導(dǎo)語(yǔ)：我國(guó)鐵路運(yùn)輸價(jià)格制定問(wèn)題分析論文一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

在我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制市場(chǎng)化過(guò)程中，鐵路取得了巨大的發(fā)展，鐵路運(yùn)價(jià)制定也越來(lái)越規(guī)范和科學(xué)，但是由于歷史原因，我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)在管理體制、形成機(jī)制和價(jià)格結(jié)構(gòu)中存在諸多問(wèn)題，在一定程度上制約了我國(guó)鐵路的發(fā)展。價(jià)格是鐵路運(yùn)輸的核心。要從制度上規(guī)范鐵路運(yùn)輸價(jià)格的制定辦法，提高鐵路運(yùn)輸價(jià)格制定的科學(xué)性和透明度，就必須正確審視我國(guó)目前鐵路運(yùn)輸價(jià)格制定存在的主要問(wèn)題。

一、鐵路運(yùn)價(jià)管理體制存在問(wèn)題

在我國(guó)目前鐵路政企不分的經(jīng)營(yíng)管理體制下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)一方面因?yàn)閴艛嘟?jīng)營(yíng)，受到社會(huì)方面的擠壓;另外一方面又承擔(dān)了大量政策性、公益性運(yùn)輸任務(wù)，政府與市場(chǎng)責(zé)任劃分不清。這種政企合一的體制直接結(jié)果是人們都不把鐵路當(dāng)企業(yè)看，而認(rèn)為是政府職能的一部分，要求鐵路承擔(dān)更多的社會(huì)責(zé)任，對(duì)鐵路的投資和發(fā)展卻要鐵路部門自己解決。交通基礎(chǔ)設(shè)施事實(shí)上承擔(dān)著普遍服務(wù)職能，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)特別是邊遠(yuǎn)落后地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是各國(guó)政府普遍重視的問(wèn)題，多由政府直接投資或者采取支持政策。而我國(guó)政府對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資和支持力度卻明顯不足，自“七五”期間實(shí)行“大包干”以來(lái)，中央財(cái)政不再直接投資鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，現(xiàn)有的鐵路建設(shè)基金資金來(lái)源主要是鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格中形成的鐵路建設(shè)基金、地方政府財(cái)政性資金、大型國(guó)有工礦企業(yè)投資、國(guó)內(nèi)外金融貸款及鐵路建設(shè)債券等方式。

“政企合一”體制對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的影響也很明顯，各種價(jià)格矛盾都希望從鐵路運(yùn)價(jià)中找到出路。在通貨膨脹嚴(yán)重、價(jià)格上漲時(shí)，為了穩(wěn)定價(jià)格水平，維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定，鐵路運(yùn)輸不能提價(jià);在通貨緊縮時(shí)期，為降低成本，減少企業(yè)負(fù)擔(dān)，促進(jìn)生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展，鐵路運(yùn)價(jià)也不能調(diào)整。運(yùn)價(jià)體系是歷史上每一時(shí)期針對(duì)當(dāng)時(shí)的突出矛盾和問(wèn)題提出不同的調(diào)價(jià)措施逐步累加形成的補(bǔ)丁價(jià)格體系，缺乏能適應(yīng)市場(chǎng)變化和鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)的機(jī)制。

二、鐵路運(yùn)價(jià)總水平和構(gòu)成不合理

1.鐵路基本運(yùn)價(jià)總水平仍然偏低

由于對(duì)鐵路客貨運(yùn)運(yùn)輸成本缺乏深入研究，定價(jià)基礎(chǔ)不牢靠，保本微利的指導(dǎo)思想使鐵路運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期偏低。鐵路企業(yè)存在成本不清、經(jīng)營(yíng)效率不高等壟斷行業(yè)的通病，依據(jù)成本定價(jià)缺乏科學(xué)性。首先，鐵路運(yùn)輸只有總成本，客貨運(yùn)成本分?jǐn)側(cè)狈陀^標(biāo)準(zhǔn)，這在一定程度上影響了定價(jià)的科學(xué)性。另外，因?yàn)殍F路屬于基礎(chǔ)設(shè)施，影響面大，調(diào)價(jià)時(shí)也多按照保本微利的原則從嚴(yán)掌握，根據(jù)鐵路虧損額和運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量大小，計(jì)算需要調(diào)整的運(yùn)價(jià)，調(diào)整到可以使得鐵路不虧損。其次，不同的貨物的運(yùn)價(jià)和運(yùn)輸成本缺乏直接相關(guān)關(guān)系。這些因素都導(dǎo)致鐵路運(yùn)價(jià)水平不高。

2.鐵路建設(shè)基金未能與基本運(yùn)價(jià)有機(jī)結(jié)合，使運(yùn)價(jià)配置資源的經(jīng)濟(jì)功能不能得以正常發(fā)揮

不可否認(rèn)，鐵路建設(shè)基金的征集對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展起了很大的作用，但采取這種征集辦法對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)配置經(jīng)濟(jì)資源功能的發(fā)揮，卻是不利的。因?yàn)槿藶榈膶⒇涍\(yùn)價(jià)格劃分為運(yùn)營(yíng)價(jià)格和基金兩部分，按不同的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)收，制定專門用途，不僅使貨主負(fù)擔(dān)不公平，鐵路部門無(wú)法統(tǒng)籌合理安排鐵路運(yùn)營(yíng)、建設(shè)基金，削弱了鐵路建設(shè)融資能力，而且產(chǎn)生了不利的社會(huì)影響。一方面，鐵路建設(shè)基金針對(duì)用戶占用的鐵路運(yùn)輸能力按噸收取，沒有考慮貨物類別和遞遠(yuǎn)遞減等因素，造成貨主負(fù)擔(dān)不均衡;另一方面，鐵路建設(shè)基金不參加盈虧計(jì)算，降低了鐵路運(yùn)輸企業(yè)盈利能力，這使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)自從1994年連續(xù)5年虧損后，從1999年到目前為之也僅處于保本狀態(tài)，無(wú)力吸引民間或者國(guó)外資本,以直接的方式進(jìn)入鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域，利用社會(huì)資金停留在銀行貸款等較低層次，對(duì)鐵路發(fā)展起到了相當(dāng)?shù)淖璧K作用。

3.運(yùn)價(jià)體系復(fù)雜，削弱了鐵路在綜合運(yùn)輸市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力

鐵路運(yùn)輸價(jià)外收費(fèi)過(guò)多，導(dǎo)致廣義運(yùn)價(jià)總水平偏高，鐵路運(yùn)雜費(fèi)同主體運(yùn)價(jià)的總和呈同一水平。鐵路運(yùn)輸業(yè)目前各項(xiàng)附加收費(fèi)名目繁多，而鐵路運(yùn)力緊張的路段利用其壟斷地位亂加價(jià)、亂收費(fèi)現(xiàn)象也更為嚴(yán)重。一些地方政府越權(quán)征收建設(shè)費(fèi)、附加費(fèi)，許多建設(shè)費(fèi)或附加費(fèi)與鐵路建設(shè)沒有關(guān)系。鐵路運(yùn)輸?shù)难由旆?wù)不服務(wù)也收費(fèi)，這些亂收費(fèi)現(xiàn)象擾亂了價(jià)格秩序，加重了鐵路運(yùn)輸企業(yè)負(fù)擔(dān)，導(dǎo)致一方面鐵路運(yùn)營(yíng)虧損大，另一方面貨主感到運(yùn)價(jià)太高，承受不了。過(guò)多和過(guò)高的價(jià)外收費(fèi)也使提價(jià)困難重重。三、現(xiàn)行鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制及相關(guān)體制存在的問(wèn)題

1.運(yùn)價(jià)形成機(jī)制行政化過(guò)濃，運(yùn)價(jià)調(diào)節(jié)機(jī)制僵化

我國(guó)鐵路法規(guī)定國(guó)家鐵路的旅客票價(jià)率和貨物、包裹、行李的運(yùn)價(jià)由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門擬定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)。貨物運(yùn)輸雜費(fèi)的收費(fèi)項(xiàng)目由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門規(guī)定。目前由中央統(tǒng)一管理運(yùn)價(jià)占鐵路運(yùn)價(jià)的主要部分，運(yùn)價(jià)由國(guó)家根據(jù)自己的判斷在適當(dāng)?shù)臅r(shí)期進(jìn)行一次性調(diào)價(jià)，不僅周期長(zhǎng)，而且一定下來(lái)就很難變動(dòng)。這種高度集中的、行政化過(guò)濃的鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的直接后果，是鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制僵化，不能適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的要求，在運(yùn)輸市場(chǎng)中只能處于被動(dòng)挨打局面。我國(guó)鐵路實(shí)行低運(yùn)價(jià)政策曾長(zhǎng)達(dá)40年之久，鐵路的低運(yùn)價(jià)水平抑制了鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，造成鐵路運(yùn)輸能力出奇短缺，“買票難、坐車難”曾日甚一日地困擾著企業(yè)和旅客。而當(dāng)傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)在向商品經(jīng)濟(jì)乃至市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌時(shí)，其他運(yùn)輸業(yè)紛紛走向市場(chǎng)，得到了迅速發(fā)展并占領(lǐng)客運(yùn)市場(chǎng)，鐵路運(yùn)能開始逐漸飽和，需求呈下降局面。這時(shí)，“鐵路客運(yùn)價(jià)格卻大幅度上調(diào)，造成運(yùn)力結(jié)構(gòu)失調(diào)，客流量急劇滑坡”。其次，由于不同地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異，勢(shì)必形成各條線上個(gè)別成本的不同，以及各地運(yùn)輸企業(yè)之間的成本差異，全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，難以充分體現(xiàn)各鐵路企業(yè)在運(yùn)輸過(guò)程中所投入的勞動(dòng)和創(chuàng)造的價(jià)值，可能會(huì)造成不同地區(qū)運(yùn)輸企業(yè)之間的不公平。

2.現(xiàn)行制度存在缺陷

按照財(cái)務(wù)制度區(qū)分，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的任務(wù)可以分為兩部分，一部分是正常的運(yùn)輸生產(chǎn)，這是鐵路運(yùn)輸?shù)闹鳂I(yè)，其收入全部上交鐵道部，實(shí)行“管內(nèi)歸己、直通清算”，鐵道部統(tǒng)收統(tǒng)支統(tǒng)分，統(tǒng)負(fù)盈虧;另一部分是企業(yè)的多元化經(jīng)營(yíng)，其經(jīng)營(yíng)權(quán)和收入分配權(quán)歸企業(yè)支配。而且由于國(guó)家鐵路在組織上集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，運(yùn)輸上統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)濟(jì)上統(tǒng)收統(tǒng)支統(tǒng)分，所以實(shí)際上是一家大企業(yè)，各鐵路局名義上雖是國(guó)家鐵路運(yùn)輸企業(yè)，但并未成為法人實(shí)體和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體，沒有獨(dú)立完整的經(jīng)濟(jì)核算。這種制度一方面使鐵路運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)中，缺乏應(yīng)有的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力，缺乏利益激勵(lì)機(jī)制和有效的約束機(jī)制，對(duì)主業(yè)運(yùn)營(yíng)效益麻木不仁;另一方面導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)過(guò)分重視多種經(jīng)營(yíng)的發(fā)展，通過(guò)種種手段對(duì)客戶進(jìn)行價(jià)外收費(fèi)，從而也干擾了價(jià)格秩序。

3.鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整的科學(xué)性和規(guī)范性不夠

現(xiàn)行鐵路價(jià)格制定和調(diào)整的依據(jù)主要是《價(jià)格法》和《鐵路法》，以及國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)和鐵道部的相關(guān)文件、通知和規(guī)定，在《價(jià)格法》中沒有專門針對(duì)鐵路定價(jià)的內(nèi)容，只有對(duì)壟斷行業(yè)價(jià)格相關(guān)問(wèn)題的規(guī)范，《鐵路法》也只有對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的制定、調(diào)整辦法也只有一些原則性規(guī)定，而沒有具體的、細(xì)化的說(shuō)明，而且這兩個(gè)法律實(shí)施的時(shí)間久遠(yuǎn)。同時(shí)，國(guó)家發(fā)改委和鐵道部的相關(guān)文件、通知主要是對(duì)一些特殊的、具體的運(yùn)輸方式的價(jià)格制定和調(diào)整辦法。目前沒有一個(gè)管理辦法對(duì)制定和調(diào)整運(yùn)價(jià)的方法、權(quán)限及相關(guān)信息的取得和披露等做出科學(xué)的規(guī)范。