導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇地鐵應(yīng)急處理方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：地鐵應(yīng)急；假日；超大客流

隨著世界范圍內(nèi)城市化進(jìn)程的推進(jìn)，人們的出行困難問(wèn)題也隨著經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步日益凸出。地鐵假日超大客流狀況下，潛在的突發(fā)事件成為了安全隱患。因此，這種情況下的地鐵應(yīng)急方案就顯得格外重要。

1節(jié)假日大客流

所謂大客流，主要分為可預(yù)見(jiàn)性的大客流和不可預(yù)見(jiàn)性的大客流。前者主要指上下班時(shí)間段的大型客流，活動(dòng)的時(shí)間和具體人數(shù)都具有可預(yù)見(jiàn)性；后者主要指因?yàn)樘鞖馔蛔兌斐傻亩萝嚮蚺R時(shí)選擇乘坐地鐵而導(dǎo)致的客流激增，以及火災(zāi)、停電等突發(fā)性緊急事件，還有地鐵周邊商家臨時(shí)舉辦活動(dòng)等不可預(yù)見(jiàn)性的情況。而節(jié)假日人們的出行較為規(guī)律，因此而造成的大客流，一般我們將這種大客流歸入可預(yù)見(jiàn)性的大客流。所以針對(duì)節(jié)假日大客流做出的應(yīng)急方案設(shè)計(jì)，也是基于其本身的特點(diǎn)來(lái)進(jìn)行分析，具有可靠性和有效性。

2乘客需求分析

通過(guò)“乘客滿意度”問(wèn)卷調(diào)查分析，在大客流期間，乘客對(duì)地鐵應(yīng)急處置的需求主要分為以下五類：安全需求一一客流引導(dǎo)防止踩踏和人身傷害治療；生理需求一一飲水和如廁；環(huán)境需求一一高溫下的降溫措施；通信需求一一與外界通信保持暢通；服務(wù)需求――情緒煩躁需要安撫和希望迅速抵達(dá)目的地。

3優(yōu)化服務(wù)措施

3.1預(yù)案制定

制定切實(shí)可行的大客流四級(jí)控制預(yù)案，并組織員工進(jìn)行理論學(xué)習(xí)和現(xiàn)場(chǎng)的演練，確保站內(nèi)運(yùn)營(yíng)工作安全、有序開(kāi)展，遇到突況，有條不紊的應(yīng)對(duì)，提高車站大客流應(yīng)急響應(yīng)能力。密切關(guān)注現(xiàn)場(chǎng)客流情況，必要時(shí)聯(lián)合地鐵公安及地鐵保護(hù)辦公室在各出入口處采取分批限量進(jìn)站或只出不進(jìn)的限流措施?？傉{(diào)中心根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)客流情況合理安排備用車上線加開(kāi)，車站加強(qiáng)引導(dǎo)，做好乘客解釋。

3.2人員組織

成立應(yīng)急小分隊(duì)，在安排人員赴車站進(jìn)行大客流支援保障工作的同時(shí)，加強(qiáng)調(diào)度、乘務(wù)及站內(nèi)設(shè)備保障。在有預(yù)見(jiàn)性的大客流來(lái)臨之前安排好工作人員的排班和布崗，增加人手以及引導(dǎo)設(shè)備，以便及時(shí)對(duì)客流進(jìn)行引導(dǎo)疏散。在客流聚集區(qū)域如出入口、售票窗口、進(jìn)出站閘機(jī)、站臺(tái)安全門(mén)及樓梯口處安排好工作人員人員，避免因超大客流造成的踩踏事件，保證有序進(jìn)站，防止車門(mén)夾人夾物。

3.3備品準(zhǔn)備

超大客流量下最大的安全隱患就是發(fā)生擁擠踩踏事故，為了以防萬(wàn)一，要準(zhǔn)備好相應(yīng)的大客流引導(dǎo)組織和應(yīng)急備品，如限流桿、晾望臺(tái)、擴(kuò)音器、擔(dān)架、輪椅、醫(yī)療急救箱、手電筒等醫(yī)療設(shè)施例如急救箱，以便在第一時(shí)間展開(kāi)應(yīng)急救援。

3.4標(biāo)識(shí)指引

在客流疏導(dǎo)的關(guān)鍵部位，設(shè)置醒目的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，以便乘客上下車及換乘時(shí)遵循標(biāo)志行走，起到分流乘客以及指引前進(jìn)的作用。導(dǎo)向標(biāo)識(shí)在標(biāo)志性明確的前提下形狀不可過(guò)小，也不能貼在視線盲區(qū)，務(wù)必保證導(dǎo)向標(biāo)識(shí)發(fā)揮正確的引導(dǎo)作用。在限流期間要將客流信息和限流舉措，及時(shí)的告知乘客，以得到乘客的理解，有利于安撫好乘客的情緒。

3.5設(shè)施完善

為滿足乘客的應(yīng)急需求，地鐵服務(wù)方面理應(yīng)做出相應(yīng)的改善措施。例如：洗手間應(yīng)保持清潔；扶梯等設(shè)施要保證完好；通風(fēng)系統(tǒng)應(yīng)隨時(shí)調(diào)整，保證溫度適宜，不會(huì)因溫度過(guò)高或過(guò)低加劇乘客的緊張煩躁情緒；廣播要提醒乘客注意安全。

3.5環(huán)境良好

除此之外，候車環(huán)境對(duì)客流的影響是非常大的。候車環(huán)境包括地面出入口、站廳、站臺(tái)等，出入口的大小直接決定了客流的通過(guò)速度和疏散效果。站廳是為乘客提供了售票、檢票服務(wù)，并承擔(dān)著一定的疏散功能。站廳的付費(fèi)區(qū)及非付費(fèi)區(qū)需要進(jìn)行隔離，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)乘客的分流管理。站臺(tái)是乘客進(jìn)行候車的處所，也是車上乘客下車的通道，站臺(tái)布置的合理程度和疏散組織措施的完善程度，對(duì)客流的疏散有著巨大的影響。

4分級(jí)控制預(yù)案

4.1前期準(zhǔn)備

4.1.1客流預(yù)測(cè)

通過(guò)相關(guān)技術(shù)手段和歷史數(shù)據(jù)，對(duì)地鐵假日高峰時(shí)段進(jìn)行分析預(yù)測(cè)，從而有針對(duì)性地對(duì)客流進(jìn)行疏散。要對(duì)客流量進(jìn)行預(yù)測(cè)，要明確明確節(jié)假日主站點(diǎn)（以南京市區(qū)為例，如表1所示）。其次是按照不同時(shí)段，繪制折線圖，比照歷史數(shù)據(jù)分析客流高峰時(shí)段和平峰時(shí)段。

4.1.2設(shè)備保障

節(jié)假日到來(lái)之前，必須完成所有地鐵線路的設(shè)施檢查任務(wù)，保證線路內(nèi)車輛運(yùn)力和安全程度，更新陳舊系統(tǒng)，保證運(yùn)輸供給。

4.1.3人員布崗

在不同站點(diǎn)配備不同數(shù)量的工作人員作為乘客進(jìn)出站秩序及上下車秩序的引導(dǎo)。除了安全疏散引導(dǎo)所需外，還應(yīng)考慮到外地旅客不會(huì)使用自動(dòng)售票機(jī)和進(jìn)出站閘機(jī)，對(duì)城市地形路口、地鐵運(yùn)營(yíng)不熟悉等情況需要向乘客提供大量的增值服務(wù)工作，所以要適當(dāng)?shù)陌才畔嚓P(guān)的服務(wù)類人員。

4.1.4預(yù)案響應(yīng)

大客流情況下最大的安全隱患就是發(fā)生擁擠踩踏事故，為了以防萬(wàn)一，要事先與120做好急救響應(yīng)的預(yù)案，設(shè)置好救援疏散通道和應(yīng)急接駁點(diǎn)，或者在重點(diǎn)節(jié)假日大客流期間，招募有相關(guān)醫(yī)學(xué)經(jīng)驗(yàn)的志愿者在重點(diǎn)客流大站進(jìn)行志愿服務(wù)。

4.2制定階梯式方案

以南京地鐵一號(hào)線新街口站為例，重點(diǎn)介紹車站的大客流四級(jí)控制預(yù)案。

4.2.1Ⅰ級(jí)大客流

定級(jí)方式：站臺(tái)、站廳和出入口嚴(yán)重?fù)矶?，或大客流疏?dǎo)期間出現(xiàn)列車故障、踩踏等突發(fā)事件，導(dǎo)致地鐵運(yùn)營(yíng)秩序受到嚴(yán)重影響的大客流。

保障措施：聯(lián)合地鐵公安、地鐵保護(hù)辦公室成立車站大客流應(yīng)急指揮室，聯(lián)動(dòng)處置大客流。密切關(guān)注現(xiàn)場(chǎng)客流情況，必要時(shí)采取列車在本站跳停及關(guān)閉車站的措施，防止發(fā)生嚴(yán)重安全事件；乘務(wù)專業(yè)保障。車站列車跳停、關(guān)站期間，各單位成立應(yīng)急保障小分隊(duì)赴相鄰車站進(jìn)行保障支援，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)引導(dǎo)；車站及列車內(nèi)做好乘客廣播，及時(shí)向乘客告知運(yùn)營(yíng)調(diào)整情況。

4.2.2Ⅱ級(jí)預(yù)案

定級(jí)方式：站臺(tái)、站廳較為擁擠，站內(nèi)乘客出現(xiàn)滯留、擁堵，導(dǎo)致車站運(yùn)營(yíng)秩序受到一定影響的大客流。

保障措施：各單位成立應(yīng)急小分隊(duì)，在安排人員赴車站進(jìn)行大客流支援保障工作的同時(shí)，加強(qiáng)調(diào)度、乘務(wù)及站內(nèi)設(shè)備保障；密切關(guān)注現(xiàn)場(chǎng)客流情況，必要時(shí)聯(lián)合地鐵公安及地鐵保護(hù)辦公室在各出入口處采取分批限量進(jìn)站或只出不進(jìn)的限流措施；總調(diào)中心根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)客流情況合理安排備用車上線加開(kāi)，車站加強(qiáng)引導(dǎo)，做好乘客解釋。

4.2.3Ⅲ級(jí)預(yù)案

定級(jí)方式：站臺(tái)及站廳付費(fèi)區(qū)較擁擠，但車站運(yùn)營(yíng)秩序未受到較嚴(yán)重影響，需在閘機(jī)處采取限流措施的大客流。

保障措施：第一時(shí)間調(diào)集站務(wù)人員赴新街口站進(jìn)行大客流支援保障；密切關(guān)注站臺(tái)及付費(fèi)區(qū)客流通行情況，客流出現(xiàn)擁擠滯留時(shí)，關(guān)閉TVM及閘機(jī)，防止客流持續(xù)涌入加劇站臺(tái)擁堵；總調(diào)中心根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)客流情況合理安排備用車上線加開(kāi)，車站加強(qiáng)引導(dǎo)，做好乘客解釋。

4.2.4Ⅳ級(jí)大客流

定級(jí)方式：指站臺(tái)較擁擠，列車到達(dá)后滿載、部分乘客無(wú)法上車，通過(guò)采取站內(nèi)引導(dǎo)措施可緩解的大客流。

保障措施：合理安排分中心站務(wù)人員赴車站進(jìn)行大客流支援保障；在站廳、站臺(tái)、換乘通道等部位增派人手并合理布崗，加強(qiáng)引導(dǎo)；總調(diào)中心根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)客流情況合理安排備用車上線加開(kāi)，車站加強(qiáng)引導(dǎo)，做好乘客解釋。

篇2

關(guān)鍵詞：地鐵；屏蔽門(mén)；互鎖解除；關(guān)閉鎖緊

中圖分類號(hào):U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

屏蔽門(mén)系統(tǒng)是安裝于站臺(tái)邊緣，將車站站臺(tái)與行車隧道區(qū)域隔離開(kāi)，可以降低車站空調(diào)通風(fēng)對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行的能耗，減少列車運(yùn)行噪音和活塞風(fēng)對(duì)車站的影響，同時(shí)可以防止站臺(tái)擁擠導(dǎo)致乘客調(diào)入軌道，其為乘客提供安全、舒適的候車環(huán)境。鑒于上述原因，目前新建軌道線路均安裝屏蔽門(mén)。隨著客流的增長(zhǎng)，因屏蔽門(mén)故障導(dǎo)致列車晚點(diǎn)情況不斷增加，而互鎖解除操作作為屏蔽門(mén)故障緊急處理的重要方式操作方式，其設(shè)計(jì)和使用有效性直接影響到日常運(yùn)營(yíng)。

1 互鎖解除功能介紹

在自動(dòng)軌旁計(jì)算機(jī)單元ATP一直監(jiān)測(cè)屏蔽門(mén)“關(guān)閉并鎖定命令”，ATO模式下，只有監(jiān)測(cè)到站臺(tái)屏蔽門(mén)關(guān)閉并鎖定時(shí)，列車允許進(jìn)入或離開(kāi)站臺(tái)區(qū)域，一旦列車在進(jìn)入或離開(kāi)站臺(tái)過(guò)程中，屏蔽門(mén)“關(guān)閉并鎖緊“狀態(tài)發(fā)生改變，車載ATP會(huì)觸發(fā)引起列車緊急停止。

屏蔽門(mén)在日常運(yùn)行中可能會(huì)由于卡異物，門(mén)體機(jī)械故障，電氣故障等因素引起屏蔽門(mén)在不能及時(shí)全部關(guān)閉鎖緊，關(guān)閉鎖緊信號(hào)丟失或者信號(hào)系統(tǒng)無(wú)法接受關(guān)閉鎖緊信號(hào)等因素使得ATP不能監(jiān)測(cè)到屏蔽門(mén)關(guān)閉鎖緊狀態(tài)，從而導(dǎo)致不能發(fā)車或者列車緊急停止，為了應(yīng)對(duì)上述故障情況，在設(shè)計(jì)中，屏蔽門(mén)就地操作盤(pán)上設(shè)置互鎖解除開(kāi)關(guān)，由列車駕駛員或站務(wù)人員在確認(rèn)站臺(tái)安全情況下，可以通過(guò)用鑰匙打開(kāi)就地控制盤(pán)上的“操作允許”開(kāi)關(guān)，就地控制盤(pán)上的“PSL操作狀態(tài)指示燈”點(diǎn)亮，再用鑰匙在就地控制盤(pán)進(jìn)行“ASD/EED互鎖解除”操作，允許列車發(fā)車，避免列車晚點(diǎn)故障發(fā)生。

2、廣州地鐵五號(hào)線屏蔽門(mén)互鎖解除功能分析

2.1存在問(wèn)題

廣州地鐵五號(hào)線運(yùn)行以來(lái)多次發(fā)生上下行屏蔽門(mén)“白閃”，屏蔽門(mén)各方功能正常，現(xiàn)場(chǎng)操作互鎖解除無(wú)效，按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)屏蔽門(mén)無(wú)故障時(shí)，屏蔽門(mén)系統(tǒng)不發(fā)送“互鎖解除”給信號(hào)系統(tǒng)，調(diào)度命令現(xiàn)場(chǎng)人員強(qiáng)行操作打開(kāi)一扇屏蔽門(mén)，人為斷開(kāi)屏蔽門(mén)安全回路后打“互鎖解除”組織列車進(jìn)出站，影響故障處理效率。

2.2 互鎖解除信號(hào)產(chǎn)生原理

互鎖解除原理圖如上，當(dāng)操作互鎖解除開(kāi)關(guān)K1時(shí)，互鎖解除繼電器IOR1和IOR2動(dòng)作，然后通過(guò)IOR1和IOR2常開(kāi)觸點(diǎn)將信號(hào)發(fā)給信號(hào)系統(tǒng)關(guān)閉鎖緊回路接收繼電器?？梢钥闯銎帘伍T(mén)在關(guān)閉并鎖緊情況下，關(guān)閉并鎖緊常閉觸點(diǎn)斷開(kāi)，互鎖解除繼電器接收不到互鎖解除信號(hào)。

2.3 改造方案

2.3.1信號(hào)系統(tǒng)直接增加旁路功能

該改造方法可以參照廣州地鐵1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)與屏蔽門(mén)系統(tǒng)接口，在車控室控制屏上設(shè)置維修模式開(kāi)關(guān)，當(dāng)屏蔽或者屏蔽門(mén)與信號(hào)接口出現(xiàn)問(wèn)題情況下可以在確認(rèn)站臺(tái)安全情況下通過(guò)直接將其轉(zhuǎn)換為維修模式，信號(hào)系統(tǒng)可以不監(jiān)測(cè)屏蔽門(mén)狀態(tài)。在該故障發(fā)生初期，現(xiàn)場(chǎng)人員可以通過(guò)在聯(lián)鎖站設(shè)置甩開(kāi)屏蔽門(mén)相關(guān)型號(hào)，保持列車正常進(jìn)出站，該設(shè)置不僅僅可以解決互鎖解除回路上設(shè)計(jì)問(wèn)題，同時(shí)可以解決屏蔽門(mén)與信號(hào)系統(tǒng)其它相關(guān)故障問(wèn)題的應(yīng)急處理。

2.3.2、由屏蔽門(mén)系統(tǒng)修改硬件電路

該方法可以通過(guò)修改屏蔽電路，將屏蔽門(mén)關(guān)閉和鎖緊繼電器上常閉觸點(diǎn)去除，使得在關(guān)閉并鎖緊情況下可以將互鎖解除信號(hào)發(fā)送給信號(hào)系統(tǒng)。該方案主要問(wèn)題是在原設(shè)計(jì)中主要考慮互鎖解除功能是用于屏蔽門(mén)故障時(shí)應(yīng)急處理，在關(guān)閉鎖緊正常情況下禁止發(fā)送互鎖解除信號(hào)是為了防止關(guān)閉鎖緊信號(hào)和互鎖解除信號(hào)同時(shí)發(fā)送，增加信號(hào)系統(tǒng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)狀態(tài)的識(shí)別度。從理論上說(shuō)該方案較容易實(shí)現(xiàn)，但是需要核實(shí)存在屏蔽門(mén)關(guān)閉鎖緊信號(hào)、互鎖解除同時(shí)有效發(fā)給信號(hào)系統(tǒng)的情況，是否引發(fā)信號(hào)系統(tǒng)其它問(wèn)題以及屏蔽門(mén)監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)關(guān)閉鎖緊信號(hào)、互鎖解除同時(shí)有效的情況下，是否存在軟件邏輯沖突需得到廠家確認(rèn)，保證不會(huì)出現(xiàn)系統(tǒng)沖突。但該方案不能實(shí)現(xiàn)對(duì)屏蔽門(mén)與信號(hào)系統(tǒng)其它接口故障的應(yīng)急處理。

2.4 方案實(shí)施與效果

綜合考慮按照方案進(jìn)行改造，從理論上和現(xiàn)場(chǎng)動(dòng)車測(cè)試論證互鎖解除信號(hào)和安全回路關(guān)閉鎖緊信號(hào)同時(shí)存在并不會(huì)影響信號(hào)系統(tǒng)和屏蔽系統(tǒng)。據(jù)此，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)屏蔽硬件回路進(jìn)行修改，通過(guò)一年觀察和故障發(fā)生時(shí)操作，系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，同時(shí)在類似故障發(fā)生時(shí)故障應(yīng)急處理效率大大提高，避免列車晚點(diǎn)事故發(fā)生。

篇3

【關(guān)鍵字】地鐵；運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)；安全管理

隨著我國(guó)城市化步伐的加快，城市汽車保有數(shù)量的不斷增加，城市擁堵問(wèn)題日益明顯。被認(rèn)為有效緩解城市交通擁堵的地鐵建設(shè)在我國(guó)也迎來(lái)了發(fā)展熱潮。但地鐵由于其封閉性等特有屬性導(dǎo)致其容易發(fā)生安全事故，如東京地鐵的沙林毒氣事件、倫敦地鐵爆炸事件和國(guó)王十字車站大火、明斯克地鐵站的恐怖襲擊事件等，同樣國(guó)內(nèi)也發(fā)生了若干安全事故，這都表明地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題不容忽視。因此，探討如何強(qiáng)化我國(guó)地鐵安全管理具有重要的現(xiàn)實(shí)價(jià)值。

一、我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)及其安全管理的基本現(xiàn)狀

近年來(lái)，我國(guó)地鐵發(fā)展迅速，安全管理也被擺在突出的地位，有效的保障了地鐵的安全有效運(yùn)營(yíng)。

1、我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)的基本現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)

我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)開(kāi)始有地鐵對(duì)外開(kāi)放的首個(gè)城市是北京，隨后天津、上海和廣州等城市也開(kāi)始有地鐵投入運(yùn)營(yíng)，近年來(lái)，我國(guó)地鐵開(kāi)始進(jìn)入快速發(fā)展通道，2012年9月，國(guó)家發(fā)改委集中批復(fù)了涉及18個(gè)城市的地鐵建設(shè)項(xiàng)目，至此，我國(guó)（內(nèi)陸，下同）已有三十多個(gè)城市開(kāi)始了地鐵建設(shè)或者運(yùn)營(yíng)。住建部的信息顯示，截止到2012年10月底，我國(guó)已經(jīng)建成并開(kāi)通運(yùn)營(yíng)、在建、已經(jīng)規(guī)劃的地鐵線路長(zhǎng)度分別達(dá)到1700多公里、2000多公里、4300多公里。并且，一些具有標(biāo)志性意義的地鐵項(xiàng)目也已經(jīng)開(kāi)通，如我國(guó)第一條穿越長(zhǎng)江的地鐵武漢軌道交通2號(hào)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。

按照國(guó)家批準(zhǔn)地鐵建設(shè)的財(cái)政收入、地區(qū)生產(chǎn)總值和城市人口三項(xiàng)指標(biāo)來(lái)看，我國(guó)具備相應(yīng)條件的城市達(dá)到50個(gè)左右，而隨著二線、三線城市的發(fā)展，未來(lái)滿足這些條件的城市數(shù)量仍將不斷增多，可以預(yù)見(jiàn)，我國(guó)地鐵線路數(shù)量和長(zhǎng)度仍將快速增加。據(jù)測(cè)算，到2020年，全國(guó)建成總里程將達(dá)7000公里左右，到2050年可能超過(guò)8500公里。因此，如何保障如此規(guī)模地鐵的安全運(yùn)營(yíng)成為一個(gè)必須解決的問(wèn)題。

2、我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理的基本現(xiàn)狀

借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)，目前我國(guó)地鐵安防系統(tǒng)主要有視頻監(jiān)控、門(mén)禁、安檢排爆和報(bào)警四大部分組成，同時(shí)各地鐵運(yùn)營(yíng)公司出臺(tái)了相應(yīng)的安全管理制度，如深圳市交通運(yùn)輸委員會(huì)公布了《深圳市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》、《深圳市地鐵公交應(yīng)急接駁專項(xiàng)預(yù)案》、《深圳市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)急預(yù)案》等地鐵突發(fā)事件應(yīng)急處理制度，這些制度與措施有效的保障了地鐵的安全運(yùn)行。

雖然我國(guó)高度重視地鐵安全運(yùn)營(yíng)管理，但仍然出現(xiàn)了一些問(wèn)題，主要表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：出現(xiàn)火災(zāi)事故，如2011年廣州地鐵發(fā)生車廂起火事件；出現(xiàn)列車相撞事故，如2011年上海地鐵10號(hào)線發(fā)生兩車追尾事故；出現(xiàn)停運(yùn)事故，如2009年上海地鐵由于供電事故導(dǎo)致停運(yùn)，2013年廣州地鐵三號(hào)線更是出現(xiàn)了“狗闖入地鐵隧道逼停列車”的事故；出現(xiàn)乘客墜軌事件，如2013年北京地鐵13號(hào)線出現(xiàn)該類事故；其他事故，如深圳地鐵出現(xiàn)了坍塌事故，北京、深圳等地地鐵扶梯出現(xiàn)逆向行駛的事故，等等，所有的這些都表明我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中還存在安全風(fēng)險(xiǎn)。

二、我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)存在的主要風(fēng)險(xiǎn)及其成因分析

總體來(lái)看，地鐵運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)可以分為系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)和非系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)，而導(dǎo)致這些風(fēng)險(xiǎn)的原因包括技術(shù)方面的因素，也包括管理等因素。

1、我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)的主要風(fēng)險(xiǎn)

系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)是地鐵運(yùn)營(yíng)公司所無(wú)法完全化解的風(fēng)險(xiǎn)，如由于自然災(zāi)害導(dǎo)致的停電甚至塌陷等給地鐵運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，由于政府政策的變動(dòng)如城市規(guī)劃的變動(dòng)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，由于乘客的不理想而導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)等等，一般而言這種風(fēng)險(xiǎn)帶來(lái)的影響較大。由于這些風(fēng)險(xiǎn)的觸發(fā)條件不同，并且觸發(fā)條件不容易為地鐵運(yùn)營(yíng)公司所控制，從而化解的難度較大。

非系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)是指由于地鐵運(yùn)營(yíng)公司自身的因素所引起的風(fēng)險(xiǎn)，如由于地鐵公司內(nèi)部管理不善而導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)，由于地鐵司機(jī)、調(diào)度人員操作不當(dāng)?shù)葘?dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)，由于檢修人員工作攜帶導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)等等，這些風(fēng)險(xiǎn)是可以被控制和化解的。

2、我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)成因分析

除一些無(wú)可避免的原因可能導(dǎo)致地鐵潛在風(fēng)險(xiǎn)外，還有一些可以有效把握但目前尚未處理的問(wèn)題增加了地鐵運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)。首先，我國(guó)地鐵建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

且沒(méi)有從國(guó)家層面進(jìn)行系統(tǒng)的規(guī)劃是導(dǎo)致各種風(fēng)險(xiǎn)的重要原因，目前地鐵建設(shè)中所參考的大多是強(qiáng)電、弱電，防水、抗壓，鋼筋焊接，隧道施工等子系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，難以找到一個(gè)系統(tǒng)、全面、符合當(dāng)前地鐵建設(shè)需求的參考標(biāo)準(zhǔn)，這導(dǎo)致地鐵在建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中可能存在漏洞，從而存在潛在風(fēng)險(xiǎn)。其次，地鐵公司自身管理水平不高加大了地鐵運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)，由于我國(guó)地鐵全面鋪開(kāi)的時(shí)間較短，部分運(yùn)營(yíng)公司的經(jīng)驗(yàn)不足，缺乏健全的安全管理制度，難以發(fā)現(xiàn)并有效的對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)警。此外，地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中應(yīng)急處理、配套服務(wù)能力不足也會(huì)帶來(lái)了運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

三、強(qiáng)化地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理的對(duì)策建議

強(qiáng)化地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理，可以從完善風(fēng)險(xiǎn)管理軟硬環(huán)境，強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)與預(yù)警，不斷提高風(fēng)險(xiǎn)處理能力等方面著手。

1、完善地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理軟硬環(huán)境

首先，要不斷完善風(fēng)險(xiǎn)管理硬環(huán)境，這主要是要不斷引進(jìn)各種完善的硬件基礎(chǔ)設(shè)施，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)要聯(lián)合國(guó)家有關(guān)部門(mén)，積極借鑒國(guó)外相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)安裝、運(yùn)營(yíng)相關(guān)的硬件設(shè)施，增強(qiáng)發(fā)現(xiàn)各種風(fēng)險(xiǎn)的能力。特別是，對(duì)于新研發(fā)的硬件設(shè)備及其相應(yīng)的軟件程序，要進(jìn)一步強(qiáng)化其技術(shù)測(cè)試，避免由于技術(shù)漏洞而帶來(lái)各種風(fēng)險(xiǎn)。其次，要不斷完善風(fēng)險(xiǎn)管理軟環(huán)境，包括加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)宣傳，積極開(kāi)展思想政治教育，幫助地鐵公司的全體員工乃至于乘客樹(shù)立風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，努力營(yíng)造出一種“時(shí)時(shí)、事事、人人關(guān)注地鐵風(fēng)險(xiǎn)”的氛圍，為風(fēng)險(xiǎn)管理提供環(huán)境支持。

2、構(gòu)建完善的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)與預(yù)警體系

首先，要構(gòu)建完善的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)體系，地鐵運(yùn)營(yíng)公司要設(shè)置包括乘客、設(shè)備、隧道等監(jiān)測(cè)指標(biāo)在內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系，對(duì)整個(gè)地鐵運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行全面的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)，避免留下監(jiān)控空白。其次，要構(gòu)建完善的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警體系，地鐵公司要充分利用各種信息化的設(shè)備，通過(guò)編制計(jì)算機(jī)軟件程序等方式設(shè)置風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)預(yù)警體系，一旦出現(xiàn)某一類事件或者觸發(fā)預(yù)先設(shè)定的條件就能夠自動(dòng)進(jìn)行報(bào)警，從而幫助地鐵公司更及時(shí)的發(fā)現(xiàn)各種潛在風(fēng)險(xiǎn)，提示風(fēng)險(xiǎn)管理水平。

篇4

[關(guān)鍵詞]事故分析 地鐵車站火災(zāi)預(yù)防技術(shù)

中圖分類號(hào)：D925 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）43-0179-01

一、地鐵火災(zāi)特點(diǎn)

地鐵建筑是深埋地下的密閉空間， 從建構(gòu)分析區(qū)間隧道內(nèi)設(shè)有各種電氣線路、電纜等電器設(shè)備；車站內(nèi)不僅設(shè)有通信、信號(hào)、環(huán)控系統(tǒng)等設(shè)備，更有變電站、蓄電池室等重點(diǎn)房間； 運(yùn)行列車設(shè)有電機(jī)電器、高壓電纜。這些都是潛在的火災(zāi)因素。外加復(fù)雜的建筑結(jié)構(gòu)、疏散困難，人員集中，通風(fēng)照明條件差，一旦發(fā)生火災(zāi)，撲救任務(wù)將非常艱巨，往往會(huì)造成重大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。因此掌握地鐵火災(zāi)的特性對(duì)于有效地預(yù)防和撲滅火災(zāi)有積極的指導(dǎo)作用。

（一）燃燒速度快

地鐵由于可燃物質(zhì)較多，地鐵隧道氣流流動(dòng)性大，火勢(shì)極容易蔓延擴(kuò)大，如1983年8月16日日本名古屋地鐵發(fā)生火災(zāi)，瞬間就擴(kuò)大到3000平方米范圍。1987年11月18日英國(guó)倫敦地鐵君王十字車站發(fā)生火災(zāi)，由于當(dāng)時(shí)列車正在運(yùn)行，擾動(dòng)氣流，使火勢(shì)迅速擴(kuò)大。僅9 分鐘大火就順著自動(dòng)扶梯燒到票房， 燃燒面積迅速擴(kuò)大， 雖經(jīng)消防隊(duì)員奮力搶救， 仍造成 30 人死亡、180 人嚴(yán)重?zé)齻?/p>

（二）氧含量急劇下降

地鐵火災(zāi)發(fā)生后，由于地鐵隧道內(nèi)部的相對(duì)封閉性，大量的新鮮空氣被燃燒消耗而難以補(bǔ)充，使得空氣內(nèi)部氧氣含量急劇下降?？諝庵醒鹾拷抵?%～10%時(shí)，人即會(huì)暈倒，失去逃生能力；當(dāng)空氣中含氧量降到5%以下時(shí)，人會(huì)立即暈倒或死亡。

（三）濃煙、毒氣危害嚴(yán)重

地鐵內(nèi)有大量的電纜，發(fā)生火災(zāi)后產(chǎn)生大量的一氧化碳（CO）等有毒有煙氣體，不僅使能見(jiàn)度降低，同毒氣重加大了疏散人群窒息的可能性。

（四）火情偵查和撲救困難

地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)，由于地下空間限制，濃煙、高溫、缺氧、有毒、視線不清、通信中斷等原因，救援人員很難了解現(xiàn)場(chǎng)情況，對(duì)于火災(zāi)發(fā)生的部位，需要詳細(xì)的查詢和研究地下工程圖，分析出可能發(fā)生火災(zāi)的部位和可能出現(xiàn)的情況，才能做出滅火方案。

（五）極易造成群死群傷

地鐵人員集中，而且地下車站完全靠人工照明，一旦發(fā)生火災(zāi)，正常電源被切斷，照明差，煙氣多，人群根本無(wú)法有效逃離火場(chǎng)，極易造成群死群傷。比如2003年韓國(guó)大邱市地鐵火災(zāi)。

二、典型火災(zāi)案例分析

（一）韓國(guó)大邱地鐵縱火案

2003年2月18日上午9時(shí)55分左右，韓國(guó)大邱市已經(jīng)過(guò)了上班的高峰時(shí)間，第1079次列車剛在市中心的中央路車站停住，第三節(jié)車廂里一名56歲的男子就從黑色的手提包里取出一個(gè)裝滿易燃物的綠色塑料罐，并拿出打火機(jī)試圖點(diǎn)燃。車內(nèi)的幾名乘客立即上前阻止，但這名男子卻擺脫阻攔，把塑料罐內(nèi)的易燃物灑到座椅上，點(diǎn)著火并跑出了車站。

事故調(diào)查結(jié)果表示被縱火的1079次列車上乘客多數(shù)能死里逃生，然而92%死傷者為另一側(cè)進(jìn)站的1080次列車上乘客。究其原因在于1080次列車進(jìn)站后停電無(wú)法繼續(xù)行駛，此時(shí)車廂內(nèi)的照明燈、換氣扇等設(shè)備都靠緊急電源在維持。司機(jī)崔某嘗試?yán)^續(xù)行駛，但未能成功。而后，他做出了一個(gè)最錯(cuò)誤的決定―――拔出主控鑰匙，切斷了緊急電源。這使得車廂陷入一片漆黑之中，更嚴(yán)重的是致使列車車門(mén)不能打開(kāi)，大批乘客因而失去了逃生的機(jī)會(huì)。

因?yàn)樗緳C(jī)的失誤導(dǎo)致列車車門(mén)無(wú)法開(kāi)啟，最終事故致使死亡人數(shù)198人，受傷者144人，298人失蹤。

（二）案例分析

1、車廂設(shè)施

大邱地鐵列車車廂的座椅采用易燃且會(huì)產(chǎn)生有毒氣體的物料，火災(zāi)發(fā)生后另一側(cè)列車又停在火災(zāi)位置，導(dǎo)致火勢(shì)一發(fā)不可收拾。外加易燃材料燃燒過(guò)程產(chǎn)生的有毒氣體對(duì)乘客造成巨大的傷害。

2、車門(mén)解鎖裝置

大邱地鐵火災(zāi)事故中，若火災(zāi)列車車門(mén)能盡早打開(kāi)，傷亡人數(shù)將明顯減少?？墒擒囬T(mén)的解鎖裝置操作復(fù)雜，黑暗中根本看不清楚。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)記錄，在1080號(hào)列車全部24個(gè)車門(mén)中僅有4個(gè)被打開(kāi)。據(jù)調(diào)查，開(kāi)啟這4個(gè)門(mén)的是乘客中熟悉地鐵構(gòu)造的地鐵內(nèi)部人員，而普通乘客是難以做到的。

3、人員教育和培訓(xùn)

大邱地鐵1080次司機(jī)本可以在最寶貴的時(shí)間內(nèi)讓乘客快速疏散，但卻失誤導(dǎo)致列車斷電，造成車門(mén)、車廂照明關(guān)閉。控制中心本應(yīng)讓列車通過(guò)事故車站避開(kāi)火災(zāi)或在前方車站扣停列車?？刂浦行暮土熊囁緳C(jī)在火災(zāi)發(fā)生時(shí)處理措施不當(dāng)，事發(fā)后站臺(tái)人員沒(méi)有經(jīng)過(guò)足夠的火災(zāi)處理經(jīng)驗(yàn)，可見(jiàn)大邱地鐵在突發(fā)事件應(yīng)急處理的培訓(xùn)的不足。

三、車站火災(zāi)預(yù)防技術(shù)

地鐵防災(zāi)重點(diǎn)是預(yù)防火災(zāi)，消防安全設(shè)施是地鐵防災(zāi)系統(tǒng)的重要設(shè)施之一。地鐵貫徹“預(yù)防為主，防消結(jié)合”消防工作方針，采取安全可靠和有效適用的消防安全綜合措施與對(duì)策，加強(qiáng)消防安全管理與消防法制觀念，最大限度地降低地鐵火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)與減少火災(zāi)危害，以保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全。

（一）防火系統(tǒng)

1、氣體滅火系統(tǒng)

容易發(fā)生火災(zāi)或一旦發(fā)生火災(zāi)可能嚴(yán)重危及人身和財(cái)產(chǎn)安全，以及對(duì)消防安全有重大影響的部位確定為消防安全重點(diǎn)部位，如地鐵車站內(nèi)的變電所、環(huán)控電控室、通信設(shè)備房、信號(hào)設(shè)備房等。

上述房間設(shè)有氣體滅火系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)同時(shí)觸發(fā)房間內(nèi)的煙感及溫感裝置后，系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)行報(bào)警及滅火處理。確保消防安全重點(diǎn)部位。

2、FAS自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)

FAS系統(tǒng)由火災(zāi)報(bào)警控制器、火災(zāi)探測(cè)器、手動(dòng)報(bào)警按鈕等組成。一旦火災(zāi)探測(cè)器探測(cè)到火警，馬上將火警信號(hào)發(fā)送到火災(zāi)報(bào)警控制器確認(rèn)。車站控制室值班人員可以通過(guò)火災(zāi)控制器查看火災(zāi)位置并安排人員到現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)。

3、BAS環(huán)控系統(tǒng)

當(dāng)確認(rèn)火災(zāi)形成時(shí)，F(xiàn)AS系統(tǒng)就會(huì)發(fā)出火災(zāi)報(bào)警信號(hào)，當(dāng)系統(tǒng)有消防聯(lián)動(dòng)控制要求時(shí)，BAS環(huán)控系統(tǒng)即啟動(dòng)相應(yīng)的防火、排煙及應(yīng)急照明等設(shè)備。

（二）應(yīng)急預(yù)案

應(yīng)急預(yù)案是指一旦發(fā)生重大的突發(fā)事件，能緊急啟動(dòng)預(yù)先制定的處置方案。隨著地鐵的快速發(fā)展，在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中隨時(shí)都有可能發(fā)生突發(fā)事件。一旦發(fā)生事故，將造成嚴(yán)重的生命財(cái)產(chǎn)損失以及極大可能造成城市交通癱瘓。但由于自然條件、技術(shù)、設(shè)備等原因，不可能完全避免事故或?yàn)?zāi)害的發(fā)生，因此應(yīng)急預(yù)案的制定就顯得極其重要了。

在總結(jié)國(guó)內(nèi)外地鐵消防事件教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)的發(fā)展及需要，地鐵針對(duì)火災(zāi)突發(fā)事件，制定了《消防安全管理辦法》、《消防專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案》等應(yīng)急預(yù)案。對(duì)地鐵車站火災(zāi)、列車火災(zāi)、區(qū)間隧道（高架線路）設(shè)備火災(zāi)等突發(fā)事件的處置措施進(jìn)行劃分。同樣對(duì)車站值班站長(zhǎng)、行車值班員、司機(jī)等各崗位在突發(fā)事件中的處理程序進(jìn)行明確分工。通過(guò)應(yīng)急預(yù)案提高地鐵人對(duì)突發(fā)事件的處理能力，確保在面對(duì)突發(fā)事件時(shí)能有序、高效應(yīng)對(duì)。

（三）應(yīng)急演練

應(yīng)急演練是檢驗(yàn)地鐵車站應(yīng)急處理能力的一個(gè)重要手段。地鐵的應(yīng)急演練方式分為三種，分別是桌面演練、實(shí)地演練、雙盲演練。其中雙盲演練采取“四不兩直”方式，即事先不發(fā)通知、不打招呼、不聽(tīng)匯報(bào)、不陪同接待，直奔基層、直插現(xiàn)場(chǎng)。通過(guò)這種方式更真實(shí)反映車站在消防應(yīng)急演練方面的存在不足，更有效及時(shí)消除隱患。

篇5

關(guān)鍵詞：地鐵車站，明挖法，重大危險(xiǎn)源分析應(yīng)急處理措施

 

1、工程基本概況

該車站長(zhǎng)216m，站后存車線長(zhǎng)237.11m，車站標(biāo)準(zhǔn)寬度18.7m，停車線區(qū)間標(biāo)準(zhǔn)寬約10.55m，基坑基坑深約17m，采用放坡開(kāi)挖噴錨支護(hù)結(jié)合圍護(hù)樁的支護(hù)形式。

根據(jù)鉆孔揭示，場(chǎng)地范圍內(nèi)上覆第四系人工填筑（Q4ml）土，其下為第四系全新統(tǒng)沖積層（Q4al）卵石土和下伏基巖為白堊系上統(tǒng)灌口組（K2g）。站內(nèi)不良地質(zhì)為砂土液化，特殊巖土為人工填筑土、軟土、膨脹土、大粒徑漂石、膨脹巖和風(fēng)化巖。可能的地質(zhì)災(zāi)害有地面沉降、地面塌陷等。

據(jù)調(diào)查，本站區(qū)地處鬧市區(qū)，無(wú)地表水系流過(guò)。場(chǎng)地地下水主要為埋藏于第四系砂卵石層中的孔隙潛水，賦存于基巖頂板以上，形成一個(gè)整體含水層，含水層總厚度約6.0～17.1m，為孔隙潛水。站區(qū)內(nèi)地下水具埋藏淺、季節(jié)性變化明顯的特點(diǎn)。6、7、8、9月份為豐水期，11、12、1、2月份為枯水期，其余為平水期，以8月份地下水位埋深最淺。

2、組織體系及職責(zé)

領(lǐng)導(dǎo)小組：全面負(fù)責(zé)應(yīng)急搶險(xiǎn)工作

現(xiàn)場(chǎng)搶險(xiǎn)組：負(fù)責(zé)事故現(xiàn)場(chǎng)的緊急搶險(xiǎn)工作，組織實(shí)施事故搶險(xiǎn)方案。

現(xiàn)場(chǎng)救護(hù)組：負(fù)責(zé)事故現(xiàn)場(chǎng)的緊急救護(hù)，及時(shí)組織護(hù)送重危傷員到醫(yī)療中心救治。論文修改。

后勤保障組：負(fù)責(zé)應(yīng)急時(shí)的運(yùn)輸、物資等保障

善后工作組：組織處理傷亡人員的安撫、賠償?shù)壬坪蠊ぷ鳌?/p>

3、主要危險(xiǎn)源及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)分析

篇6

【關(guān)鍵詞】軌道交通，供電，應(yīng)急處置

中圖分類號(hào)： C913 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

當(dāng)今城市軌道交通還中還存在很大的問(wèn)題，因此在城市軌道交通供電的應(yīng)急處置就顯得尤其重要，這直接關(guān)系到軌道交通的順利進(jìn)行。所以，對(duì)全過(guò)程軌道交通供電的應(yīng)急處置方案要求清晰明了，有助于確保應(yīng)急處置的質(zhì)量。

二、城市軌道交通供電系統(tǒng)的組成形式

城市軌道交通供電電源一般取自城市電網(wǎng)，通過(guò)城市電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)和城市軌道交通供電系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)輸送或變換，然后以適當(dāng)?shù)碾妷旱燃?jí)供給城市軌道交通各類用電設(shè)備。城市軌道交通供電系統(tǒng)一般包括外部電源、主變電所（或電源開(kāi)閉所）、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)。其中，牽引供電系統(tǒng)包括牽引變電所和牽引網(wǎng)，動(dòng)力照明供電系統(tǒng)包括降壓變電所和動(dòng)力照明配電系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)重要的用電負(fù)荷。按規(guī)定應(yīng)為一級(jí)負(fù)荷，即應(yīng)由兩路電源供電，當(dāng)任何一路電源發(fā)生故障中斷供電時(shí)，另一路應(yīng)能保證城市軌道交通重要負(fù)荷的全部用電需要。在城市軌道交通供電系統(tǒng)中牽引用電負(fù)荷為一級(jí)負(fù)荷，而動(dòng)力照明等用電負(fù)荷根據(jù)它們的實(shí)際情況可分為一級(jí)、二級(jí)或三級(jí)負(fù)荷。城市軌道交通的外部電源供電方案，應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃和城市電網(wǎng)的具體情況進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，而不應(yīng)局限在某一條線路上。根據(jù)實(shí)際情況不同可分為集中供電方式、分散供電方式和混合供電方式。

三、大面積停電分級(jí)、停電范圍及影響

1、一級(jí)停電事件

是指所有地鐵供電系統(tǒng)主變電所停電，導(dǎo)致全部車站、車輛段（停車場(chǎng)）兩路35KV交流電源停電，地鐵被迫停運(yùn)的事件。一級(jí)停電事件產(chǎn)生的主要原因?yàn)榈胤诫娋W(wǎng)發(fā)生故障造成大面積停電，導(dǎo)致所有地鐵車站、車輛段、停車場(chǎng)全部停電?；謴?fù)送電的時(shí)間受到地方供電局處理故障的制約，具有不可控制的特點(diǎn)，停電時(shí)間有可能超過(guò)各系統(tǒng)應(yīng)急電源的允許使用時(shí)間。

2、二級(jí)停電事件

是指地鐵線路的供電系統(tǒng)出現(xiàn)一個(gè)以上，但不是所有主變電所全所停電，導(dǎo)致較大范圍的車站或車輛段（停車場(chǎng)）全部交流停電、正線接觸軌可能是超大雙邊或超大單邊供電，在區(qū)間的電客車可以運(yùn)行至下一車站，視實(shí)際情況決定是否需要疏散乘客。二級(jí)停電事件產(chǎn)生的原因?yàn)橹髯冸娝O(shè)備故障或地方電網(wǎng)局部故障。供電調(diào)度采取主變電所之間形成支援的供電方式，恢復(fù)供電的時(shí)間取決于倒閘操作的時(shí)間，一般情況下，車站不需要關(guān)閉，中斷行車的時(shí)間也較短。由于地方電網(wǎng)處于不穩(wěn)定狀態(tài)，因此，二級(jí)停電事件有可能升級(jí)為一級(jí)停電事件。

3、三級(jí)停電事件

是指局部車站或車輛段（停車場(chǎng)）出現(xiàn)兩路35KV交流電源停電，正線接觸軌可能是大雙邊或單邊供電，電客車仍然可以保證一段時(shí)間內(nèi)正常行駛。三級(jí)停電事件產(chǎn)生的原因?yàn)?5kV供電設(shè)備故障。供電調(diào)度改變供電系統(tǒng)的運(yùn)行方式，有些車站可以短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)供電、有些車站因故障處理時(shí)間較長(zhǎng)需要關(guān)閉。

四、軌道交通供電的應(yīng)急處置

1、成立應(yīng)急指揮中心

大面積停電事故發(fā)生后，現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人要第一時(shí)間向控制中心（OCC）報(bào)告，同時(shí)電力調(diào)度員要對(duì)停電信息進(jìn)行確認(rèn)，之后馬上向值班主任報(bào)告。控制中心接報(bào)后，應(yīng)立即通知相關(guān)專業(yè)（電力、通信、信號(hào)、機(jī)電等）人員，并將停電信息向上級(jí)匯報(bào)。主管領(lǐng)導(dǎo)接報(bào)后，應(yīng)立即成立應(yīng)急指揮中心，并安排故障搶修組、行車指揮組、客運(yùn)組織組、對(duì)外聯(lián)系組、后勤保障組等分別開(kāi)展行動(dòng)。

2、應(yīng)急處理

在應(yīng)急處理過(guò)程中，控制中心（OCC）發(fā)揮著極其重要的作用，所有信息的傳遞、指令的下達(dá)、執(zhí)行情況的回復(fù)、事故現(xiàn)場(chǎng)的信息、事態(tài)的發(fā)展都應(yīng)實(shí)時(shí)在控制中心的掌控之下。在事故發(fā)生后的第一時(shí)間內(nèi)，在進(jìn)行信息上報(bào)的同時(shí)，控制中心就應(yīng)組織進(jìn)行初步的應(yīng)急處理工作。待應(yīng)急指揮中心成立后，控制中心要在應(yīng)急指揮中心的指導(dǎo)下進(jìn)行指揮工作，行駛事故處理過(guò)程中“統(tǒng)一指揮”的職能。

3、故障搶修

故障要遵循“先通后復(fù)”的原則，即先對(duì)故障點(diǎn)進(jìn)行隔離，以保證正常設(shè)備的運(yùn)行，必要時(shí)可以采用“單邊供電”、“越區(qū)供電”的措施，使電力系統(tǒng)在最短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)到能夠維持正常運(yùn)營(yíng)的狀態(tài)。待當(dāng)日運(yùn)營(yíng)結(jié)束之后，再對(duì)相關(guān)設(shè)備進(jìn)行進(jìn)一步檢修、更換以及事故的分析和調(diào)查工作。

4、行車指揮

在事故發(fā)生后，行車調(diào)度員應(yīng)立即制定行車調(diào)度方案，并報(bào)值班主任批準(zhǔn)。行車指揮工作要遵循“安全、穩(wěn)定”的工作原則，在不受大面積停電影響的區(qū)域要盡可能維持正常運(yùn)營(yíng)，保證列車服務(wù)。在大面積停電區(qū)域要和故障搶修、車站工作、電客車司機(jī)鄧其他崗位工作人員密切配合，保證設(shè)備及時(shí)、順利地得到搶修，乘客得以安全疏散。

（一）、小交路運(yùn)行

在不受大面積停電影響的區(qū)域，充分利用區(qū)間渡線安排列車折返，維持小交路運(yùn)行。

（二）、分段運(yùn)行

如果大面積停電發(fā)生在線路中部區(qū)域，可在不受影響的線路兩端各自維持小交路運(yùn)行。

（三）、單線雙向運(yùn)行

如果只有一條線路供電受影響，可安排另外一條線路進(jìn)行單線雙向運(yùn)行。在這種情況下，如果單向線路距離過(guò)長(zhǎng)，勢(shì)必會(huì)影響列車運(yùn)行效率。因此，可以分段分別進(jìn)行單線雙向行車，以提高行車效率。

（四）、列車跳停

如果列車牽引供電未中斷，而車站發(fā)生大面積停電，可在相應(yīng)車站人員疏散完畢后進(jìn)行閉站，通過(guò)車站的列車不在停車。在行車調(diào)整過(guò)程中，行車調(diào)度員要將列車調(diào)整情況及時(shí)向車站通報(bào)，以便于車站妥善安排好客運(yùn)組織工作。

5、客運(yùn)組織

客運(yùn)組織工作應(yīng)與行車指揮工作密切配合，把乘客的安全放在第一位，在安全得到保證的基礎(chǔ)上，最大限度地提高服務(wù)質(zhì)量水平。在事故發(fā)生后的第一時(shí)間內(nèi)，車站值班人員和列車司機(jī)就應(yīng)利用廣播向乘客相關(guān)信息，一方面要穩(wěn)定乘客情緒，引導(dǎo)乘客配合地鐵工作人員的指揮有序地進(jìn)行疏散，另一方面也要告知列車運(yùn)行狀況，必要時(shí)規(guī)勸乘客選擇其他交通方式出行。

6、后勤保障

在故障處理或車站客運(yùn)組織過(guò)程中，如果需要設(shè)備、器具以及人員支援，應(yīng)進(jìn)行緊急調(diào)配，以保證一線人員的需求。在這種情況下，后勤保障工作能否及時(shí)到位，將很大程度上決定運(yùn)營(yíng)恢復(fù)的時(shí)間。

7、信息

事故發(fā)生后的信息原則為“統(tǒng)一口徑、及時(shí)溝通”，確保地鐵服務(wù)熱線在第一時(shí)間內(nèi)知曉事故的實(shí)情，以便能夠正確解答乘客問(wèn)詢，處理乘客投訴。同時(shí)，相關(guān)部門(mén)也可與電視、廣播媒體聯(lián)系，通過(guò)電視臺(tái)和交通廣播電臺(tái)等媒介，提示公眾改乘其他交通工具，運(yùn)營(yíng)恢復(fù)后應(yīng)立即公布運(yùn)營(yíng)恢復(fù)信息，減少社會(huì)不良影響。

8、恢復(fù)運(yùn)營(yíng)

在設(shè)備故障修復(fù)之后，搶修人員應(yīng)短暫觀察設(shè)備試運(yùn)營(yíng)狀況，待確保滿足安全運(yùn)營(yíng)的條件之后，經(jīng)應(yīng)急指揮中心批準(zhǔn)，由控制中心向全線各單位恢復(fù)運(yùn)營(yíng)的命令。此時(shí)，所有受影響關(guān)閉的車站可重新開(kāi)站運(yùn)營(yíng)，停在區(qū)間的列車?yán)^續(xù)運(yùn)行至前方車站后載客運(yùn)行，停在車站的列車可直接載客運(yùn)行。

在運(yùn)營(yíng)恢復(fù)之后，控制中心應(yīng)對(duì)在線所有列車進(jìn)行重新調(diào)整。受停電影響暫停的列車重新投入運(yùn)營(yíng)，全線恢復(fù)正常的行車模式。由于受事故影響，控制中心需要對(duì)列車運(yùn)行間隔進(jìn)行人工調(diào)整，合理分配列車間隔，使所有列車在最短時(shí)間內(nèi)歸圖行車。當(dāng)全線車站全部正常開(kāi)放，以及正線列車全部按圖行車以后，地鐵運(yùn)營(yíng)正式恢復(fù)正常。

五、結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)新時(shí)期下，城市軌道交通供電的應(yīng)急處置的分析，進(jìn)一步明確了供電的應(yīng)急處置方案方向，為城市軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)化完善奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，有助于軌道交通水平的提高。

參考文獻(xiàn)

[1]宋奇吼. 城市軌道交通供電.中國(guó)鐵道出版社.2009

篇7

關(guān)鍵詞：軌道工程；地質(zhì)災(zāi)害；應(yīng)急技術(shù)

中圖分類號(hào)：F470.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害是指在地球內(nèi)、外動(dòng)力或人類活動(dòng)的影響下短時(shí)間內(nèi)發(fā)生的難預(yù)見(jiàn)的地質(zhì)作用現(xiàn)象，其可對(duì)人類生命財(cái)產(chǎn)及環(huán)境造成嚴(yán)重的破壞與損失。地質(zhì)災(zāi)害可概括性地分為突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害與累進(jìn)性地質(zhì)災(zāi)害兩類。常見(jiàn)的突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害有地震、滑坡、路面坍塌地下水突涌等；常見(jiàn)的累進(jìn)性地質(zhì)災(zāi)害有地表沉降、水土流失等。由于突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生過(guò)程突然，無(wú)明顯先兆，所以導(dǎo)致防治工作及應(yīng)急預(yù)案較為被動(dòng)。城市軌道工程以突發(fā)性災(zāi)害為主，可造成嚴(yán)重的人員傷亡及經(jīng)濟(jì)損失，因此，城市軌道工程建設(shè)中對(duì)于地質(zhì)災(zāi)害的應(yīng)急技術(shù)研究及防治工作已成為重中之重。

一、城市軌道工程突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害的危險(xiǎn)性預(yù)測(cè)

本文通過(guò)BP人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市軌道工程突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害進(jìn)行預(yù)測(cè)，并以實(shí)例對(duì)其可行性進(jìn)行驗(yàn)證。BP人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)由輸入層、輸出層、隱含層組成，三者緊密相連。在算法運(yùn)行中，當(dāng)輸出層的數(shù)值與既有的輸出值有誤差時(shí)，需對(duì)各層間的結(jié)合權(quán)值校正，直到輸出層的數(shù)值符合既定的輸入、輸出數(shù)據(jù)為止。具體的BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的學(xué)習(xí)過(guò)程如下圖所示。

本文通過(guò)對(duì)南京地鐵十一號(hào)線隧道拱頂沉降位移變形情況進(jìn)行追蹤測(cè)量，并采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)建模后預(yù)測(cè)后續(xù)8天的拱頂沉降情況。經(jīng)過(guò)測(cè)試實(shí)踐表明，BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)預(yù)測(cè)的結(jié)果與實(shí)測(cè)值的最大誤差不超過(guò)20%，這表示BP人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在城市軌道工程隧道變形的預(yù)測(cè)中具有可行性，如圖所示。

二、城市軌道工程突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)系數(shù)的評(píng)估

2.1危險(xiǎn)性評(píng)估范圍

首先，地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)性評(píng)估應(yīng)從水文、地質(zhì)、社會(huì)環(huán)境等多方面進(jìn)行系統(tǒng)的調(diào)查，不能局限于建設(shè)用地區(qū)域，考慮到長(zhǎng)遠(yuǎn)的利益，還應(yīng)對(duì)周邊地質(zhì)環(huán)境及潛在的地質(zhì)災(zāi)害進(jìn)行確認(rèn)。具體原則如下：1.若地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)因素僅限于建設(shè)用地區(qū)域，則按用地范圍進(jìn)行評(píng)估；2.對(duì)于崩塌、滑坡的評(píng)估范圍應(yīng)以首處較為完整的巖體斜坡帶為基礎(chǔ)；泥石流的評(píng)估必須依據(jù)完整的溝道流域面積為基礎(chǔ)；地面沉降的評(píng)估應(yīng)結(jié)合設(shè)計(jì)中工程建設(shè)的影響區(qū)域?yàn)闇?zhǔn)；地面裂縫的評(píng)估應(yīng)以工程建設(shè)區(qū)域及最大影響范圍為基礎(chǔ)；3工程建設(shè)項(xiàng)目重要線路路狀分布的評(píng)估范圍應(yīng)考慮到施工、運(yùn)營(yíng)后及對(duì)后續(xù)建筑工程的影響，通常以線路相對(duì)中心雙側(cè)外延100—500m為限[1]；4.若建設(shè)項(xiàng)目正好在進(jìn)行地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)性評(píng)估的范圍內(nèi)的話，且該建設(shè)項(xiàng)目正處于已被劃分為危險(xiǎn)系數(shù)中等或高的區(qū)域，則應(yīng)在早期危險(xiǎn)系數(shù)評(píng)估的基礎(chǔ)上再進(jìn)行細(xì)化評(píng)估，以確保在建工程的安全施工；5區(qū)域性工程項(xiàng)目的評(píng)估指標(biāo)，應(yīng)結(jié)合該區(qū)域該工程項(xiàng)目的長(zhǎng)期規(guī)劃及地質(zhì)環(huán)境等進(jìn)行確定。

2.2危險(xiǎn)性評(píng)估方法

當(dāng)城鎮(zhèn)規(guī)劃項(xiàng)目及重大工程建設(shè)項(xiàng)目位于地質(zhì)災(zāi)害的易發(fā)區(qū)域時(shí)，地質(zhì)災(zāi)害的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是首要之事。地質(zhì)災(zāi)害的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估分為以下幾個(gè)方面：1.現(xiàn)狀評(píng)估，在重大工程項(xiàng)目施工區(qū)域內(nèi)，對(duì)地質(zhì)災(zāi)害的類型、地質(zhì)災(zāi)害級(jí)別、安全系數(shù)、影響程度進(jìn)行明確規(guī)劃；2.預(yù)測(cè)評(píng)估，在施工設(shè)計(jì)及規(guī)劃階段充分考慮工程建設(shè)項(xiàng)目在地質(zhì)災(zāi)害易發(fā)區(qū)施工中可能會(huì)引發(fā)何種地質(zhì)災(zāi)害，以降低后期施工過(guò)程中風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)及破壞性；3.綜合評(píng)估，根據(jù)工程建設(shè)項(xiàng)目自身的特點(diǎn)，探討地質(zhì)災(zāi)害潛在的危險(xiǎn)系數(shù)及環(huán)境誘發(fā)因素，并制定相應(yīng)的應(yīng)急方案。實(shí)際施工項(xiàng)目的綜合評(píng)估法主要有風(fēng)險(xiǎn)區(qū)劃法、災(zāi)損率法、層次分析法（AHP)、信息量模型法等。在進(jìn)行建設(shè)項(xiàng)目地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)性評(píng)估時(shí)，再根據(jù)不同情況采取不同的方法，并根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)性評(píng)估要求來(lái)進(jìn)行相應(yīng)的優(yōu)化。根據(jù)現(xiàn)狀地質(zhì)災(zāi)害產(chǎn)生機(jī)制，結(jié)合城市軌道工程所處的地質(zhì)條件、氣候、施工條件等要素，來(lái)對(duì)工程建設(shè)所可能引發(fā)的地表沉降、砂土液化、

地下水突涌、邊坡失穩(wěn)等地質(zhì)災(zāi)害的危險(xiǎn)系數(shù)進(jìn)行預(yù)測(cè)。

三、南京地鐵11號(hào)線六合火車站——金牛湖段工程地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)性評(píng)估分析

為保護(hù)地質(zhì)環(huán)境，減少因不合理工程活動(dòng)引發(fā)的地質(zhì)災(zāi)害，從源頭上防治地質(zhì)災(zāi)害，為城市軌道工程建設(shè)項(xiàng)目地質(zhì)災(zāi)害的防治提供科學(xué)依據(jù)，南京地下鐵道有限責(zé)任公司委托江蘇省地質(zhì)調(diào)查研究院對(duì)擬建南京地鐵11號(hào)線六合火車站-金牛湖段工程進(jìn)行了地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)性評(píng)估工作。

3.1 一般資料

南京地鐵11號(hào)線六合火車站-金牛湖段工程南起南京地鐵11號(hào)線一期工程的六合火車站站，北至金牛湖站，全長(zhǎng)16.5km ，其中地下線約1.1km ，高架線約4.9km ，地面段10.5km ，全線設(shè)有1座八百橋停車場(chǎng)，車站共4座，分別為六合火車站站、沈橋站、八百橋站和金牛湖站，其中六合火車站站為地下站，其余3個(gè)站點(diǎn)為高架及地面站。

評(píng)估結(jié)果顯示，該工程沿線的地質(zhì)災(zāi)害類型主要為崩塌、滑坡、地面沉降、巖溶地面塌陷和特殊類巖土（軟土、膨脹土）災(zāi)害，評(píng)估區(qū)軟土分布區(qū)和隱伏巖溶分布區(qū)地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)性中等，土地適宜性為基本適宜；其余地區(qū)地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)性小。

報(bào)告建議加強(qiáng)工程沿線的巖土工程勘察，重點(diǎn)查明隱伏巖溶和特殊類巖土（軟土、膨脹土）的發(fā)育分布情況，工程沿線軟土厚度變化較大，設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)考慮到該層土對(duì)施工及地鐵建成后運(yùn)行的影響，加強(qiáng)軟硬地基交接部位及破碎帶附近的勘察，防止差異沉降對(duì)地鐵工程造成危害；地下段站點(diǎn)和地下段線路開(kāi)挖施工過(guò)程中要做好降、排水和支護(hù)及地面形變監(jiān)測(cè)工作，保護(hù)好地下管線及周邊建（構(gòu)）筑物的安全；加強(qiáng)隱伏巖溶分布區(qū)巖溶地下水監(jiān)測(cè)與開(kāi)采管理，避免巖溶地面發(fā)生塌陷。

四、突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害的應(yīng)急技術(shù)

4.1 規(guī)劃階段

進(jìn)行城市軌道工程規(guī)劃時(shí)，首先要調(diào)察施工區(qū)域及其周邊的地質(zhì)、水文、社會(huì)環(huán)境等因素，收集與施工地突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害相關(guān)的信息，為地質(zhì)災(zāi)害的風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)估提供依據(jù)；其次要全面掌握突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害的類型、程度、成因等。在制定應(yīng)急方案時(shí)，必須抓住重點(diǎn)，方案要切實(shí)可行，具有可操作性。

4.2 設(shè)計(jì)階段

設(shè)計(jì)階段是城市軌道工程突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害防控的關(guān)鍵。根據(jù)該城市軌道施工區(qū)域的水文、地質(zhì)情況，對(duì)砂土液化、地下水突涌、沼氣、等嚴(yán)重的地質(zhì)災(zāi)害制定預(yù)先的地質(zhì)報(bào)告。全面了解幵挖面的圍巖情況、地質(zhì)狀況、地下水分布情況，預(yù)先制定好不良地質(zhì)的設(shè)計(jì)變更方案，以便于及時(shí)對(duì)方案進(jìn)行優(yōu)化與變更，降低施工工程的經(jīng)濟(jì)損失。如當(dāng)隧道施工中遇到富水軟弱圍巖時(shí)，應(yīng)采用地質(zhì)鉆探等手段，了解幵挖面前方的地下水與地質(zhì)情況；對(duì)于帶狀整塊范圍內(nèi)的沼氣可均勻打孔，直接釋放；至于呈囊狀分布且不規(guī)則的區(qū)域，則需動(dòng)態(tài)調(diào)整釋放孔的距離，再進(jìn)行釋放與排摸；一般情況下，隧道施工時(shí)通常采用壓入式通風(fēng)法，若施工隧道段含有沼氣時(shí)，為保障盾構(gòu)可安全、順利地掘進(jìn)，建議采用混合式通風(fēng)法。

4.3 施工階段

城市軌道工程突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害的應(yīng)急技術(shù)主要表現(xiàn)在施工階段，或?qū)κ┕で捌诩好鞔_的災(zāi)害實(shí)施預(yù)先處理。應(yīng)急處理工作的基本流程如下圖所示，但在實(shí)際應(yīng)急處理中，由于災(zāi)害發(fā)生突然，災(zāi)情嚴(yán)重，可能無(wú)法完全按上述流程執(zhí)行。在應(yīng)急反應(yīng)時(shí)，應(yīng)視災(zāi)害情況適當(dāng)調(diào)整應(yīng)急流程，若災(zāi)害較為嚴(yán)重時(shí)，宜先進(jìn)行應(yīng)急“預(yù)處理”。[2]此外，城市軌道工程地質(zhì)災(zāi)害具有一定的連帶性，所以在處理災(zāi)害的過(guò)程中應(yīng)盡可能減輕“次生災(zāi)害”的影響范圍，如傷員救護(hù)處理與受災(zāi)者的轉(zhuǎn)移；受災(zāi)財(cái)產(chǎn)轉(zhuǎn)移路線等。

總而言之，城市軌道工程突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害應(yīng)急技術(shù)是一個(gè)較為長(zhǎng)效的預(yù)防機(jī)制，應(yīng)急體系的建立需以全方位的角度來(lái)對(duì)待防災(zāi)減災(zāi)工作。并進(jìn)行動(dòng)態(tài)的監(jiān)督、調(diào)整、優(yōu)化與實(shí)施。

本文旨在促進(jìn)城市軌道工程突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害應(yīng)急技術(shù)得到更為有效的發(fā)展，若有不足之處還望同行予以指導(dǎo)。

參考文獻(xiàn)：

篇8

軌道交通多以距離最短的幾何形態(tài)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，這也是軌道交通系統(tǒng)在城市空間布局中的點(diǎn)、線、面組合特征。如果把軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行抽象化理解，那么就可以看到最常見(jiàn)、最基本的軌道交通線網(wǎng)整體形態(tài)，其結(jié)構(gòu)類型如下：（1）放射性網(wǎng)線。這種形態(tài)結(jié)構(gòu)是線網(wǎng)從一個(gè)中心點(diǎn)向外擴(kuò)散，輻射周邊呈放射性伸展，平面幾何形態(tài)為“米”字形。具備多種特點(diǎn)，主要是一點(diǎn)多向的特征，交叉點(diǎn)以外的個(gè)點(diǎn)要想換乘，就需要向中心聚集，造成中心換乘壓力較大，這個(gè)問(wèn)題的解決需要通過(guò)把中心點(diǎn)進(jìn)行分散，形成幾個(gè)鏈接點(diǎn)。（2）網(wǎng)格型線網(wǎng)。這種線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)是線網(wǎng)由兩組或兩組以上的平行線正交而成，形成若干個(gè)不同的交叉點(diǎn)，平面幾何形態(tài)呈“井”字形。這種線網(wǎng)形態(tài)的特點(diǎn)主要就是多點(diǎn)四方向，不論從哪個(gè)點(diǎn)出發(fā)，都能夠向四個(gè)不同的方向路徑轉(zhuǎn)移，砟于平行線之間的點(diǎn)，必須得有二次換乘才能到達(dá)，任意兩點(diǎn)之間最多也僅需二次換乘完成交通出行。（3）增加換線線網(wǎng)。上面兩種形態(tài)都有各自的不足和弊端，任意兩條線路最遠(yuǎn)的中心之間路徑，一定是必須通過(guò)迂回路徑才能到達(dá)的，這就極大的增加了運(yùn)程。要想有效解決這些不足，全面提高線網(wǎng)便捷、快速交通目標(biāo)，只需要在這兩種基本形態(tài)上增加弧線或環(huán)線即可。在軌道交通建立初期，許多原中心端往往位于城市最邊緣區(qū)域，這就需要把握好原中心端之間的客流，當(dāng)確認(rèn)客流達(dá)到一定程度時(shí)，就需要科學(xué)合理的考慮增加相應(yīng)弧線或環(huán)線，把各個(gè)區(qū)域有效連接起來(lái)，適應(yīng)這些地區(qū)之間的交叉交通實(shí)際。

2換乘設(shè)計(jì)遵循的原則

軌道交通換乘站是軌道交通線網(wǎng)中各條線路相交產(chǎn)生的節(jié)點(diǎn)，城市的不斷擴(kuò)大，使各個(gè)點(diǎn)之間的距離越拉越大，乘客要想到達(dá)一個(gè)目的地，就需要多次換乘，換乘次數(shù)對(duì)于路徑選擇的影響也隨之增大。也就對(duì)軌道交通換乘站客運(yùn)組織工作提出更高要求，一般情況下，應(yīng)遵循如下原則：（1）要有合理的科學(xué)調(diào)研，掌握不巾站區(qū)間客流情況，制定出的方案必須要與換乘客流量相適應(yīng)，滿足乘客換乘需求。（2）通過(guò)不同線路的組成式連接，合理規(guī)劃線路銜接方式，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件，節(jié)省乘客出行時(shí)間。（3）以科學(xué)的設(shè)計(jì)規(guī)劃，不斷縮短乘客的換乘步行距離，節(jié)省換乘時(shí)間，以制度為保障，加強(qiáng)服務(wù)能力的提升。（4）要充分考慮到地鐵站突發(fā)事件，通過(guò)預(yù)設(shè)方案，能夠緊急應(yīng)對(duì)意外事件，設(shè)計(jì)合理的換乘設(shè)施，保證乘客出行安全。

3建立健全應(yīng)急處理系統(tǒng)

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)復(fù)雜，涉及多個(gè)部門(mén)、多個(gè)工種的協(xié)調(diào)，在技術(shù)上要求較高，針對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、客流密集、空間有限、運(yùn)營(yíng)故障、自然災(zāi)害、人為破壞、大型社會(huì)活動(dòng)等情況，會(huì)對(duì)各個(gè)系統(tǒng)產(chǎn)生巨大的壓力，同時(shí)也會(huì)對(duì)整體系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)局部造成瞬間擁堵或癱瘓，這就需要合理設(shè)置應(yīng)急措施，建立健全各種應(yīng)急制度。目前，我國(guó)各地城市軌道交通使用的業(yè)務(wù)子系統(tǒng)包括：SCADA（數(shù)據(jù)采集帶那里監(jiān)控系統(tǒng)）、BAS（環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)）、FAS（防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)）、ATC（列車自動(dòng)控制系統(tǒng)）等，系統(tǒng)不斷進(jìn)行改造升級(jí)，也比最初設(shè)計(jì)有了更多的功能，由原來(lái)各自獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)向綜合監(jiān)控系統(tǒng)不斷發(fā)展，改管如此，也存在一些問(wèn)題，如各線路間的綜合監(jiān)控信息互通不足、資源共享較差，這樣就會(huì)導(dǎo)致許多有用的信息傳導(dǎo)實(shí)效弱、應(yīng)急機(jī)制不足、應(yīng)急手段相對(duì)落后、應(yīng)急網(wǎng)絡(luò)缺失等問(wèn)題的產(chǎn)生，也就很難形成快速反應(yīng)的預(yù)警分析和快速協(xié)調(diào)處理能力。城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)一個(gè)城市的發(fā)展起著重要作用，正因?yàn)槠溥\(yùn)營(yíng)的復(fù)雜性，一旦出現(xiàn)地鐵事故，其影響范圍將十分廣泛。城市軌道交通越是復(fù)雜的，故障應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制就顯得越重要，一個(gè)良好的響應(yīng)機(jī)制，能夠有效降低預(yù)警城市軌道交通運(yùn)營(yíng)事故、故障、突發(fā)事件，在發(fā)生故障時(shí)，通過(guò)預(yù)警措施及時(shí)作出反應(yīng)，能夠保證交通運(yùn)營(yíng)秩序盡快恢復(fù)?？梢哉f(shuō)，在應(yīng)急響應(yīng)模式的基礎(chǔ)上建立起來(lái)的城市軌道應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，主要有以下幾種基本類型：（1）政府機(jī)構(gòu)中沒(méi)有常設(shè)地鐵應(yīng)急機(jī)構(gòu)，地鐵公司是應(yīng)急處置的主體，地鐵公司和其他相關(guān)機(jī)構(gòu)是一對(duì)一的聯(lián)系模式，不足是信息通道短、指揮效力差。（2）政府中有專門(mén)的地鐵應(yīng)急機(jī)構(gòu)，應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)能夠正常運(yùn)轉(zhuǎn)，解決緊急事態(tài)，形成中樞式的指揮機(jī)構(gòu)，承攬協(xié)調(diào)組織、保障的職能，通過(guò)行使政府職能，強(qiáng)有力的保障應(yīng)急措施快速落實(shí)，特點(diǎn)是信息通道長(zhǎng)、指揮效力高。（3）常設(shè)機(jī)構(gòu)是一個(gè)虛擬機(jī)構(gòu)，沒(méi)有專門(mén)辦公地點(diǎn)，由應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)下達(dá)命令協(xié)調(diào)等項(xiàng)具體工作，如果遇到突發(fā)事件，則由地鐵公司與公交集團(tuán)自行處置聯(lián)絡(luò)，特點(diǎn)是信息通道和指揮效力均等適當(dāng)。

4應(yīng)急處置過(guò)程遵循的原則

應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制由應(yīng)急事件反應(yīng)和處理兩個(gè)方面構(gòu)成，反應(yīng)機(jī)制主要是指相關(guān)管理協(xié)調(diào)部門(mén)對(duì)事故故障預(yù)先探測(cè)和判斷、信息傳遞和決策、對(duì)乘客及外界信息功能、技術(shù)手段及相互關(guān)系等項(xiàng)工作；而處理機(jī)制是指相關(guān)職能協(xié)調(diào)部門(mén)對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)處理、乘客疏散，以及外界對(duì)處理提供支持的功能、技術(shù)手段和相互關(guān)系的工作。要想科學(xué)的建立反應(yīng)機(jī)制，就需要掌握大量的運(yùn)營(yíng)信息，對(duì)相關(guān)信息進(jìn)行收集、處理、傳遞和，通過(guò)相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案體系，確保事故發(fā)生后快速處理，最大范圍的挽回?fù)p失和社會(huì)影響。那么，應(yīng)急處置機(jī)制部門(mén)對(duì)應(yīng)急事故的處置要遵循如下原則：（1）有效性原則。如果發(fā)生應(yīng)急事件，就需要有一個(gè)統(tǒng)一的指揮平臺(tái)，保證應(yīng)急系統(tǒng)快速啟動(dòng)，及時(shí)進(jìn)行工作狀態(tài)。（2）安全性原則。做為公共客運(yùn)交通工具，在發(fā)生故障時(shí)，應(yīng)把保障乘客生命財(cái)產(chǎn)安全作為工作出發(fā)點(diǎn)，減少人員傷亡與財(cái)產(chǎn)損失。（3）協(xié)調(diào)性原則。城市軌道交通涉及多部門(mén)，要根據(jù)各部門(mén)職責(zé)協(xié)調(diào)合作，并與公安、衛(wèi)生、消防等部門(mén)加強(qiáng)資源整合、信息共享、主動(dòng)配合，形成高效有序的組織結(jié)構(gòu)。

5結(jié)束語(yǔ)

篇9

關(guān)鍵字：城市軌道交通；行車調(diào)度；應(yīng)急處理；安全

中圖分類號(hào)：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

引言

城市軌道交通在城市公共客運(yùn)系統(tǒng)，是定位高容量骨干交通網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)重要功能，所以它的突發(fā)事件不僅會(huì)導(dǎo)致中轉(zhuǎn)站傳遞大客流的突變，如服務(wù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)水平驟降內(nèi)部的問(wèn)題，在當(dāng)?shù)胤?wù)水平的波動(dòng)，甚至人員傷亡，財(cái)產(chǎn)損失和不良社會(huì)影響等嚴(yán)重后果，并可能導(dǎo)致在城市道路交通系統(tǒng)。為此，城市軌道交通突發(fā)事件，如何快速、準(zhǔn)確地實(shí)現(xiàn)故障處理和救援和維護(hù)的持續(xù)運(yùn)營(yíng)安全的事件的事件盡可能把損失降到最低已成為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全和應(yīng)急管理解決一個(gè)重大研究課題。

在操作過(guò)程中突然發(fā)生故障，事故無(wú)法預(yù)測(cè)，但故障的種類和事故后果是可以預(yù)見(jiàn)的，因此該公司通過(guò)發(fā)展城市軌道交通的各種應(yīng)急計(jì)劃，以應(yīng)對(duì)突發(fā)事故或事件。然而，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)情況表明，流量控制在應(yīng)急過(guò)程中，常常出現(xiàn)工作混亂等。因此，治療突發(fā)性事故或事件不可缺少的應(yīng)急預(yù)案，但工作的執(zhí)行能力和控制缺陷。因此，提高交通行車調(diào)度應(yīng)急處理能力，確保城市軌道交通的安全性和效率的重要保證。

城市軌道交通行車調(diào)度應(yīng)急處理特點(diǎn)

對(duì)于城市軌道交通來(lái)說(shuō)，其突發(fā)事件都是不可預(yù)知的，突發(fā)事件的時(shí)間和地點(diǎn)難以預(yù)測(cè)，不會(huì)輕易發(fā)現(xiàn)，一旦發(fā)生就達(dá)到一定的危害范圍和程度；現(xiàn)場(chǎng)人員會(huì)出現(xiàn)極度恐慌，瞬間造成人群混亂和作業(yè)混亂。突發(fā)事件常常會(huì)第一時(shí)間導(dǎo)致通信不暢，現(xiàn)場(chǎng)滯留大量人員或有人員傷亡，行車調(diào)度人員應(yīng)急處理時(shí)心理、生理壓力較大。由于受到設(shè)備的限制，以及城市軌道交通特殊環(huán)境因素的影響，應(yīng)急處置方法相對(duì)有限，若不能根據(jù)突發(fā)事件情況隨機(jī)應(yīng)變、靈活處置，會(huì)延誤應(yīng)急處理時(shí)間、擴(kuò)大影響范圍。有些調(diào)度人員只考慮本部門(mén)的操作便利和自身利益，甚至造成作業(yè)程序松散、環(huán)節(jié)控制不力。

隨著科技的不斷發(fā)展，城軌交通逐漸實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，涉及面十分廣，線路條件、車輛類型、設(shè)備與設(shè)施多種多樣，配備的應(yīng)急救援設(shè)備與設(shè)施也越來(lái)越復(fù)雜。線路車輛、故障、險(xiǎn)情、救援等信息較分散，應(yīng)急處置作業(yè)環(huán)節(jié)較多，涉及工作崗位較多，有時(shí)作業(yè)內(nèi)容相互交叉、滲透，給行車調(diào)度的整體控制帶來(lái)很大的難度。若發(fā)生突發(fā)事件，軌道交通運(yùn)營(yíng)會(huì)出現(xiàn)長(zhǎng)時(shí)間中斷，影響人們正常的生活與工作，以及社會(huì)的穩(wěn)定。只有快速處理，才能為恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造條件，確保列車運(yùn)行秩序，保證完成運(yùn)輸任務(wù)。

3、城市軌道交通行車調(diào)度應(yīng)急處理原則

2.1安全原則

行車調(diào)度員在進(jìn)行調(diào)整列車的過(guò)程中。運(yùn)營(yíng)企業(yè)生存與發(fā)展的生命線是安全，不論在情況下的運(yùn)營(yíng)調(diào)整都必須把安全工作放在首位，確保行車安全、設(shè)備安全及乘客生命財(cái)產(chǎn)的安全。行車調(diào)度在應(yīng)急處理時(shí)，必須關(guān)注運(yùn)營(yíng)線路上人、車、物的安全問(wèn)題，確切掌握線路是否出清、進(jìn)路是否有沖突、故障點(diǎn)恢復(fù)情況等，堅(jiān)持安全至上的原則，杜絕發(fā)生各種危險(xiǎn)事件。在調(diào)度調(diào)整時(shí)，要做到反應(yīng)快、報(bào)告快、處置快，把握事發(fā)初期的關(guān)鍵時(shí)間，將影響控制在最小范圍。運(yùn)營(yíng)的目的是服務(wù)，運(yùn)營(yíng)調(diào)整必須要考慮對(duì)乘客服務(wù)的影響，并將相關(guān)信息告知乘客，最大限度地減少損失、降低影響。在運(yùn)營(yíng)調(diào)整時(shí)，行車調(diào)度要有全局觀，不能只關(guān)注突發(fā)事件及設(shè)備故障，而忽略其他因素和影響。

2.2先通后復(fù)原則

城市軌道交通行車出現(xiàn)事故或發(fā)生設(shè)備故障時(shí)，各調(diào)度應(yīng)遵循“先通后復(fù)”的原則，必要時(shí)，可組織小型交通道路運(yùn)行或啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁預(yù)案。 “先通車，后恢復(fù)”是為了最大程度地降低突發(fā)事件對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響，保證城市軌道交通運(yùn)營(yíng)能力。在運(yùn)營(yíng)線路保證安全的情況下第一時(shí)間通車，然后再恢復(fù)應(yīng)急事件帶來(lái)的影響，保證線路的正常運(yùn)營(yíng)，提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平。應(yīng)急處理應(yīng)按照相應(yīng)的處理標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，實(shí)施先救人，或者救人與處理事故同時(shí)進(jìn)行。如果事故或設(shè)備故障危及到員工、乘客的生命安全時(shí)(含在處理過(guò)程中出現(xiàn))，各調(diào)度應(yīng)立即按相應(yīng)的處理程序執(zhí)行，先救人，保障員工和乘客的生命安全。執(zhí)行救人與處理事故同步進(jìn)行的原則。

2.3明確分工快速有效原則

行車調(diào)度員在應(yīng)急情況下，應(yīng)遵循“既分工、又合作、有分工、有調(diào)整”的原則進(jìn)行調(diào)度指揮。調(diào)度員按照規(guī)定好的的分工，各司其職，按部就班地展開(kāi)調(diào)度工作。同時(shí)，在應(yīng)急處理的不同階段，值班主任應(yīng)進(jìn)一步細(xì)化、調(diào)整調(diào)度員分工，保持步調(diào)一致。城市軌道交通在行車調(diào)度應(yīng)急處理時(shí)，應(yīng)做到反應(yīng)快、報(bào)告快、處置快，把握事發(fā)初期的關(guān)鍵時(shí)間，將故障影響控制在最小范圍。同時(shí)，行車調(diào)度應(yīng)有全局觀，不能只關(guān)注突發(fā)事件及設(shè)備故障，而忽略了其他的因素和影響。調(diào)度人員還應(yīng)樹(shù)立整體觀念，不能只側(cè)重故障點(diǎn)的處置，而忽視非故障區(qū)段的組織；不能只注重自己的處置安排，而忽視與設(shè)備維護(hù)部門(mén)等相關(guān)單位的信息溝通。在應(yīng)急處理過(guò)程中，自始至終應(yīng)堅(jiān)持“顧全大局”的原則，時(shí)刻控制大局，時(shí)常關(guān)注其他列車的運(yùn)行，將故障對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響降至最小

調(diào)度員必須按照原則上的既定分工，各司其職，來(lái)應(yīng)對(duì)千變?nèi)f化的故障情況。若遇分工不能滿足應(yīng)急指揮工作的要求時(shí)，值班主任立即進(jìn)行調(diào)整，確保應(yīng)急處理可控!有序地進(jìn)行。需要強(qiáng)調(diào)的是,在危急情況下，值班主任必須打斷調(diào)度員正在進(jìn)行的工作，安排更加緊急的工作任務(wù)。

2.4主動(dòng)控制原則

行車調(diào)度員在進(jìn)行列車調(diào)度工作時(shí)，必須明確目的，有效的收集信息的重點(diǎn)。要弄明白運(yùn)營(yíng)服務(wù)受到現(xiàn)場(chǎng)故障情況的影響程度。能提前通知的事項(xiàng)，提前主動(dòng)安排，避免調(diào)度員不斷應(yīng)接不知情的車站!司機(jī)和有關(guān)人員的來(lái)電詢問(wèn)。例如，在故障發(fā)生初期，調(diào)度可將故障的影響范圍、采取何種降級(jí)模式行車、預(yù)計(jì)晚點(diǎn)的時(shí)間等情況向全線司機(jī)、車站以及鄰線調(diào)度通報(bào)。充分調(diào)動(dòng)資源，及早安排車輛檢修人員、折返司機(jī)或司機(jī)班組長(zhǎng)上故障車協(xié)助處理故障，上備用車做好應(yīng)急準(zhǔn)備應(yīng)急調(diào)度指揮過(guò)程中，主動(dòng)采取折返、越站、晚發(fā)、多停、退車等調(diào)度手段調(diào)整行車，保持相對(duì)均勻、合理的行車間隔，將故障對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響降到最小。

2.5服務(wù)原則

城市軌道交通行車的服務(wù)對(duì)象是乘客，應(yīng)最大限度滿足乘客的出行需求，城市軌道交通事件的應(yīng)急處理必須考慮對(duì)服務(wù)和旅客的影響，盡量滿足旅客同站臺(tái)換乘，從而減少等待時(shí)間，確保旅客出行過(guò)程完整。同時(shí)，將相關(guān)信息通過(guò)各種渠道告知旅客，最大限度地減少損失、降低影響，最大限度地滿足旅客的出行需求。

4、結(jié)語(yǔ)

隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，城市軌道交通的飛速發(fā)展，其運(yùn)營(yíng)的安全形勢(shì)日益嚴(yán)峻，明確城市軌道交通應(yīng)急處理的原則，加強(qiáng)城市軌道交通的行車調(diào)度應(yīng)急處理，關(guān)系人民生命安全和社會(huì)穩(wěn)定，是城市交通日常管理工作必須面對(duì)的重大問(wèn)題。軌道交通運(yùn)輸情況瞬息萬(wàn)變，現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度人員的業(yè)務(wù)技能和應(yīng)急處理經(jīng)驗(yàn)不足，往往導(dǎo)致決策出現(xiàn)較大偏差。因此，明確城市軌道交通應(yīng)急處理的原則，建立城市軌道交通行車調(diào)度應(yīng)急處理輔助系統(tǒng)，可確保突發(fā)事件應(yīng)急處理安全有序可控地進(jìn)行，并且縮短應(yīng)急處理作業(yè)時(shí)間和保證按作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行應(yīng)急處理。避免錯(cuò)過(guò)有利救援時(shí)機(jī)，造成延誤甚至事故；通過(guò)提供科學(xué)的應(yīng)急處理作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，能有效縮短應(yīng)急處理作業(yè)時(shí)間，保障人民生命安全和社會(huì)穩(wěn)定。

參考文獻(xiàn)

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篇10

一、應(yīng)急電源運(yùn)用于氧槍事故

應(yīng)急電源的設(shè)置不僅是一種應(yīng)急策略，也是煉鋼生產(chǎn)的安全措施，有效防止了電源中斷造成的設(shè)備損壞、生產(chǎn)停滯等問(wèn)題。煉鋼企業(yè)在調(diào)控應(yīng)急電源時(shí)要根據(jù)具體的情況而定，只有協(xié)調(diào)好煉鋼的具體流程才能保證應(yīng)急電源的作用。對(duì)于煉鋼轉(zhuǎn)爐氧氣事故來(lái)說(shuō)，應(yīng)急電源的供電應(yīng)用表現(xiàn)為：

1、吹氧過(guò)程中停電。轉(zhuǎn)爐氧槍若煉鋼轉(zhuǎn)爐氧槍正在吹氧，交流電源停電之后會(huì)立刻中斷吹氧過(guò)程，生產(chǎn)人員必須要利用應(yīng)急電源保持正常的生產(chǎn)狀態(tài)。如：結(jié)合應(yīng)急電源中的可變頻逆變器應(yīng)首先輸出給氧槍電機(jī)使其處于堵轉(zhuǎn)狀態(tài)，再使用工頻逆變器輸出事故控制電源，這樣可以對(duì)氧槍抱閘電機(jī)持續(xù)供電操作，再經(jīng)過(guò)對(duì)應(yīng)的緊急提升可把氧槍提升到相應(yīng)的位置。

2、出鋼過(guò)程中停電。當(dāng)轉(zhuǎn)爐處于出鋼操作時(shí)停電后，交流電源會(huì)立刻中斷供電，整個(gè)出鋼材傳輸?shù)牧鞒虒?huì)終止。對(duì)這一狀況利用應(yīng)急電源處理可以經(jīng)過(guò)可變頻逆變器把電源輸送到轉(zhuǎn)爐抱閘電機(jī)，然后將轉(zhuǎn)爐抱閘松開(kāi)，煉鋼轉(zhuǎn)爐借助于自重即可回到零位。這種類型的應(yīng)急故障處理中，應(yīng)急電源無(wú)需對(duì)氧槍電機(jī)進(jìn)行供電，因?yàn)榇藭r(shí)氧槍的位置處于最高位。

二、應(yīng)急電源的具體配置設(shè)計(jì)

對(duì)于煉鋼生產(chǎn)而言，氧槍主要是通過(guò)對(duì)氧氣流量的控制來(lái)實(shí)現(xiàn)冶煉加工，氧槍操控的效率直接影響了鋼材產(chǎn)品的質(zhì)量、產(chǎn)量。為了保持著橫過(guò)生產(chǎn)流水線的持續(xù)運(yùn)行，在防范氧槍故障時(shí)要注重應(yīng)急電源的靈活運(yùn)用，盡可能減少氧槍設(shè)備中斷運(yùn)行的時(shí)間。此外，應(yīng)急電源在氧槍事故中可以快速提升氧槍，避免對(duì)其它設(shè)備造成不利的影響。因此，煉鋼企業(yè)在生產(chǎn)期間要注重應(yīng)急電源的設(shè)計(jì)，對(duì)應(yīng)急處理階段用到的各種設(shè)備及時(shí)調(diào)控，如圖二。

圖二應(yīng)急電源原理圖

1、配置構(gòu)造

由于煉鋼企業(yè)生產(chǎn)工藝的特殊性，煉鋼轉(zhuǎn)爐在運(yùn)行時(shí)配備的應(yīng)急電源必須要符合生產(chǎn)工藝的要求。這就要求操作人員掌握轉(zhuǎn)爐氧槍的工藝結(jié)構(gòu)，如圖二，設(shè)計(jì)連接可靠的電源配置有助于應(yīng)急電源功能作用的發(fā)揮。應(yīng)急電源的配置具體包括：①一臺(tái)75kW可變頻逆變器 ，逆變器的選擇要參照氧槍的負(fù)載范圍，不得超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)的承載能力，一般限制在過(guò)載能力的150%內(nèi)；②一臺(tái)3kVA工頻正弦波逆變器，需要根據(jù)氧槍抱閘電機(jī)全壓?jiǎn)?dòng)及交流接觸器線圈最大吸合功率綜合計(jì)算，確定逆變器的最佳型號(hào)；③兩臺(tái)充電模塊，充電模塊的輸出電流計(jì)算需根據(jù)電池容量的10%情況進(jìn)行，以確定充電模塊的最大輸出電流值；④一組免維護(hù)鉛酸蓄電池1組，對(duì)于電流容量的控制也應(yīng)該結(jié)合煉鋼轉(zhuǎn)爐氧槍運(yùn)用的具體荷載大小而定。

圖二轉(zhuǎn)爐氧槍工藝

2、配置維護(hù)

煉鋼轉(zhuǎn)爐設(shè)備操作人員需定期檢查應(yīng)急電源的狀態(tài)，詳細(xì)核對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)急電源參數(shù)，這是維持應(yīng)急電源發(fā)揮作用的重要條件。可變頻應(yīng)急電源與早期應(yīng)急電源相比有明顯的優(yōu)勢(shì)，不僅降低了電源的標(biāo)準(zhǔn)容量，增強(qiáng)了設(shè)備的抗荷載能力，也有效提升了煉鋼轉(zhuǎn)爐氧氣的安全性。在應(yīng)急電源啟動(dòng)時(shí)間上，可變頻應(yīng)急電源啟動(dòng)時(shí)間短、無(wú)噪聲，基本上能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)化操控。但對(duì)于應(yīng)急電源供電設(shè)備需采取有效的維護(hù)方案，如：通過(guò)計(jì)算機(jī)控制中心定期檢測(cè)煉鋼轉(zhuǎn)爐氧槍的異常信號(hào)，提醒值班人員盡快處理各種信息，如圖三，以更好地使用應(yīng)急電源。

圖三氧槍故障確認(rèn)流程

結(jié)論

總之，氧槍是煉鋼轉(zhuǎn)爐生產(chǎn)重要的輔助設(shè)備，氧槍的使用直接關(guān)系著煉鋼生產(chǎn)的質(zhì)量、產(chǎn)量。企業(yè)在制定生產(chǎn)方案時(shí)要對(duì)氧槍事故提前設(shè)計(jì)應(yīng)急方案，應(yīng)急電源可在緊急情況下維持煉鋼設(shè)備的持續(xù)用電，避免供電中斷造成的生產(chǎn)問(wèn)題。對(duì)于可變頻應(yīng)急電源配置的選擇運(yùn)用，應(yīng)嚴(yán)格按照煉鋼設(shè)備的具體要求而定。

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第一作者：滕永杰男漢族 籍貫 山東 1967年8月19日 大學(xué)本科 電氣高級(jí)工程師

研究方向：電氣 自動(dòng)化