摘要：我國民航業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了買方市場，只有符合需求的產(chǎn)品供給才能夠真正在市場發(fā)展中立于不敗之地。中國消費(fèi)者在現(xiàn)有收入水平上到底需要怎樣的民航產(chǎn)品以及民航產(chǎn)品應(yīng)該由什么樣的主體提供，這些問題決定了民航業(yè)的發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞：民航業(yè)；供給；分析

1引言

民航業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，與旅游、商貿(mào)、物流等行業(yè)聯(lián)系緊密。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國民航業(yè)呈現(xiàn)出巨大的發(fā)展?jié)摿?2006年我國民航運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)全年累計(jì)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量306億噸公里、旅客運(yùn)輸量1.6億人，躍居世界第三，分別增長17.0%、和15.4。

然而，我國民航業(yè)的有效供給并沒有那么樂觀。我國民航業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了買方市場，只有符合需求的產(chǎn)品供給才能夠真正在市場發(fā)展中立于不敗之地。中國消費(fèi)者在現(xiàn)有收入水平上到底需要怎樣的民航產(chǎn)品以及民航產(chǎn)品應(yīng)該由什么樣的主體提供，這些問題決定了民航業(yè)的發(fā)展方向。

2民航業(yè)供給的特性分析

1引言

民航業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，與旅游、商貿(mào)、物流等行業(yè)聯(lián)系緊密。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國民航業(yè)呈現(xiàn)出巨大的發(fā)展?jié)摿?2006年我國民航運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)全年累計(jì)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量306億噸公里、旅客運(yùn)輸量1.6億人，躍居世界第三，分別增長17.0%、和15.4。

然而，我國民航業(yè)的有效供給并沒有那么樂觀。我國民航業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了買方市場，只有符合需求的產(chǎn)品供給才能夠真正在市場發(fā)展中立于不敗之地。中國消費(fèi)者在現(xiàn)有收入水平上到底需要怎樣的民航產(chǎn)品以及民航產(chǎn)品應(yīng)該由什么樣的主體提供，這些問題決定了民航業(yè)的發(fā)展方向。

2民航業(yè)供給的特性分析

2.1民航運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性

執(zhí)行兩城市間的航班任務(wù)的航空公司，若每個(gè)航班都可達(dá)到合意的載運(yùn)率，則在一定時(shí)間內(nèi)，隨著往返飛行的次數(shù)增多，該公司的固定成本將逐漸攤薄，單位固定成本逐漸減少，平均成本曲線將向下傾斜。隨著企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，擁有飛機(jī)數(shù)及開辟航線、航班的增多，公司的單位生產(chǎn)成本會(huì)不斷下降，進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)經(jīng)營就具有成本上的優(yōu)勢。這種隨航班量的增長而使平均成本曲線下降的情形就是規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

1中國民航業(yè)的歷史與現(xiàn)狀

中國民用航空總局（原稱中國民航空局）成立于1949年，經(jīng)過50多年的發(fā)展，擁有了相當(dāng)數(shù)量的機(jī)場和較為完備的航線網(wǎng)絡(luò)，特別在改革開放后，隨著我國各級機(jī)構(gòu)及普通公民對外交流的日益頻繁，民航國際航線迅速增加，同時(shí)改革開放提高了國內(nèi)居民收入，也使得國內(nèi)航線業(yè)務(wù)愈加頻繁，民航客運(yùn)量在近年中上升迅速，并有望在今年內(nèi)躍居世界第二位，僅次于美國，預(yù)計(jì)客運(yùn)量將超過1億3千萬人次。民航客運(yùn)歷年數(shù)據(jù)（國內(nèi)客運(yùn)）見表1。

在1978年以前，中國民航業(yè)務(wù)工作、黨政工作及干部人事工作直歸空軍負(fù)責(zé)管理，航空運(yùn)輸發(fā)展受政治因素影響較大。1978年、1980年，鄧小平先后指出民航空要用經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)管理、民航要企業(yè)化，由此拉開了民航改革的序幕。1987年，中國政府決定對民航業(yè)進(jìn)行以航空公司與機(jī)場分設(shè)為特征的體制改革。主要內(nèi)容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個(gè)地區(qū)管理局的航空運(yùn)輸和通用航空相關(guān)業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個(gè)國家骨干航空公司，實(shí)行自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、平等競爭。此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務(wù)為主并兼營航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的中國通用航空公司也于1989年7月成立。在組建骨干航空公司的同時(shí)，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機(jī)場部分基礎(chǔ)上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北6個(gè)地區(qū)管理局以及北京首都機(jī)場、上海虹橋機(jī)場、廣州白云機(jī)場、成都雙流機(jī)場、西安西關(guān)機(jī)場和沈陽桃仙機(jī)場。6個(gè)地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務(wù)的政府部門，又是企業(yè)，領(lǐng)導(dǎo)管理各民航省（區(qū)、市）局和機(jī)場。2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進(jìn)行重組。主要內(nèi)容有：航空公司與服務(wù)保障企業(yè)的聯(lián)合重組。民航總局直屬航空公司及服務(wù)保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為6大集團(tuán)公司，分別是：中國航空集團(tuán)公司、東方航空集團(tuán)公司、南方航空集團(tuán)公司、中國民航信息集團(tuán)公司、中國航空油料集團(tuán)公司、中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司。成立后的集團(tuán)公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。雖然我國民航分成了6大集團(tuán)公司，但是可以看到，我國民航業(yè)仍是一個(gè)高進(jìn)入壁壘的行業(yè)，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》第92條、第93條的規(guī)定，設(shè)立航空公司應(yīng)當(dāng)具備符合國家規(guī)定的適應(yīng)保證飛行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得執(zhí)照的航空人員、有不少于國務(wù)院規(guī)定的最低限額的注冊資本和法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他條件。這從資金規(guī)模、技術(shù)水平等方面對企業(yè)進(jìn)入形成了一定的壁壘。同時(shí)，我國民航還面臨著較高的退出壁壘，這對鼓勵(lì)各種類型企業(yè)特別是民營航空企業(yè)的發(fā)展，積極吸引外商直接投資是很不利的，因此形成了國有企業(yè)集團(tuán)缺少競爭的結(jié)構(gòu)和環(huán)境。

2我國民航業(yè)存在的問題

我國民航業(yè)一直是高度集中、政企合一的企業(yè)，政府對民航票價(jià)實(shí)行嚴(yán)格控制，使民航業(yè)具有壟斷結(jié)構(gòu)的市場特征，行政壟斷占主體的局面不僅造成我國民航業(yè)的市場結(jié)構(gòu)不能影響企業(yè)的價(jià)格決策，也構(gòu)成了我國民航業(yè)與世界民航業(yè)之間的重大差異。

民航業(yè)的壟斷結(jié)構(gòu)決定了民航業(yè)在經(jīng)營中存在著各種壟斷行為：一是價(jià)格聯(lián)盟，這是最常見的橫向壟斷協(xié)議，2001年3月底國內(nèi)24家航空公司續(xù)簽了2001年國內(nèi)航線收入聯(lián)營協(xié)議，取消了各航空公司之間結(jié)算的軋差上限，增加了違約條款，明確了賠償標(biāo)準(zhǔn)，這即是一種典型的壟斷行為；二是獨(dú)家交易行為，這主要體現(xiàn)在我國航油供給上，我國的航油供給由中國航空油料總公司獨(dú)家經(jīng)營，中國航空油料總公司完全壟斷油源和全國機(jī)場的儲(chǔ)供油設(shè)施，實(shí)行高出國外市場50-100%的壟斷價(jià)格，這也是造成我國航空公司成本居高不下，缺乏競爭力的重要原因之一；三是價(jià)格歧視，民航按照季節(jié)不同、班次不同等因素，向不同消費(fèi)者收取不同的價(jià)格，1997年又實(shí)行“一種票價(jià)、多種折扣”，名義上放松對航空價(jià)格的管制，實(shí)際上是一種價(jià)格歧視行為；四是索取不合理的價(jià)格，這主要體現(xiàn)在春節(jié)期間全國民骯票價(jià)普遍上漲上。

摘要：結(jié)合我國民航業(yè)的發(fā)展歷程，通過對管制內(nèi)容、管制目的、管制依據(jù)的分析對我國民航業(yè)規(guī)制的演變進(jìn)行回顧解釋。

關(guān)鍵詞：民航業(yè)；民航管制；規(guī)制演變

1民航業(yè)政府管制的目的

民航管制包括兩方面：經(jīng)濟(jì)性管制和政策性管制。政府對民航進(jìn)行管制的目的是在航空公司與社會(huì)公眾利益之間尋求一個(gè)平衡點(diǎn)。政策性管制指的是以保障勞動(dòng)者和消費(fèi)者的安全、健康以及環(huán)境保護(hù)、防止災(zāi)害為目的，對產(chǎn)品或服務(wù)的質(zhì)量和伴隨提供他們而產(chǎn)生的各種活動(dòng)制定一定的標(biāo)準(zhǔn)，并禁止、限制特定行為的管制。經(jīng)濟(jì)性管制既經(jīng)濟(jì)管制，一般是針對特定產(chǎn)業(yè)的管制，因此也稱為產(chǎn)業(yè)管制。它是指為防止發(fā)生資源配置低效率和確保使用者對產(chǎn)業(yè)內(nèi)經(jīng)濟(jì)資源的公平利用，由政府依據(jù)法律權(quán)限，通過許可和認(rèn)可等手段對公用事業(yè)、交通、金融等產(chǎn)業(yè)中的進(jìn)入、退出、價(jià)格、服務(wù)的數(shù)量和質(zhì)量、投資、財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)等有關(guān)行為進(jìn)行的管制。

2民航業(yè)政府管制的內(nèi)容

政府管制主要包括進(jìn)入管制、價(jià)格管制、投資管制、資源利用管制、區(qū)域準(zhǔn)入管制、普遍性服務(wù)管制等多種形式。

中國民航業(yè)作為新興的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，在國家綜合交通體系中具有不可替代的作用和地位，尤其是在長距離高速旅客運(yùn)輸和國際旅客運(yùn)輸中占據(jù)特殊而重要地位。自上世紀(jì)80年代初進(jìn)行的一系列改革之后,中國民航借助于有利的國家宏觀政策和快速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境，取得了飛躍式的發(fā)展。根據(jù)民航總局2006年2月公布的數(shù)據(jù),2005年民用通航機(jī)場（境內(nèi)135個(gè)，不含港澳地區(qū)）全年完成旅客吞吐量、貨郵吞吐量、飛機(jī)起降架次3項(xiàng)指標(biāo)分別達(dá)到28435.1萬人次、633.1萬噸、305.7萬架次，分別比2004年增長17.5％、14.6％、14.7％。中國民航已經(jīng)成為亞洲乃至世界航空業(yè)規(guī)模最大和最具增長潛力的區(qū)域市場之一。居安思危，我們在發(fā)展的同時(shí)也要看到許多不足：商業(yè)化經(jīng)營管理水平和整體競爭實(shí)力的較大差距、國際航線上的市場份額低下等。面對世界航空運(yùn)輸業(yè)的深刻變革和入世帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn),中國民航要想實(shí)現(xiàn)民航大國向民航強(qiáng)國的跨越，就必須加快目前改革，重整步伐，站在戰(zhàn)略的高度上對各個(gè)子系統(tǒng)加強(qiáng)管理，以提高產(chǎn)業(yè)長期競爭力。眾所周知，民航企業(yè)是高風(fēng)險(xiǎn)、高科技、高投入的社會(huì)公益性行業(yè)，尤其是我國民航由于體制、機(jī)制等方面的原因，許多企業(yè)是在成本控制上是十分薄弱的，這嚴(yán)重制約企業(yè)的生存與發(fā)展。從波特競爭戰(zhàn)略的角度出發(fā)，無論采取成本領(lǐng)先戰(zhàn)略、產(chǎn)品差異化戰(zhàn)略還是聚集化戰(zhàn)略，成本的降低都是其本質(zhì)所在。從中國民航幾十年的發(fā)展來看，缺乏有效的成本管理系統(tǒng)一直是長期發(fā)展的絆腳石。傳統(tǒng)的成本管理系統(tǒng)在民航的實(shí)際應(yīng)用中已經(jīng)暴露出越來越多的弊端，及時(shí)地對傳統(tǒng)成本管理系統(tǒng)進(jìn)行戰(zhàn)略意義上的功能補(bǔ)充和完善發(fā)展已成為理論界競相研究的重點(diǎn)。

1中國民航成本管理現(xiàn)狀及存在問題

民航成本構(gòu)成主要有(1)航空燃油的成本(2)飛機(jī)擁有及維修成本(3)人員成本（4）機(jī)場、營業(yè)部基礎(chǔ)建設(shè)投資的成本（5）航線結(jié)構(gòu)成本和機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)成本

1.1航油的成本

航油成本是民航企業(yè)的單項(xiàng)最大成本項(xiàng)目。以2003年深航的數(shù)據(jù)為例，（見表1）航油成本占到該航空公司運(yùn)營成本的22%左右,而同期美國西南航空公司的這一數(shù)據(jù)僅為15.12%。造成這一重大差距的原因包括：一是由于國內(nèi)航油供應(yīng)體制具有高度壟斷性的特點(diǎn)，航油的出廠價(jià)由國家計(jì)委規(guī)定，銷售價(jià)由民航總局規(guī)定，即在出廠價(jià)基礎(chǔ)上加價(jià)480元。國家計(jì)委規(guī)定的出廠價(jià)，是參照國際市場的油價(jià)，加上港口費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)、9%關(guān)稅、17%增殖稅，另外還有一些零碎，形成所謂的到岸價(jià)，就成為國內(nèi)的出廠價(jià)。在生產(chǎn)成本定價(jià)和銷售定價(jià)上國家發(fā)改委和民航總局這種行政指令方式，導(dǎo)致國內(nèi)航油價(jià)格遠(yuǎn)高于國際市場；二是由于運(yùn)營管理水平不夠，各航空公司缺乏控制航油成本的有效機(jī)制，導(dǎo)致成本一路攀升，僅2002年1月份至2002年2月,平均燃油價(jià)格由每噸2657元上升至3553元,上升幅度達(dá)到33.72%。2005年7月23日，航油價(jià)格再次上調(diào)，出廠價(jià)格每噸提高300元，上調(diào)幅度達(dá)28%，給各民航公司帶來了沉重的成本負(fù)擔(dān)。

[1]

當(dāng)前，中國民航正處于由民航大國向民航強(qiáng)國轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時(shí)期。

作為全球化運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，我國航空業(yè)不可避免地會(huì)受到國際政治經(jīng)濟(jì)形勢的影響。在復(fù)雜的政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，如何保持我國航空業(yè)的健康發(fā)展是擺在我們面前的難題。

航空運(yùn)輸企業(yè)是航空業(yè)的基礎(chǔ)與生產(chǎn)經(jīng)營的核心。保持航空運(yùn)輸企業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展是實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國戰(zhàn)略的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。需要科學(xué)、客觀地研判當(dāng)前國際政治經(jīng)濟(jì)形勢對中國航空運(yùn)輸業(yè)影響，并有針對性地提出前瞻性的對策建議，利用產(chǎn)業(yè)政策，扶持和引導(dǎo)航空運(yùn)輸企業(yè)走穩(wěn)健發(fā)展道路，最終實(shí)現(xiàn)由民航大國向民航強(qiáng)國的歷史性跨越。

本文首先對當(dāng)前國際政治經(jīng)濟(jì)形勢對中國民航業(yè)影響的路徑及大小進(jìn)行深入分析；在此基礎(chǔ)上，探討在當(dāng)前國際政治經(jīng)濟(jì)形勢下，促進(jìn)我國航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的對策建議。

一、當(dāng)前國際政治經(jīng)濟(jì)形勢對中國民航業(yè)的影響

進(jìn)入2011年，中國宏觀經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持平穩(wěn)較快增長，中國制造業(yè)經(jīng)濟(jì)總體保持增長態(tài)勢，增速加快。國家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示：3月份，中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）為53.4%，這是自2009年3月以來，該指數(shù)已連續(xù)二十五個(gè)月位于臨界點(diǎn)（50%）以上的擴(kuò)張區(qū)間。在宏觀基本面積極向好帶動(dòng)下，國內(nèi)航空運(yùn)輸需求保持平穩(wěn)增長，一季度國內(nèi)運(yùn)量同比累計(jì)增長7.9%。預(yù)期伴隨國家緊縮性貨幣政策見效，通貨膨脹風(fēng)險(xiǎn)將降低，中國經(jīng)濟(jì)將步入新一輪增長周期。與此適應(yīng)的國內(nèi)航空運(yùn)輸需求將保持穩(wěn)定增長，并繼續(xù)成為支撐民航經(jīng)濟(jì)增長的核心力量。同期，世界經(jīng)濟(jì)仍處于緩慢復(fù)蘇階段。

摘要：通用航空產(chǎn)業(yè)鏈長，涉及行業(yè)眾多，對國民經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用顯著，研究通用航空產(chǎn)業(yè)不僅是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，也是整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的必然要求。當(dāng)前，陜西通用航空產(chǎn)業(yè)“一軸兩翼”產(chǎn)業(yè)布局已全面確立，但通用航空企業(yè)運(yùn)營情況欠佳。通用航空產(chǎn)業(yè)鏈的核心是通用航空制造業(yè)和通用航空運(yùn)營業(yè)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈體系的其它鏈條或產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)都是服務(wù)或依托于這兩個(gè)核心產(chǎn)業(yè)。民航業(yè)在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用下發(fā)展迅猛。大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等先進(jìn)技術(shù)在我國民航業(yè)營銷水平、服務(wù)質(zhì)量、民航企業(yè)經(jīng)營模式、以及民航運(yùn)輸系統(tǒng)方面將會(huì)有重大影響。因此，我國民航業(yè)應(yīng)借助互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)優(yōu)勢，改變發(fā)展思路，實(shí)現(xiàn)新時(shí)代民航信息化高質(zhì)量發(fā)展。具體發(fā)展路徑如下：運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提高民航企業(yè)競爭力、運(yùn)用大數(shù)據(jù)開展輿情監(jiān)測、借助互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢打造航空生態(tài)圈。

關(guān)鍵詞：通用航空；互聯(lián)網(wǎng)；產(chǎn)業(yè)鏈條；經(jīng)濟(jì)效益

一、引言

“十二五”期間，我國通用航空業(yè)的發(fā)展取得了較好的成績，作為衡量航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的兩個(gè)變量，即在冊航空器數(shù)量和飛行作業(yè)合算計(jì)量，在此期間增長幅度顯著提升。2016年，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》的出臺(tái)激發(fā)了全體航空企業(yè)方應(yīng)對研發(fā)通航經(jīng)濟(jì)效應(yīng)制造業(yè)、企業(yè)獨(dú)立發(fā)展規(guī)劃、企業(yè)之間加快部署航空業(yè)的合作共贏的熱情，通用航空一夜之間成為了部署新興產(chǎn)業(yè)政策紅利的焦點(diǎn)。同時(shí)，按照國務(wù)院對航空業(yè)發(fā)展要求，民航局印發(fā)《通用航空發(fā)展“十三五”規(guī)劃》為通用航空基礎(chǔ)服務(wù)能力和創(chuàng)造力研發(fā)提供了新思路。2018年兩會(huì)上通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展再次成為代表委員們重點(diǎn)關(guān)注的領(lǐng)域，代表們紛紛從空管改革、研發(fā)創(chuàng)新、運(yùn)營模式、融資渠道等不同角度對我國通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展給出了多個(gè)提案建議。由于通用航空產(chǎn)業(yè)鏈長，涉及行業(yè)眾多，對國民經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用尤為顯著。因此研究通用航空產(chǎn)業(yè)不僅是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，更是整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的必然要求。鑒于中國有著亞洲最大的航空產(chǎn)業(yè)基地，既西安閻良國家航空高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地，它在發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)方面因此具備極高的先天條件。未來通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑，選擇走哪條路線是擺在通航人面前的一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題。文章研究將在分析陜西通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，融入互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，注重從產(chǎn)業(yè)鏈角度對陜西通用航空產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、社會(huì)效應(yīng)和政治效應(yīng)進(jìn)行分解，繼而采用層次分析法確定通用航空產(chǎn)業(yè)的核心環(huán)節(jié)，明確通航產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的重要程度，最后指出通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路徑選擇。通用航空產(chǎn)業(yè)根據(jù)供需關(guān)系和價(jià)值流動(dòng)可分為五個(gè)板塊，按性質(zhì)劃分又可分為三大類，但無論從哪個(gè)角度劃分，基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)一直是通航產(chǎn)業(yè)的前沿產(chǎn)業(yè)?？v觀國內(nèi)的航空制造業(yè)，因部分民用航空產(chǎn)業(yè)能滿足國家對軍用航空產(chǎn)業(yè)的保密安全等級，通過加入不同的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)構(gòu)建B2B供應(yīng)鏈網(wǎng)，近些年來，隨著互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)逐步進(jìn)入各行各業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)對于操控軍民航空的精準(zhǔn)操作和分析得到廣泛應(yīng)用，在搭建航空航天研發(fā)成果建立孵化平臺(tái)上，可以提升高效互聯(lián)網(wǎng)+供應(yīng)鏈管理水平。軍用飛機(jī)可基于區(qū)域內(nèi)網(wǎng)建立成供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈共享集成平臺(tái)，充分響應(yīng)軍民航空器的精準(zhǔn)制造，該平臺(tái)為航空產(chǎn)業(yè)的設(shè)計(jì)、制造單位與提供零部件和能源共享供應(yīng)商提供了全方位的信息。而民用飛機(jī)方面是已成型投入使用的B2B管理系統(tǒng)，建立之初是以航空制造企業(yè)核心的原則，該系統(tǒng)可實(shí)時(shí)顯示庫存狀態(tài)、產(chǎn)品應(yīng)需采購數(shù)量和渠道、產(chǎn)品從出場到使用全流程（如交付地、日期、交付方式）等綜合管理功能。不僅如此，在更新供應(yīng)商和使用率的方面平臺(tái)也做了進(jìn)一步完善，將傳統(tǒng)的半人工自動(dòng)化轉(zhuǎn)變?yōu)樾畔⒒芾砟Ｊ?。工業(yè)生產(chǎn)服務(wù)主要包括電力服務(wù)、建筑服務(wù)和石油開采等，第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)業(yè)主要包括航空攝影、航空旅游、氣象監(jiān)測和社會(huì)公益。文章的研究擬在研究方法和研究思路兩個(gè)方面做出貢獻(xiàn)：在研究方法上，以往關(guān)于通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的研究大多采用定性研究方法對航空產(chǎn)業(yè)鏈的環(huán)節(jié)進(jìn)行評價(jià)，而運(yùn)用定量方法研究通用航空產(chǎn)業(yè)鏈中產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)的文獻(xiàn)較少。文章基于層次分析法構(gòu)建通用航空產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)評價(jià)體系，采用定性定量相結(jié)合的方法確定通航產(chǎn)業(yè)各個(gè)環(huán)節(jié)在整個(gè)價(jià)值鏈中的地位。由于通用航空產(chǎn)業(yè)的數(shù)據(jù)較少且數(shù)據(jù)可得性較差，因此少有文獻(xiàn)對通用航空產(chǎn)業(yè)進(jìn)行定量分析，文章擬在這方面進(jìn)行擴(kuò)充和完善。在研究思路上，文章結(jié)合相關(guān)數(shù)據(jù)對陜西省通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析后，從經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、社會(huì)效應(yīng)對通用航空產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈效應(yīng)進(jìn)行分解，以此作為構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型的基礎(chǔ)。由于陜西通用航空產(chǎn)業(yè)在全國具有舉足輕重的地位，因此對陜西省通用航空產(chǎn)業(yè)進(jìn)行研究不僅有助于制定產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展，同時(shí)對內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式也可以提供新的思路。

二、陜西通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1.“一軸兩翼”產(chǎn)業(yè)布局全面確立。隨著我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，加快發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)已成為社會(huì)各界的共識(shí)，國內(nèi)諸多省市和地區(qū)紛紛將發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)作為轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的戰(zhàn)略重點(diǎn)之一。由于地理位置的特殊，陜西省在“三線建設(shè)”時(shí)期積累了大量的生產(chǎn)潛力，擁有相對數(shù)量較多的軍工企業(yè)和國防工業(yè)設(shè)施，這些先天的優(yōu)越條件奠定了陜西在通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的優(yōu)勢地位。借著如此優(yōu)越的地理位置國家給予了極高的力度支持，早在2004年，就成立了西安閻良國家航空高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地。隨后，陜西鹵陽湖通用航空產(chǎn)業(yè)園也于2017年獲批，并建成2B級通航機(jī)場一部，園區(qū)先后共舉辦7次國際通用航空大賽，主要研發(fā)通航飛機(jī)的設(shè)計(jì)、測試、制造，除此以外也涉獵飛行培訓(xùn)和基地模型展館等行業(yè)。2019年舉辦的國際通用航空大會(huì)，更是奠定了其在國內(nèi)通用航空領(lǐng)域的先進(jìn)地位。2.通用航空企業(yè)運(yùn)營情況欠佳。2016年，陜西省通用航空飛行共計(jì)18497小時(shí)，相對于全國航空生產(chǎn)作業(yè)飛行的76.47萬小時(shí)來說，陜西省所占比重較低。原因在于：一方面，陜西省通用航空產(chǎn)業(yè)實(shí)際運(yùn)營情況較差，飛機(jī)利用率嚴(yán)重偏低，開展業(yè)務(wù)很單一，通用航空產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)效應(yīng)尚未得到充分發(fā)揮；另一方面，陜西省通用航空行業(yè)在執(zhí)照培訓(xùn)和其他作業(yè)上的作業(yè)時(shí)間明顯較多，例如，在獲批建設(shè)的民用航空工程項(xiàng)目中，工程實(shí)施對于實(shí)地論證不進(jìn)行一對一的項(xiàng)目數(shù)據(jù)采集，而是選擇參照國際知名航空工程中成型的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，面對出現(xiàn)陳舊的照搬設(shè)施或技術(shù)操作無法滿足當(dāng)前新的工程搭建訴求。最終會(huì)在項(xiàng)目的初步開展和施工進(jìn)度中都會(huì)體現(xiàn)出問題，不提前修改實(shí)施方案和取材，最后會(huì)導(dǎo)致整體項(xiàng)目遭受嚴(yán)重?fù)p失直至工程停滯的局面，一味只顧增加投資成本是不能根本解決問題的。陜西省飛行培訓(xùn)發(fā)展具有優(yōu)勢，未來可以以飛行培訓(xùn)為突破口刺激通用航空產(chǎn)業(yè)需求，以此擴(kuò)大市場。3.通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對民用航空工程項(xiàng)目管理進(jìn)行全局把控。對比民用航空項(xiàng)目建設(shè)，管理組織普遍存在對上下級權(quán)責(zé)管理不清晰、項(xiàng)目規(guī)劃測算不科學(xué)沒有側(cè)重或者管理方式反復(fù)多分支等問題，從而形成如下局面：實(shí)際管理中在面臨全局性角度管理時(shí)，缺少自主能動(dòng)意識(shí)；存在一批民用航空工程項(xiàng)目長期處于待審批狀態(tài)，得不到具體開工時(shí)限的預(yù)測判斷情況，這直接導(dǎo)致該項(xiàng)目中下牽涉的子無法正常運(yùn)作的影響。此外，在研發(fā)項(xiàng)目技術(shù)方面，創(chuàng)新理念技術(shù)應(yīng)用不到位、實(shí)際使用率低、民航企業(yè)的創(chuàng)新積極性總體不高，也影響建設(shè)工程的效率進(jìn)度，從而影響到整體全地區(qū)的民航工程質(zhì)量。通過上述對項(xiàng)目管控的分析，對于已經(jīng)出現(xiàn)的問題導(dǎo)致進(jìn)度延時(shí)，管理組織成員沒有進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，在沒有更正管理方式的基礎(chǔ)上照搬照做還會(huì)造成新建設(shè)工程投資規(guī)模增加，提高成本。從全國通用航空機(jī)場和產(chǎn)業(yè)園的數(shù)量分析，陜西省通用機(jī)場數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他省份，產(chǎn)業(yè)園數(shù)量在全國位于中等水平。全國范圍內(nèi)已通用機(jī)場數(shù)量最多的省份是浙江省、此外廣東廣西、黑龍江、湖南的通用機(jī)場數(shù)量也較多，陜西省通用機(jī)場數(shù)量為1個(gè)，通用航空產(chǎn)業(yè)園數(shù)量最多的是江蘇省為9個(gè)，陜西省已投入使用通用的航空產(chǎn)業(yè)園有2個(gè)，屬于中等水平。通過通用航空機(jī)場和通用航空產(chǎn)業(yè)園的橫向比較分析，說明陜西省通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施水平較低，在國內(nèi)外航空市場發(fā)展日新月異的前提下，我國的民用航空技術(shù)要想得到高質(zhì)量的發(fā)展，必須構(gòu)建有國內(nèi)特色的科學(xué)項(xiàng)目規(guī)劃，完善的建設(shè)項(xiàng)目管理組織模式和簡化管理方式，使管理工作結(jié)合民航建設(shè)更加科學(xué)。

[摘要]本文通過對天津發(fā)展民航業(yè)這一個(gè)高新技術(shù)聚集且容易形成規(guī)模效應(yīng)的產(chǎn)業(yè)為根基，分析了構(gòu)建基于民航業(yè)的濱海新區(qū)區(qū)域競爭力的可行性、必要性和提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)競爭力的措施。從四個(gè)方面對基于民航業(yè)的天津?yàn)I海新區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)競爭力的構(gòu)建進(jìn)行了探討。

[關(guān)鍵詞]區(qū)域經(jīng)濟(jì)民航業(yè)競爭力構(gòu)建天津?yàn)I海新區(qū)

一、構(gòu)建基于民航業(yè)的濱海新區(qū)區(qū)域競爭力的必要性

隨著國家把地處環(huán)渤海地區(qū)中心位置的天津?yàn)I海新區(qū)確立為國家綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)，濱海新區(qū)的開發(fā)開放已經(jīng)由地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略。如何利用本區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有的基本條件和優(yōu)勢發(fā)展特色的區(qū)域經(jīng)濟(jì)，構(gòu)建其持久的競爭力，成為了現(xiàn)階段的重要問題。

1.充分利用濱海新區(qū)區(qū)位和資源優(yōu)勢促進(jìn)天津成為東北亞經(jīng)濟(jì)一體化戰(zhàn)略制高點(diǎn)的需要

從區(qū)位上看，濱海新區(qū)地處當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍的東北亞地區(qū)中心地帶和歐亞大陸橋的東起點(diǎn),是中國和蒙古共和國簽約的出?？诎?也是哈薩克斯坦等內(nèi)陸國家可利用的出?？凇Ｔ趪鴥?nèi)濱海新區(qū)位于環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的中心位置。

摘要：航空領(lǐng)域是能源消耗較大，資源浪費(fèi)較多的一個(gè)領(lǐng)域。提出熱能與動(dòng)力工程怎么結(jié)合環(huán)保節(jié)能降耗，并合理運(yùn)用，提高民航的資源利用，減少資源浪費(fèi)。

關(guān)鍵詞：節(jié)能；動(dòng)力工程；熱能節(jié)能

環(huán)保問題成為國民討論的重點(diǎn)話題之一，為此我國航空領(lǐng)域尤其是民航業(yè)，特別注重能源合理化，并將提高生產(chǎn)效率作為核心，進(jìn)行節(jié)能環(huán)保的研究，希望早日能夠成功。民航業(yè)的供熱功能，是靠飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，將熱能轉(zhuǎn)化成推進(jìn)飛機(jī)航行的動(dòng)能來飛行，并且剩余的部分確保供熱裝置運(yùn)行的能量。民航業(yè)在沒引進(jìn)新技術(shù)之前生產(chǎn)方式是靠燃燒化石能源，但是，燃燒化石能源這種方式并不節(jié)能環(huán)保，而且生產(chǎn)效率過低。本文特別介紹熱能與動(dòng)力工程的有效利用，確保民航行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，為節(jié)能環(huán)保在航空航天領(lǐng)域的落實(shí)開一個(gè)好頭。

1熱能與動(dòng)力工程概述

按照能量守恒定律，將熱能和動(dòng)力做到相互轉(zhuǎn)化，并產(chǎn)生能量。首先要做的就是裝置的作用下，將熱能轉(zhuǎn)化成人們需要的動(dòng)能，再將動(dòng)能轉(zhuǎn)化成需要的熱能與電能。民航行業(yè)在利用熱能與動(dòng)力工程的實(shí)際應(yīng)用，來實(shí)現(xiàn)環(huán)保工程確保對民航行業(yè)節(jié)能環(huán)保發(fā)揮有效的作用。在機(jī)器的運(yùn)作下，將化石能源充分燃燒，利用能量守恒定律，產(chǎn)生能量，并促使能量發(fā)生轉(zhuǎn)化作用，產(chǎn)生熱能。這些問題還包括這燃燒學(xué)理念，將熱能與動(dòng)力工程運(yùn)用在在民航業(yè)中，民航行業(yè)相關(guān)人員將燃燒動(dòng)力學(xué)的定理，應(yīng)用在內(nèi)，產(chǎn)生出動(dòng)能，燃燒動(dòng)力學(xué)是動(dòng)力學(xué)的分支，還有工程流體力學(xué)等，在燃燒反應(yīng)式中，各種物體的著火點(diǎn)各不相同，需要消耗的能源也各不相同。燃料與空氣接觸，發(fā)生燃燒反應(yīng)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生二氧化硫等氣體的出現(xiàn)，一些有毒的氣體會(huì)污染空氣，所以飛機(jī)在起飛時(shí)和行駛過程中，所排放的污染源，需要相關(guān)民航人員去處理。能量與能量之間轉(zhuǎn)化很簡單，但是，其轉(zhuǎn)化過程十分復(fù)雜麻煩，但是為了確保熱能與動(dòng)力工程在民航業(yè)的應(yīng)用，減少不必要的污染，所以要合理化應(yīng)用，提高生產(chǎn)效率，確保節(jié)能環(huán)保的方案積極落實(shí)。當(dāng)前，許多關(guān)于熱能與動(dòng)力工程的課題只是停留在教學(xué)的方式方法還有理論上，涉及的相關(guān)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)還是太少，其中涉及的問題還有很多，要想將熱能與動(dòng)力工程合理化應(yīng)用在航空航天專業(yè)上，還需要摸索與探究，其中還包括了各種力學(xué)機(jī)械功的概念，其中還需要分析燃料、渦輪等產(chǎn)生做的機(jī)械功，將其聯(lián)系到熱能與動(dòng)力工程中的應(yīng)用中。在物理學(xué)中，物體做的所有外力合在一起不等于零，又前進(jìn)的動(dòng)力，就有向后的阻力，向下的壓強(qiáng)，還有摩擦力。動(dòng)力工程在本文相關(guān)力學(xué)中涉及到機(jī)械功為軸功、體積功。將探討降耗中熱能與動(dòng)力工程中應(yīng)用軸功、體積功這兩種機(jī)械功的物理含義及其相互之間的區(qū)別與聯(lián)系。分析軸功、體積功兩種機(jī)械功在熱能與動(dòng)力工程領(lǐng)域中的應(yīng)用，同時(shí)將其引用在航空航天領(lǐng)域中，減少機(jī)器所產(chǎn)生的無用功，還有減少資源在使用過程中燃燒浪費(fèi)的情況，合理化應(yīng)用于民航事業(yè)。

2在航空發(fā)動(dòng)機(jī)中的應(yīng)用與優(yōu)化

學(xué)院工商管理課題分析

外部一般環(huán)境

外部一般環(huán)境，或稱總體環(huán)境，是在一定時(shí)空內(nèi)社會(huì)中各類組織均面對的環(huán)境，所以又稱這為“天“。其大致可分歸納為政治、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、自然等五方面。下面我們將從這幾方面對中國民航飛行學(xué)院的外部環(huán)境進(jìn)行分析。

1．政治環(huán)境包括一個(gè)國家的社會(huì)制度，執(zhí)政黨的性質(zhì)，政府的方針、政策、法令等。不同的國家有著不同的社會(huì)性質(zhì)，不同的社會(huì)制度對組織活動(dòng)有著不同的限制和要求。即使社會(huì)制度不變的同一國家，在不同時(shí)期由于執(zhí)政黨的不同，其政府的方針特點(diǎn)、政策傾向?qū)M織活動(dòng)的態(tài)度和影響也是不斷變化的。

中國是一個(gè)社會(huì)主義性質(zhì)的國家。1956年初，隨著我國社會(huì)主義改造基本完成和第一個(gè)五年計(jì)劃取得決定性勝利，為了滿足祖國建設(shè)和發(fā)展需要，解決民用航空人才短缺的突出矛盾，經(jīng)民用航空局報(bào)請國務(wù)院和中央軍委同意，“中國民用航空局航空學(xué)校”,于同年8月在人杰地靈的天府之國翻開了共和國民用航空人才培養(yǎng)的嶄新一頁。此后的45年來，校名幾度更改，學(xué)院本部也從新津遷移至廣漢，“為提高民族航空業(yè)的整體競爭力，改善國內(nèi)民航業(yè)的市場環(huán)境，構(gòu)建與國外航空公司平等的外部競爭環(huán)境已刻不容緩?！?月16日，在北京召開的“中國民航業(yè)競爭力研討會(huì)”上，來自國內(nèi)權(quán)威研究機(jī)構(gòu)的知名學(xué)者和民航業(yè)內(nèi)人士強(qiáng)烈呼吁。

專家建議：