簡(jiǎn)介：本文重點(diǎn)從網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的角度提出了公路隧道、鐵路隧道的覆蓋解決方案。由于泄漏電纜覆蓋的方案已經(jīng)非常成熟，因此本文重點(diǎn)分析采用普通天饋系統(tǒng)對(duì)隧道進(jìn)行覆蓋的方案，為實(shí)際的隧道覆蓋規(guī)劃工作提供參考。

關(guān)鍵字：隧道覆蓋覆蓋規(guī)劃鐵路隧道公路隧道

一、概述

對(duì)重要的公路、鐵路實(shí)現(xiàn)全線覆蓋是運(yùn)營(yíng)商提高網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，是提高綜合競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)有力手段。從交通角度來(lái)看，目前大多數(shù)隧道的目的是覆蓋盲區(qū)，因此需要結(jié)合交通線路的覆蓋設(shè)計(jì)來(lái)制訂專門的隧道覆蓋解決方案。

隧道覆蓋主要分為鐵路隧道、公路隧道、地鐵隧道等，每種隧道具有不同的特點(diǎn)，一般來(lái)說(shuō)公路隧道比較寬敞，對(duì)隧道里面的覆蓋狀況，有車通過(guò)與無(wú)車通過(guò)時(shí)差別不大。車輛通過(guò)時(shí)，隧道內(nèi)剩余空間較大，可根據(jù)實(shí)際情況選擇尺寸大一些的天線，以獲取較高的增益，使覆蓋范圍更大。而鐵路隧道一般來(lái)說(shuō)要狹窄一些，特別是當(dāng)火車經(jīng)過(guò)時(shí)，被火車填充后所剩余的空間很小，火車對(duì)隧道的填充會(huì)對(duì)信號(hào)的傳播產(chǎn)生較大的影響，且天線系統(tǒng)的安裝空間有限，使天線的尺寸和增益受到很大的限制。另外，不管是哪種隧道，都存在長(zhǎng)短不一的狀況，短的隧道只有幾百米，而長(zhǎng)的隧道有十幾公里。在解決短隧道覆蓋時(shí)，可采用靈活經(jīng)濟(jì)的手段，如在隧道口附近用普通的天線向隧道里進(jìn)行覆蓋。但是，這些手段可能在解決長(zhǎng)隧道覆蓋時(shí)不起作用，對(duì)于長(zhǎng)隧道的覆蓋必須采取其它一些手段。因此，對(duì)于每段隧道的解決方案可能都會(huì)有所區(qū)別，必須根據(jù)實(shí)際情況來(lái)選定覆蓋解決方案。

在進(jìn)行隧道覆蓋規(guī)劃之前，一般需要知道以下數(shù)據(jù)：

本文作者：侯軍工作單位：晉城市交通運(yùn)輸局

施工圖變更設(shè)計(jì)

2009年6月底，由于工期緊迫，施工單位提出將隧道原設(shè)計(jì)厚40cm初襯模筑混凝土變更為厚30cm噴射混凝土，混凝土強(qiáng)度參數(shù)不變，且掛鋼筋網(wǎng)，初期支護(hù)鋼拱架型號(hào)Ⅰ16變?yōu)棰?0b，增強(qiáng)施工靈活性，較大程度地加快施工進(jìn)度。業(yè)主、監(jiān)理同意，并依據(jù)2009年6月25日土工實(shí)驗(yàn)報(bào)告中的數(shù)據(jù)，設(shè)計(jì)單位同意變更上述隧道初期支護(hù)相關(guān)施工圖。

隧道坍塌及分析

隧道初期支護(hù)坍塌施工單位由隧道出口方向進(jìn)行洞身開挖施工。2009年8月3日晚，當(dāng)施工至K1+043時(shí)，K1+077—K1+043段發(fā)生洞頂塌方，地表出現(xiàn)不同程度沉陷。塌方時(shí)，正值工人休息，掌子面沒有施工人員，無(wú)傷亡。原因分析a)據(jù)現(xiàn)場(chǎng)踏勘，從工程施工的角度出發(fā)，該隧道為小導(dǎo)管注單液漿超前支護(hù)，施工中小導(dǎo)管注漿壓力不足，未能形成拱頂?shù)沫h(huán)效應(yīng)，另外施工雖采用上下臺(tái)階法施工，但上臺(tái)階設(shè)置的臨時(shí)仰拱未能及時(shí)跟進(jìn)或施工質(zhì)量不高，從而使初期支護(hù)形不成封閉環(huán)，加之上臺(tái)階工字鋼落腳處地質(zhì)條件差，隨著圍巖應(yīng)力的釋放以及變形的積累，極易產(chǎn)生初期支護(hù)下沉變形，造成坍塌。b)補(bǔ)充地質(zhì)勘察報(bào)告《陽(yáng)城縣北留鎮(zhèn)隧道工程土體物理力學(xué)性質(zhì)檢測(cè)報(bào)告》（2009.8）認(rèn)為勘探深度范圍內(nèi)地基土沉積時(shí)代成因類型主要為第四系中更新統(tǒng)紅色粉質(zhì)黏土。地下水埋藏深度距地表19.0～25.0m，水位標(biāo)高652.46～657.67m，為孔隙潛水類型，來(lái)源為大氣降水。場(chǎng)地環(huán)境類別為Ⅲ類，場(chǎng)地土對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)及鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋均不具腐蝕性；場(chǎng)地土體無(wú)膨脹性，豎向收縮率0.40～4.05。坍塌前一周出現(xiàn)過(guò)強(qiáng)降水，經(jīng)土質(zhì)分析，含水量隨深度的增加而增大，最小含水量7.3%，位于最上部；最大含水量為26.4%；地層中含水量較大，致使土體的抗壓和抗剪性降低，是造成隧道洞頂塌方的又一重要因素（見圖2）。

處治方案及施工措施

摘要：在復(fù)雜地質(zhì)條件下的隧道施工中經(jīng)常發(fā)生較大的坍方，危害極大，著重闡述隧道坍方產(chǎn)生的原因、處理方法及預(yù)防措施。并運(yùn)用平衡拱理論，指導(dǎo)和制定塌方處理方案，對(duì)同類隧道施工具有一定的借鑒意義。

關(guān)鍵詞：坍方原因分析；處理；預(yù)防

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，國(guó)力的增強(qiáng)、人民生活水平的提高，對(duì)交通的要求也越來(lái)越高。近年來(lái)，我國(guó)的高速公路、城際鐵路、鐵路客運(yùn)專線、高速鐵路、城市地鐵、城市軌道交通等得到迅速發(fā)展，隧道及地下工程越來(lái)越多。對(duì)于隧道建設(shè)而言，通過(guò)近兩個(gè)世紀(jì)的探索，形成了多種設(shè)計(jì)理論和工法，如礦山法、淺埋暗挖法、新奧法、挪威法等，這些設(shè)計(jì)理論和工法在隧道建設(shè)實(shí)踐中發(fā)揮了十分重要的作用；但在具體實(shí)踐中也出現(xiàn)了一些問(wèn)題，尤其是一些坍方事故的發(fā)生，規(guī)模較大、造成了生命和財(cái)產(chǎn)損失、影響惡劣。這些事故的發(fā)生，血的教訓(xùn)，警示人們高度關(guān)注和重視隧道及地下工程的施工安全。

1.隧道坍方的主要類型

隧道或地下洞室在施工過(guò)程中發(fā)生的坍方形式是多種多樣的，可以簡(jiǎn)單的列出以下一些形式：

1.1根據(jù)施工隧道坍方的地點(diǎn)不同劃分。

1理論基礎(chǔ)

可控源音頻大地電磁法(簡(jiǎn)稱CSAMT)是在大地電磁法(MT)和音頻大地電磁法(AMT)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的一種人工源頻率域測(cè)深方法。其理論基礎(chǔ)源于以Mawxe11方程組為核心的電磁場(chǎng)理論。電磁場(chǎng)在空間的分布和傳播遵循麥克斯韋方程組。式中V•E表示E的散度；V×E表示E的旋度；p為自由電荷密度；為電流密度；E為電場(chǎng)強(qiáng)度；B為磁感應(yīng)強(qiáng)度；c為常數(shù)，即光速。CSAMT常用的視電阻率公式(也稱為卡尼亞電阻率公式)：

2工程概況

高嶺隧道區(qū)位于晉中盆地和臨汾盆地之間臺(tái)隆形成的中低山區(qū)，地勢(shì)總體北側(cè)低，南西側(cè)高。隧道中部斷裂構(gòu)造發(fā)育，遭受剝蝕較嚴(yán)重，堆積了大量第三、第四系沉積物。隧道總長(zhǎng)7．55km，最大埋深約420m，最小埋深約28．7m。隧道區(qū)地層表覆第四系上更新統(tǒng)洪積層(Qp1)，中更新統(tǒng)洪積層(Q：p1)，上第三系上新統(tǒng)(N)粉質(zhì)黏土、礫巖，下伏及出露奧陶系中統(tǒng)馬家溝組(O：一m)以碳酸巖為主的地層。該隧道經(jīng)過(guò)霍山復(fù)背斜構(gòu)造單元的背斜西翼(太岳山板隆構(gòu)造區(qū)北西一側(cè))，階梯型斷裂發(fā)育。隧道區(qū)內(nèi)脆性斷裂十分發(fā)育，這些斷裂形成了中生代不同構(gòu)造階段，互相交織切割，控制了該帶的構(gòu)造輪廓。受斷裂構(gòu)造影響，該區(qū)產(chǎn)生了小型地塹及地壘。隧道區(qū)的斷層有：F27桃凹溝正斷層，張扭性斷層，F(xiàn)28西許正斷層，扭性斷層；F32師家溝正斷層，張扭性斷層。隧道區(qū)的巖溶、節(jié)理裂隙發(fā)育。

3應(yīng)用與分析

該隧道勘察采用的儀器為加拿大鳳凰公司的V一8，測(cè)點(diǎn)點(diǎn)距為25m，收發(fā)距范圍為7．2km，工作最小頻率為16Hz，最高頻率8192Hz?？辈鞕M斷面垂直于鐵路初測(cè)線位布置。如圖1，在D1K429+500一D1K429+950，視電阻率為75～250~1m，該段電阻率整體較低，洞身經(jīng)過(guò)位置電阻率變化較大，高低阻相間，等值線陡變，WT1、WT2物探異常，為巖性接觸部位，推測(cè)為斷層，該斷層位于洞身DIK429+900附近?？赡艽嬖诤畼?gòu)造。結(jié)合鉆探資料，確定為斷層及其影響帶，隧道洞身以灰?guī)r構(gòu)造角礫巖為主，節(jié)理裂隙極發(fā)育，巖體極破碎，圍巖級(jí)別級(jí)V級(jí)。上覆基巖埋藏較淺，應(yīng)加強(qiáng)初期支護(hù)。如圖2，在DIK431+050～DIK431+400，該段整體表現(xiàn)為低阻，低阻幾乎縱向貫穿剖面，推測(cè)巖石破碎，存在富水?dāng)鄬?，WT4與WT5兩個(gè)物探異常位置電阻率等值線陡直變化，推測(cè)為斷層，該斷層位于洞身DIK431+220處。隧道洞身為奧陶系…組：段(0S)r{云巖，質(zhì)一云，I)lK43l+051)～DIK43l+300俐分級(jí)V級(jí)。DIK431+300～DlK431+400m分級(jí)lv絨如用3，在DIK432+250～DIK432+650，視電阻率5O～200~m，該段洞身經(jīng)過(guò)位置為雜亂的低阻特征，等值線扭曲變肜，為F32正斷層帶及其影響帶。陔斷層位于洞身DIK432+240處，走向NE45。，傾向135。，傾角70。，斷層破碎帶寬30m，巖石破碎，巖性較差，哪、WT8及WT9三處物探異常附近存在低阻閉圈，推測(cè)含水。DIK431+400～DIK432+200f_f；『巖分級(jí)Ⅳ級(jí)，DIK432+200～D1K432+500’絨V級(jí)，DIK432+500～D1K432+900分級(jí)JV級(jí)。

本文作者：趙翔宇工作單位：山西省交通科學(xué)研究院

洞口施工原則及所采取的措施

(1)隧道洞口施工必須堅(jiān)持18字方針(2)必須堅(jiān)持采用弱爆破或人工、機(jī)械等開挖的方式，減少對(duì)圍巖的擾動(dòng)。保護(hù)圍巖的完整，充分利用圍巖的自承能力。(3)洞口施工前應(yīng)做好各項(xiàng)施工輔助措施：做好洞口修建前的地形、地質(zhì)條件調(diào)查，提前采取措施應(yīng)對(duì)不良地質(zhì)災(zāi)害；提前做好防排水系統(tǒng)，尤其是含水量大的地區(qū)以及雨季施工的時(shí)候；盡量少開挖邊仰坡土石方保護(hù)好既有的植被，生態(tài)環(huán)境；提前編制進(jìn)洞專項(xiàng)施工技術(shù)方案。(4)要高度重視洞口超前支護(hù)和超前預(yù)加固處理措施：超前支護(hù)主要包括管棚加固法、超前小導(dǎo)管加固法、超前錨桿法、掌子面噴射混凝土封閉法、抗滑樁等；超前預(yù)加固中主要指的是超前預(yù)注漿，包括地表注漿和洞內(nèi)超前鉆孔注漿。

進(jìn)洞前施工準(zhǔn)備工作

(1)清表和清除危石：進(jìn)洞施工前應(yīng)將洞頂?shù)乇矸秶脖磺宄?，特別是清除洞口上方有可能滑塌的表土、灌木及山坡的危石。(2)做好截水溝施工：部分洞口地表地勢(shì)較平緩，大部分又處于溝谷，雨水經(jīng)常匯集洞口，故進(jìn)洞前應(yīng)認(rèn)真施作截水溝，以及時(shí)截除地表水。盡早完成洞口排水系統(tǒng)。(3)按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行邊坡、仰坡的放線刷坡，自上而下的開挖，不得掏底開挖或上下重疊開挖。開挖中對(duì)地層動(dòng)態(tài)應(yīng)進(jìn)行監(jiān)控量測(cè)。(4)盡早施工洞門端墻，防止邊仰坡滑塌，避免落石對(duì)施工人員和機(jī)械傷害，損壞，確保施工機(jī)械、人員的安全。(5)地表加固：根據(jù)洞口地表表層巖石風(fēng)化破碎情況，為了確保隧道進(jìn)洞施工安全，在進(jìn)洞施工前，應(yīng)采取如下措施進(jìn)行地表加固。

單向進(jìn)洞法

簡(jiǎn)介：本文重點(diǎn)從網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的角度提出了公路隧道、鐵路隧道的覆蓋解決方案。由于泄漏電纜覆蓋的方案已經(jīng)非常成熟，因此本文重點(diǎn)分析采用普通天饋系統(tǒng)對(duì)隧道進(jìn)行覆蓋的方案，為實(shí)際的隧道覆蓋規(guī)劃工作提供參考。

關(guān)鍵字：隧道覆蓋覆蓋規(guī)劃鐵路隧道公路隧道

一、概述

對(duì)重要的公路、鐵路實(shí)現(xiàn)全線覆蓋是運(yùn)營(yíng)商提高網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，是提高綜合競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)有力手段。從交通角度來(lái)看，目前大多數(shù)隧道的目的是覆蓋盲區(qū)，因此需要結(jié)合交通線路的覆蓋設(shè)計(jì)來(lái)制訂專門的隧道覆蓋解決方案。

隧道覆蓋主要分為鐵路隧道、公路隧道、地鐵隧道等，每種隧道具有不同的特點(diǎn)，一般來(lái)說(shuō)公路隧道比較寬敞，對(duì)隧道里面的覆蓋狀況，有車通過(guò)與無(wú)車通過(guò)時(shí)差別不大。車輛通過(guò)時(shí)，隧道內(nèi)剩余空間較大，可根據(jù)實(shí)際情況選擇尺寸大一些的天線，以獲取較高的增益，使覆蓋范圍更大。而鐵路隧道一般來(lái)說(shuō)要狹窄一些，特別是當(dāng)火車經(jīng)過(guò)時(shí)，被火車填充后所剩余的空間很小，火車對(duì)隧道的填充會(huì)對(duì)信號(hào)的傳播產(chǎn)生較大的影響，且天線系統(tǒng)的安裝空間有限，使天線的尺寸和增益受到很大的限制。另外，不管是哪種隧道，都存在長(zhǎng)短不一的狀況，短的隧道只有幾百米，而長(zhǎng)的隧道有十幾公里。在解決短隧道覆蓋時(shí)，可采用靈活經(jīng)濟(jì)的手段，如在隧道口附近用普通的天線向隧道里進(jìn)行覆蓋。但是，這些手段可能在解決長(zhǎng)隧道覆蓋時(shí)不起作用，對(duì)于長(zhǎng)隧道的覆蓋必須采取其它一些手段。因此，對(duì)于每段隧道的解決方案可能都會(huì)有所區(qū)別，必須根據(jù)實(shí)際情況來(lái)選定覆蓋解決方案。

在進(jìn)行隧道覆蓋規(guī)劃之前，一般需要知道以下數(shù)據(jù)：

摘要摘要：吉茶高速公路巖溶發(fā)育，如何確定巖溶區(qū)域圍巖級(jí)別及隧道襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、巖溶處置辦法是在設(shè)計(jì)階段應(yīng)該考慮的新問(wèn)題，本文介紹了作者在吉茶路巖溶區(qū)域隧道勘察設(shè)計(jì)期間得出的一點(diǎn)個(gè)人觀點(diǎn)。

摘要：隧道工程圍巖定級(jí)對(duì)比分析巖溶

0引言

在石灰?guī)r地區(qū)修建高速公路時(shí)，巖溶新問(wèn)題是不容忽視的。巖溶是地表水和地下水對(duì)可溶性巖層經(jīng)過(guò)化學(xué)功能和機(jī)械破壞功能而形成的各種地表和地下溶蝕現(xiàn)象的總稱。此區(qū)域的隧道建設(shè)應(yīng)考慮巖溶的危害，評(píng)價(jià)其影響程度，才能決定合適的襯砌結(jié)構(gòu)形式和溶洞處理辦法。

1巖溶區(qū)域隧道圍巖分級(jí)的思索

1.1隧道圍巖分級(jí)的一般思索

讓千山洞開競(jìng)時(shí)代風(fēng)流----中鐵十四局集團(tuán)隧道分公司十年發(fā)展回眸

十年，在漫長(zhǎng)的歷史長(zhǎng)河中，只是短短的一瞬間。然而，對(duì)于中國(guó)鐵道建筑總公司系統(tǒng)唯一以隧道施工為主的十四局集團(tuán)隧道專業(yè)工程公司來(lái)說(shuō)，卻是一部充滿機(jī)遇與挑戰(zhàn)、拼搏與奉獻(xiàn)的創(chuàng)業(yè)史。其間，充滿了艱難與曲折，充滿了希望與輝煌。

岐嶺建團(tuán)隊(duì)市場(chǎng)求發(fā)展

這是一支英雄的隊(duì)伍，這是一家具有傳奇色彩的現(xiàn)代企業(yè)。

中鐵十四局集團(tuán)隧道分公司的前身隸屬于鐵道兵第四師。當(dāng)年他們發(fā)揚(yáng)鐵道兵逢山鑿洞遇水架橋的大無(wú)畏精神，先后參與了二十二條鐵路干線的建設(shè)，修建隧道93座，總長(zhǎng)75公里，為新中國(guó)的鐵道建設(shè)做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。

二十世紀(jì)九十年代，橫貫?zāi)媳钡木┚盆F路舉世囑目。當(dāng)年的鐵道兵，在號(hào)稱“天字第一號(hào)”難點(diǎn)工程岐嶺隧道又?jǐn)[開新的戰(zhàn)場(chǎng)。隨著岐嶺隧道施工接近勝利的尾聲，一個(gè)年輕的專業(yè)化隧道施工企業(yè)——鐵道部第十四工程局隧道公司誕生了。

1結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的影響因素

根據(jù)隧道力學(xué)的知識(shí)，隧道結(jié)構(gòu)是由圍巖和襯砌結(jié)構(gòu)共同組成的一個(gè)聯(lián)合整體，圍巖既是承受荷載的結(jié)構(gòu)又是襯砌結(jié)構(gòu)上的荷載來(lái)源。圍巖是隧道結(jié)構(gòu)的主體，其地質(zhì)條件是隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)巾必須考慮的重要因素之一。隧道結(jié)構(gòu)上的荷載是由圍巖和襯徹結(jié)構(gòu)之問(wèn)的相互作用所產(chǎn)生的，荷載的大小與圍巖的地質(zhì)條件、施工方法和施_T過(guò)程等因素密切相關(guān)，其離散性大、不定因素多，隧道結(jié)構(gòu)是一個(gè)高度復(fù)雜的體系?；诟怕世碚摰臉O限狀態(tài)法，H前還不能較好地適用于隧道_T程的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，尤其是復(fù)合式襯砌的隧道結(jié)構(gòu)，破損階段法或容許應(yīng)力法仍然是隧道結(jié)構(gòu)設(shè)汁中的主要的設(shè)計(jì)方法之一。由于圍巖與襯砌結(jié)構(gòu)之間、襯砌結(jié)構(gòu)中的初期支護(hù)與二次襯砌之間的相互作用極為復(fù)雜，初期支護(hù)和二次襯砌如何分擔(dān)來(lái)自圍巖的荷載一直是一個(gè)問(wèn)題。隧道襯砌結(jié)構(gòu)必須滿足環(huán)境作用下的耐久性要求，除了要承受嗣巖衙載外，還要承受來(lái)自洞內(nèi)大氣和圍巖的環(huán)境作片j。隧道環(huán)境中含有眾多的化學(xué)物質(zhì)和地下水，它們直接接觸襯砌結(jié)構(gòu)，井對(duì)襯砌結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不同程度的損傷，造成襯砌結(jié)構(gòu)的安令性和適用性降低．影響襯砌結(jié)構(gòu)的耐久性。因此，環(huán)境作用是隧道結(jié)卡勾設(shè)計(jì)巾必須考慮的因素。

2常用的設(shè)計(jì)方法

目前，隧道復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)常用的設(shè)計(jì)方法主要有以下3種：I)初期支護(hù)為主要承載結(jié)構(gòu)，二次襯砌作為安全儲(chǔ)備，按構(gòu)造要求沒計(jì)。2)初期支護(hù)和二次襯砌按承載結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。3)初期支護(hù)承擔(dān)施期間的全部荷載，二次襯砌承擔(dān)運(yùn)營(yíng)期間的全部荷載第1、2種方法是我困鐵路隧道和公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范中規(guī)定的方法，第1種方法適踴于I一Ⅲ級(jí)圍巖地段，第2種方法適用于ⅣV級(jí)圍巖地段，這兩種方法的選擇依據(jù)是同巖級(jí)別，并未考慮襯砌結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)在環(huán)境作用下的耐久性問(wèn)題。第3種方法主要考慮了結(jié)構(gòu)的耐久性，適用于初期支護(hù)不能滿足耐久性要求的情況。第1、3種方法的荷載和承載結(jié)構(gòu)比較明確，荷載分別由初期支護(hù)和二次襯砌單獨(dú)承擔(dān)。情況比較復(fù)雜的是第2種方法，圍巖荷載是由初期支護(hù)和二次襯砌分擔(dān)的。工程中的習(xí)慣做法是根據(jù)圍巖級(jí)別將荷載分?jǐn)偟匠跗谥ёo(hù)和二次襯砌結(jié)構(gòu)』二，但是荷載分?jǐn)偙壤龥]有統(tǒng)一的規(guī)定，實(shí)際應(yīng)用中也不盡相同。一般情況下，V級(jí)圍巖地段的初期支護(hù)和二次襯砌的荷載分?jǐn)偙壤刹捎?0：70，1V級(jí)圍巖地段采用40：60。很顯然，荷載分?jǐn)偡绞降娜藶槌煞州^大。

3選擇合理結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法的討論

隧道結(jié)構(gòu)防水設(shè)計(jì)往往是隧道設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。在富水的圍巖f}J。m于對(duì)隧道施工安全的考慮，隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)一般應(yīng)采取圍巖注漿加同等輔助技術(shù)措施，以封堵圍巖滲漏水和提高圍巖的自承能力．．程實(shí)踐表明，由于隧道工程呈隨機(jī)性特征，尤其是在IV—V級(jí)嗣巖中，對(duì)圍巖進(jìn)行注漿堵水很難達(dá)到理想的效果。因此，隧道結(jié)構(gòu)防水一般采用多道設(shè)防的設(shè)計(jì)理念。由于水是環(huán)境作用中非常重要的因素，因而多道設(shè)防的設(shè)計(jì)理念同樣也適用于隧道襯砌結(jié)構(gòu)的耐久性設(shè)計(jì)。為此，在襯砌結(jié)構(gòu)的耐久性設(shè)計(jì)中，除了要根據(jù)地質(zhì)情況采用圍巖注漿加同等技術(shù)措施外，還必須采用提高結(jié)構(gòu)材料性能和保護(hù)層厚度等構(gòu)造要求，確保噴射混凝土和二次襯砌混凝土具有相應(yīng)的抗?jié)B透性和抗腐蝕性，防水層材料也應(yīng)具備相應(yīng)的抗老化性能，即使如此，還應(yīng)根據(jù)環(huán)境作用條件采用相應(yīng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法。

襯砌裂損是最常見的隧道病害類型，主要包括隧道襯砌裂縫、錯(cuò)臺(tái)和襯砌材料劣化，90％以上的隧道存在不同程度的襯砌裂損。襯砌結(jié)構(gòu)裂損后結(jié)構(gòu)承載能力大幅降低，對(duì)隧道運(yùn)營(yíng)安全造成安全隱患，故需加固修復(fù)。隧道工程承載特征和破壞機(jī)理復(fù)雜，劉海京、羅鑫等［1－2］通過(guò)試驗(yàn)和計(jì)算模型分析了公路隧道存在裂縫的評(píng)價(jià)模型、方法；王華牢等［3］通過(guò)具體的工程實(shí)例分析了不同加固措施后的效果評(píng)價(jià)與分析方法；何川等［4］通過(guò)模型試驗(yàn)?zāi)M了不同隧道補(bǔ)強(qiáng)加固前后結(jié)構(gòu)承載能力的對(duì)比，對(duì)加固效果進(jìn)行了評(píng)價(jià)；劉海京等［6］介紹了多座不同類型隧道襯砌裂損后的處治措施。隧道工程是公路工程中的控制性工程，隧道修復(fù)加固會(huì)影響整條道路的營(yíng)運(yùn)和通行，部分城市道路（或高速公路）運(yùn)營(yíng)壓力巨大，而業(yè)界目前對(duì)隧道工程快速（不中斷交通）修復(fù)技術(shù)研究較少，故有必要結(jié)合實(shí)際需要開展相關(guān)研究。

1隧道工程結(jié)構(gòu)加固方法及工藝分析

結(jié)構(gòu)工程中常用的加固措施有加大截面法、置換法、粘鋼法、粘碳纖維板（布）、植筋法等，加固方法選取需依照結(jié)構(gòu)承載特征、結(jié)構(gòu)形式、可拆換性及允許空間等多種因素決定。隧道襯砌結(jié)構(gòu)作為特殊的結(jié)構(gòu)工程，應(yīng)結(jié)合自身承載特征和破壞機(jī)理，選取合適的加固方法和工藝。首先，根據(jù)國(guó)內(nèi)外隧道加固技術(shù)的進(jìn)展和現(xiàn)狀，簡(jiǎn)要分析和闡述常用的隧道加固技術(shù)。

1．1裂縫處理和處治

對(duì)不影響結(jié)構(gòu)安全性的細(xì)小裂縫，考慮裂縫擴(kuò)展和美觀影響，需對(duì)其進(jìn)行封閉和填充。根據(jù)國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)［4］，裂縫寬度在0．2～1mm時(shí)，需用高強(qiáng)度密封砂漿將裂縫表面封閉，以防止裂縫內(nèi)鋼筋氧化，同時(shí)起縫合作用，并防止裂縫進(jìn)一步發(fā)展；裂縫寬度大于1mm時(shí)，除需封閉裂縫表面外，還要用注射等方法將環(huán)氧樹脂和高強(qiáng)度膠填充裂縫內(nèi)。由文獻(xiàn)［1］可知，高強(qiáng)度砂漿封閉，其剛度和強(qiáng)度均較高，具有連接裂縫表面、防止裂縫擴(kuò)展的功能，故對(duì)于各種類型裂縫均可有效封閉；裂縫填充物主要用于防止裂縫上下表面錯(cuò)動(dòng)摩擦，從而防止裂縫剪切、壓剪破壞。裂縫內(nèi)填充物僅對(duì)壓剪斷裂和剪切斷裂有效，對(duì)于張拉裂縫或拉剪無(wú)效。裂縫內(nèi)填充物填充飽滿即可，壓力不得過(guò)大，因?yàn)檫^(guò)大填筑壓力不利于裂縫結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。

1．2嵌拱（軌）及鋼帶加固