導(dǎo)語：地鐵車站設(shè)計(jì)研究論文一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要：本文總結(jié)了當(dāng)前地鐵車站設(shè)計(jì)中的一些缺點(diǎn)和問題。如，地鐵的使用期為100年，車站客流量按建成后第25年預(yù)測(cè)，存在著巨大時(shí)空差距。站臺(tái)上設(shè)2組樓扶梯，不利于乘客疏散和防災(zāi)。殘疾人電梯不能直達(dá)地面，殘疾人進(jìn)出車站的問題并沒有解決。實(shí)踐證明高架側(cè)式站臺(tái)的使用效果不好。雙島4線車站只方便同站臺(tái)同方向換乘，反方向換乘不方便。單島4線車站對(duì)同方向和反方向換乘都很方便。由兩個(gè)車站進(jìn)行組合換乘，工程代價(jià)太高，應(yīng)該慎重使用。

Abstract:Thisarticlesummarizestheshortcomingsandthequestionsinthedesignofthecurrentsubwaystation.Forexample,thelifetimeofthesubwayis100years,butthecapacityofthestationpassengerisforecastedafterthesubwaystationhasbeenbuiltfor25years.Ithasthehugespaceandtimedisparitybetweenthem.Intheplatform,thereare2groupsofbuildingsstaircaseswithahandrail,itisdisadvantageousforthepassengerstodisperseandtakemeasuresagainstdisasters.Theelevatorofthedisabledpersoncannotgotothegrounddirectly,thequestionofthedisabledpersonpassinginandoutthestationisstillnotsolved.Thepracticeprovesthattheeffectofthehighstructuresidetypeplatformisnotgood.Thestationofdouble-island4linesonlyconvenientforthesamedirectioninterchange,thereverseddirectioninterchangeisnotfacilitated.Thestationofthesingle-island4linesisconvenientforthesamedirectioninterchangeandthereverseddirectioninterchange.Carryingonthecombinationbytwostationstotraderides,theconstructioncostoftheprojectistoohigh,shouldbeprudentlyused.

關(guān)鍵詞：使用期，預(yù)測(cè)客流，站臺(tái)寬度，殘疾人電梯，同站臺(tái)換乘。

Keywords:Thelifetimeofuse,forecastthepassengerflow,thewidthoftheplatform,theelevatorforthedisabledperson,interchangebetweenthesameplatform

一前言

新開通的北京地鐵五號(hào)線，以嶄新的面貌呈現(xiàn)在市民面前，使北京地鐵的建設(shè)又上了一個(gè)新臺(tái)階。地鐵五號(hào)線集中了當(dāng)代地鐵建設(shè)的最新成就，車輛的技術(shù)水平和舒適度大大提高，車站的電子服務(wù)設(shè)施齊全，能為乘客提供多種乘車信息，方便市民出行。新型站臺(tái)安全門的使用，確保乘客安全乘車，廣大乘客贊不絕口。地鐵五號(hào)線開通僅一個(gè)多月，日客運(yùn)量已達(dá)到47萬人次，對(duì)緩解北京城市交通緊張狀況起了重要作用。

筆者近日試乘地鐵五號(hào)線，在高興的同時(shí)，也注意到存在的一些缺點(diǎn)和不足。聯(lián)系近幾年其他城市地鐵的情況，感到在地鐵車站設(shè)計(jì)中有些問題應(yīng)該引起我們的反思。為進(jìn)一步提高我國地鐵的設(shè)計(jì)水平獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策。筆者愿意談?wù)勛约旱囊恍\見。

二當(dāng)前地鐵車站設(shè)計(jì)存在的問題

1預(yù)測(cè)客流量與車站設(shè)計(jì)規(guī)模問題

1.1地鐵的使用年限與預(yù)測(cè)客流不配套

地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定地鐵的主體結(jié)構(gòu)工程，設(shè)計(jì)使用年限為100年。國外地鐵的使用期有的已經(jīng)超過了100年。按照地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范要求，地鐵工程按遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客流量(建成通車后第25年)進(jìn)行設(shè)計(jì)。即地鐵車站的站臺(tái)寬度、出入口、通道及樓扶梯寬度，都是按地鐵建成通車后25年的客流量進(jìn)行設(shè)計(jì)的。這就出現(xiàn)了使用年限100年與車站按25年客流量設(shè)計(jì)的差距。

這個(gè)差距對(duì)地鐵長遠(yuǎn)發(fā)展是否有影響，有什么對(duì)策，應(yīng)該引起大家思考。

地鐵車站是鋼筋混凝土結(jié)構(gòu),一旦建成很難進(jìn)行改造。天津地鐵1號(hào)線和東京地鐵4號(hào)線，都有改建車站的經(jīng)歷。

2應(yīng)該以辯證的觀點(diǎn)看待預(yù)測(cè)客流量

客流量是地鐵設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)資料。他是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民收入水平和政府交通政策的綜合結(jié)晶。由于上述因素是隨著時(shí)代的發(fā)展而變化，地鐵的客流量也會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而增加。

目前客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)資料是城市總體規(guī)劃，國民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，車票價(jià)格等。按照這些資料標(biāo)注客流預(yù)測(cè)模型，得到一組預(yù)測(cè)客流量。因?yàn)槌鞘锌傮w規(guī)劃差不多十年修改一次，國民經(jīng)濟(jì)每年以兩位數(shù)增長。過若干年再對(duì)同一條地鐵線進(jìn)行客流預(yù)測(cè)，其結(jié)果肯定不同。

現(xiàn)有的各種預(yù)測(cè)方法，用在短期預(yù)測(cè)(0.5—3年)可信度較高。進(jìn)行時(shí)間跨度長達(dá)25—30年的預(yù)測(cè)，其準(zhǔn)確度不高。因此，客流預(yù)測(cè)存在著不確定性，這一點(diǎn)在設(shè)計(jì)中應(yīng)該注意。

1999年為進(jìn)行上海地鐵1號(hào)線北延伸線設(shè)計(jì)，當(dāng)時(shí)預(yù)測(cè)2005年地鐵一號(hào)線北延伸線的全日客流量為68萬人次，高峰小時(shí)最大斷面客流量為2.18萬人次。

2005年上海地鐵運(yùn)營公司實(shí)際統(tǒng)計(jì)，地鐵1號(hào)線全年完成客運(yùn)量29479.3萬人次。平均日客運(yùn)量80.77萬人次。比預(yù)測(cè)客運(yùn)量高出近20%。高峰小時(shí)斷面客流在3.5—3.9萬人。

2007年10月7號(hào)，北京地鐵改為單一票價(jià)制，不論乘車距離遠(yuǎn)近，票價(jià)一律2圓。由此，使北京地鐵的客運(yùn)量增加30%，郊區(qū)線增幅達(dá)40%左右。

已有近百年歷史的發(fā)達(dá)國家地鐵，至今車廂內(nèi)仍然很擁擠，甚至關(guān)不上車門。這從反面說明了現(xiàn)在的客運(yùn)量，已經(jīng)超出了當(dāng)年的預(yù)測(cè)客流量。

3車站站臺(tái)寬度與樓梯數(shù)量問題

北京地鐵一、二號(hào)線是我國早期修建的地鐵，在車站兩端設(shè)站廳和樓扶梯，站臺(tái)上部為單層結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)代地鐵車站都采用雙層結(jié)構(gòu)。上面一層是售檢票處和乘客集散廳，下面一層是乘車站臺(tái)。雙層車站有條件在站廳與站臺(tái)層之間設(shè)置多組樓扶梯，上海地鐵一號(hào)線列車8輛編組，設(shè)置了3—4組樓扶梯；廣州地鐵一號(hào)線列車6輛編組，設(shè)置3組樓扶梯，使用效果都很好。

北京地鐵五號(hào)線和近幾年新設(shè)計(jì)的其他線的地鐵車站，有相當(dāng)一部分在站廳與站臺(tái)層之間只設(shè)置2組樓扶梯，這是一大缺欠。

設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定島式車站的側(cè)站臺(tái)寬度為2.5m，在樓扶梯總寬度一定的條件下，站臺(tái)兩排柱子間的樓扶梯組數(shù)與站臺(tái)寬度成反比。假如某車站計(jì)算的樓扶梯總寬度為12m，如果設(shè)2組樓扶梯，每組梯寬為6m，如果設(shè)3組樓扶梯，每組梯寬為4m。因此，增加站臺(tái)層的樓扶梯組數(shù)，有利于縮小站臺(tái)寬度，降低工程造價(jià)。

現(xiàn)在，有個(gè)別車站為追求“大氣”，站臺(tái)寬度達(dá)到14m、15m、16m，超過了實(shí)際需要。除增加工程投資外，還將增加車站的通風(fēng)空調(diào)、動(dòng)力照明等運(yùn)營費(fèi)用。

4樓扶梯數(shù)量與緊急疏散問題

從運(yùn)營角度考慮，在站廳—站臺(tái)層間設(shè)2組樓梯存在以下缺欠：

（1）站臺(tái)疏散時(shí)間長

站臺(tái)的疏散時(shí)間，是從列車到站開門，到最后一名乘客到達(dá)站廳層所需要的時(shí)間。站臺(tái)疏散時(shí)間的長短，與站廳—站臺(tái)間的樓扶梯數(shù)量和走行距離長短成反比。站廳—站臺(tái)間的樓扶梯組數(shù)多，乘客出站走行距離短，疏散時(shí)間也短。

下面是B型車6輛編組的站臺(tái)層平面圖，站臺(tái)長120m。上面的圖站臺(tái)層設(shè)2組樓扶梯。列車兩端車門距離樓扶梯口約32m，下車乘客上到站廳層約走行44m，按站內(nèi)實(shí)測(cè)乘客步速1m/秒計(jì)算，疏散時(shí)間為44秒。

在列車中部下車的乘客，距樓扶梯口約24m，上到站廳層約走行36m，疏散時(shí)間為36秒。

下面的圖站臺(tái)層設(shè)3組樓扶梯，列車兩端車門距樓扶梯口約24m，乘客上到站廳層約走行36m，疏散時(shí)間36秒。在列車中部下車的乘客，距樓扶梯口約12m，上到站廳層約走行24m，疏散時(shí)間為24秒。

由此可見，從縮短站臺(tái)疏散時(shí)間考慮，3組樓扶梯方案優(yōu)于2組樓扶梯方案。

當(dāng)遠(yuǎn)期列車運(yùn)行間隔達(dá)到2分鐘時(shí)，經(jīng)常是上、下行列車先后或同時(shí)到達(dá)車站，兩列車的乘客同時(shí)出站。因此，縮短站臺(tái)疏散時(shí)間對(duì)提高車站運(yùn)輸能力，維護(hù)站車秩序具有重要作用。

（2）緊急情況下不利于疏散逃生

站臺(tái)層是一個(gè)封閉的空間，就靠站臺(tái)——站廳層的樓扶梯上下。如果遇到突發(fā)事件或火災(zāi)，樓扶梯是唯一的逃生通道。在發(fā)生危及自身性命的事件時(shí)，誰也不愿意在站臺(tái)上多停留1分鐘。如果局面失控，有可能發(fā)生踩踏或堵塞樓扶梯的險(xiǎn)情。這時(shí)如果站臺(tái)上多設(shè)一組樓梯，就會(huì)多一條生路。

設(shè)計(jì)者會(huì)辯駁說，站臺(tái)上設(shè)2組樓扶梯，已滿足地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范第8.3.10條規(guī)定的6分鐘事故疏散時(shí)間要求。

筆者認(rèn)為設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定的6分鐘事故疏散時(shí)間，是一個(gè)最低標(biāo)準(zhǔn)。如果有條件多設(shè)1組樓扶梯，將事故疏散時(shí)間縮短為5分鐘、4分鐘不是更好嗎？

筆者建議，從安全和運(yùn)營管理考慮，明挖雙層車站應(yīng)按每2輛車設(shè)一組樓扶梯。即6輛編組站臺(tái)設(shè)3組樓扶梯，8輛編組站臺(tái)設(shè)4組樓扶梯。

5三層車站的電扶梯設(shè)置問題

現(xiàn)在有的地鐵出現(xiàn)了三層車站，地下一層是站廳層，地下二層、三層是站臺(tái)層。在有限長的站臺(tái)上，處理好乘客進(jìn)出上下層站臺(tái)的通道，是設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。

從設(shè)計(jì)圖上看到現(xiàn)在有兩種設(shè)計(jì)方法。一種是乘客一層一層的往下走，就像商場的電扶梯那樣。這樣乘客進(jìn)出站很不方便，走行時(shí)間也長。遇有緊急情況，也不利于乘客疏散。

另一種是在站廳層分別設(shè)置直通地下二層、地下三層的電扶梯，乘客由站廳可直達(dá)第三層站臺(tái)?？s短了乘客進(jìn)出站時(shí)間，有利于提高車站通過能力。

目前這一設(shè)計(jì)存在的缺點(diǎn)是，將通往地下二層和三層的電扶梯分開設(shè)置，增加了車站布置的難度。

筆者認(rèn)為，應(yīng)將通往地下二層和三層的電扶梯設(shè)在一個(gè)電梯井內(nèi)，兩梯呈交叉布置。往地下二層和三層去的乘客，從電梯井兩邊上下電梯。這樣車站的設(shè)計(jì)更加合理。6出入口設(shè)置自動(dòng)扶梯問題

地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定，車站出入口的提升高度超過6m時(shí)，應(yīng)設(shè)上行自動(dòng)扶梯；超過12m時(shí)，應(yīng)考慮上、下行均設(shè)自動(dòng)扶梯。

在北京地鐵5號(hào)線可以看到，有不少車站的出入口很深，卻沒有設(shè)自動(dòng)扶梯。乘客要經(jīng)過4——5段樓梯才到達(dá)站廳層，老、幼乘客進(jìn)出車站比較困難。這不符合以人為本的原則，也不利于吸引客流。

隨著國家綜合國力的增強(qiáng)和人民生活水平的提高，地鐵車站出入口及站臺(tái)層應(yīng)多設(shè)一些自動(dòng)扶梯。既提高車站通過能力，也為地鐵多吸引客流，增加運(yùn)營收入。

現(xiàn)在，有的過街天橋都設(shè)了自動(dòng)扶梯，地鐵車站設(shè)計(jì)也應(yīng)趕上時(shí)代步伐。地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范也應(yīng)與時(shí)俱進(jìn)，適當(dāng)修改。

7殘疾人電梯問題

地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)殘疾人電梯設(shè)計(jì)沒有明確的規(guī)定。目前殘疾人電梯設(shè)計(jì)存在兩個(gè)問題：

（1）殘疾人電梯的設(shè)計(jì)方法不統(tǒng)一

現(xiàn)在殘疾人電梯有兩種設(shè)計(jì)方法。一種是將殘疾人電梯設(shè)在車站收費(fèi)區(qū)內(nèi)，殘疾人購票進(jìn)入收費(fèi)區(qū)后，才能乘電梯下到站臺(tái)層乘車。為此，須把殘疾人電梯與站臺(tái)上的樓扶梯并列布置，擠占了一組樓扶梯的位置，在站臺(tái)上只能布置兩組樓扶梯。

另一種做法是按殘疾人免費(fèi)乘車考慮，將殘疾人電梯設(shè)在非收費(fèi)區(qū)內(nèi)，殘疾人不經(jīng)過檢票口，直接乘電梯下到站臺(tái)乘車。這樣可把殘疾人電梯布置在站臺(tái)層的端部，與其他樓扶梯沒有干擾。站臺(tái)上就可以布置3組樓扶梯。

筆者認(rèn)為，就目前我國的經(jīng)濟(jì)實(shí)力而言，應(yīng)該為殘疾人提供免費(fèi)乘坐地鐵，照顧弱勢(shì)群體。北京地鐵五號(hào)線將殘疾人電梯設(shè)在收費(fèi)區(qū)以外，殘疾人免費(fèi)乘坐地鐵的做法值得推廣，這體現(xiàn)了城市的文明和進(jìn)步程度。

（2）殘疾人電梯不能直達(dá)地面

在北京地鐵5號(hào)線發(fā)現(xiàn)，除了少數(shù)設(shè)在道路外側(cè)車站的殘疾人電梯可從地面直達(dá)站臺(tái)層以外，其他車站的殘疾人電梯只連通站臺(tái)層和站廳層，不能直達(dá)地面。殘疾乘客怎樣從地面到達(dá)站廳層的問題沒有解決。近日就發(fā)生了一起殘疾乘客要坐地鐵，由車站服務(wù)員背著下去的事情。

經(jīng)人指點(diǎn)，我在燈市口車站一個(gè)出入口的步梯旁，看到了一套殘疾人升降平臺(tái)，殘疾人可乘升降平臺(tái)由地面下到站廳層。但是該升降臺(tái)標(biāo)明只能由工作人員操作，其他人不能操作。

因?yàn)檐囌静豢赡芘蓪Ｈ丝词卦撋蹬_(tái)。還需要解決殘疾人進(jìn)站如何通知車站工作人員的聯(lián)系問題。由此看來，這套升降平臺(tái)使用也不方便。

筆者認(rèn)為，為妥善解決殘疾乘客進(jìn)出車站問題，今后應(yīng)在車站出入口斜隧道末端，增設(shè)一臺(tái)殘疾人電梯。讓殘疾人乘電梯下到站廳層更安全、更方便。

如果為殘疾人電梯裝設(shè)門禁設(shè)備，授權(quán)殘疾人乘車卡可打開該電梯，就可實(shí)現(xiàn)無人管理，提高車站管理水平。

8高架車站的形式問題

長久以來，大家對(duì)高架車站的習(xí)慣做法是采用側(cè)式站臺(tái)。它的優(yōu)點(diǎn)是車站兩端沒有喇叭口，車站體量輕巧，工程造價(jià)低。北京地鐵5號(hào)線北端有7個(gè)高架側(cè)式車站，側(cè)站臺(tái)寬度為3.5m——4.0m。

這些車站位于天通苑等大型居住區(qū)附近，這里的客流潮汐特征比較明顯。早高峰乘客集中在進(jìn)城方向的站臺(tái)上，晚高峰集中在出城方向的站臺(tái)上。

據(jù)車站工作人員反映，由于客流量大，站臺(tái)寬度較小，在高峰時(shí)段采用了限流措施。等站臺(tái)上的列車開走以后，再往上面分批放人，其他人在下面等待，乘客頗有怨言。這一事實(shí)說明側(cè)式站臺(tái)，好看不好用。他的缺點(diǎn)是：

（1）在客流量相同的情況下，側(cè)式車站的總寬度和體量比島式車站大。

（2）車站的兩個(gè)站臺(tái)分開，不能互相調(diào)節(jié)人流，乘客調(diào)換乘車方向也不方便。

（3）側(cè)式車站的自動(dòng)扶梯數(shù)量和站臺(tái)管理人員，比島式車站多一倍，運(yùn)營成本高。

針對(duì)側(cè)式車站的缺點(diǎn)，我們?cè)谀暇┑罔F1、2號(hào)線設(shè)計(jì)中，高架車站全部采用島式站臺(tái)。其中2號(hào)線的高架站采用了魚腹形站臺(tái)。車站體量進(jìn)一步減小。

建設(shè)中的深圳地鐵4號(hào)線，高架車站也全部采用島式站臺(tái)。說明大家對(duì)高架島式車站的認(rèn)識(shí)也在提高。

9同站臺(tái)換乘問題

兩條地鐵線交叉點(diǎn)的車站稱為換乘車站。共有T型、L型、十字型和同站臺(tái)4種換乘形式。其中同站臺(tái)換乘方式，備受乘客和設(shè)計(jì)者青睞。一提到同站臺(tái)換乘，人們往往想的是雙島4線式車站。殊不知單島4線上下重疊式車站的使用效果，優(yōu)于雙島4線車站?，F(xiàn)分析如下。

（1）雙島4線式車站

雙島4線車站適用于兩條平行地鐵線間的換乘。將兩條線路的上行線布置在一個(gè)站臺(tái)上，兩條下行線布置在另一個(gè)站臺(tái)上。乘客下車后在原地不動(dòng)就可以換乘另一條線的同方向列車，使用非常方便。

在雙島4線車站的一端還設(shè)有一條單渡線，作為兩條地鐵線的聯(lián)絡(luò)線，用于調(diào)轉(zhuǎn)運(yùn)營列車。

雙島4線車站的優(yōu)點(diǎn)是：一是可實(shí)現(xiàn)同方向零距離換乘，方便乘客。二是車站為雙層結(jié)構(gòu)，埋深淺，便于施工。

雙島4線車站的缺點(diǎn)：一是反方向換乘不方便。乘客必須上到站廳層，再下到對(duì)面的站臺(tái)上，才能換乘反方向的列車，不方便。二是車站規(guī)模較大。按站臺(tái)寬10m計(jì)算，車站主體結(jié)構(gòu)寬約36.5m。在有限寬的城市道路上車站定位和工程實(shí)施難度較大。三是車站的土方開挖量大，約190000m3，工程造價(jià)高。

（2）單島4線式車站

單島4線車站適用于場地寬度受限制的地段，將兩個(gè)島式站臺(tái)疊加起來，形成了單島4線3層車站。地下一層為站廳層，地下二層、三層是站臺(tái)層。在站臺(tái)端部還可設(shè)兩條線的聯(lián)絡(luò)線。

單島4線換乘車站。將A、B兩條線分設(shè)在站臺(tái)兩邊，上、下行線路垂直疊加。對(duì)于每條線的上、下行線誰在上、誰在下，要根據(jù)換乘目的進(jìn)行組合。

下圖左側(cè)橫斷面，將兩條線的上行線布置在上層站臺(tái)，下行線布置在下層站臺(tái)。上、下行兩個(gè)方向的乘客，都可以進(jìn)行同方向同站臺(tái)換乘。避免了雙島4線車站反方向換乘不方便的缺點(diǎn)。

下面右側(cè)圖，將A線的上行線與B線的下行線布置在上層站臺(tái)，將A線的下行線與B線的上行線布置在下層站。上、下行兩個(gè)方向都可以進(jìn)行同站臺(tái)反方向換乘。其使用效果優(yōu)于雙島4線車站。

單島4線換乘車站的優(yōu)點(diǎn)：

①由于將上下行線重疊布置，取消了雙島4線車站兩端的立體交叉點(diǎn)。

②車站的寬度較小。按13m站臺(tái)寬度計(jì)算，車站主體結(jié)構(gòu)寬21.8m。有利于減少占地寬度和拆遷工程量。

③初步估算，該方案的土方開挖量和工程投資均比雙島4線車站低。

④既可進(jìn)行同站臺(tái)同方向換乘，也可進(jìn)行同站臺(tái)反方向換乘，使用方便靈活。

單島4線車站的缺點(diǎn)有兩個(gè)：一是車站埋深較大，基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)深，降水費(fèi)用較高。二是車站的電扶梯提升高度增加，運(yùn)營成本有所提高。

（3）組合式換乘車站

在換乘客流量很大的線路上，為解決同方向和反方向換乘問題，可采用兩點(diǎn)換乘方案。即將雙島4線車站和單島4線車站組合為一個(gè)換乘單元。乘客在雙島4線車站進(jìn)行同站臺(tái)同方向換乘，在單島4線車站進(jìn)行同站臺(tái)反方向換乘。為此，兩條線在區(qū)間要進(jìn)行疊加換邊。見下圖。

兩點(diǎn)換乘方案的優(yōu)點(diǎn)是，較好地解決了乘客同方向和反方向零距離換乘問題，使用方便。其缺點(diǎn)是，兩個(gè)車站的土建規(guī)模太大，工程造價(jià)高，應(yīng)該慎重使用。

三結(jié)束語

我國自1965年開始修建地下鐵道，至今已有42年的歷史。在實(shí)踐過程中廣大設(shè)計(jì)人員的技術(shù)水平不斷提高，為我國的地鐵建設(shè)做出了巨大貢獻(xiàn)。

現(xiàn)在我國的地鐵建設(shè)即將進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展時(shí)期，反思過去的工作，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，探索新的設(shè)計(jì)思路，才能迎接新的挑戰(zhàn)。為此，筆者提出了一些不成熟的見解，愿作為引玉之磚，與同行們進(jìn)行商榷。由于水平所限，錯(cuò)誤和缺點(diǎn)再所難免，歡迎大家批評(píng)指正。