著激情，黃色象征尊貴、溫暖，綠色象征自然和諧、青春活力，藍(lán)色象征深沉、嚴(yán)謹(jǐn)。寶馬的車標(biāo)藍(lán)白相間，藍(lán)色代表天空，白色代表天空;法拉利車標(biāo)中的黃色與金絲雀羽毛想同，代表尊貴;布加迪的車標(biāo)中以紅色填充，充滿了狂野與激情?？偟膩碚f，選擇合適的色彩填充車標(biāo)是很重要的一個環(huán)節(jié)。

5結(jié)語

篇2

近年來，我國道路交通安全形式越來越嚴(yán)峻，在眾多的交通事故中，以追尾碰撞與超車側(cè)向碰撞事故這兩種類型最為常見。如果能夠在事故發(fā)生前提醒駕駛員并采取一定的安全措施，對減少交通事故的發(fā)生則是非常有用的，汽車防撞預(yù)警系統(tǒng)正是基于提高車輛的主動安全性來實(shí)現(xiàn)在行車過程中，給駕駛員提供必要的技術(shù)設(shè)施。

本文在安全跟車模型的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)了系統(tǒng)構(gòu)成，并給出了初步的設(shè)計(jì)方案。對車載測距技術(shù)進(jìn)行了綜合比較，確定系統(tǒng)采用毫米波多普勒雷達(dá)傳感器、超聲波傳感器和紅外線傳感器分別對前、后和側(cè)向車間距離、兩車相對速度和角度進(jìn)行測量；在結(jié)合各種防碰原理的基礎(chǔ)上，把系統(tǒng)分為主控單元子系統(tǒng)、測距子系統(tǒng)、信息采集單元子系統(tǒng)和顯示-聲光報(bào)警子系統(tǒng)四個部分，并確定了實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)功能所需要的關(guān)鍵技術(shù);在安全距離的基礎(chǔ)上，對主控單元子系統(tǒng)和測距子系統(tǒng)進(jìn)行了軟、硬件設(shè)計(jì)，解決了系統(tǒng)功能所需要的關(guān)鍵技術(shù)。

車輛防撞技術(shù)作為智能運(yùn)輸系統(tǒng)的一個子課題，將不斷成熟和完善，防撞系統(tǒng)的應(yīng)用可以縮短車輛間的安全行車距離，還可以實(shí)現(xiàn)安全超車，保證高速運(yùn)行車輛的安全性，提高公路運(yùn)輸效率，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

關(guān)鍵詞：防撞預(yù)警；雷達(dá)；超聲波；紅外線；傳感器

英文摘要

Thetrafficsafetyconditionisbecomingmoreandmoreseriousinrecentyears,thestatisticshowsthatamongtheaccidentofhighwaytheRear-endCollisionandSideCollisionarefrequent.Ifthedriverscanbeinformedbeforetheaccidentstakeplace,thesafetylevelwillbeimprovedgreatly.Thehighwayvehicleanti-collisionwarningsystemissuchatechniquebasedontheinitiativesecurityofautomobilewhendriving

Basedonthemathematicmodelofautomobilesafefollowingdistance,thehardwareandsoftwareofthesystemarebuilt.Throughanintegratedcomparisonofdetectingtechniques,themillimeterwavefrequencymodulatedpulse-Dopplerradar、Ultrasonicsensorandinfraredsensorarechosen,whichcanmeasurethelengthwaysdistanceandtransversedistance,relativevelocityoftwovehiclesandazimuthatthesametime.Basedonreferencevarioustheoriesofanti-collisionwarningsystem,thesystemincludesfoursub-systems:themaincontrolunitofsub-system,measuringdistanceofsub-system,informationunitofsub-systemandmonitor,sound&lightalarmofsub-system.Basedonit,thekeytechnologiesinvolvedinthesystemaredetermined.Basedonthesafetydistancemodel,thesoftwareandhardwareofthemaincontrolunitofsub-systemandmeasuringdistanceofsub-systemaredesigned,thekeytechnologiesissolved.

Vehicleanti-collisiontechniqueassub-itemofIntelligentTransportSystemwillgrowupandbeperfectinfuture.Itwillshortenthesafespacebetweencarheads,actualizethesafeovertakingandguaranteevehiclesafety,soitwillhelptoincreasetransportefficiencyandkeepeconomicfastgrowth.

Keyword:anti-collisionwarningsystem;radar;ultrasonic;infrared;sensor

1.1選題意義和背景

汽車業(yè)與電子業(yè)是世界工業(yè)的兩大金字塔，隨著汽車工業(yè)與電子工業(yè)的不斷發(fā)展，在現(xiàn)代汽車上，電子技術(shù)的應(yīng)用越來越來廣泛，汽車電子化的程度越來越高。汽車電子技術(shù)是汽車技術(shù)與電子技術(shù)想結(jié)合的產(chǎn)物。汽車上的電器與電子控制系統(tǒng)在汽車技術(shù)進(jìn)入機(jī)電一體化階段的今天，地位極為重要，正在汽車技術(shù)領(lǐng)域發(fā)展成為一門獨(dú)立的分支學(xué)科，其性能的優(yōu)劣直接影響到汽車的動力性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性、安全性、排放干凈、及舒適性等。電子控制技術(shù)在汽車上，首先應(yīng)用于發(fā)動機(jī)燃油消耗控制與排放進(jìn)化與排放控制，接著被應(yīng)用于底盤部分的控制，以提高行駛的穩(wěn)定性、安全性、與舒適性等。隨著交通運(yùn)輸向高密度發(fā)展，電子控制技術(shù)又進(jìn)一步應(yīng)用于汽車的乘坐安全性和導(dǎo)航等方面。

電子技術(shù)在汽車安全控制系統(tǒng)的應(yīng)用主要是為了增強(qiáng)汽車的安全、舒適和方便。應(yīng)用的電子技術(shù)主要有：電子控制安全氣囊，智能記錄儀，雷達(dá)式距離報(bào)警器，中央控制門鎖，自動空調(diào)，自動車窗、車門、座椅、刮水器，車燈控制，電源控制以及充電器等。近年來汽車的自動調(diào)速系統(tǒng)，主動式汽車防撞系統(tǒng)，汽車監(jiān)測和自診斷系統(tǒng)以及汽車導(dǎo)航系統(tǒng)也得到了廣泛的應(yīng)用。

在過去20~30年中，人們主要把精力集中于汽車的被動安全性方面，例如，在汽車的前部或后部安裝保險(xiǎn)杠、在汽車外殼四周安裝某種彈性材料、在車內(nèi)相關(guān)部位安裝各種形式的安全帶及安全氣囊等等，以減輕汽車碰撞帶來的危害。安裝防撞保險(xiǎn)杠固然能在某種程度上減輕碰撞給本車造成損壞，卻無法消除對被撞物體的傷害；此外，車上安裝的安全氣囊系統(tǒng)，在發(fā)生車禍時(shí)不一定能有效地保護(hù)車內(nèi)乘務(wù)員的安全。所有這些被動安全措施都不能從根本上解決汽車在行駛中發(fā)生碰撞造成的問題。如果從預(yù)防撞車事故的發(fā)生的角度著眼，在提高汽車主動安全性方面下功夫，則可在汽車安全性領(lǐng)域有較大的突破。

汽車發(fā)生碰撞的主要原因是由于汽車距其前方物體（如汽車、行人或其他障礙物）的距離與汽車本身的車速不相稱造成的，即距離近而相對速度又太高。為了防止汽車與前方物體發(fā)生碰撞，汽車的車速就要根據(jù)與前方物體的距離變化由執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，使汽車始終在安全車速下行駛。這樣就會大大提高汽車行駛的安全性，減少車禍的發(fā)生。

發(fā)展汽車防撞技術(shù)，對提高汽車智能化水平有重要意義。據(jù)統(tǒng)計(jì)，危險(xiǎn)境況時(shí)，如果能給駕駛員半秒鐘的預(yù)處理時(shí)間，則可分別減少追尾事故的30%，路面相關(guān)事故的50%，迎面撞車事故的60%;1秒鐘的預(yù)警時(shí)間可防止90%的追尾碰撞和60%的迎頭碰撞。理論上，汽車防撞裝置可在任何天氣、任何車速狀態(tài)下探測出將要發(fā)生的危險(xiǎn)情況并及時(shí)提醒司機(jī)及早采取措施或自動緊急制動，避免嚴(yán)重事故發(fā)生。汽車防撞裝置是借助于遙測技術(shù)監(jiān)視汽車前方和后方的車輛、障礙物，并根據(jù)當(dāng)時(shí)的車速自動判斷是否達(dá)到危險(xiǎn)距離，及時(shí)向司機(jī)發(fā)出警告，必要時(shí)還可進(jìn)行自動關(guān)車、自動緊急剎車。

汽車要避撞就必須憑借一定的裝備測量前方障礙物的距離，并迅速反饋給汽車，以在危急的情況下，通過報(bào)警或自動進(jìn)行某項(xiàng)預(yù)設(shè)定操作如緊急制動等，來避免由于駕駛員疲勞、疏忽、錯誤判斷所造成的交通事故。目前，大家都將防撞技術(shù)的關(guān)鍵點(diǎn)著眼于車輛測距技術(shù)。

1.2國內(nèi)外研究的現(xiàn)狀

鑒于交通事故的不可預(yù)測性和不可絕對避免性，為了減少交通故，優(yōu)化交通秩序，利用計(jì)算機(jī)及信息技術(shù)來提高道路交通安全和效率已成為國內(nèi)外研究的熱點(diǎn)。二十世紀(jì)八十年代以后展開的關(guān)于智能交通系統(tǒng)的研究，被認(rèn)為是解決各種交通問題的一個很好的途徑。智能交通系統(tǒng)是將先進(jìn)的信息技術(shù)、通訊數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)以及計(jì)算機(jī)處理系統(tǒng)有效地應(yīng)用于整個運(yùn)輸管理體系，使人、車、路環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一，從而建立一個全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸綜合管理系統(tǒng)。其中智能車輛系統(tǒng)涉及到計(jì)算機(jī)測量與控制、計(jì)算機(jī)視覺、傳感器數(shù)據(jù)融合、車輛工程等諸多領(lǐng)域。視覺系統(tǒng)在智能車輛中起到環(huán)境探測和辨識作用。與其他傳感器相比，機(jī)器視覺具有檢測信息量大，單純以當(dāng)前的現(xiàn)實(shí)條件出發(fā)解決，容易導(dǎo)致系統(tǒng)實(shí)時(shí)性差。在實(shí)際應(yīng)用中可使用多個攝像機(jī)，或者利用高速攝像機(jī)的多幅連續(xù)圖像序列來計(jì)算目標(biāo)的距離和速度。還可根據(jù)一個攝像機(jī)的連續(xù)畫面來計(jì)算車輛與目標(biāo)的相對位移，并用自適應(yīng)濾波對測量數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，以減少環(huán)境的不穩(wěn)定性造成的測量誤差。在智能車輛領(lǐng)域，除視覺傳感外，常用的還有雷達(dá)、激光、GPS等傳感器。

利用信息感知、動態(tài)辨識、控制技術(shù)與方法提高的主動安全性，是先進(jìn)汽車控制與安全系統(tǒng)（AVCSS）的主要研究內(nèi)容.世界各大汽車公司、大學(xué)在政府的支持下，都在開展這方面的研究與開發(fā)工作。日本各大汽車制造企業(yè)如豐田、日產(chǎn)、馬、本田、三菱等公司，為實(shí)現(xiàn)其運(yùn)輸省提出的發(fā)展"先進(jìn)的安全汽車(ASV)計(jì)劃"致力于新型安全汽車技術(shù)研究開發(fā)，并取得了重要的進(jìn)展。豐田汽車公司使用毫米波雷達(dá)和CCD攝像機(jī)對本車的距離進(jìn)行動態(tài)監(jiān)測，當(dāng)兩車距離小于規(guī)定值時(shí)，系統(tǒng)將發(fā)出直觀報(bào)警信號提醒本車駕駛員。日產(chǎn)汽車公司使用緊急制動勸告系統(tǒng)，利用先進(jìn)的車距監(jiān)測系統(tǒng)對跟車距離進(jìn)行動態(tài)監(jiān)測，當(dāng)需要減速或制動時(shí)，用制動燈亮來提醒駕駛員，并及時(shí)監(jiān)測駕駛員操縱駕駛踏板的踏踩狀態(tài)，必要時(shí)使汽車的自動制動系統(tǒng)前起作用降低車速，在最危險(xiǎn)時(shí)刻自動制動。本田公司使用具有扇形激光束掃描的雷達(dá)傳感器，即使車輛在彎道行使也能檢測到本車與前方汽車或障礙物的距離降到規(guī)定值時(shí)，駕駛員仍未及時(shí)采取相應(yīng)措施，便發(fā)出警告信號。三菱和日立公司在毫米波雷達(dá)防撞方面也做了大量的研究，其雷達(dá)中心頻率主要選擇60~61GHz或76~77GHz,探測距離為120米，尼桑公司為41LV-Z配備了自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)利用毫米波雷達(dá)作為探測器，為巡航駕駛提供了判斷依據(jù)。

德國和法國等歐洲國家也對毫米波雷達(dá)技術(shù)進(jìn)行了研究，特別是奔馳、寶馬等著名汽車生產(chǎn)廠商，其采用的雷達(dá)為調(diào)頻毫米波雷達(dá)（FrequencyModulationContinuousWave）,頻段選擇76~77GHz。如奔馳汽車公司和英國勞倫斯電子公司聯(lián)合研制的汽車防撞報(bào)警系統(tǒng)，探測距離為150米，當(dāng)測得的實(shí)際車間距離小于安全車間距離時(shí)，發(fā)出聲光報(bào)警信號。該系統(tǒng)已經(jīng)得到應(yīng)用。

美國的汽車防碰撞技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)先進(jìn)，福特汽車公司開發(fā)的汽車防碰撞系統(tǒng)的工作頻率為24.725GHz,探測距離約106米。據(jù)說該系統(tǒng)理論上能根據(jù)轉(zhuǎn)彎的角度信息自動適應(yīng)路面的轉(zhuǎn)彎情況，僅探測本車道內(nèi)車輛的信息，從而可避免旁車道上目標(biāo)物的影響。戴姆勒-克萊斯勒公司的防撞結(jié)構(gòu)主要是兩個測距儀和一個影像系統(tǒng)，她能夠測出安全距離，發(fā)現(xiàn)前方有障礙物，計(jì)算機(jī)能夠自動引發(fā)制動裝置。戴姆勒-克萊斯勒公司的實(shí)驗(yàn)結(jié)果顯示，車速以每小時(shí)32.18公里/小時(shí)的速度行駛，在距離障礙物2.54cm的地方停下來。

我國汽車防碰撞系統(tǒng)的研究開發(fā)同國外發(fā)達(dá)國家相比，存在較大差距，近幾年相繼有一些科研院所、大專院校和公司廠家進(jìn)行此方面的研究。近距離報(bào)警如倒車?yán)走_(dá)現(xiàn)已蓬勃地車輛上安裝使用，但國內(nèi)目前生產(chǎn)的中遠(yuǎn)距離測量普遍達(dá)不到要求，表現(xiàn)在最遠(yuǎn)測距距離近，測距誤差大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不滿足高速公路的安全車距離要求，需進(jìn)一步研究。

本課題，不是直接測量距離，而是從測量車與車之間相對速度的角度出發(fā)，研究利用雷達(dá)激光測距、超聲波測速及其它相關(guān)技術(shù)來預(yù)測高速行駛車輛的后碰及側(cè)碰問題，實(shí)現(xiàn)報(bào)警，從而避免事故發(fā)生。

本次研究主要針對汽車防撞系統(tǒng)，對前面開發(fā)的系統(tǒng)性能進(jìn)行了改進(jìn)。主要研究內(nèi)容包括以下幾個方面:

1.汽車縱向防撞系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)

完成汽車防撞系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)，把整個系統(tǒng)劃分成四個分工不同的子系統(tǒng)，并確定實(shí)現(xiàn)總體方案所需要解決的關(guān)鍵技術(shù)。

2.汽車防撞安全距離模型的確定

結(jié)合系統(tǒng)的技術(shù)要求和車輛的行駛情況，對課題組以前提出的安全距離跟車模型進(jìn)行了改進(jìn)，使其具有更好的可靠性和實(shí)用性，對模型中的個別參數(shù)進(jìn)行重新選取，使模型及模型的參數(shù)選取更加合理。

3.進(jìn)行汽車防撞系統(tǒng)硬件的總體設(shè)計(jì)并解決關(guān)鍵技術(shù)

在以前研究的基礎(chǔ)上，重新對汽車防撞系統(tǒng)進(jìn)行總體設(shè)計(jì)，提高了系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性，并且電路中硬件器件全部采用貼片封閉形式，提高硬件系統(tǒng)的抗干擾性和可靠性。本論文中著重論述了主控單元子系統(tǒng)和雷達(dá)工作數(shù)據(jù)發(fā)送單元的硬件設(shè)計(jì)，解決了汽車防撞系統(tǒng)中的雷達(dá)測距系統(tǒng)這一關(guān)鍵技術(shù)，使該課題的研究從模擬實(shí)驗(yàn)階段過渡到實(shí)車實(shí)驗(yàn)階段。

4.按照系統(tǒng)的功能需求，制定了各子系統(tǒng)之間通訊的通訊規(guī)約，并用MCS-51匯編語言設(shè)計(jì)了系統(tǒng)的主控單元子系統(tǒng)軟件和雷達(dá)測距子系統(tǒng)中雷達(dá)通訊數(shù)據(jù)發(fā)送單元軟件。

5.在模擬實(shí)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，通過裝車實(shí)驗(yàn)，驗(yàn)證了系統(tǒng)所要求的各種性能。

1.3本文的主要工作和內(nèi)容安排

本文在第一章緒論中闡述了汽車防撞技術(shù)產(chǎn)生的背景及現(xiàn)實(shí)意義，主要研究內(nèi)容并對現(xiàn)有的防撞技術(shù)進(jìn)行了歸納和總結(jié)，進(jìn)而提出本課題的研究思路和新穎所在;第二章主要闡述了測距傳感器的選擇，并且確定了三種測距方法；第三章進(jìn)行了報(bào)警系統(tǒng)防撞模型的建立;第四章進(jìn)行了硬件設(shè)計(jì)和實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證;第五章為系統(tǒng)的軟件設(shè)計(jì)，第六章為結(jié)論與展望。

目錄

第一章緒論1

1.1選題意義和背景1

1.2國內(nèi)外研究的現(xiàn)狀2

1.3本文的主要工作和內(nèi)容安排5

第二章幾種測距方式的比較和選擇6

2.1激光方式7

2.2超聲波方式8

2.3紅外線方式9

第三章系統(tǒng)模型的建立10

3.1追尾防撞模型的建立10

3.1.1模型建立的理論依據(jù)10

3.1.2模型的建立12

3.1.3模型的討論17

3.1.4模型參數(shù)的討論18

3.2超車側(cè)向防撞模型的建立19

3.2.1模型的建立19

3.2.2模型參數(shù)的選擇26

3.2.3模型的最小轉(zhuǎn)角與最大轉(zhuǎn)角數(shù)據(jù)分析28

第四章系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)30

4.1單片機(jī)的性能特點(diǎn)30

4.1.1單片機(jī)的選擇30

4.1.2MCS-51單片機(jī)的主要性能31

4.1.3單片機(jī)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求31

4.2追尾碰撞報(bào)警系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)32

4.2.1測量距離通道的設(shè)計(jì)32

4.2.2測速通道的設(shè)計(jì)33

4.2.3開關(guān)量輸入通道的設(shè)計(jì)34

4.2.4轉(zhuǎn)向、油門、制動信號的采集35

4.2.5聲光報(bào)警的設(shè)計(jì)36

4.2.6顯示裝置的設(shè)計(jì)39

4.2.7電源設(shè)計(jì)43

4.2.8電路板的電源保護(hù)裝置和電源的抗干擾的設(shè)計(jì)44

4.2.9"看門狗"電路的設(shè)計(jì)44

4.3系統(tǒng)主要傳感器47

4.3.1毫米波雷達(dá)傳感器48

4.3.2超聲波傳感器53

4.3.3紅外線傳感器55

4.3.4霍爾車速傳感器55

4.3.5轉(zhuǎn)向角度傳感器59

4.3.6制動踏板傳感器60

4.3.7油門傳感器61

4.3.8路面狀況選擇開關(guān)61

4.4系統(tǒng)總體電路圖64

第五章報(bào)警系統(tǒng)軟件程序的實(shí)現(xiàn)65

5.1系統(tǒng)報(bào)警方式65

5.2程序設(shè)計(jì)思想65

5.3程序的實(shí)現(xiàn)66

第六章結(jié)論與展望71

6.1結(jié)論71

6.2展望71

參考文獻(xiàn)73

附錄76

本論文中雖然對安全距離模型進(jìn)行了改進(jìn)，但仍需進(jìn)一步改進(jìn)和細(xì)化，采用一定的控制理論和算法，使模型更具有科學(xué)性、可靠性和可操作性。本系統(tǒng)現(xiàn)階段只是就危險(xiǎn)情況實(shí)現(xiàn)了向駕駛員報(bào)警，事實(shí)上由于駕駛員的反應(yīng)性有差異及注意力不集中、疲勞駕駛等因素的存在，有時(shí)未必能及時(shí)采取減速、剎車等措施，因此系統(tǒng)下一步的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)自動剎車的功能，使駕駛員的安全更有保障。

（1)本系統(tǒng)只是在理論上討論了汽車防碰撞的問題，由于實(shí)驗(yàn)設(shè)備和時(shí)間問題還沒有進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。

(2)本系統(tǒng)還應(yīng)該進(jìn)一步在復(fù)雜天氣(雨、雪、大霧)，潮濕、冰雪路面上進(jìn)一步測試，驗(yàn)證系統(tǒng)的設(shè)計(jì)功能。

(3)在本系統(tǒng)基礎(chǔ)上，進(jìn)一步開發(fā)車輛自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)，使車輛的舒適性和主動安全性得到提高.

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篇3

汽車設(shè)計(jì)開發(fā)粗略地分為造型、詳細(xì)設(shè)計(jì)和樣車試制這三個階段。通用汽車專家團(tuán)隊(duì)總結(jié)出：“在汽車設(shè)計(jì)開發(fā)中，如果問題提出越早越多，則開發(fā)成本越低、周期越短，如果問題提出越晚越多，則開發(fā)成本越高、周期越長。”例如，在設(shè)計(jì)階段，利用三維尺寸分析軟件以及RSS（RootSumSquare）計(jì)算建立尺寸分析模型，將DTS（DimensionalTechnicalSpecifi-cation）的公差合理地分配到各個總成、分總成、單件，并體現(xiàn)在GD&T（GeometryDimension&Tolerance）上，各零件廠家依照標(biāo)準(zhǔn)加工。此種方式在設(shè)計(jì)階段對后期可能出現(xiàn)的問題預(yù)警，并且在設(shè)計(jì)初期解決，使得后期多次的設(shè)計(jì)變更、模具更改、夾具調(diào)整得以規(guī)避，從而降低了研發(fā)費(fèi)用，縮短了開發(fā)周期，保證了產(chǎn)品的質(zhì)量，增加了產(chǎn)品的競爭力。又如，人機(jī)工程導(dǎo)入產(chǎn)品虛擬設(shè)計(jì)階段實(shí)時(shí)地、并行地進(jìn)行評估，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，盡早地優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品開發(fā)的同步進(jìn)行驗(yàn)證產(chǎn)品設(shè)計(jì)。反之，人機(jī)工程不參與虛擬制造的開發(fā)，在零件開模之后實(shí)車進(jìn)行驗(yàn)證，發(fā)現(xiàn)問題再由產(chǎn)品工程進(jìn)行必要的更改，如此的開發(fā)過程相比同步開發(fā)，開發(fā)質(zhì)量明顯降低，成本顯著提高，并且會帶來更長的開發(fā)周期。如果能夠讓汽車開發(fā)團(tuán)隊(duì)盡量早并盡量多地提出問題，將能夠降低汽車設(shè)計(jì)開發(fā)的成本和縮短開發(fā)周期，這就要求問題管理貫穿到汽車設(shè)計(jì)開發(fā)全過程當(dāng)中，特別是造型階段和詳細(xì)設(shè)計(jì)階段需要鼓勵大家盡早地多提問題和快速解決問題，防止問題落到樣車試制階段才發(fā)現(xiàn)和提出來，這樣解決問題的費(fèi)用就高，解決的時(shí)間周期就比較長。對應(yīng)汽車設(shè)計(jì)開發(fā)每個階段的工作內(nèi)容，汽車開發(fā)團(tuán)隊(duì)需要及時(shí)和盡早地提出問題、處理問題和解決問題。例如在造型階段，大家需要針對造型的整體風(fēng)格、造型分縫的大小、造型圓角的工藝可行性、造型零件分區(qū)的合理性等等作出評審，并提出和解決問題；在詳細(xì)設(shè)計(jì)階段，大家需要對零件結(jié)構(gòu)的合理性、總布置的可行性、結(jié)構(gòu)剛度等的CAE分析合理性、公差分析通過率等進(jìn)行評價(jià)，并提出和解決問題；在樣車試制階段，大家需要對工裝與零件的合格率及匹配度、工藝布局的合理性等進(jìn)行現(xiàn)場驗(yàn)證和評估，并提出和解決問題。因此，問題管理需要貫穿到汽車設(shè)計(jì)開發(fā)全過程中，才能為快速解決問題提供可靠地保證。如果在某個階段忽略問題管理，則會使問題提出和解決的速度下降，勢必造成汽車設(shè)計(jì)開發(fā)工作遲緩，從而導(dǎo)致汽車設(shè)計(jì)開發(fā)成本的增加和周期的延長。

2問題管理的系統(tǒng)化、體系化、流程化

汽車設(shè)計(jì)開發(fā)的問題管理是如此重要，大家需要把它系統(tǒng)化體系化流程化，這樣才能確保來自不同專業(yè)領(lǐng)域的工程師人員能夠按照統(tǒng)一的規(guī)則來完成相應(yīng)的工作，盡早并快速地提出問題和解決問題。問題管理系統(tǒng)化是指針對某個專業(yè)領(lǐng)域的問題管理需要系統(tǒng)化，這樣可以防止由于主觀因素等原因造成問題的遺漏。例如鈑金件設(shè)計(jì)沖壓成型性分析過程中需要考慮哪些要點(diǎn)，沖壓成型性問題的提出和解決需要有一套系統(tǒng)化的管理辦法，這樣不會因?yàn)槟贻p工程師經(jīng)驗(yàn)不足而遺漏掉某個分析環(huán)節(jié)的問題。問題管理體系化是指在某個設(shè)計(jì)開發(fā)階段的問題管理需要體系化，這樣可以防止整個開發(fā)團(tuán)隊(duì)問題管理進(jìn)度不一致造成問題解決效率低下。例如在詳細(xì)設(shè)計(jì)階段，造型、感知質(zhì)量、總布置、沖壓、尺寸、總裝、涂裝、車身工藝和工裝等問題都會形成問題清單進(jìn)行管理，但是如果整個項(xiàng)目組沒有對這些問題管理進(jìn)行體系化地管理，會造成某些區(qū)域問題解決周期較長，從而影響到整個開發(fā)的進(jìn)度。進(jìn)一步說，在詳細(xì)設(shè)計(jì)階段，假如只重視了造型、感知質(zhì)量、總布置、沖壓、尺寸、總裝、涂裝、車身工藝和工裝問題這些清單的解決效率，忽略了沖壓清單的解決效率，會形成整個車型開發(fā)項(xiàng)目進(jìn)度的短板，延誤項(xiàng)目的進(jìn)程。因此，在某個設(shè)計(jì)開發(fā)階段有必要對各專業(yè)提出的問題清單進(jìn)行體系化的管理，整體推進(jìn)問題解決狀態(tài)，尤其是推動低狀態(tài)問題的快速決策和解決，確保整個開發(fā)周期滿足項(xiàng)目的要求。具體做法可以如下：對所有這個清單的總體狀態(tài)做出把控，并在整個開發(fā)團(tuán)隊(duì)內(nèi)共享相關(guān)的信息，例如及時(shí)該車型開發(fā)項(xiàng)目問題解決總體狀態(tài)表，對低狀態(tài)問題予以推動等等。問題管理流程化是指問題提出、問題解決、問題關(guān)閉需要形成相應(yīng)的流程，這樣可以使團(tuán)隊(duì)成員遵循既定的工作規(guī)則，避免因?yàn)榱鞒滩磺逦斐晒ぷ鞯耐普啠绊懝ぷ餍?，從而?dǎo)致項(xiàng)目延誤。對于汽車產(chǎn)品，它的特點(diǎn)非常明顯，比如零件眾多、特征復(fù)雜及材質(zhì)多樣等。這些特點(diǎn)會導(dǎo)致各種感知質(zhì)量問題。其中，《整車靜態(tài)感知質(zhì)量工作流程》就對靜態(tài)感知質(zhì)量問題跟蹤管理等進(jìn)行了詳細(xì)的定義，如在某個開發(fā)階段由靜態(tài)感知質(zhì)量工程師進(jìn)行問題狀態(tài)管理，問題響應(yīng)需要問題責(zé)任區(qū)域在問題清單后3個工作日內(nèi)完成等等。這樣其中的各種角色就能夠明確工作的時(shí)間節(jié)點(diǎn)和工作內(nèi)容，對于問題提出、解決和關(guān)閉都按照這個統(tǒng)一的流程來執(zhí)行，分工與合作都有章可循，有法可依，工作效率高，問題解決的速度快，從而縮短汽車設(shè)計(jì)開發(fā)的周期。

3問題管理需要專人負(fù)責(zé)制并常態(tài)化

汽車設(shè)計(jì)開發(fā)過程中，各階段的問題側(cè)重點(diǎn)各不相同，各專業(yè)模塊各有特點(diǎn)，這就需要針對不同的問題進(jìn)行專人負(fù)責(zé)制地管理，并使其常態(tài)化，進(jìn)行常規(guī)化、持續(xù)化管理，直到項(xiàng)目完成。例如沖壓同步分析問題清單就需要有沖壓工程背景的沖壓工程師來管理，從第一個問題提出到最后一個問題關(guān)閉期間，都需要專人跟蹤推動，并在汽車設(shè)計(jì)開發(fā)團(tuán)隊(duì)里形成常態(tài)化的管理模式。這樣做的好處是能夠使問題一提出來就能夠傳遞到對應(yīng)的產(chǎn)品工程師處，并且由提出問題的沖壓工程師與該產(chǎn)品工程師密切溝通，共同討論問題解決的對策，產(chǎn)品工程師再將達(dá)成共識的對策落實(shí)到具體的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中，沖壓工程師再次分析產(chǎn)品數(shù)據(jù)，驗(yàn)證其沖壓成型性，直到問題關(guān)閉。例如，沖壓工程師做沖壓成型性分析后，發(fā)現(xiàn)左/右前輪罩外板加強(qiáng)板鈑件成形時(shí)，在拐角處有開裂現(xiàn)象，立刻將此問題納入沖壓同步分析問題清單跟蹤。他找到對應(yīng)的產(chǎn)品工程師，并一起尋找問題解決的對策，經(jīng)過雙方溝通達(dá)成“在此拐角處增加缺口，向內(nèi)凹5mm，并局部修改產(chǎn)品特征”的修改意見。產(chǎn)品工程師修改此零件3D數(shù)模，落實(shí)該措施，最后形成新的產(chǎn)品數(shù)模，提供給沖壓工程師再次分析，結(jié)果滿足沖壓成型性分析，問題關(guān)閉。

4問題管理需要分散與集中并行

在汽車設(shè)計(jì)開發(fā)過程中，對于某個專業(yè)領(lǐng)域提出的問題，我們以單一問題清單的形式來管理，由問題提出區(qū)域來跟蹤管控問題的進(jìn)度和狀態(tài)，這就是分散管理。但是由于在整個汽車設(shè)計(jì)開發(fā)過程中，不僅僅涉及到某個專業(yè)領(lǐng)域，而是跨多個專業(yè)領(lǐng)域，這樣的問題就相對比較復(fù)雜，需要集中管理。例如，總布置遇到的問題大多數(shù)是跨專業(yè)科室的，需要集中管理和決策。進(jìn)一步舉例如下，發(fā)動機(jī)艙布置作為整車開發(fā)過程中重要的組成部分，匯集了整車各專業(yè)設(shè)計(jì)因素，集材料、性能、安全、加工、裝配、維修、成本及美觀等諸方面于一體，充分展示了整車的設(shè)計(jì)水平，尤其需要多個科室協(xié)同進(jìn)行相關(guān)問題的處理和決策。又如，產(chǎn)品工程師在設(shè)計(jì)開發(fā)某個零部件時(shí)會遇到與下游科室零件搭接的問題，也需要集中協(xié)調(diào)和管理。再如，產(chǎn)品設(shè)計(jì)不滿足制造需求，屬于跨產(chǎn)品工程和制造工程區(qū)域的問題，也需要集中管控，召開專題會議上升決策等，避免由于專業(yè)角度不同而無法達(dá)成一致意見，妨礙問題的快速決策和解決。另外，在某個設(shè)計(jì)開發(fā)階段，同時(shí)會存在有多個專業(yè)領(lǐng)域的單一問題清單，這些清單即使有專人管理，也需要集中匯總狀態(tài)和做總體控制，這樣才能確保整個汽車設(shè)計(jì)開發(fā)的進(jìn)度不因?yàn)槟硞€專業(yè)領(lǐng)域問題解決效率低下而拖后腿。

5問題管理需要發(fā)揮人的主觀能動性

以上措施再完美，離開了人的主觀能動性，也無法發(fā)揮作用。因此，在汽車設(shè)計(jì)開發(fā)過程中，必須要發(fā)揮開發(fā)團(tuán)隊(duì)每個人的主觀能動性，這樣問題管理才能夠卓有成效。要發(fā)揮人的主觀能動性來解決問題，首先就是要形成一致的目標(biāo)，以解決問題的結(jié)果為導(dǎo)向，把大家的意識統(tǒng)一起來，這樣行動起來大家參與解決問題的主動性和創(chuàng)造性才能發(fā)揮出來。例如為解決“輪罩與裙板圖示處配合不美觀”這個感知質(zhì)量問題，感知質(zhì)量工程師、造型工程師、產(chǎn)品工程師形成一致的目標(biāo)，就是要徹底解決該問題，使輪罩與裙板圖示處的配合能夠滿足感知質(zhì)量的要求。這樣大家目標(biāo)一致之后，無論是在討論方案、實(shí)施方案的過程中，大家心無雜念，都積極主動地參與到問題解決當(dāng)中，一心一意做好各自的工作，直到問題關(guān)閉，目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。其次要發(fā)揮人的主觀能動性，我們需要在整個汽車設(shè)計(jì)開發(fā)團(tuán)隊(duì)里倡導(dǎo)出一種相互學(xué)習(xí)相互欣賞共同提升的工作氛圍。只有這樣，大家才會主動提出問題來共同討論，知無不言，言無不盡，大家一起集思廣益，共同促進(jìn)問題的解決，從而推動整個汽車設(shè)計(jì)開發(fā)項(xiàng)目向著既定的時(shí)間節(jié)點(diǎn)和成本目標(biāo)、質(zhì)量目標(biāo)邁進(jìn)。

6結(jié)束語

篇4

關(guān)鍵詞：通風(fēng)機(jī)排煙風(fēng)機(jī)風(fēng)道

一、通風(fēng)量計(jì)算

1.汽車庫通風(fēng)的目的：(1)使空氣中汽油蒸汽濃度不致達(dá)到其最低爆炸濃度，對汽油蒸汽和空氣混合物按體積計(jì)為1％。(2)把CO濃度控制在國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)。一般情況下滿足后者，則達(dá)到爆炸混合物的危險(xiǎn)性就大大降低了。

2.通風(fēng)量標(biāo)準(zhǔn)，只需確定以下兩點(diǎn)：

(1)平均每輛車排出CO的量

小型車：取1m3/h(318.4mg/s)

大、中、小混合型車：取2.6m3/h[4]

(2)同一時(shí)間內(nèi)開動發(fā)動機(jī)的最高臺數(shù)N

假定車庫內(nèi)車輛總數(shù)為Z，并引入同時(shí)工作系數(shù)β，則

同時(shí)工作系數(shù)β=N/Z×100％

這里β值的確定是一個比較復(fù)雜的問題，它受汽車庫服務(wù)對象、時(shí)間、車庫規(guī)模和布置方式等環(huán)境因素影響而有很大不同。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)研，β小于等于10％。

(說明：如果能對不同類型汽車庫通過電視監(jiān)控，計(jì)算機(jī)統(tǒng)計(jì)，會得出精確的β值，這樣對于設(shè)計(jì)人員具有很大的積極意義。筆者本文只想引入β這個概念。)

3.通風(fēng)量的計(jì)算：

每臺車通風(fēng)量L=X/(y2－y0)(m3/s)[3]

式中：X——CO排風(fēng)量(mg/s)

y2——車庫內(nèi)空氣中CO允許濃度，一般車庫取200mg/m3[5]

y0——送風(fēng)空氣中CO濃度，居住區(qū)取1mg/m3[5]

(說明：y2值在[4]中，英國標(biāo)準(zhǔn)為100ppm,即125mg/m3；因?yàn)閇5]是1980年頒布實(shí)施的，考慮到以后標(biāo)準(zhǔn)的提高，建議取y2=125mg/m3)

故每臺車通風(fēng)量：L=318.4/(200－1)=1.6(m3/s)=5760(m3/h)

4.實(shí)例：一居住區(qū)地下停車庫面積為2200m2，額定停車數(shù)為68輛，凈高2.8米，取值

β=6％，則：

新風(fēng)量Lx=5760×68×6％=23500(m3/h)

排風(fēng)量Lp=1.2Lx=1.2×23500=28200(m3/h)

換氣次數(shù)n=28200/(2200×2.8)=4.6次/小時(shí)

二、通風(fēng)機(jī)、排煙風(fēng)機(jī)

1.通風(fēng)機(jī)：包括送風(fēng)機(jī)和排風(fēng)機(jī)。因?yàn)橥L(fēng)量是按某時(shí)刻最大通風(fēng)量選定的，在大部分時(shí)間內(nèi)，通風(fēng)機(jī)不能滿負(fù)荷工作，也沒有必要，所以通風(fēng)機(jī)宜設(shè)置成多臺或變頻風(fēng)機(jī)—只要在普通風(fēng)機(jī)上加一個可控硅變頻控制器就完全可行。一般送風(fēng)量是排風(fēng)量的80～85％[6]。

2.排煙風(fēng)機(jī)：在很多地下停車庫的排煙系統(tǒng)中，將排煙風(fēng)機(jī)和排風(fēng)機(jī)設(shè)計(jì)成兩用風(fēng)機(jī)，是不妥的。首先，排煙風(fēng)機(jī)是按280攝氏度連續(xù)工作30分鐘這一特定工況設(shè)計(jì)的，長年頻繁啟停將影響其壽命；第二，排煙風(fēng)機(jī)噪聲高、風(fēng)壓大，如果平時(shí)使用而沒有專用的風(fēng)機(jī)房，又將成為新的噪聲污染源。所以，排煙風(fēng)機(jī)和排風(fēng)機(jī)最好單獨(dú)設(shè)置。

三、風(fēng)道

1.因?yàn)樾碌囊?guī)范[1]的實(shí)施，使防煙分區(qū)可擴(kuò)大致2000M2，在小于2000M2的停車庫，排煙風(fēng)道可以和排風(fēng)道合用；而大于2000M2時(shí)，停放車輛較多，建議分開設(shè)置。

2.排風(fēng)口、排煙口的設(shè)置：筆者認(rèn)為下部三分之二，上部三分之一排風(fēng)口的設(shè)置較為合理的。因?yàn)榕棚L(fēng)口的布置應(yīng)使任何地方的煙霧都不致聚集不散，在汽車尾氣中，有CO、CO2、醛類、NO2、SO2，除CO外，其余摩爾質(zhì)量都比空氣重；另一方面，通風(fēng)量的計(jì)算是建立在室內(nèi)氣流組織及通風(fēng)的有效性上[3]；否則，必須大大增加通風(fēng)量。排煙口宜獨(dú)立設(shè)置，排煙時(shí)，低處排風(fēng)口關(guān)閉、排煙口打開，這在現(xiàn)有技術(shù)手段上和可靠性是可以保障的。

3.風(fēng)道材料：風(fēng)道應(yīng)優(yōu)先選用難燃或不燃的金屬復(fù)合材料或非金屬材料。汽車尾氣中的酸性氣體對一般金屬風(fēng)道、連接法蘭、掛件有較強(qiáng)的腐蝕作用，在沿海地區(qū)、南方地區(qū)尤為嚴(yán)重；既使在北京地區(qū)，沒有很好進(jìn)行防腐處理的金屬風(fēng)道，運(yùn)行4～5年，其法蘭接口已銹跡斑斑，此點(diǎn)應(yīng)此起足夠重視。

4.風(fēng)道一般截面面積較大，應(yīng)注意寬度大于等于800mm、或直徑大于等于1000mm，配合消防專業(yè)增加噴灑頭排數(shù)。轉(zhuǎn)

四、車庫保溫

1.在沒有特殊要求時(shí)，為節(jié)能，停車庫可以不保溫，但相應(yīng)消防管道應(yīng)保溫，噴灑系統(tǒng)應(yīng)設(shè)計(jì)成干式或干濕兩用系統(tǒng)。

2.北方賽冷地區(qū)有保溫要求時(shí)，在計(jì)算通風(fēng)量同時(shí)應(yīng)進(jìn)行熱負(fù)荷計(jì)算。由于通風(fēng)量大，熱量散失多，宜采用節(jié)能措施：如熱回收裝置(轉(zhuǎn)輪、套裝風(fēng)道)、電動車庫大門、熱風(fēng)幕等。

參考文獻(xiàn)

1.中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)：《汽車庫、修車庫、停車場設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB50067－97，中國計(jì)劃出版社(1997)。

2.顧興瑩：《民用建筑暖通空調(diào)設(shè)計(jì)技術(shù)措施》，中國建筑工業(yè)出版社(1996)。

3.孫一堅(jiān)：《工業(yè)通風(fēng)》，中國建筑工業(yè)出版社(1985)。

4.[英]D.J.Croome＆B.M.Roberts:《建筑物空氣調(diào)節(jié)與通風(fēng)》(陳在康等譯)，中國建筑工業(yè)出版社(1982)。

篇5

計(jì)費(fèi)器組成方框圖如圖1所示。

1.1主控模塊

主控模塊如圖2所示。

CPU選89C51RC2，它的主要特點(diǎn)是：ROM為32KFLASH，RAM為512byte；具有雙DPTR寄存器、一個硬件看門狗定時(shí)器、3個16位定時(shí)/計(jì)數(shù)器、7個中斷源，其它與MCS51基本相同。雙DPTR寄存器給軟件編程帶來了很大的方便。

復(fù)位、看門狗及電源監(jiān)控由MAX813芯片來完成。計(jì)費(fèi)器在營運(yùn)過程中，由于干擾等各種因素的影響。有可能出現(xiàn)死機(jī)現(xiàn)象導(dǎo)致出租車無法正常營運(yùn)。為了克服這一現(xiàn)象，除了充分利用CPU本身的看門狗定時(shí)器外，還需外加看門狗電路。MAX813的主要特點(diǎn)如下：

（1）系統(tǒng)上電、掉電以及供電電壓降低時(shí)，第7腳產(chǎn)生復(fù)位輸出，復(fù)位脈沖寬度的典型值為200ms，高電平有效，復(fù)位門限為4.65V。

（2）如果在1.6s內(nèi)沒有觸發(fā)該電路（即第6路無脈沖輸入），則第8腳輸出一個低電平信號，即看門狗電路輸出信號。

（3）手動復(fù)位輸入，低電平有效，即第1腳輸入一個低電平，則第7腳產(chǎn)生復(fù)位輸出。

（4）具有1.25V門限值檢測器，第4腳為輸入，第5腳為輸出。

實(shí)際應(yīng)用時(shí)，將第1腳與第8腳相連，第7腳接CPU的復(fù)位腳（89C51RC2的第9腳），第6腳與CPU的P1.0相連。在營運(yùn)過程中，P1.0不斷輸出脈沖信號。如果因某種原因CPU進(jìn)入死循環(huán)，則P1.0無脈沖輸出。于是1.6秒后在MAX813的第8腳輸出低電平，該低電平加到第1腳，使MAX813產(chǎn)生復(fù)位輸出，使CPU有效復(fù)位，擺脫死循環(huán)的困境。另外，當(dāng)電源電壓低于門限值4.65V時(shí)，MAX813也產(chǎn)生復(fù)位輸出，CPU處于復(fù)位狀態(tài)，不執(zhí)行任何指令，直到電源電壓恢復(fù)正常，因此可有效防止因電源電壓較低時(shí)CPU產(chǎn)生錯誤的動作。

時(shí)鐘及存儲器由芯片DS1244Y來完成，該芯片是一具有幽靈式（Phantom）時(shí)鐘的32K×8NVSRAM，第1腳為復(fù)位腳，其余和一般SRAM兼容。它提供嵌入式RTC和全靜態(tài)非揮發(fā)性RAM，含有內(nèi)芷式鋰電池和控制電路。此控制電路不斷監(jiān)視Vcc，當(dāng)Vcc>4.5V時(shí)，DS1244Y提供全部功能；當(dāng)Vcc<4.0V時(shí)，寫保護(hù)有效，所有的輸入變成“Don''''tCare”，所有的輸出處于高阻態(tài)；當(dāng)Vcc≤3.0V時(shí)，電源自動切到內(nèi)部的鋰電池。NVSRAM的操作和原來的SRAM一模一樣，但時(shí)鐘操作有區(qū)別。一次完整的時(shí)鐘操作由D0腳串行輸入預(yù)定的8個字節(jié)（即64個bit）給DS1244Y，DS1244Y收到8個字節(jié)后，再通過D0腳串行寫入或讀出8個字節(jié)（即時(shí)鐘數(shù)據(jù)）。編程時(shí)間將NVSRAM的最后一個字節(jié)地址（7FFFH）定義為時(shí)鐘地址。因此，NVSRAM的最后一個字節(jié)空間不能作RAM用。實(shí)際設(shè)計(jì)電路時(shí)，將DS1244Y的第1腳（RST）與CPU的P1.1相連。CPU復(fù)位后，由軟件通過P1.1給出一個低電平使DS1244Y復(fù)位。須特別注意的是DS1244Y的第1腳不要與Vcc相連。假如與Vcc相連，當(dāng)CPU產(chǎn)生復(fù)位時(shí)（此復(fù)位可由看門狗或手動產(chǎn)生），如果此時(shí)CPU正在對時(shí)鐘進(jìn)行讀寫，則CPU復(fù)位后，會對RAM或時(shí)鐘進(jìn)行讀寫操作，導(dǎo)致意料不到的錯誤。有關(guān)DS1244Y的具體用法請見參考文獻(xiàn)[1]。

打印功能，可通過選項(xiàng)設(shè)定，也可選擇稅控打印。各種打印命令及資料均由電腦通過RS-232或手持式資料傳輸器傳給計(jì)費(fèi)器，存儲在DS1244Y中。以何種格式打印何種數(shù)據(jù)完全由用戶自動選擇，因此可適用不同地區(qū)、不同客戶之需要。

計(jì)費(fèi)器可使用司機(jī)卡、采集卡、收費(fèi)卡及稅控卡等四種IC卡，究竟使用哪種卡可由選項(xiàng)控制。司機(jī)卡表示每次開機(jī)均要插入對應(yīng)卡（一臺出租車對應(yīng)兩張司機(jī)卡），計(jì)費(fèi)器才能正常工作；采集卡可采集計(jì)費(fèi)器中存儲的各種營運(yùn)資料；收費(fèi)卡表示乘客可使用該卡支持車資；稅控卡由稅務(wù)部門發(fā)行，只有稅控計(jì)費(fèi)器才需要此卡。

計(jì)費(fèi)器通過一條I/O線控制語言接口電路。乘客上車時(shí)，CPU給出50ms的低脈沖使語音接口電路說一段話。乘客下車時(shí)，CPU給出20ms的低脈沖使語音接口電路說另一段話。

計(jì)費(fèi)器可通過RS-232與電腦進(jìn)行

串行通信，通過電腦設(shè)置計(jì)費(fèi)器的各種參數(shù)及采集計(jì)費(fèi)器里存儲的各種數(shù)據(jù)。

1.2稅控模塊

該模塊由稅部門專門提供，稅控計(jì)費(fèi)器需要此模塊，非稅控計(jì)費(fèi)器則不需要此模塊。主控模塊與稅控模塊實(shí)行串行通信。計(jì)費(fèi)器正常工作時(shí)，主控模塊按要求將各種數(shù)據(jù)串行傳送到稅控模塊，稅控模塊將收到的數(shù)據(jù)存儲或顯示。

1.3電源模塊

該模塊為一開關(guān)電源，將輸入的12V直流電源變?yōu)榉€(wěn)定的5V電源。由于12V電源由出租車上的電瓶提供，其電壓有一定的離散性，當(dāng)電瓶質(zhì)量不好時(shí)12V電源較低。而開關(guān)電源的適用范圍較廣，且驅(qū)動能力較強(qiáng)，使用開關(guān)電源可有效防止因輸入電壓過低而產(chǎn)生的各種故障現(xiàn)象。設(shè)計(jì)電源模塊應(yīng)注意電源的抗干擾能力。

1.4按鍵顯示模塊

按鍵顯示模塊如圖3所示，共需4片4511、1片4028、1片2003、20個數(shù)碼管及一些發(fā)光二極管（作為指示燈，如計(jì)程、計(jì)時(shí)收費(fèi)指示燈）。計(jì)費(fèi)器提供6個按鍵功能，但稅控計(jì)費(fèi)器不需要6個按鍵，只需要3個按鍵，因而無需4028譯碼器，利用CPU的三條I/O線即可實(shí)現(xiàn)三個按鍵的功能。

1.5防作弊及脈沖輸入模塊

防作弊及脈沖輸入模塊如圖4所示。為了提高計(jì)費(fèi)器的防作弊功能，采用了兩片PIC508，傳感器中裝一片PIC508，計(jì)費(fèi)器中裝一片PIC508。其工作原理如下：每次計(jì)費(fèi)器復(fù)位后，計(jì)費(fèi)器中的PIC508送一隨機(jī)數(shù)（1個字節(jié)）作為密碼給傳感器中的PIC508，車輛每產(chǎn)生一個脈沖，傳感器中的PIC508均要將此密碼送回到計(jì)費(fèi)器的PIC508。只有密碼正確，計(jì)費(fèi)器中的PCI508才發(fā)正確信息給CPU，表示輸入了一脈沖，否則發(fā)錯誤信息給CPU。當(dāng)CPU收到三次錯誤信息（次數(shù)可任意設(shè)置）時(shí)，CPU報(bào)警表示有作弊現(xiàn)象。由于不同時(shí)刻，即使同一個計(jì)費(fèi)器的密碼也不相同且是隨機(jī)，因此采用該方法能效地防止司機(jī)作弊。

2軟件設(shè)計(jì)應(yīng)注意的問題

由于計(jì)數(shù)器的選項(xiàng)多達(dá)64個，功能齊全，能適應(yīng)不同地區(qū)的需要，軟件編程及調(diào)試比較復(fù)雜，需要特別小心。為了使計(jì)費(fèi)器穩(wěn)定、可靠地工作，軟件設(shè)計(jì)主要考慮了以下幾個方面：

（1）為了防止計(jì)費(fèi)器死機(jī)，軟件編程時(shí)采用了指令冗余技術(shù)、軟件陷阱技術(shù)以及軟件看門狗技術(shù)。請參見參考文獻(xiàn)[2]。

（2）為了防止程序“亂飛”而非法修改計(jì)費(fèi)器所設(shè)置好的各種參數(shù)，從軟件的角度對計(jì)費(fèi)器的各種參數(shù)進(jìn)行了多重保護(hù)。必須通過“合法”的途徑才能修改參數(shù)，而程序“亂飛”也不能修改計(jì)費(fèi)器所設(shè)置好的參數(shù)。

（3）司機(jī)卡、采集卡、收費(fèi)卡、稅控卡共用一個IC卡接口，稅控模塊優(yōu)先訪問插入的IC卡并進(jìn)行判斷，直接與稅控初始化卡稅務(wù)信息卡和稅務(wù)稽查卡交換信息。如果不是稅控卡，則將控制權(quán)交給主控模塊，主控模塊要注意區(qū)分卡的類型，按照IC卡的有關(guān)控制命令正確編程。

（4）對DS1244Y時(shí)鐘操作時(shí)，串行輸入數(shù)據(jù)的第5字節(jié)的第5位（RST）須置0，以便DS1244Y能接收復(fù)位信號。每次上電后，由軟件對其復(fù)位。

（5）任何時(shí)候均要注意保存好計(jì)費(fèi)器所處的狀態(tài)及各種數(shù)據(jù)，復(fù)位后計(jì)費(fèi)器能夠回到原來的狀態(tài)。如計(jì)費(fèi)器處于載客狀態(tài)，復(fù)位后計(jì)費(fèi)器仍然回到載客狀態(tài)，且車資、收費(fèi)里程、收費(fèi)時(shí)間及單價(jià)同復(fù)位前一樣。

篇6

本刊主要發(fā)表學(xué)術(shù)水平高、研究方法新穎的論文，中、英文均可，且優(yōu)先發(fā)表有基金項(xiàng)目的論文（特別是國家重大攻關(guān)項(xiàng)目、國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目等國家或部、省級以上基金或攻關(guān)項(xiàng)目）。同時(shí)，歡迎汽車相關(guān)領(lǐng)域知名專家和學(xué)者撰寫本領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展綜述與展望性文章。

本刊內(nèi)容定位

綜述?展望 研究?開發(fā) 設(shè)計(jì)?計(jì)算 試驗(yàn)?測試 材料?工藝?設(shè)備 節(jié)能?排放 安全?碰撞

振動?噪聲 車身?造型 汽車電子 新能源汽車?電動汽車?新型式汽車

稿件要求

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1.必須有創(chuàng)新性、學(xué)術(shù)性、探索性，立論科學(xué)、論據(jù)充分、預(yù)見準(zhǔn)確，具有較高的學(xué)術(shù)價(jià)值和可讀性。

2.應(yīng)包括以下項(xiàng)目：英漢對照題目（中文題名一般以20個漢字以內(nèi)為宜）、英漢對照作者姓名、英漢對照作者單位、英漢對照摘要、英漢對照關(guān)鍵詞，關(guān)鍵詞最好3～5個。

3.來稿以5 000字以上為宜，最低不少于4 000字。

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篇7

致謝詞一

本人的學(xué)位論文是在我的導(dǎo)師溫老師的親切關(guān)懷和悉心指導(dǎo)下完成的。他嚴(yán)肅的科學(xué)態(tài)度，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)精神，精益求精的工作作風(fēng)，深深地感染和激勵著我。從課題的選擇到項(xiàng)目的最終完成，溫老師都始終給予我細(xì)心的指導(dǎo)和不懈的支持。在此謹(jǐn)向溫老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。

在此，我還要感謝在一起愉快的度過大學(xué)生活的每個可愛的同學(xué)們和尊敬的老師們，正是由于你們的幫助和支持，我才能克服一個一個的困難和疑惑，直至本文的順利完成。

在論文即將完成之際，我的心情無法平靜，從開始進(jìn)入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長、同學(xué)、朋友給了我無言的幫助，在這里請接受我誠摯的謝意!謝謝你們!

致謝詞二

本論文是在溫老師的悉心指導(dǎo)下完成的。老師淵博的專業(yè)知識，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度，精益求精的工作作風(fēng)，誨人不倦的高尚師德，嚴(yán)以律己、寬以待人的崇高風(fēng)范，樸實(shí)無華、平易近人的人格魅力對我影響深遠(yuǎn)。不僅是我樹立了遠(yuǎn)大的學(xué)術(shù)目標(biāo)、掌握了基本的研究方法，還使我明白了許多待人接物與人處事的道路。

本論文從選題到完成，每一步都是在溫老師的指導(dǎo)下完成了，傾注了老師大量的心血。在此，謹(jǐn)向YJBYS老師表示崇高的敬意和衷心的感謝!

致謝詞三

本設(shè)計(jì)的完成是在我們的導(dǎo)師××老師的細(xì)心指導(dǎo)下進(jìn)行的。在每次設(shè)計(jì)遇到問題時(shí)老師不辭辛苦的講解才使得我的設(shè)計(jì)順利的進(jìn)行。從設(shè)計(jì)的選題到資料的搜集直至最后設(shè)計(jì)的修改的整個過程中，花費(fèi)了郭老師很多的寶貴時(shí)間和精力，在此向?qū)煴硎局孕牡馗兄x!導(dǎo)師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度，開拓進(jìn)取的精神和高度的責(zé)任心都將使學(xué)生受益終生!

還要感謝和我同一設(shè)計(jì)小組的幾位同學(xué)，是你們在我平時(shí)設(shè)計(jì)中和我一起探討問題，并指出我設(shè)計(jì)上的誤區(qū)，使我能及時(shí)的發(fā)現(xiàn)問題把設(shè)計(jì)順利的進(jìn)行下去，沒有你們的幫助我不可能這樣順利地結(jié)稿，在此表示深深的謝意。

致謝詞四

在本次論文的撰寫中，我得到了XXX教授的精心指導(dǎo)，不管是從開始定方向還是在查資料準(zhǔn)備的過程中，一直都耐心地給予我指導(dǎo)和意見，使我在總結(jié)學(xué)業(yè)及撰寫論文方面都有了較大提高；同時(shí)也顯示了老師高度的敬業(yè)精神和責(zé)任感。在此，我對XXX教授表示誠摯的感謝以及真心的祝福。

四年大學(xué)生活即將結(jié)束，回顧幾年的歷程，老師們給了我們很多指導(dǎo)和幫助。他們嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)，優(yōu)良的作風(fēng)和敬業(yè)的態(tài)度，為我們樹立了為人師表的典范。在此，我對所有的XX學(xué)院的老師表示感謝，祝你們身體健康，工作順利!

致謝詞五

在本次論文設(shè)計(jì)過程中，***老師對該論文從選題，構(gòu)思到最后定稿的各個環(huán)節(jié)給予細(xì)心指引與教導(dǎo)，使我得以最終完成畢業(yè)論文設(shè)計(jì)。在學(xué)習(xí)中，老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度、豐富淵博的知識、敏銳的學(xué)術(shù)思維、精益求精的工作態(tài)度以及侮人不倦的師者風(fēng)范是我終生學(xué)習(xí)的楷模，導(dǎo)師們的高深精湛的造詣與嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的治學(xué)精神，將永遠(yuǎn)激勵著我。

這三年中還得到眾多老師的關(guān)心支持和幫助。在此，謹(jǐn)向老師們致以衷心的感謝和崇高的敬意。最后，我要向百忙之中抽時(shí)間對本文進(jìn)行審閱，評議和參與本人論文答辯的各位老師表示感謝。

畢業(yè)論文致謝詞

我的畢業(yè)論文是在韋xx老師的精心指導(dǎo)和大力支持下完成的，他淵博的知識開闊的視野給了我深深的啟迪，論文凝聚著他的血汗，他以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度和敬業(yè)精神深深的感染了我對我的工作學(xué)習(xí)產(chǎn)生了深淵的影響，在此我向他表示衷心的謝意

這三年來感謝廣西工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院汽車工程系的老師對我專業(yè)思維及專業(yè)技能的培養(yǎng)，他們在學(xué)業(yè)上的心細(xì)指導(dǎo)為我工作和繼續(xù)學(xué)習(xí)打下了良好的基礎(chǔ)，在這里我要像諸位老師深深的鞠上一躬！特別是我的班主任吳廷川老師，雖然他不是我的專業(yè)老師，但是在這三年來，在思想以及生活上給予我鼓舞與關(guān)懷讓我走出了很多失落的時(shí)候，“明師之恩，誠為過于天地，重于父母”，對吳老師的感激之情我無法用語言來表達(dá)，在此向吳老師致以最崇高的敬意和最真誠的謝意！

感謝這三年來我的朋友以及汽修0932班的四十多位同學(xué)對我的學(xué)習(xí)，生活和工作的支持和關(guān)心。三年來我們真心相待，和睦共處，不是兄弟勝是兄弟！正是一路上有你們我的求學(xué)生涯才不會感到孤獨(dú)，馬上就要各奔前程了，希望你們有好的前途，失敗不要灰心，你的背后還有汽修0932班這個大家庭！

最后我要感謝我的父母，你們生我養(yǎng)我，縱有三世也無法回報(bào)你們，要離開你們出去工作了，我在心里默默的祝福你們平安健康，我不會讓你們失望的，會好好工作回報(bào)社會的。

致謝詞2

在本次論文設(shè)計(jì)過程中，感謝我的學(xué)校，給了我學(xué)習(xí)的機(jī)會，在學(xué)習(xí)中，老師從選題指導(dǎo)、論文框架到細(xì)節(jié)修改，都給予了細(xì)致的指導(dǎo)，提出了很多寶貴的意見與建議，老師以其嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的治學(xué)態(tài)度、高度的敬業(yè)精神、兢兢業(yè)業(yè)、孜孜以求的工作作風(fēng)和大膽創(chuàng)新的進(jìn)取精神對我產(chǎn)生重要影響。他淵博的知識、開闊的視野和敏銳的思維給了我深深的啟迪。這篇論文是在老師的精心指導(dǎo)和大力支持下才完成的

感謝所有授我以業(yè)的老師，沒有這些年知識的積淀，我沒有這么大的動力和信心完成這篇論文。感恩之余，誠懇地請各位老師對我的論文多加批評指正，使我及時(shí)完善論文的不足之處。

謹(jǐn)以此致謝最后，我要向百忙之中抽時(shí)間對本文進(jìn)行審閱的各位老師表示衷心的感謝。

論文致謝詞

本論文在xxx導(dǎo)師的悉心指導(dǎo)下完成的。導(dǎo)師淵博的專業(yè)知識、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度，精益求精的工作作風(fēng)，誨人不倦的高尚師德，嚴(yán)于律己、寬以待人的崇高風(fēng)范，樸實(shí)無法、平易近人的人格魅力對本人影響深遠(yuǎn)。不僅使本人樹立了遠(yuǎn)大的學(xué)習(xí)目標(biāo)、掌握了基本的研究方法，還使本人明白了許多為人處事的道理。本次論文從選題到完成，每一步都是在導(dǎo)師的悉心指導(dǎo)下完成的，傾注了導(dǎo)師大量的心血。在此，謹(jǐn)向?qū)煴硎境绺叩木匆夂椭孕牡母兄x！在寫論文的過程中，遇到了很多的問題，在老師的耐心指導(dǎo)下，問題都得以解決。所以在此，再次對老師道一聲：老師，謝謝您！

時(shí)光匆匆如流水，轉(zhuǎn)眼便是大學(xué)畢業(yè)時(shí)節(jié)，秋云，聚散真容易。離校日期已日趨漸進(jìn)，畢業(yè)論文的完成也隨之進(jìn)入了尾聲。從開始進(jìn)入課題到論文的順利完成，一直都離不開老師、同學(xué)、朋友給我熱情的幫助，在這里請接受我誠摯的謝意！在此我向xxxx學(xué)校xxxxxxx專業(yè)的所有老師表示衷心的感謝，謝謝你們?nèi)甑男燎谠耘?，謝謝你們在教學(xué)的同時(shí)更多的是傳授我們做人的道理，謝謝三年里面你們孜孜不倦的教誨！

三年寒窗，所收獲的不僅僅是愈加豐厚的知識，更重要的是在閱讀、實(shí)踐中所培養(yǎng)的思維方式、表達(dá)能力和廣闊視野。很慶幸這三年來我遇到了如此多的良師益友，無論在學(xué)習(xí)上、生活上，還是工作上，都給予了我無私的幫助和熱心的照顧，讓我在一個充滿溫馨的環(huán)境中度過三年的大學(xué)生活。感恩之情難以用言語量度，謹(jǐn)以最樸實(shí)的話語致以最崇高的敬意。

最后要感謝的是我的父母，他們不僅培養(yǎng)了我對中國傳統(tǒng)文化的濃厚的興趣，讓我在漫長的人生旅途中使心靈有了虔敬的歸依，而且也為我能夠順利的完成畢業(yè)論文提供了巨大的支持與幫助。在未來的日子里，我會更加努力的學(xué)習(xí)和工作，不辜負(fù)父母對我的殷殷期望！我一定會好好孝敬他們，報(bào)答他們！爸媽，我愛你們！

“長風(fēng)破浪會有時(shí)，直掛云帆濟(jì)滄海?！边@是我少年時(shí)最喜歡的詩句。就用這話作為這篇論文的一個結(jié)尾，也是一段生活的結(jié)束。希望自己能夠繼續(xù)少年時(shí)的夢想，永不放棄。

論文致謝詞

導(dǎo)師淵博的專業(yè)知識，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度，精益求精的工作作風(fēng)，誨人不倦的高尚師德，嚴(yán)以律己、寬以待人的崇高風(fēng)范，樸實(shí)無華、平易近人的人格魅力對我影響深遠(yuǎn)。不僅使我樹立了遠(yuǎn)大的學(xué)術(shù)目標(biāo)、掌握了基本的研究方法，還使我明白了許多待人接

物與為人處世的道理。本論文從選題到完成，每一步都是在導(dǎo)師的指導(dǎo)下完成的，傾注了導(dǎo)師大量的心血。在此，謹(jǐn)向?qū)煴硎境绺叩木匆夂椭孕牡母兄x!

本論文的順利完成，離不開各位老師、同學(xué)和朋友的關(guān)心和幫助。在此感謝岳保珍高工、張?jiān)淌?、李兵云老師、何婉芬老師的指?dǎo)和幫助；感謝重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室的伍紅、賴燕明、朱先軍、成海芬、駱?gòu)?、劉道恒、吳勝龍等老師的指?dǎo)和幫助；感謝福建農(nóng)林大學(xué)謝擁群教授、陳禮輝教授、黃六蓮高工的關(guān)心、支持和幫助；

在三年的學(xué)習(xí)期間，得到王旭、劉千鈞、何為、覃程榮、李宗全、范娟、閩江馬、孔凡功、王鍵、王習(xí)文、黃友河、徐莉莉、莫佳琳、郭三川、李建文、鐘澤輝、楊奇峰、劉夢茹、尹覃偉、張春暉、劉瑞恒、涂啟梁、卓宇、張成峰、江守樂、薛兵、張小超、何卓雅、梁冬梅、李強(qiáng)、劉浩、劉傳富、于冬梅、程小煉、賴玉榮、遲聰聰、石海強(qiáng)、王少光等師兄和師弟妹的關(guān)心和幫助，在此表示深深的感謝。沒有他們的幫助和支持是沒有辦法完成我的博士學(xué)位論文的，同窗之間的友誼永遠(yuǎn)長存。

我畢業(yè)論文的致謝致謝：

感謝我的導(dǎo)師XXX教授，他們嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致、一絲不茍的作風(fēng)一直是我工作、學(xué)習(xí)中的榜樣；他們循循善誘的教導(dǎo)和不拘一格的思路給予我無盡的啟迪。

3)本課題在選題及研究過程中得到**老師的悉心指導(dǎo)。陸老師多次詢問研究進(jìn)程，并為我指點(diǎn)迷津，幫助我開拓研究思路，精心點(diǎn)撥、熱忱鼓勵。陸老師一絲不茍的作風(fēng)，嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的態(tài)度，踏踏實(shí)實(shí)的精神，不僅授我以文，而且教我做人，雖歷時(shí)三載，卻給以終生受益無窮之道。對陸老師的感激之情是無法用言語表達(dá)的。

感謝**老師、**老師、**老師、**老師等對我的教育培養(yǎng)。他們細(xì)心指導(dǎo)我的學(xué)習(xí)與研究，在此，我要向諸位老師深深地鞠上一躬。

南京曉莊學(xué)院**院長、科學(xué)教育系**主任、**書記、**老師、**老師等老師為我提供了良好的研究條件，謹(jǐn)向各位同仁表示誠摯的敬意和謝忱

篇8

關(guān)鍵詞：多功能，節(jié)能，一體化

 

1、汽車防曬罩的開發(fā)前景

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，轎車消費(fèi)市場蓬勃興起，逐漸成為新的消費(fèi)亮點(diǎn)。據(jù)了解，由于停車設(shè)施不足帶來的停車難問題，在我國大中城市日益嚴(yán)重，當(dāng)前，我國私人汽車擁有量已突破1000萬輛，而全國停車位缺口平均在60%以上。隨著我國私人汽車擁有量的迅速增長，汽車數(shù)量的增長與停車位短缺的矛盾日益突出。有數(shù)據(jù)表明，國內(nèi)城市每4.84輛機(jī)動車才有一個合法的停車位，有的城市平均每31輛車才配有一個停車位。國家發(fā)改委經(jīng)濟(jì)運(yùn)行局副局長林玉龍說，停車難不但成為制約城市發(fā)展的主要因素，而且阻礙了我國汽車工業(yè)的快速發(fā)展，已經(jīng)成為當(dāng)前迫切需要解決的問題[2]。車位緊張、停車難的問題已經(jīng)演變?yōu)橐粋€社會話題，有人認(rèn)為汽車的使用將是制約今后汽車發(fā)展的關(guān)鍵因素。

在地價(jià)如金的當(dāng)今社會里，修建車庫的代價(jià)眾人知曉，其成本也是可想而知的。因此有很大一部分車輛只能露天停放，雨天經(jīng)受風(fēng)雨的浸淋，晴天則經(jīng)受艷陽的暴曬，這種浸淋和暴曬無疑會使車輛的外殼加速老化。論文大全。在全球溫室效應(yīng)加劇的今天，經(jīng)暴曬后的車廂內(nèi)溫度奇高，車廂內(nèi)各種儀器和設(shè)施不僅會縮短正常的使用壽命，而且也會影響駕駛員進(jìn)入車廂后啟動車輛行駛，進(jìn)入車廂猶如置身桑拿浴房。

如今很多車子都?？吭隈R路兩邊或?？吭跇涫a下面，或?？吭谝恍┡R時(shí)規(guī)劃的露天停車場。?？吭跇涫a下面可以保持車內(nèi)溫度不至于過高。但停在樹蔭下面要注意防備樟樹、松樹等。這些樹種會在高溫時(shí)滴下樹脂類物質(zhì)，尤其夏季是樹木汁液分泌的旺盛季節(jié)，如果滴落在車身上，那樣就比較難清除，而且這類油性物質(zhì)對車身的腐蝕性很強(qiáng)。假如能夠給汽車加上一個防曬罩，那樣就可以減少這些不必要的麻煩。

2、現(xiàn)階段解決汽車防曬方法的分析

給汽車貼上防爆膜，是目前解決汽車防曬問題最簡單最直接的辦法，也是一種較常用的辦法。它可以有效阻斷太陽熱量，進(jìn)而減輕空調(diào)負(fù)荷，提高燃油效率，緩解引擎負(fù)荷，防止車內(nèi)物品褪色老化，保護(hù)車主的皮膚免受有害紫外線的傷害，防眩光，以及在發(fā)生事故時(shí)有助于固定破損玻璃碎片等多種功能。

停車時(shí)給汽車安上遮光板，遮光板一面呈銀色，體積小，材質(zhì)輕，可折疊，用時(shí)打開像一道屏風(fēng)，放在車內(nèi)的前部或后部，可保護(hù)儀表盤同時(shí)也可以使座椅不那么燙人。

從目前解決汽車防曬的方法來看，無論是哪一種方法都只能起到局部的防曬和隔熱功能，要想真正做到實(shí)質(zhì)性的防曬和隔熱，我們推出汽車防曬罩這類產(chǎn)品是比較理想的選擇。

3、現(xiàn)階段市場產(chǎn)品狀況分析

汽車防曬罩是汽車發(fā)展到一定階段，而出現(xiàn)的汽車附屬類產(chǎn)品，這類產(chǎn)品主要是用于汽車的防輻射、防熱以及防塵、防雨露霜雪，防意外刮傷等。汽車防曬罩的主要消費(fèi)對象是私家車車主。

“U.S.A.STAR”電動式防盜汽車防曬罩的出現(xiàn)是美國為了解決80年代私人轎車的廣泛普及與相配套的車庫大量匱乏之間的矛盾而發(fā)明的。在西方，“U.S.A.STAR”電動式防盜汽車防曬罩被稱作是“可隨車攜帶的車庫”。其缺點(diǎn)是罩上汽車防曬罩后汽車的尾部仍然露在外面，一方面熱量會從尾部傳到整個車身，大大減弱了其防曬隔熱功能。

另外，目前市場上還有一些手動卷軸式只遮車體上半部分的汽車防曬罩，都有其共同的缺點(diǎn)。

4、汽車防曬罩的衍生設(shè)計(jì)——帳篷

在了解了目前市場上汽車防曬罩和戶外帳篷之后，我將汽車防曬罩和戶外帳篷設(shè)計(jì)融于一體。而提出汽車防曬罩與戶外帳篷一體化的概念。將此多功能產(chǎn)品采用雙層帳，目的是更好的結(jié)合帳篷的功能，同時(shí)也解決目前汽車防曬罩單層隔熱性不好的主要缺點(diǎn)。在層與層之間加上通氣軟管，軟管采用柔軟材料，如同人體氣管，其作用使整個汽車防曬罩的層與層之間產(chǎn)生相對的空間，更好的達(dá)到帳內(nèi)氣體的流通，致使車內(nèi)溫度大大降低，進(jìn)而降低汽車室內(nèi)溫度。

在設(shè)計(jì)中，我們不能忽視該產(chǎn)品作為汽車防曬罩使用時(shí)的防盜問題，所以我設(shè)計(jì)一個名為防盜吸盤的附件，防盜吸盤既做到自身的防盜，又可防止汽車防曬罩被盜。論文大全。

經(jīng)過設(shè)計(jì)預(yù)想，我總結(jié)了多功能汽車防曬罩的設(shè)計(jì)思路和大體方向，即簡潔、美觀、親和、時(shí)尚、前衛(wèi)的，同時(shí)也容易操作，容易折疊、展開和獨(dú)具個性化。

在設(shè)計(jì)時(shí)，我提出了汽車防曬罩與戶外帳篷一體化的概念，將汽車防曬罩和戶外帳篷設(shè)計(jì)融于一體，使其更加節(jié)約材料，同時(shí)也滿足汽車防曬罩功能的多樣化。

這一點(diǎn)我們暫且稱為形，應(yīng)該說它是產(chǎn)品與人交流中最直接的因素之一,色彩是另一因素。它們屬第一感性因素，同技術(shù)、結(jié)構(gòu)、機(jī)能相比它們有著更大的可變可能，有著一定的自由度。

多功能汽車防曬罩的設(shè)計(jì)應(yīng)該是有針對性的設(shè)計(jì)，比如針對每年銷售情況而進(jìn)行尺寸的配合設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)時(shí)要嚴(yán)格參考汽車的基本尺寸。論文大全。

我認(rèn)為將產(chǎn)品設(shè)計(jì)成隧道式的帳篷形式是比較合理的，一方面考慮到帳篷與汽車的外形的配合，另一方面隧道式的帳篷抗風(fēng)性能較好。再者產(chǎn)品設(shè)計(jì)成隧道式加大了其作為帳篷使用時(shí)的空間，也更加符合人機(jī)工程學(xué)原理，即隧道式帳的有效躺臥空間在中間部位，這樣，人臥在帳內(nèi)不至于有壓抑的感覺，同時(shí)帳篷兩端可用來放置一些戶外生活用品。內(nèi)帳的設(shè)計(jì)尺寸是在外帳的基本尺寸上加以考慮的，既考慮了通風(fēng)、透氣性，也考慮了與外帳的結(jié)合操作。

為節(jié)約成本，我們可以在設(shè)計(jì)時(shí)把設(shè)計(jì)元素做模塊化處理，做到一件多用，各件互用。這樣做也會有效控制成本，增強(qiáng)產(chǎn)品的連續(xù)性和保持產(chǎn)品風(fēng)格的相對穩(wěn)定性。從而也實(shí)現(xiàn)不同型號汽車的互換。通過拉開塊與塊之間的拉鏈，對產(chǎn)品進(jìn)行不同的組合。該產(chǎn)品模塊化設(shè)計(jì)的意義還在于，當(dāng)車罩上防曬罩時(shí)，我們通過拉開塊與塊之間的拉鏈，自由的、輕松的出入停著的汽車內(nèi)，更清凈、隱私地享受車內(nèi)生活。

如果在技術(shù)、結(jié)構(gòu)等隱性因素相差不多的情況下自己的產(chǎn)品想在大量同類產(chǎn)品中脫穎而出，要依靠在第一感性因素方面先做好文章，也就是做好設(shè)計(jì)開發(fā)階段做好造型、色彩、材質(zhì)等方面的工作了。當(dāng)然技術(shù)方面的因素也是必須要跟上的，技術(shù)是一個產(chǎn)品的靈魂。如下圖分別為外帳三視圖和內(nèi)帳三視圖，兩者完全結(jié)合就是一個戶外帳篷使用，當(dāng)內(nèi)帳把底部和兩則部分拆卸下來與外帳結(jié)合就作為汽車防曬罩使用。

多功能汽車防曬罩的設(shè)計(jì)滿足了現(xiàn)代人特有的生活方式。多功能汽車防曬罩的設(shè)計(jì)同時(shí)也解決了私人汽車迅猛發(fā)展與車位緊張、停車難之間的矛盾，在車位緊張的時(shí)候，車主可以將車停在馬路兩旁或者是一些臨時(shí)規(guī)劃的停車場所，當(dāng)然要把汽車防曬罩罩上。使車主不為愛車被曬心疼，這樣能更好的保養(yǎng)汽車，使愛車壽命延長，也可以增加車主享受清爽舒適的駕駛愉悅。

汽車防曬罩與戶外帳篷一體化設(shè)計(jì)，更大程度地節(jié)約了材料，讓資源優(yōu)化配置，在資源和能源緊缺的現(xiàn)代社會中更應(yīng)該重視這點(diǎn)。利用有限的資源進(jìn)行多功能的產(chǎn)品設(shè)計(jì)將是未來的發(fā)展趨勢。

注釋

參考文獻(xiàn)

[1] 何人可.工業(yè)設(shè)計(jì)史（修訂版）[M].北京理工大學(xué)出版社，2000.

[2] 陳鴻俊.現(xiàn)代設(shè)計(jì)史[M].中南大學(xué)出版社，2005.

[3] 張同.產(chǎn)品系統(tǒng)設(shè)計(jì)[M].上海人民美術(shù)出版社，2004.

[4] 吳國榮，楊明朗.產(chǎn)品造型設(shè)計(jì)[M].武漢理工大學(xué)出版社，2005.

篇9

關(guān)鍵詞：發(fā)動機(jī)、機(jī)器、高科技、性能

Abstract: with the rapid development of national economy, automobile production increased year by year, our country more and more cars, cars are more and more complex. Especially the rapid development of science and technology, the automobile industry competition has changed from single performance competition steering performance, environmental protection, energy saving, comprehensive competition. Only the automobile engine, to cope with the world energy crisis and reducing the environmental pollution, the research and development work has focused on reducing fuel consumption, reduce emissions, lightweight and reduce wear and so on, to optimize the technology will be widely used in these studies.

Keywords: engine, machine, technology, performance

中圖分類號：S219.031文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

發(fā)動機(jī)是一部由許多機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)組成的是將某一種型式的能量轉(zhuǎn)換為機(jī)械能的復(fù)雜機(jī)器。其作用是將液體或氣體燃燒的化學(xué)能通過燃燒后轉(zhuǎn)化為熱能，再把熱能通過膨脹轉(zhuǎn)化為機(jī)械能并對外輸出動力。而汽車發(fā)動機(jī)是汽車的動力裝置。由機(jī)體、曲柄連桿機(jī)構(gòu)、配氣機(jī)構(gòu)、冷卻系、系、燃料系和點(diǎn)火系（柴油機(jī)沒有點(diǎn)火系）等組成。按燃料分發(fā)動機(jī)有汽油和柴油發(fā)動機(jī)兩種。按工作方式有二沖程和四沖程兩種，一般發(fā)動機(jī)為四沖程發(fā)動機(jī)。

隨著世界能源問題和環(huán)境污染問題的日趨嚴(yán)重，飛機(jī)及汽車作為污染環(huán)境和消耗能源的大戶，備受人們的關(guān)注。發(fā)動機(jī)燃燒過程直接影響節(jié)能和環(huán)保，對發(fā)動機(jī)燃燒過程優(yōu)化的研究越來越受到重視。

發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)以結(jié)構(gòu)、熱力、燃燒、強(qiáng)度、振動、流體、傳熱等多個學(xué)科為基礎(chǔ)，可變因素多，隨機(jī)性大，是一個可變互耦系統(tǒng)的優(yōu)化問題。多學(xué)科設(shè)計(jì)優(yōu)化通過充 分利用各個學(xué)科之間的相互作用所產(chǎn)生的協(xié)同效應(yīng)，獲得系統(tǒng)的整體最優(yōu)解，因而在發(fā)動機(jī)傳統(tǒng)設(shè)計(jì)流程圖上有很大的應(yīng)用優(yōu)勢。

發(fā)動機(jī)的優(yōu)化涉及到多個目標(biāo)，與單目標(biāo)優(yōu)化問題不同的是這些目標(biāo)函數(shù)往往耦合在一起，且每一個目標(biāo)具有不同的物理意義和量綱。它們的關(guān)聯(lián)性和沖突性使得對其優(yōu)化變得十分困難。多目標(biāo)優(yōu)化方法可以分為如下兩大類并且已在發(fā)動機(jī)的優(yōu)化設(shè)計(jì)中得到了應(yīng)用。1.基于偏好的多目標(biāo)優(yōu)化方法此方法根據(jù)工程實(shí)際的具體情況，首先選擇一個偏好向量，然后利用偏好向量構(gòu)造復(fù)合函數(shù)，使用單目標(biāo)優(yōu)化算法優(yōu)化該復(fù)合函數(shù)以找到單個協(xié)議最優(yōu)解。如利用線性組合法對發(fā)動機(jī)的懸置系統(tǒng)進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化；利用加權(quán)法對液體火箭發(fā)動機(jī)的減損和延壽控制進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化。2.基于非劣解集的多目標(biāo)優(yōu)化方法 此方法首先需要找到盡可能多的協(xié)議解，然后根據(jù)工程實(shí)際情況，獲得決策解。相比基于偏好的多目標(biāo)方法，該方法更系統(tǒng)、實(shí)用和客觀。如通過多目標(biāo)遺傳算 法，以單位推力、耗油率等為目標(biāo)函數(shù)對航空發(fā)動機(jī)總體性能進(jìn)行優(yōu)化；基于多目標(biāo)遺傳算法對固體火箭發(fā)動機(jī)的性能和成本進(jìn)行優(yōu)化。在發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)及實(shí)際使用中，總是存在著材料特性、制造、裝配及載荷等方面的誤差或不確定性。雖然在多數(shù)情況中，誤差或不確定性很小，但這些誤差或不確定性結(jié)合在一起可能對發(fā)動機(jī)的性能和可靠性產(chǎn)生很大的影響。對于此類不確定性問題的優(yōu)化，傳統(tǒng)的優(yōu)化方法已無法解決，而必須求助于不確定性優(yōu)化方法。 隨著發(fā)動機(jī)質(zhì)量越來越輕，而其功率和轉(zhuǎn)速不斷提高，振動和噪聲問題越來越突出。振動不僅影響到發(fā)動機(jī)自身的強(qiáng)度和性能，而且會給車輛整體壽命和乘客舒適 性造成很大的影響。除了對發(fā)動機(jī)本身結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)外，對發(fā)動機(jī)的減振系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化也是一條提高車輛整體振動性能的有效途徑。傳統(tǒng)的彈性減振系統(tǒng)已無法滿足 舒適性要求，未來的趨勢是半主動減振和主動減振控制系統(tǒng)，即能根據(jù)發(fā)動機(jī)激勵、路況、車輛行駛狀態(tài)和載荷等自動調(diào)節(jié)系統(tǒng)參數(shù)，優(yōu)化車輛動力學(xué)特性，實(shí)現(xiàn)主 動減振。車用發(fā)動機(jī)的減振系統(tǒng)是一復(fù)雜的非線性系統(tǒng)，而神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)因其自身的非線性映射能力在未來發(fā)動機(jī)減振系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)中具有很大的潛力。另外，由于發(fā) 動機(jī)動力系統(tǒng)的復(fù)雜性，在模型、載荷、激勵等方面都具有很大的不確定性，減振系統(tǒng)的優(yōu)化不可避免地應(yīng)考慮系統(tǒng)不確定性的影響，可以利用模糊集或區(qū)間數(shù)學(xué)理 論結(jié)合神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行不確定性優(yōu)化，以提高減振系統(tǒng)的可靠性和魯棒性。

發(fā)動機(jī)的燃燒和排放系統(tǒng)直接影響到 發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性、噪聲、排放等重要指標(biāo)，影響到汽車的節(jié)能與環(huán)保性能。對燃燒與排放系統(tǒng)的優(yōu)化可從兩個方面進(jìn)行。一方面是燃料噴射系統(tǒng)的優(yōu)化，可通過 電控單元精確控制各氣缸的燃油噴射量，自由控制發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩，使得發(fā)動機(jī)具有良好的啟動性能和最佳的輸出響應(yīng)特性，并使得氣缸達(dá)到最佳混合氣狀態(tài)，提高燃 油熱效率，降低噪聲；另一方面是優(yōu)化進(jìn)氣管系的結(jié)構(gòu)參數(shù)，改進(jìn)發(fā)動機(jī)燃燒室，優(yōu)化壓縮比。未來的燃燒與排放系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，應(yīng)當(dāng)綜合考慮噴射系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)結(jié) 構(gòu)，同時(shí)注重結(jié)構(gòu)、燃燒、流體、噪聲等不同專業(yè)領(lǐng)域的性能提高，進(jìn)行多學(xué)科優(yōu)化設(shè)計(jì)。汽油發(fā)動機(jī)的熱效率為 20 %～30 % ,柴油發(fā)動機(jī)為 30 %～40 %。如能廣泛地使用柴油機(jī) ,將會節(jié)約大量燃料。柴油機(jī)的優(yōu)點(diǎn)還在于它可以使用純度比較低、價(jià)格比汽油便宜的柴油作燃料。據(jù)統(tǒng)計(jì) ,將汽油機(jī)轉(zhuǎn)換為柴油機(jī) ,每升燃料的行程里程平均可增加 35 % ,同樣質(zhì)量和功率相同的柴油機(jī)與汽油機(jī)相比 ,油耗可降 15 %～ 25 %。因此 ,各汽車制造商都積極地增加柴油車的比重 ,目前絕大多數(shù)商用車都裝備柴油機(jī) ,而各汽車廠商提供的裝有柴油機(jī)的轎車、行車也日益增多 ,如寶馬、奔馳、奧迪、豐田、本田、馬自達(dá)等都在全力開發(fā)并推出環(huán)保型柴油車。在歐洲 ,轎車柴油化的比例已高達(dá) 40 % ,且有不斷上升之勢。

綜上所述，優(yōu)化技術(shù)在發(fā)動機(jī)的設(shè)計(jì) 制造中占有非常重要的地位。包括常規(guī)優(yōu)化方法和智能優(yōu)化方法在內(nèi)的優(yōu)化技術(shù)已被應(yīng)用于發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)?？紤]到能源的短缺和環(huán)境問題的重要性，未來的車用發(fā)動機(jī) 優(yōu)化設(shè)計(jì)的研究將是以節(jié)能和環(huán)保為重點(diǎn)的綜合最優(yōu)，應(yīng)當(dāng)建立并應(yīng)用多種不確定多目標(biāo)多學(xué)科優(yōu)化理論方法、策略及算法；并應(yīng)大力開發(fā)在一個優(yōu)化平臺上集成各 個學(xué)科設(shè)計(jì)要求的多學(xué)科多目標(biāo)優(yōu)化設(shè)計(jì)系統(tǒng)，該系統(tǒng)將具有更高的優(yōu)化效率和較好的開放性，可以更好地適應(yīng)未來汽車個性化設(shè)計(jì)的趨勢。

摘要：

[1]汽車行業(yè)一體化 (質(zhì)量、境、業(yè)健康安全)管理體系認(rèn)證的研究 .吉林大學(xué) . 2007中國優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫 .

[2 ]汽車駕駛員前方視野測量系統(tǒng)軟件開發(fā) .吉林大學(xué) . 2007中國優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫 .

篇10

關(guān)鍵詞：可拓評價(jià)；畢業(yè)設(shè)計(jì)；教學(xué)改革

作者簡介：董非（1982-），男，江蘇常州人，江蘇大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院，講師；尹必峰（1975-），男，江蘇泰州人，江蘇大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院，副教授。（江蘇鎮(zhèn)江212013）

基金項(xiàng)目：本文系江蘇大學(xué)教學(xué)改革與研究項(xiàng)目（項(xiàng)目編號：JGY2007051）的研究成果。

中圖分類號：G642.477     文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A     文章編號：1007-0079（2012）11-0099-03

本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）是高校本科教學(xué)過程的最后一個實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)。通過畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）環(huán)節(jié)，不僅可以檢驗(yàn)學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)知識解決實(shí)際問題的能力，同時(shí)也是對高校本科實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量水平的檢驗(yàn)。[1]目前，國內(nèi)高校在對畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績評定時(shí)大多仍采用傳統(tǒng)方法進(jìn)行，即學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績是由指導(dǎo)老師、評閱人和答辯小組三方面成績簡單加權(quán)平均得到，對于一些很難量化的定性指標(biāo)，評價(jià)時(shí)主觀性過強(qiáng)，缺乏科學(xué)統(tǒng)一的評價(jià)依據(jù)；此外，在對學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績有疑義時(shí)往往是由幾位專家討論確定，缺乏說服力。因此，對畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量進(jìn)行科學(xué)、客觀、統(tǒng)一的評價(jià)是當(dāng)前我國各高校教育教學(xué)研究的一個重要課題。

在此背景下，本文根據(jù)工科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的特點(diǎn)，建立工科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量多級評價(jià)體系，提出一種基于多級可拓的工科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量綜合評價(jià)方法，并結(jié)合具體實(shí)例闡述該方法的應(yīng)用過程，并對該方法的可行性、有效性進(jìn)行分析。

一、工科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量評價(jià)體系

1.工科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的特點(diǎn)

工科專業(yè)不同于其他學(xué)科專業(yè)，其畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的特點(diǎn)通常表現(xiàn)[2]為“一人一題”，以工程實(shí)際或模擬設(shè)計(jì)為主要研究內(nèi)容，采用常規(guī)或現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法和手段展開研究，研究內(nèi)容緊密圍繞學(xué)校、生產(chǎn)企業(yè)、科研院所以及指導(dǎo)教師的科研項(xiàng)目，主要成果形式包括工程設(shè)計(jì)圖紙、三維CAD軟件建立的參數(shù)化模型和虛擬裝配結(jié)果以及用CAE軟件進(jìn)行的工程設(shè)計(jì)分析等。

2.工科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量多級評價(jià)體系

針對工科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的特點(diǎn)，結(jié)合江蘇省普通高等學(xué)校本?？苾?yōu)秀畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）評選標(biāo)準(zhǔn)，筆者制定了與其研究方法和成果形式相應(yīng)的質(zhì)量評價(jià)細(xì)化指標(biāo)，并綜合考慮指導(dǎo)教師、評閱教師和答辯小組三者對畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量審視角度不同，建立了如圖1所示的工科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量多級評價(jià)體系。

二、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量評價(jià)多級可拓模型

可拓評價(jià)[3]是以可拓學(xué)和物元理論為基礎(chǔ)，將要評價(jià)的對象視為物元，通過物元分析確定評價(jià)的不同等級，然后利用關(guān)聯(lián)函數(shù)計(jì)算和劃分各待評價(jià)對象隸屬等級，相對客觀地實(shí)現(xiàn)待評價(jià)對象的分類排序，進(jìn)而明確待評價(jià)對象的質(zhì)量水平?？赏卦u價(jià)與層次分析法[4]、灰色聚類法[5]等其他評價(jià)方法相比，能夠減少人為因素對評價(jià)預(yù)測結(jié)果的干預(yù)，規(guī)范性好，具有簡捷、嚴(yán)密的特點(diǎn)。經(jīng)查閱大量資料發(fā)現(xiàn)，可拓評價(jià)方法在教學(xué)質(zhì)量管理、命題質(zhì)量綜合評判等方面得到了一定的應(yīng)用[6]，但鮮有將可拓評價(jià)運(yùn)用到畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量評價(jià)中的報(bào)道。

1.物元可拓模型

在物元分析中，任何事物都可以由事物M、特征C和量值X組成，記為R=（M，C，X）。[3]

（1）待評物元矩陣的建立。對于待評畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量評價(jià)系統(tǒng)，將待評指標(biāo)的相應(yīng)數(shù)據(jù)用物元模型來描述，記事物P0為待評對象；Xi為P0關(guān)于Ci的量值（i=1，2，…，m，m為指標(biāo)個數(shù)）。

（2）經(jīng)典域物元矩陣的建立。假設(shè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量評價(jià)等級分為n級，記Moj為第j級別的事物，令表示級別為j第i個指標(biāo)Ci的量值域（j=1，2，…，n）。

（3）節(jié)域物元矩陣的建立。節(jié)域?yàn)楦髦笜?biāo)對應(yīng)的所有取值范圍，記Muj為物元系統(tǒng)中級別的全體，令表示第i個指標(biāo)Ci全部等級的量值范圍。

（4）關(guān)聯(lián)度函數(shù)的構(gòu)造。根據(jù)物元理論，定義待評畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）評價(jià)指標(biāo)i關(guān)于等級j的關(guān)聯(lián)度函數(shù)為：

（1）

其中

式中，為關(guān)聯(lián)度，為第i個評價(jià)指標(biāo)關(guān)于等級j的關(guān)聯(lián)度。

（5）各級指標(biāo)權(quán)重的確定。由圖1可知，工科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量評價(jià)體系包含多個層次，且每個層次所含的評價(jià)指標(biāo)很多，為此在進(jìn)行綜合評價(jià)時(shí)低一層指標(biāo)對其上一層指標(biāo)的影響作用（即權(quán)重）是不相同的。本文在確定各級指標(biāo)權(quán)重時(shí)采用了不同的處理方法，具體為針對子指標(biāo)層中各項(xiàng)指標(biāo)，由于其數(shù)據(jù)豐富，可充分挖掘原始數(shù)據(jù)本身蘊(yùn)涵的信息，采用熵權(quán)法；對于其余各級指標(biāo)，由筆者任教學(xué)校多年的教學(xué)經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)秀畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）評選標(biāo)準(zhǔn)加以確定，詳見表1所示。熵權(quán)法是指根據(jù)各子指標(biāo)提供的有用信息量確定各子指標(biāo)的權(quán)重。

第i項(xiàng)子指標(biāo)的熵權(quán)計(jì)算公式為：

（2）

其中

式中，為第i項(xiàng)子指標(biāo)的熵權(quán)，m為指標(biāo)個數(shù)，n為等級數(shù)。

2.多級可拓綜合評價(jià)思路

多級可拓評價(jià)基本思路為：首先計(jì)算子指標(biāo)層各指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度矩陣，根據(jù)熵權(quán)法確定子指標(biāo)層對于指標(biāo)層中各指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)ω，將ω與相乘得到指標(biāo)層關(guān)聯(lián)度矩陣，再由表1給定的指標(biāo)層對準(zhǔn)則層的權(quán)重α與相乘得到準(zhǔn)則層關(guān)聯(lián)度系數(shù)，依次類推，逐級計(jì)算直至目標(biāo)層，得到目標(biāo)層關(guān)聯(lián)度矩陣。

若滿足，則認(rèn)為畢業(yè)論文質(zhì)量綜合評價(jià)屬于等級j。

（3）

其中

式中，j*為目標(biāo)層即畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量總評的級別特征值，即屬于某評價(jià)等級的程度。

三、案例分析

以筆者任教學(xué)校2010級某學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)為例，介紹其多級可拓綜合評價(jià)過程，并對評價(jià)結(jié)果進(jìn)行分析。

1.經(jīng)典域、節(jié)域和待評物元的確定

本文將畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）綜合評價(jià)質(zhì)量分為優(yōu)秀、良好、中等、合格、不合格五個等級，依次賦值為1、2、3、4、5；與各等級對應(yīng)的經(jīng)典域分別為[0.9，1]、[0.8，0.89]、[0.7，0.79]、[0.6，0.69]和[0，0.59]，指標(biāo)對應(yīng)的節(jié)域均為[0，1]。該學(xué)生子指標(biāo)層下各指標(biāo)得分見表2所示。為了方便，將子指標(biāo)層下各指標(biāo)得分進(jìn)行歸一化處理。

2.子指標(biāo)層指標(biāo)對指標(biāo)層指標(biāo)權(quán)重系數(shù)的確定

在確定子指標(biāo)層指標(biāo)對指標(biāo)層指標(biāo)權(quán)重時(shí)采用的是熵權(quán)法。下面以“指導(dǎo)教師評分”子指標(biāo)層指標(biāo)對指標(biāo)層指標(biāo)權(quán)重為例。

由式（5）和式（6）計(jì)算得知，“指導(dǎo)教師評分”下子指標(biāo)層指標(biāo)對指標(biāo)層指標(biāo)權(quán)重向量分別為：

注：表示指標(biāo)層第i個指標(biāo)下各子指標(biāo)的權(quán)重向量。

3.多級可拓評價(jià)

通過計(jì)算，該學(xué)生子目標(biāo)層及目標(biāo)層評價(jià)結(jié)果如表3所示。由表3可見，該生畢業(yè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)教師評價(jià)為1級，屬于優(yōu)秀；評閱教師和答辯小組評價(jià)均為2級，屬于良好；最終該生畢業(yè)論文質(zhì)量總評成績?yōu)?級，屬于良好。表中數(shù)據(jù)為負(fù)，表示關(guān)聯(lián)度不屬于該質(zhì)量等級以及不屬于該質(zhì)量等級的程度；數(shù)據(jù)為正，表示關(guān)聯(lián)度屬于該質(zhì)量等級以及屬于該質(zhì)量等級的程度。進(jìn)一步，由式（8）計(jì)算可知，該生質(zhì)量總評綜合關(guān)聯(lián)度特征值j*為2.029，數(shù)值更趨向于2，表明該生畢業(yè)論文成績更偏向良好級別。

四、結(jié)語

本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量評定是衡量高校人才培養(yǎng)質(zhì)量的重要參考依據(jù)。本文將多級可拓綜合評價(jià)的方法引入工科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量評價(jià)中，建立了基于可拓評價(jià)理論的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量評價(jià)指標(biāo)體系，并根據(jù)各級指標(biāo)的特點(diǎn)采用不同方法確定指標(biāo)權(quán)重，逐級計(jì)算，直至確定目標(biāo)層與各評價(jià)等級的關(guān)聯(lián)度，明確評價(jià)結(jié)果。實(shí)例計(jì)算表明，該方法不但能評定出畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量等級，而且能從不同的審視角度反映畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量的優(yōu)劣，提高了評判結(jié)果的可靠性和準(zhǔn)確性，故該方法在評價(jià)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量方面是有效且可行的，具有較強(qiáng)的推廣和實(shí)用價(jià)值。

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