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摘要:隨著時代的發(fā)展、生活水平的提高、工作與生活壓力的增大，城市居民對步行空間的需求愈加強烈。從通勤視角出發(fā)，結合城市規(guī)劃學、景觀游憩學和現(xiàn)代信息技術手段對城市步行空間進行研究。通過對步行空間三類路徑:A:家(公司)—公司(家);B:(公司)—公交站(地鐵站，班車站)—公司(家);C:家(公司)—公交站(地鐵站)—地鐵站(公交站)—公司(家)的總結，分析得出基于通勤視角下的四類步行空間(街路、天橋、廣場、地下?lián)Q乘空間);再通過分析通勤人群的特點(時間緊迫性、路徑重復性、著裝正式性)，總結城市步行空間影響要素(建筑環(huán)境要素、人工景觀環(huán)境要素、自然景觀環(huán)境要素)及設計策略;最后通過各影響因素與四類步行空間的相關性分析，比較各因素對通勤視角下步行空間的重要程度，以期能為人們設計更加舒適的城市步行空間。

關鍵詞:通勤;城市;步行空間

1引言

人們日常出行的交通方式主要有步行、自行車、電動車、公共交通(公交巴士、地鐵等)、自駕車幾種類型。隨著人們生活水平的提高和城市的擴展，人們逐漸依賴機動車出行。然而，機動車在為人們出行提供便利的同時，也帶來了環(huán)境的污染和破壞，影響了人們的身體健康。近年來人們開始提倡綠色出行、健康出行。1992年，國際健身與大眾體育協(xié)會(TAFISA)發(fā)起了“世界步行日”活動，確定每年的9月29日為世界步行日。國外關于步行交通體系的研究主要包括行為學、交通地理學、建筑與規(guī)劃學三個方向，分別從人的行為與認知角度、交通流線網(wǎng)絡與空間、土地利用景觀與空間三個角度進行研究［1］。通勤行為是出行的重要組成部分，并直接影響到社會經(jīng)濟的繁榮發(fā)展。EvaHeinen等研究發(fā)現(xiàn)，荷蘭20%的出行行為是通勤行為，并且其他西方國家的數(shù)據(jù)與其類似［2］。因此，基于通勤視角的城市步行空間研究對人們出行行為、城市交通規(guī)劃、城市街路景觀規(guī)劃、城市社會經(jīng)濟發(fā)展的研究具有一定的促進作用。

2相關概念解析

2．1通勤

通勤是由于居民居住地和工作地分離而產(chǎn)生的出行行為，其研究領域廣泛，涉及城市規(guī)劃學、交通規(guī)劃學、城市地理學、城市經(jīng)濟學、建筑設計學、社會學等多門學科［3］。劉愛玲、胡小琪等對我國非農業(yè)職業(yè)人群上下班交通方式現(xiàn)狀進行了研究，通過對11539名(男性6906名、女性4633名)非農業(yè)職業(yè)人群進行分析，結果顯示步行、騎車、乘車、混合交通方式上下班的比例分別為33%、39．4%、14．9%、12．7%，其中步行上下班的人群平均每天上下班步行時間為26．6min［4］。

2．2空間

空間分為三類:立體空間、容積空間以及兩者相結合的混合空間。容積空間具有靜態(tài)、內聚的特點，其空間的基本形式是圍合，在其空間中主要突出墻體和地面的特征;立體空間具有流動性和散漫之感，空間層次豐富，相較于容積空間，其空間的基本形式是填充［5］。老子在《道德經(jīng)》中提到“埏直以為器，當其無，有器之用;鑿戶片庸以為室，當其無，有室之用，……”說明了空間的功能作用，即可用性，同時也說明容納是空間的基本屬性。2．3城市步行空間步行是一種動態(tài)的行為過程，包括起點、終點、路徑三個部分，因此步行空間也是一種動態(tài)的空間，涉及人們步行活動中經(jīng)過的所有路徑，是一種不斷變化的空間。步行空間通常是指所有由道路邊緣界定的用于步行的道路空間［6］。城市步行空間是一個系統(tǒng)空間，指城市中一切可對公眾開放的步行空間鏈接在一起，形成一個以人為本、和諧舒適的環(huán)境［7］。

3通勤視角下的城市步行空間結構特征

步行分為無目的性和有目的性兩種，上下班、上學屬于有目的性，沿某一路徑向目標行進。逛街、散步屬于無目的性［8］，基于通勤視角的步行屬于一種有目的性的步行活動。由于通勤時間和地點的固定性，通勤人群一般具有時間緊迫性、路徑重復性、著裝正式性等特點。同時，由于生活工作的負擔，通勤人員一般伴隨一定的心理壓力和情緒波動。鑒于人們通勤距離的差異，通勤方式各有不同。本文研究的人群包括兩部分:一是完全步行通勤的人群，二是步行及以其他交通方式混合出行的人群。其他交通方式又可分為公交、地鐵、班車三類(由于乘坐出租車出行人群的步行距離較短，因此不做考慮)。

3．1步行的適宜距離

步行的適宜距離目前尚沒有統(tǒng)一標準，國外學者的研究表明:一般當?shù)竭_某一空間的步行距離超過300—400m時，人們前往的意愿就會顯著下降［9］。國外平均步行出行距離為252m，極限距離一般在3200m以內;1500m以下的步行出行距離約占94%。國內步行距離以小于2000m為宜，時間一般不超過30分鐘［10］。

3．2基于通勤視角下步行的路徑分類

居住地與工作地的距離是影響居民出行交通行為選擇的重要條件。當居民的居住地與工作地距離較近(通常＜2000m)時，居民會選擇全步行通勤方式;當居住地與工作地距離較遠(通常＞2000m)時，人們會選擇搭乘公交、地鐵、班車等交通工具通勤。因此，將通勤視角下城市步行路徑分為三種:A:家(公司)—公司(家);B:家(公司)—公交站(地鐵站、班車站)—公司(家);C:家(公司)—公交站(地鐵站)—地鐵站(公交站)—公司(家)。

3．3步行空間類型及出行選擇

基于通勤視角的步行空間主要包括街路、廣場、天橋、地下?lián)Q乘空間(表1)。通勤者步行出行的選擇因素包括主觀條件和客觀因素兩類:主觀因素包括步行者身體素質、步行意愿和出行習慣;客觀因素包括道路交通狀況、步行空間環(huán)境質量(自然景觀環(huán)境、人工景觀環(huán)境、建筑環(huán)境)。隨著人們對步行益處的認識以及通勤時間段城市交通的擁堵，當通勤距離較短(一般認為小于2000m時)，人們通常會選擇A路徑通勤。該路徑涉及的步行空間主要為街路、廣場和天橋。由于該路徑為全步行路徑，所以主觀條件和客觀條件對步行者步行體驗均具有較大影響。當通勤距離大于2000m時，人們通常會選擇B路徑。該路徑與A路徑相比步行距離較短，與C路徑相比較便捷，不需要更換交通工具，因此是通勤人員最常使用的步行路徑。該路徑涉及的空間類型主要為街路、天橋，影響因素主要為客觀因素。當通勤距離較遠、又沒有直達交通時，人們會選擇C路徑。相較于A、B路徑，C路徑耗時較長，且路徑繁瑣，步行者心情較前兩者更容易受到步行空間環(huán)境的影響，涉及的空間類型主要為街路、天橋、換乘空間(包括地上和地下兩部分)，影響因素主要為客觀因素。

4結語

步行對人的身體健康與城市交通壓力的緩解均具有積極作用，居民的通勤行為是步行行為重要及獨特的組成部分。目前我國大部分城市中對通勤者步行空間的重視度不夠，通勤者步行空間仍存在一定的問題。這些問題的改善應結合城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃以及景觀規(guī)劃相統(tǒng)一，并針對通勤人群著裝正式、路徑固定、時間緊迫等特殊性進行針對性地設計，以利于提高城市的交通環(huán)境與城市宜居舒適性。

參考文獻:

［1］鄧柏基．山地城市步行系統(tǒng)規(guī)劃設計初探［D］．重慶:重慶大學碩士學位論文，2003．

［4］劉愛玲，胡小琪，李艷平，等．我國非農業(yè)職業(yè)人群上下班交通方式的現(xiàn)狀分析［J］．中國慢性病預防與控制，2009，17(2)∶114－116．

［5］王曉?。L景園林設計［M］．蘇州:江蘇科學技術出版社，2008∶302－308．

［6］趙春麗，楊濱章．步行空間設計與步行交通方式的選擇———楊•蓋爾城市公共空間設計理論探析［J］．中國園林，2012，(6)∶39－42．

［7］岑球陶．城市道路交通規(guī)劃設計［M］．北京:機械工業(yè)出版社，2006．

［8］孫靚．城市步行化———城市設計策略研究［M］．南京:東南大學出版社，2012．

［10］中國公路協(xié)會《交通工程手冊》編委會．交通工程手冊［M］．北京:人民交通出版社，1993．

［13］李懷敏．從“威尼斯步行”到“一平方英里地圖”———對城市公共空間網(wǎng)絡可步行性的探討［J］．規(guī)劃師，2007，23(4)∶21－26．

［14］馮煒，李開然．現(xiàn)代景觀設計教程［M］．北京:中國美術學院出版社，2002∶90．

作者:林慧穎 王士君 李祥玉 單位:吉林大學 東北師范大學