導(dǎo)語：如何才能寫好一篇民航服務(wù)論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：模塊化教學(xué)；民航運(yùn)輸專業(yè)；實(shí)踐教學(xué)

2015年，民航運(yùn)輸行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量851.65億噸公里，比上年增長(zhǎng)13.8%；全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊(cè)架數(shù)2650架，比上年增長(zhǎng)280架；頒證運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)210個(gè)，比上年增加8個(gè)。迅速發(fā)展的行業(yè)和相對(duì)滯后的專業(yè)教育使得民航專業(yè)人才需求和供給產(chǎn)生了較大的偏差。民航企業(yè)看重專業(yè)技能、動(dòng)手能力、適應(yīng)能力等，而傳統(tǒng)單一的教學(xué)體系已無法滿足快速發(fā)展的行業(yè)的要求，實(shí)踐教學(xué)改革迫在眉睫。

1 民航運(yùn)輸專業(yè)傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)中存在的問題

首先，傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容分散。傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)往往以課程為單位，以學(xué)期為單位，內(nèi)容相對(duì)較為分散，無法與企業(yè)和崗位對(duì)接，也無法體現(xiàn)各實(shí)踐項(xiàng)目之間的關(guān)聯(lián)性；其次，傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)模式陳舊、方法單一。主要體現(xiàn)為課程實(shí)踐、專業(yè)實(shí)習(xí)和畢業(yè)論文，實(shí)踐目標(biāo)不夠明確，實(shí)踐內(nèi)容不夠豐富，制約了學(xué)生實(shí)踐能力的全面提高；最后，傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)與崗位需求嚴(yán)重脫節(jié)。傳統(tǒng)的實(shí)踐教學(xué)作為理論教學(xué)的輔助形式，主要作用是對(duì)理論知識(shí)的解釋、驗(yàn)證或者簡(jiǎn)單的延伸，并未結(jié)合專業(yè)背景和崗位需求建立系統(tǒng)完善的實(shí)踐教學(xué)體系。

2 民航運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系的構(gòu)建

2.1 民航運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)的定位

民航運(yùn)輸專業(yè)旨在培養(yǎng)德、智、體等全面發(fā)展，具備現(xiàn)代民航運(yùn)輸管理知識(shí)、具有良好政治、人文、身體、心理和專業(yè)等方面的綜合素質(zhì)，具備民航機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理、航空公司運(yùn)營(yíng)管理、適航管理、空中交通管理、安檢等方面專業(yè)能力，從事民航運(yùn)輸組織、生產(chǎn)、商務(wù)營(yíng)運(yùn)的企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的高級(jí)應(yīng)用型人才。在要求學(xué)生學(xué)好基礎(chǔ)理論課的基礎(chǔ)上，注重實(shí)踐能力的培養(yǎng)，依托公共課，專業(yè)基礎(chǔ)課以及專業(yè)課的理論教育，構(gòu)建基礎(chǔ)技能、專業(yè)技能、綜合應(yīng)用能力以及創(chuàng)新能力等實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)的系統(tǒng)化實(shí)踐教學(xué)體系。

2.2 民航運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系的構(gòu)建

通識(shí)教育與專業(yè)教育是相輔相成的關(guān)系，在教育發(fā)展過程中，因角度不同、立場(chǎng)不同，各專家學(xué)者仁者見仁智者見智。文藝復(fù)興之后，大學(xué)的專業(yè)教育在被推向極端之時(shí)，產(chǎn)生了一種宣揚(yáng)自由發(fā)展的教育，這種教育在近半個(gè)世紀(jì)被賦予了全新的概念――通識(shí)教育。通識(shí)教育愈來愈被更多專家學(xué)者所重視。民航運(yùn)輸專業(yè)的定位使得其在實(shí)踐環(huán)節(jié)需要通識(shí)教育與專業(yè)教育并重，以注重能力培養(yǎng)為主線，以培養(yǎng)民航企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的高級(jí)應(yīng)用型人才為目標(biāo)，充分考慮理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)的相互配合與促進(jìn)，考慮各知識(shí)體系之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)，以民航企業(yè)各崗位的具體需求為基本模塊，由簡(jiǎn)單操作到綜合實(shí)訓(xùn)，遵循基礎(chǔ)技能到創(chuàng)新能力的培養(yǎng)規(guī)律，創(chuàng)建基礎(chǔ)實(shí)踐、專業(yè)實(shí)踐、綜合實(shí)踐和創(chuàng)新實(shí)踐的系統(tǒng)化實(shí)踐教學(xué)體系（如表1所示）。

第一環(huán)節(jié)是基礎(chǔ)實(shí)踐。主要針對(duì)低年級(jí)學(xué)生的認(rèn)知背景和知識(shí)結(jié)構(gòu)開展諸如軍訓(xùn)、思想政治實(shí)訓(xùn)、英語實(shí)訓(xùn)、計(jì)算機(jī)應(yīng)用實(shí)訓(xùn)以及民航企業(yè)認(rèn)知實(shí)訓(xùn)等基礎(chǔ)性的實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目，旨在培養(yǎng)學(xué)生的基礎(chǔ)技能。

第二環(huán)節(jié)是專業(yè)實(shí)踐?？紤]到中高年級(jí)的學(xué)生已經(jīng)掌握了足夠的專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)，對(duì)行業(yè)背景也有了基本的認(rèn)知，結(jié)合相應(yīng)的理論知識(shí)和行業(yè)崗位的分工和需求著重培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)技能，細(xì)分為客運(yùn)服務(wù)、貨運(yùn)服務(wù)、機(jī)場(chǎng)服務(wù)、安檢服務(wù)以及專業(yè)拓展五大模塊。

第三環(huán)節(jié)是綜合實(shí)踐。主要包含暑期社會(huì)實(shí)踐、畢業(yè)實(shí)習(xí)、綜合課程設(shè)計(jì)以及畢業(yè)論文。在高年級(jí)的W生掌握了相對(duì)完善的理論知識(shí)，進(jìn)行了相應(yīng)的專業(yè)實(shí)踐后，將其融會(huì)貫通，綜合運(yùn)用，引導(dǎo)學(xué)生從被動(dòng)接受轉(zhuǎn)化為主動(dòng)實(shí)踐。

第四環(huán)節(jié)是創(chuàng)新實(shí)踐。根據(jù)《教育部、財(cái)政部關(guān)于“十二五”期間實(shí)施“高等學(xué)校本科教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程”的意見》和《教育部關(guān)于批準(zhǔn)實(shí)施“十二五”期間“高等學(xué)校本科教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程”2012年建設(shè)項(xiàng)目的通知》，積極響應(yīng)“大眾穿心，萬眾創(chuàng)業(yè)”的號(hào)召，推進(jìn)創(chuàng)新實(shí)踐。主要包含創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽、創(chuàng)新課程，在教師的指導(dǎo)下設(shè)計(jì)方案進(jìn)行創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目的實(shí)踐，或者專題的調(diào)研，旨在培養(yǎng)學(xué)生的調(diào)研能力和創(chuàng)新意識(shí)。

3 實(shí)踐教學(xué)改革措施

3.1 建設(shè)配套仿真實(shí)踐教學(xué)平臺(tái)

民航客運(yùn)實(shí)訓(xùn)中心。民航客運(yùn)實(shí)訓(xùn)中心主要包括民航客運(yùn)計(jì)算機(jī)訂座、 民航離港控制、 民航值機(jī)服務(wù)、民航安全檢查和飛機(jī)載重平衡等實(shí)訓(xùn)室組成。

民航貨運(yùn)實(shí)訓(xùn)中心。民航貨運(yùn)實(shí)訓(xùn)中心包括航空貨物收運(yùn)、貨物倉儲(chǔ)、貨物檢測(cè)、特種貨物、報(bào)關(guān)報(bào)檢等實(shí)訓(xùn)室。

民航旅客服務(wù)中心。 民航旅客服務(wù)中心由模擬機(jī)場(chǎng)貴賓室、模擬特殊旅客實(shí)訓(xùn)室組成。

3.2 加強(qiáng)系列實(shí)踐慕課建設(shè)

由于在線開放課程拓展了教學(xué)時(shí)空，增加了受眾范圍，提高了課程吸引力，進(jìn)而也增強(qiáng)了學(xué)習(xí)者的積極性，因而正全面的崛起，也給傳統(tǒng)的教學(xué)帶來的巨大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。以精品課程或者精品視頻課程為依托，錄制相關(guān)實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目視頻，便于學(xué)生及時(shí)鞏固實(shí)踐項(xiàng)目，根據(jù)個(gè)人對(duì)實(shí)踐項(xiàng)目的掌握程度隨時(shí)控制項(xiàng)目演示的進(jìn)度，并開發(fā)交互式平臺(tái)，以便及時(shí)解決學(xué)生在觀看慕課時(shí)遇到的問題。

3.3 實(shí)踐教學(xué)模式和方法改革

民航運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐課程模塊既各具特點(diǎn)又包含著有機(jī)的聯(lián)系，以模塊的各自特點(diǎn)為出發(fā)點(diǎn)采用適宜的教學(xué)方法是實(shí)現(xiàn)人才培養(yǎng)目標(biāo)的主要途徑。以民航運(yùn)輸專業(yè)模塊化課程體系構(gòu)建為背景，通過運(yùn)用任務(wù)驅(qū)動(dòng)式、體驗(yàn)學(xué)習(xí)式教學(xué)法，頭腦風(fēng)暴學(xué)習(xí)法和自主學(xué)習(xí)法對(duì)當(dāng)前教學(xué)中不適用的教學(xué)方法進(jìn)行變革。同時(shí)要提升專業(yè)師資隊(duì)伍的教學(xué)能力以保障教學(xué)方法的運(yùn)用。

3.4 強(qiáng)化科研訓(xùn)練

為提高學(xué)生創(chuàng)新能力，通過各種方式強(qiáng)化科研訓(xùn)練。如提倡學(xué)生積極參與各種級(jí)別的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽，鼓勵(lì)學(xué)生撰寫專業(yè)學(xué)術(shù)論文，并提高教師科研項(xiàng)目學(xué)生的參與程度。

3.5 加強(qiáng)畢業(yè)論文的管理

畢業(yè)論文是訓(xùn)練學(xué)生對(duì)專業(yè)知識(shí)的綜合應(yīng)用與實(shí)踐能力提高的重要途徑。為提高畢業(yè)論文的質(zhì)量，在論文選題、指導(dǎo)教師遴選、過程管理、工作條件保障等方面作出相應(yīng)規(guī)定并嚴(yán)格實(shí)施。畢業(yè)論文選題須全面反映培養(yǎng)目標(biāo)和要求，提高應(yīng)用研究型選題比例，側(cè)重實(shí)際應(yīng)用價(jià)值較高的選題，嚴(yán)格結(jié)合指導(dǎo)老師的研究領(lǐng)域，遵循嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪^程管理，切實(shí)提高學(xué)生的實(shí)踐能力。

篇2

論文摘要：當(dāng)前我國(guó)的航班延誤現(xiàn)象屢見不鮮。由于現(xiàn)行法律對(duì)航班延誤的定義不明晰、舉證責(zé)任難，航空公司和旅客之間的信息不對(duì)稱，導(dǎo)致旅客的合法利益難以保障。筆者擬在闡析我國(guó)合同法和民航法中相關(guān)規(guī)定的基礎(chǔ)上，建議一方面應(yīng)明確航空公司的責(zé)任范圍，另一方面應(yīng)依法界定賠償額度及方法，以平衡雙方利益，構(gòu)建攻守兼?zhèn)涞姆蓹C(jī)制。

論文關(guān)鍵詞 航班延誤 法源 法律責(zé)任 賠償限度

一、引言

近年來，隨著中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展，航班延誤問題成為國(guó)內(nèi)的熱點(diǎn)問題之一。承運(yùn)人和旅客的糾紛頻頻發(fā)生，導(dǎo)致航空公司聲譽(yù)受損、效益損失嚴(yán)重。

民航方面，對(duì)于航班延誤的解釋往往只有四個(gè)字，譬如天氣原因、航空管制、機(jī)械故障、飛機(jī)調(diào)配。借口簡(jiǎn)單精煉，但也反映背景復(fù)雜，客觀上存在航空信息傳遞不暢，延誤情況不明晰。民航方面長(zhǎng)期以來也認(rèn)為向旅客作解釋無此必要，而且延誤后對(duì)旅客的服務(wù)缺乏細(xì)致入微。旅客方面，對(duì)于大多數(shù)旅客來說選擇飛機(jī)出行，圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤，這種愿望無疑會(huì)大打折扣。此時(shí)延誤的信息再無從得知，時(shí)間一推再推，旅客當(dāng)然會(huì)無法接受，糾紛自然產(chǎn)生。

其實(shí)，航班延誤是個(gè)世界性問題。2010年寒假筆者前往英國(guó)交流時(shí)，在荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)就遭遇了班機(jī)延誤的狀況。令人欣慰的是，荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券，用于機(jī)上消費(fèi)，這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而，我國(guó)航空延誤對(duì)旅客的賠償機(jī)制還不成熟，本文旨在探討航班延誤的法律責(zé)任，并對(duì)航班延誤問題的立法提出建議。

二、航班延誤的法源及其聯(lián)系

我國(guó)關(guān)于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關(guān)規(guī)章和參加的1929年《華沙公約》。在這里，筆者不對(duì)其中具體條文予以贅述，而就各法源之間的聯(lián)系進(jìn)行分析。

由于《民航法》是《合同法》的特別法，在處理航班延誤的問題上，特別法應(yīng)優(yōu)先。將兩法的規(guī)定對(duì)比不難發(fā)現(xiàn)，《民航法》上對(duì)《合同法》關(guān)于遲延履行責(zé)任的規(guī)定有繼承也有發(fā)展。具體而言：從歸責(zé)原則角度看，《民航法》第126條確定了推定過錯(cuò)原則，即只要承運(yùn)人能證明為了避免損失的發(fā)生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔(dān)責(zé)任?！逗贤ā返?99條并不要求過錯(cuò)，只要承運(yùn)人遲延運(yùn)輸?shù)?，就?yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘或者退票。從責(zé)任形式角度看，第126條明確了損失賠償責(zé)任，而《合同法》第299條只規(guī)定了安排改乘和退票，未提及損害賠償。但根據(jù)總則第107條規(guī)定，當(dāng)事人履行合同義務(wù)不符合約定的，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)履行、采取補(bǔ)救措施或者賠償損失。因此，遲延運(yùn)輸若造成旅客的實(shí)際損失，旅客可以要求承運(yùn)人賠償。兩法在此處的規(guī)定并不矛盾。

另外，《民航法》第126條的隱含意義在于對(duì)航班延誤原因的區(qū)分。換言之，如果航班延誤的原因是不可抗力的話，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。這樣的規(guī)定也與《合同法》一致，盡管第299條未提及承運(yùn)人的免責(zé)事由，但總則第117條可以適用。可見，分析遲延履行原因十分必要，筆者將在下具體分析。

總之，《民航法》與《合同法》的規(guī)定整體是一脈相承的，在歸責(zé)原則方面又有所損益。原因在于：第一，《合同法》原則上采無過錯(cuò)原則，第299條并不例外。該條規(guī)定的責(zé)任形式是安排改乘和退票，而承運(yùn)人最主要的義務(wù)就是把旅客運(yùn)至約定地點(diǎn)，無論遲延履行的原因是何，承運(yùn)人都應(yīng)該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側(cè)重于說明承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任。責(zé)任形式不同歸責(zé)原則就有所差異。第二，從立法目的看，航班延遲是現(xiàn)實(shí)生活中的敏感問題，一方面要充分保護(hù)旅客的個(gè)體權(quán)益，另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權(quán)衡，是由于航空運(yùn)輸業(yè)的特殊性、復(fù)雜性和不可預(yù)見性。于是，為了保護(hù)旅客權(quán)益采推定過錯(cuò)，舉證責(zé)任在承運(yùn)方;又考慮到不可抗力的出現(xiàn)，一味要求承運(yùn)人賠償，將造成其巨大的經(jīng)濟(jì)損失，因此給了承運(yùn)人免責(zé)的機(jī)會(huì)。第三，第126條也與國(guó)際條約相一致?！度A沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯(cuò)原則，我國(guó)作為《華沙公約》的締約國(guó)有義務(wù)通過制定相應(yīng)的國(guó)內(nèi)法與之保持一致。這也是推定過錯(cuò)原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關(guān)系之后，再針對(duì)《民航法》的具體規(guī)定加以闡釋。

三、航班延誤的法定涵義及其訴因

(一)航班延誤的定義

航班延誤的定義主要在《民航法》第126條，《民用航空法釋義》進(jìn)一步解釋為承運(yùn)人未能按照運(yùn)輸合同約定的時(shí)間或合理的期間將旅客運(yùn)抵目的地點(diǎn)。而合同約定的時(shí)間一般指承運(yùn)人機(jī)票上或班機(jī)時(shí)刻表上載明的旅客抵達(dá)目的地的時(shí)間。如果合同沒有明確約定具體的運(yùn)送時(shí)間，就應(yīng)根據(jù)完成該運(yùn)輸所需要的合理時(shí)間來判斷是否構(gòu)成延誤。

筆者認(rèn)為上述解釋有明顯的不合理之處。因?yàn)槌羞\(yùn)人在航班時(shí)刻表上載明的時(shí)間一般是航班到達(dá)的預(yù)期時(shí)間，本身包含著不確定因素，因此參照各國(guó)航空公司的普遍做法，對(duì)延誤應(yīng)解釋為承運(yùn)人承擔(dān)的只是盡最大努力合理地迅速運(yùn)送旅客及行李的義務(wù)。如果承運(yùn)人未能證明已履行了這項(xiàng)義務(wù)，就構(gòu)成不合理的延誤。

(二)航班延誤的訴因

航空運(yùn)輸是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)活動(dòng)。其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)出問題都會(huì)影響航空運(yùn)輸?shù)恼０踩\(yùn)行。航空運(yùn)輸?shù)母呒夹g(shù)、高風(fēng)險(xiǎn)性決定了航班延誤的原因異常復(fù)雜。據(jù)民航總局統(tǒng)計(jì)，造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機(jī)務(wù)、機(jī)場(chǎng)、旅客原因、聯(lián)檢系統(tǒng)等幾大類。諸如此類的原因往往錯(cuò)綜復(fù)雜地交織在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承運(yùn)人的自身問題現(xiàn)行的法律法規(guī)尚未統(tǒng)一。《中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺(tái)的《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》也沒有明確界定，何況該意見屬于內(nèi)部文件，不具有法律效力，只有經(jīng)航空公司公開承諾才具備合同效力。

我國(guó)目前的立法導(dǎo)向是照顧航空公司的利益，而對(duì)旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對(duì)稱，相較而言，承運(yùn)人舉證能力強(qiáng)，而旅客證明因航班延誤引起的實(shí)際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題，就應(yīng)修改相應(yīng)的法律法規(guī)統(tǒng)一規(guī)定責(zé)任原因，確定不合理延誤的含義及具體的賠償標(biāo)準(zhǔn)，以保證消費(fèi)者的合法權(quán)益和運(yùn)輸合同的公平履行。

四、依法規(guī)制航班延誤責(zé)任

作為運(yùn)輸合同的一方當(dāng)事人，航空公司的主合同義務(wù)是按照約定時(shí)間，將旅客安全及時(shí)地運(yùn)抵目的地，在遇到延誤時(shí)有告知、協(xié)助、補(bǔ)救和賠償?shù)牧x務(wù)。而旅客在遇到航班延誤時(shí)享有三項(xiàng)權(quán)利：知情權(quán)、選擇權(quán)和索賠權(quán)?，F(xiàn)將航班延誤的法律責(zé)任分析

(一)責(zé)任性質(zhì)

雖然航空客票上列出的預(yù)期時(shí)間不能作為認(rèn)定延誤的直接依據(jù)，但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關(guān)系及延誤發(fā)生后的賠償責(zé)任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運(yùn)送的義務(wù)致使旅客的合理期望落空就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任。

(二)責(zé)任期間

《民航法》第125條規(guī)定航空運(yùn)輸?shù)钠陂g是：在機(jī)場(chǎng)內(nèi)、民用航空器上或者機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)，托運(yùn)行李、貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。

(三)歸責(zé)原則

推定過錯(cuò)原則。

(四)責(zé)任形式

1.損害賠償

由《民航法》第126條得知：一，旅客對(duì)損害事實(shí)的發(fā)生負(fù)有舉證責(zé)任。二，承運(yùn)人免責(zé)的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發(fā)生，或是出現(xiàn)不可抗力。三，承擔(dān)責(zé)任的限額?！睹商乩麪柟s》在《華沙公約》的基礎(chǔ)上增加了4150SDR的責(zé)任限額iv，減輕航空公司的延誤責(zé)任，而我國(guó)尚未出臺(tái)關(guān)于責(zé)任限額的法律法規(guī)。

需要明確一點(diǎn)，航班延誤并非一定引發(fā)賠償問題，只有在因航班延誤而給旅客造成實(shí)際的經(jīng)濟(jì)損失時(shí)，承運(yùn)人才承擔(dān)賠償責(zé)任。實(shí)際經(jīng)濟(jì)損失包括因航班延誤造成的食宿費(fèi)用、簽轉(zhuǎn)機(jī)票發(fā)生的額外費(fèi)用和旅客確實(shí)能夠證明的其他直接損失?，F(xiàn)實(shí)生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機(jī)的情形，由于商機(jī)是航空公司訂立合同時(shí)所不知情且不能預(yù)見的，不應(yīng)包括在內(nèi)。

目前《民航法》的規(guī)定還是原則性的，并未在相關(guān)的法規(guī)中具體化，這引發(fā)了實(shí)踐中的諸多問題。例如航班稍一發(fā)生遲延，有些旅客就要求賠償。甚至還誘發(fā)了非道德行為，一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機(jī)，目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發(fā)了旅客的非理性維權(quán)，干擾正常的航空運(yùn)輸秩序，給航空公司造成更大的損失。其他責(zé)任形式

包括退票、改簽、提供休息區(qū)、食宿、交通和通訊設(shè)施等。前兩種形式是一般違約責(zé)任中返還和替代履行在航空法領(lǐng)域的具體體現(xiàn)，而其余責(zé)任形式則是誠(chéng)實(shí)信用原則在航空法領(lǐng)域的發(fā)展即承運(yùn)人的附隨義務(wù)。

(五)免責(zé)事由

承運(yùn)人免責(zé)事由之一是不可抗力的出現(xiàn)，這與航班延誤的原因密切相關(guān)。主管部門應(yīng)在規(guī)章中將延誤原因進(jìn)行分類，明確不可抗力因素有哪些。只有這樣，航空公司在遇到延誤時(shí)才能認(rèn)清自身責(zé)任，提供相應(yīng)的解決辦法，促進(jìn)糾紛的解決。同時(shí)也能促使機(jī)場(chǎng)和空管部門以認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度防止和減少延誤，為航空公司就延誤損失追究第三方責(zé)任提供依據(jù)。

五結(jié)語

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【關(guān)鍵詞】民航 數(shù)據(jù)挖掘 分布式

1 引言

民航業(yè)數(shù)據(jù)主要分為航班數(shù)據(jù)及旅客數(shù)據(jù)，民航業(yè)主要有航空公司、機(jī)場(chǎng)、人等機(jī)構(gòu)。

民航信息化普及程度比較高，大量的民航機(jī)構(gòu)、從業(yè)人員產(chǎn)生了海量的行業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)分布在民航業(yè)不同的機(jī)構(gòu)，數(shù)據(jù)異構(gòu)嚴(yán)重。因?yàn)樾袠I(yè)數(shù)據(jù)量較大，分布比較分散，導(dǎo)致數(shù)據(jù)整合能力較低，大量的行業(yè)信息被淹沒在海量數(shù)據(jù)當(dāng)中，沒有得到充分的利用。論文中提到的民航大數(shù)據(jù)整合及分析方法有效的解決了數(shù)據(jù)分散、準(zhǔn)確度不高、互相矛盾的現(xiàn)狀，提高了行業(yè)數(shù)據(jù)質(zhì)量，提升了行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。

2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國(guó)內(nèi)民航業(yè)數(shù)據(jù)主要是分散到各航空公司及機(jī)場(chǎng)等信息系統(tǒng)，一般只存儲(chǔ)各公司相關(guān)數(shù)據(jù)，各信息系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，信息流通及時(shí)性差。因此雖然有全面海量的行業(yè)數(shù)據(jù)存在，但是缺乏對(duì)這些數(shù)據(jù)有效的分析整合方法，造成行業(yè)數(shù)據(jù)質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量的不理想。因此研究如何高效的分析整合民航大數(shù)據(jù)是提高行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的必要條件。

本文針對(duì)上述現(xiàn)狀，提出了領(lǐng)先的、全新的分析整合民航業(yè)大數(shù)據(jù)的有效方法，有效的解決了上述問題。

3 基于分布式處理的系統(tǒng)設(shè)計(jì)

系統(tǒng)包括5個(gè)功能模塊：數(shù)據(jù)獲取、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、消息路由、數(shù)據(jù)整合、數(shù)據(jù)分析。本節(jié)將討論各個(gè)模塊實(shí)現(xiàn)的功能及技術(shù)路線。

3.1 數(shù)據(jù)獲取

建立了多種方式的數(shù)據(jù)收集接口，包括WebService、Java等技術(shù)實(shí)現(xiàn)方式，用XSD來作為數(shù)據(jù)類型系統(tǒng)，利用SOAP實(shí)現(xiàn)各種數(shù)據(jù)來源的無縫集成，對(duì)結(jié)構(gòu)及非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)進(jìn)行采集和爬取，匯總了海量的行業(yè)數(shù)據(jù)。

3.2 數(shù)據(jù)存儲(chǔ)

針對(duì)數(shù)據(jù)的不同特點(diǎn)，數(shù)據(jù)存儲(chǔ)采用了TFS、Redis、MySql等多種形式數(shù)據(jù)存儲(chǔ)方式。

對(duì)于海量非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)存儲(chǔ)，系統(tǒng)采用構(gòu)筑在普通的Linux機(jī)器集群上的TFS，可為外部提供高可靠和高并發(fā)的存儲(chǔ)服務(wù)。一個(gè)TFS集群由兩個(gè)NameServer節(jié)點(diǎn)（一主一備）和多個(gè)DataServer節(jié)點(diǎn)組成，具備高可擴(kuò)展、高可用、高性能等特點(diǎn)。主要用來存儲(chǔ)50K到2M大小的非結(jié)構(gòu)化或半結(jié)構(gòu)化行業(yè)數(shù)據(jù)。

對(duì)于大并發(fā)的熱數(shù)據(jù)，系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的內(nèi)存話，采用Redis存儲(chǔ)系統(tǒng)，它支持存儲(chǔ)多種數(shù)據(jù)類型，支持交集、并集和差集及更豐富的操作，為了保證效率，數(shù)據(jù)都是緩存在內(nèi)存中。Redis主要是用來存儲(chǔ)需頻繁訪問及需作一定集合操作的數(shù)據(jù)。

對(duì)于結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，通過建立MySql集群，有效的支持了關(guān)系型數(shù)據(jù)的應(yīng)用場(chǎng)景。

3.3 消息路由

系統(tǒng)的消息路由及報(bào)文交換，采用pub/sub的模式進(jìn)行消息訂閱及。使用ActiveMQ+Apache Came技術(shù)搭建。

系統(tǒng)在基于Apache Camel引擎基礎(chǔ)上提供了一個(gè)基于POJO的企業(yè)應(yīng)用模式（Enterprise Integration Patterns）的實(shí)現(xiàn)，可以采用其異常強(qiáng)大且十分易用的API （可以說是一種Java的領(lǐng)域定義語言 Domain Specific Language）來配置其路由或者中介的規(guī)則。

通過集成ActiveMQ解決異構(gòu)分布式系統(tǒng)中通信和排隊(duì)問題的中間件技術(shù)，支持可靠連接并且具有可配置的自動(dòng)重連接，支持跨網(wǎng)絡(luò)的分布式目的地，并且訪問響應(yīng)速度非?？?。

系統(tǒng)提供的消息路由方式有效的保證了異構(gòu)系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)通信及數(shù)據(jù)的及時(shí)性。

3.4 數(shù)據(jù)整合

數(shù)據(jù)整合通過數(shù)據(jù)清洗、數(shù)據(jù)決策、數(shù)據(jù)集成、數(shù)據(jù)變化等處理過程，使大量的異構(gòu)數(shù)據(jù)規(guī)整成標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)，再通過數(shù)據(jù)決策模型完成數(shù)據(jù)去重篩選工作。數(shù)據(jù)集成和數(shù)據(jù)變化通過數(shù)據(jù)的重新排列組合，產(chǎn)生了不同維度和不同表現(xiàn)形式的二次數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)決策模型通過大量數(shù)據(jù)的訓(xùn)練和修正，不斷的自我完善。

3.5 數(shù)據(jù)分析

數(shù)據(jù)分析包括離線數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和在線分析功能。

離線分析使用Hadoop等分布式計(jì)算方式，可以分析大量的行業(yè)終態(tài)及過程數(shù)據(jù)，挖掘出以前為行業(yè)所忽略的數(shù)據(jù)特征及行業(yè)規(guī)律。

在線分析功能借助Redis高速的讀取能力及集合運(yùn)算能力，可以實(shí)時(shí)總結(jié)出數(shù)據(jù)表現(xiàn)出的規(guī)律，修正和豐富數(shù)據(jù)整合的決策模型。

4 結(jié)果及分析

系統(tǒng)通過對(duì)民航20年行業(yè)數(shù)據(jù)，每天上億條數(shù)據(jù)的處理、整合及分析，發(fā)現(xiàn)了全新的數(shù)據(jù)規(guī)律，建立了準(zhǔn)確高效的回饋模型，提高了民航信息流轉(zhuǎn)及數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度，為民航相關(guān)機(jī)構(gòu)及從業(yè)人員提供了更加豐富的行業(yè)數(shù)據(jù)。

5 結(jié)束語

系統(tǒng)通過多維度數(shù)據(jù)整合分析，總結(jié)出新的行業(yè)數(shù)據(jù)規(guī)律，應(yīng)用于行業(yè)輔助決策，增加了行業(yè)滿意度。海量數(shù)據(jù)清洗和整合是一樣復(fù)雜的工作，它既要建立合理有效數(shù)據(jù)模型，同時(shí)又要有效的清理無效數(shù)據(jù)，需要不停的完善的完善。

參考文獻(xiàn)

[1] 張靖等.多源異構(gòu)數(shù)據(jù)整合應(yīng)用研究 [j].成都信息工程學(xué)院學(xué)報(bào)，2009 （3）.

[2]唐鈺等.基于逆向清理的實(shí)時(shí)異構(gòu)數(shù)據(jù)整合模型研究 2012（23）.

作者簡(jiǎn)介

唐紅武（1977-），男，工程師。研究方向：民航信息化，移動(dòng)互聯(lián)。

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【關(guān)鍵詞】 VHF 可靠性 保障規(guī)劃 設(shè)備維護(hù)

一、引言

改革開放 30 年來，我國(guó)民航事業(yè)以迅猛之速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)民航 2010 年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、貨郵運(yùn)輸量分別首次突破 500億噸公里和 500 萬噸大關(guān)。單個(gè)空管設(shè)備需具備低故障率、高可靠性、快速應(yīng)變能力，空管設(shè)備系統(tǒng)在整體上要具備良好的應(yīng)急備份以保證能夠滿足空管服務(wù)的要求，確?？罩薪煌ǖ恼＿\(yùn)行和飛行安全。

1.1 VHF簡(jiǎn)介

中國(guó)民航VHF地空通信系統(tǒng)為航空公司空管部門、航空行政管理部門、機(jī)場(chǎng)、空管中心交通管制部門提供了地面與飛機(jī)間、地面與地面間的雙向、高速、實(shí)時(shí)、可靠的數(shù)據(jù)信息交換，為空中交通管制人員對(duì)空指揮、導(dǎo)航提供了可靠的信息保障。

1.2設(shè)備的可靠度

開展空管系統(tǒng)設(shè)備保障規(guī)劃，以保證在緊急情況下，通過相應(yīng)保障設(shè)備的有效配置，提供應(yīng)急指揮和保障，確保空中交通服務(wù)的連續(xù)不間斷，是全世界空管系統(tǒng)都在積極研究和探討的重大問題。

從統(tǒng)計(jì)學(xué)角度講，可靠性是產(chǎn)品在規(guī)定時(shí)間內(nèi)和規(guī)定條件下，完成預(yù)定功能的能力。當(dāng)以概率來度量時(shí)，稱可靠度（57 年美國(guó)定義）[1]。

二、空管VHF通信系統(tǒng)可靠性評(píng)估

下面簡(jiǎn)要介紹可靠性評(píng)估分析，常用的可靠性評(píng)估分析模型有：

2.1串聯(lián)系統(tǒng)模型

串聯(lián)系統(tǒng)的特征為n 個(gè)單元全部正常工作時(shí)，系統(tǒng)正常工作，只要有一個(gè)單元失效，系統(tǒng)即失效。因此，提高最低可靠度單元（薄弱環(huán)節(jié)）的可靠度會(huì)對(duì)系統(tǒng)可靠度的提高產(chǎn)生更好的效果。

2.2并聯(lián)系統(tǒng)模型

并聯(lián)系統(tǒng)的可靠度大于各單元可靠度的最大值，且n 越大，系統(tǒng)可靠度越高，但受單元尺寸、結(jié)構(gòu)、成本等因素限制，一般取 n = 2 ～ 3。

其余可靠性分析模型有混聯(lián)系統(tǒng)如串并聯(lián)系統(tǒng)，并串聯(lián)系統(tǒng) r/n 表決系統(tǒng)模型。

以空管VHF通信系統(tǒng)為例進(jìn)行可靠性評(píng)估

此系統(tǒng)主用應(yīng)急內(nèi)話系統(tǒng)互為主備，通過同樣是互為主備的電信與移動(dòng)兩路傳輸鏈路，主用傳輸設(shè)備為FA36，備用傳輸設(shè)備為FA16。整個(gè)空管 VHF 通信系統(tǒng)可看作由以上三個(gè)子系統(tǒng)串聯(lián)而成。易知系統(tǒng)整體為混聯(lián)系統(tǒng)。

設(shè)A（t）為內(nèi)話子系統(tǒng)可靠性，B（t）為通信鏈路子系統(tǒng)可靠性，E（t）為甚高頻設(shè)備整體可靠性，則

三、空管VHF設(shè)備維護(hù)規(guī)劃

3.1 維護(hù)要?jiǎng)t

如前文所述，整個(gè)VHF通信系統(tǒng)的可靠度與每個(gè)VHF設(shè)備的可靠度息息相關(guān)，因此做好VHF設(shè)備的保障維護(hù)工作，直接影響到設(shè)備乃至系統(tǒng)的可靠性以及固有能力的實(shí)現(xiàn)。 [2-3]。進(jìn)行VHF設(shè)備保障維護(hù)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)做好以下兩方面工作：1）VHF設(shè)備，相關(guān)器材、儀表和工具的保管及零備件的保障工作。2）組織與實(shí)施VHF設(shè)備的維護(hù)和修理，以預(yù)防為主，定期維護(hù)和計(jì)劃?rùn)z修并重的指導(dǎo)原則，確保設(shè)備的性能指標(biāo)、環(huán)境條件符合規(guī)定。

3.2.甚高頻設(shè)備定期維護(hù)的內(nèi)容

可從以下幾方面開展VHF設(shè)備維護(hù)規(guī)劃：

1）建設(shè)與地區(qū)空管局的VHF設(shè)備集中監(jiān)控系統(tǒng)相配套的設(shè)備、臺(tái)站的供電和環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)，完善地區(qū)空管局監(jiān)控中心、各空管運(yùn)行保障部門、各通信臺(tái)站三級(jí)集中監(jiān)控系統(tǒng)。

2）建立各運(yùn)行保障部門設(shè)備運(yùn)行維護(hù)管理和人員、設(shè)備、備件等資源管理的運(yùn)行管理信息系統(tǒng)。3）建立地區(qū)維修測(cè)試培訓(xùn)平臺(tái)：建設(shè)與主要設(shè)備相對(duì)應(yīng)的維修、測(cè)試、培訓(xùn)平臺(tái)；與廠家合作建設(shè)重點(diǎn)設(shè)備的國(guó)內(nèi)維修基地和測(cè)試實(shí)驗(yàn)室。

4）將VHF設(shè)備維護(hù)工作制度化，即開展定期維護(hù)。

四、總結(jié)

針對(duì)隨著民航業(yè)的高速發(fā)展，VHF通信設(shè)備不斷更新，新設(shè)備、新技術(shù)得到了廣泛應(yīng)用。VHF設(shè)備作為空中交通管制的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)，在飛行保障中發(fā)揮著越來越重要的作用。因此開展設(shè)備保障規(guī)劃，加強(qiáng)設(shè)備維護(hù)管理，具有重要的意義。本文的工作在于對(duì)VHF空管設(shè)備系統(tǒng)開展可靠性評(píng)估，從而針對(duì)性地開展設(shè)備保障規(guī)劃，以保證空管服務(wù)的連續(xù)不間斷性。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] P.J. Baxter， W.P. Aspinall， A. Neri.Emergency planning and mitigation at Vesuvius： A new evidence-based approach[J]. Journal of Volcanology and Geotherma Research ，2008，Vol.17，No.8，454～473

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論文關(guān)鍵詞：實(shí)訓(xùn)教學(xué)；現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢(shì)

空中乘務(wù)專業(yè)最早開辦于1999年，最初全國(guó)僅有幾所民航背景深厚的學(xué)校開設(shè)該專業(yè)，而今全國(guó)的旅游類中專和高職院校紛紛涉足其中，近300院校已經(jīng)開設(shè)了此專業(yè)或有此專業(yè)就業(yè)方向，其中高職層次的空中乘務(wù)專業(yè)占了絕大部分。這么多開設(shè)空乘專業(yè)的高職院校，它們的實(shí)訓(xùn)教學(xué)條件及實(shí)訓(xùn)教學(xué)現(xiàn)狀如何呢？

一、高職空中乘務(wù)專業(yè)實(shí)訓(xùn)教學(xué)現(xiàn)狀

經(jīng)過調(diào)研，全國(guó)高職院校的空乘實(shí)訓(xùn)教學(xué)情況良莠不齊，有的教學(xué)條件好，質(zhì)量高，有的不具備實(shí)訓(xùn)教學(xué)條件。其基本現(xiàn)狀可以分為以下幾類：

（一）民航系統(tǒng)所屬院校高職層次空乘專業(yè)的實(shí)訓(xùn)教學(xué)現(xiàn)狀

中國(guó)民航大學(xué)乘務(wù)學(xué)院、中國(guó)民用航空學(xué)院、廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院等民航所屬院校，依托行業(yè)背景，建有一流的民航實(shí)訓(xùn)基地，但空乘專用實(shí)訓(xùn)基地較少，空乘專業(yè)學(xué)生往往借用其他專業(yè)設(shè)施設(shè)備進(jìn)行實(shí)訓(xùn)。例如廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院擁有設(shè)施齊全的民航校內(nèi)實(shí)訓(xùn)實(shí)驗(yàn)室78個(gè)，擁有15架大中小型教學(xué)用飛機(jī)，2萬多臺(tái)（件）飛機(jī)零部件和一大批專業(yè)設(shè)備。在廣州、北京、鄭州、武漢等城市的民航企業(yè)建立了82個(gè)穩(wěn)定的校外實(shí)習(xí)基地，雖然專門的空乘實(shí)訓(xùn)室較少，但是其實(shí)訓(xùn)條件仍是非民航所屬院校所難以企及的，這些民航直屬院校也擁有優(yōu)良的師資儲(chǔ)備，因此空乘實(shí)訓(xùn)效果較好。

（二）有償使用民航企業(yè)培訓(xùn)基地的高職空乘專業(yè)的實(shí)訓(xùn)教學(xué)現(xiàn)狀

部分院校沒有自己的空乘實(shí)訓(xùn)基地，也不打算建設(shè)，它們與企業(yè)簽訂協(xié)議，依托企業(yè)現(xiàn)有的乘務(wù)員培訓(xùn)基地，有償使用其實(shí)訓(xùn)場(chǎng)所。例如三亞航空旅游職業(yè)學(xué)院有償使用校內(nèi)由海航投資4億建設(shè)的目前國(guó)內(nèi)設(shè)備最齊全最完善的空乘人員培訓(xùn)基地。有B737-800綜合模擬訓(xùn)練艙，模擬滅火訓(xùn)練艙，B767-300水上逃生訓(xùn)練平臺(tái)等。?？诿捞m國(guó)際機(jī)場(chǎng)、三亞鳳凰國(guó)際機(jī)場(chǎng)等機(jī)場(chǎng)為學(xué)院的空中乘務(wù)專業(yè)提供了優(yōu)越的實(shí)訓(xùn)基地；再如北京文理研修學(xué)院有償使用中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)實(shí)訓(xùn)基地，擁有綜合緊急撤離艙和綜合服務(wù)訓(xùn)練艙、窄體滅火訓(xùn)練艙、艙門訓(xùn)練器、水上緊急撤離平臺(tái)、廚房訓(xùn)練器等。這些院校的學(xué)生雖然有一流的實(shí)訓(xùn)場(chǎng)地，但由于借用別人的基地，使用費(fèi)用較高，在實(shí)訓(xùn)時(shí)間、實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目、實(shí)訓(xùn)安排上都受制于人，因此常常出現(xiàn)壓縮實(shí)訓(xùn)課程的情況。

（三）依托航空培訓(xùn)企業(yè)，校企共建實(shí)訓(xùn)設(shè)施，滿足校內(nèi)實(shí)訓(xùn)需要的部分高職院?？粘藢I(yè)的實(shí)訓(xùn)教學(xué)現(xiàn)狀

依托培訓(xùn)企業(yè)，校企共建模擬客艙、乘務(wù)員培訓(xùn)與測(cè)試中心等實(shí)訓(xùn)室，專業(yè)實(shí)訓(xùn)由企業(yè)培訓(xùn)教師進(jìn)行。例如金通航空培訓(xùn)服務(wù)有限公司1999年至今，先后與沈陽航空工業(yè)學(xué)院、南京旅游職業(yè)學(xué)校、武漢職業(yè)技術(shù)學(xué)院等十三所國(guó)家公辦高職院校合作開辦空乘專業(yè)，從2008年起，開始分批向這些合作院校贈(zèng)送模擬客艙、飛機(jī)模型、空乘CBT實(shí)訓(xùn)軟件等實(shí)訓(xùn)設(shè)備。這些院校提供場(chǎng)地及其他硬件，與航空培訓(xùn)企業(yè)共建校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地。該專業(yè)在企業(yè)培訓(xùn)教師的指導(dǎo)下進(jìn)行實(shí)訓(xùn)，總體效果較好。但由于實(shí)訓(xùn)設(shè)備最近幾年才添置，企業(yè)實(shí)訓(xùn)教師有限，實(shí)訓(xùn)教學(xué)經(jīng)驗(yàn)不足，其實(shí)訓(xùn)效果還有很大的提升空間。

（四）專業(yè)技能實(shí)訓(xùn)教學(xué)依靠培訓(xùn)企業(yè)進(jìn)行的高職院校實(shí)訓(xùn)教學(xué)現(xiàn)狀

部分空乘高職院校沒有專業(yè)實(shí)訓(xùn)條件，在教學(xué)安排上集中將學(xué)生的專業(yè)實(shí)訓(xùn)安排在一學(xué)期，奔赴企業(yè)培訓(xùn)中心實(shí)訓(xùn)。例如武漢商貿(mào)學(xué)院與北京航空運(yùn)輸培訓(xùn)中心合作，學(xué)生前往北京進(jìn)行三個(gè)多月的職業(yè)技能訓(xùn)練，由行業(yè)提供模擬工作環(huán)境。這些院校將專業(yè)技能訓(xùn)練完全交給培訓(xùn)企業(yè)，學(xué)生實(shí)訓(xùn)成本高，課程安排受制于企業(yè)，學(xué)習(xí)效果難免差強(qiáng)人意。

（五）未與企業(yè)合作，自建模擬客艙等實(shí)訓(xùn)室的高職空乘專業(yè)實(shí)訓(xùn)教學(xué)現(xiàn)狀

部分高職院?？春每粘司蜆I(yè)市場(chǎng)，沒有找到合作企業(yè)，不惜重金購置模擬客艙等專業(yè)實(shí)訓(xùn)設(shè)備，進(jìn)行專業(yè)實(shí)訓(xùn)教學(xué)，但由于缺乏師資條件和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)訓(xùn)效果較差。

（六）沒有專業(yè)技能實(shí)訓(xùn)，只強(qiáng)調(diào)學(xué)生形體、氣質(zhì)培養(yǎng)的各種空乘專業(yè)的實(shí)訓(xùn)現(xiàn)狀

除上述幾種類型外，還有大量既無校內(nèi)專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地，又未與企業(yè)合作的高職類空乘院校，它們擁有傳統(tǒng)的形體房、化妝室等實(shí)訓(xùn)室。這些院校回避開設(shè)技能實(shí)訓(xùn)課程，學(xué)生機(jī)上服務(wù)則全靠學(xué)生面試合格后由所在航空公司崗前培訓(xùn)時(shí)完成，即實(shí)訓(xùn)實(shí)習(xí)一體化，這類學(xué)生的實(shí)訓(xùn)教學(xué)現(xiàn)狀的確堪憂。

總之，全國(guó)空乘專業(yè)的實(shí)訓(xùn)教學(xué)現(xiàn)狀由于不同類型的專業(yè)辦學(xué)形式而良莠不齊：民航所屬院校有優(yōu)良實(shí)訓(xùn)條件但不重視空乘實(shí)訓(xùn)教學(xué)，非民航所屬院校或者有償使用企業(yè)實(shí)訓(xùn)基地，或者與企業(yè)合作開展實(shí)訓(xùn)教學(xué)，或者自己開展實(shí)訓(xùn)教學(xué)，或者回避校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)，在實(shí)訓(xùn)教學(xué)環(huán)節(jié)有一定的困難，出現(xiàn)了一些問題，但也有提高的空間。

二、高職空中乘務(wù)專業(yè)實(shí)訓(xùn)教學(xué)中的主要問題

（一）校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)滯后，缺少專業(yè)設(shè)施設(shè)備

除了民航所屬院校外，大多數(shù)高職空乘專業(yè)缺乏完善的校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地，實(shí)訓(xùn)條件落后。絕大多數(shù)高職空乘專業(yè)建有體能訓(xùn)練中心、語言自主學(xué)習(xí)中心、形象設(shè)計(jì)室、形體房等常規(guī)實(shí)訓(xùn)室，缺少專業(yè)技能實(shí)訓(xùn)條件；部分空乘院校以模擬客艙為招牌，缺乏配套的專業(yè)實(shí)訓(xùn)室，而且設(shè)施設(shè)備簡(jiǎn)陋。

（二）缺乏實(shí)訓(xùn)教學(xué)的專業(yè)教師，回避開設(shè)實(shí)訓(xùn)課程

部分高職院校與航空培訓(xùn)企業(yè)合作，由外聘企業(yè)教師承擔(dān)客艙服務(wù)等專業(yè)實(shí)訓(xùn)課教學(xué)。部分高職院校引進(jìn)航空專業(yè)畢業(yè)的教師，建有模擬客艙，可以開設(shè)空乘服務(wù)實(shí)訓(xùn)課程，但條件簡(jiǎn)陋。部分高職院校學(xué)生奔赴運(yùn)輸培訓(xùn)企業(yè)進(jìn)行專業(yè)實(shí)訓(xùn)，還有部分空乘院校則由于缺乏專業(yè)培訓(xùn)教師，加上沒有實(shí)訓(xùn)基地，只好暫不開設(shè)實(shí)訓(xùn)課程。

（三）缺乏科學(xué)合理的實(shí)訓(xùn)管理制度，實(shí)訓(xùn)效果參差不齊

盡管高職空乘專業(yè)都有自己的實(shí)訓(xùn)管理制度，但由于設(shè)施設(shè)備的缺乏，很多制度是泛泛而談，不夠科學(xué)合理，很多學(xué)生甚至不知曉這一制度。在形體訓(xùn)練，形象塑造、體能訓(xùn)練方面的實(shí)訓(xùn)效果良好，教師學(xué)生都較為滿意。但由于缺乏專業(yè)實(shí)訓(xùn)條件，專業(yè)實(shí)訓(xùn)教師，規(guī)范的實(shí)訓(xùn)管理制度，因此專業(yè)實(shí)訓(xùn)效果參差不齊、差強(qiáng)人意，實(shí)訓(xùn)現(xiàn)狀堪憂。

三、高職空中乘務(wù)專業(yè)實(shí)訓(xùn)教學(xué)的發(fā)展趨勢(shì)

（一）校企合作共建空乘實(shí)訓(xùn)基地

空乘專業(yè)的實(shí)訓(xùn)設(shè)備成本高，緊靠院校自身購置有一定的困難。最好與民航企業(yè)或航空培訓(xùn)企業(yè)進(jìn)行合作，共建校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地，滿足實(shí)訓(xùn)教學(xué)需要，這是高職院校實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)，空乘專業(yè)也不例外。通過合作企業(yè)，引進(jìn)模擬客艙、艙門訓(xùn)練器、CBT實(shí)訓(xùn)室等實(shí)訓(xùn)設(shè)施設(shè)備。對(duì)于昂貴的飛機(jī)、客艙滅火設(shè)備等，可以考慮有償使用企業(yè)的培訓(xùn)基地，開展校外實(shí)訓(xùn)教學(xué)。

（二）構(gòu)建校內(nèi)校外實(shí)訓(xùn)教學(xué)隊(duì)伍。

使專任教師與來自民航企業(yè)一線的兼職教師相結(jié)合，發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，分工協(xié)作、術(shù)有專攻、各司其職，形成基礎(chǔ)課程系統(tǒng)及教學(xué)設(shè)計(jì)主要由專任教師完成，實(shí)踐技能課程主要由企業(yè)兼職教師完成的機(jī)制。聘用民航企業(yè)教師作為兼職教師，承擔(dān)校內(nèi)實(shí)訓(xùn)教學(xué)。在專業(yè)教學(xué)中引進(jìn)具有企業(yè)界豐富經(jīng)驗(yàn)的專家，把企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)、師資、需求拿過來，提高實(shí)訓(xùn)教學(xué)質(zhì)量?？梢钥紤]企業(yè)教師與校內(nèi)教師共同進(jìn)行專業(yè)實(shí)訓(xùn)教學(xué)，企業(yè)專家側(cè)重行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)規(guī)范，技能把關(guān)，校內(nèi)教師側(cè)重課堂組織、教學(xué)管理，從而提高校內(nèi)實(shí)訓(xùn)教學(xué)質(zhì)量。

篇6

論文關(guān)鍵詞 航班延誤 法源 法律責(zé)任 賠償限度

一、引言

近年來，隨著中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展，航班延誤問題成為國(guó)內(nèi)的熱點(diǎn)問題之一。承運(yùn)人和旅客的糾紛頻頻發(fā)生，導(dǎo)致航空公司聲譽(yù)受損、效益損失嚴(yán)重。

民航方面，對(duì)于航班延誤的解釋往往只有四個(gè)字，譬如天氣原因、航空管制、機(jī)械故障、飛機(jī)調(diào)配。借口簡(jiǎn)單精煉，但也反映背景復(fù)雜，客觀上存在航空信息傳遞不暢，延誤情況不明晰。民航方面長(zhǎng)期以來也認(rèn)為向旅客作解釋無此必要，而且延誤后對(duì)旅客的服務(wù)缺乏細(xì)致入微。旅客方面，對(duì)于大多數(shù)旅客來說選擇飛機(jī)出行，圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤，這種愿望無疑會(huì)大打折扣。此時(shí)延誤的信息再無從得知，時(shí)間一推再推，旅客當(dāng)然會(huì)無法接受，糾紛自然產(chǎn)生。

其實(shí)，航班延誤是個(gè)世界性問題。2010年寒假筆者前往英國(guó)交流時(shí)，在荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)就遭遇了班機(jī)延誤的狀況。令人欣慰的是，荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券，用于機(jī)上消費(fèi)，這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而，我國(guó)航空延誤對(duì)旅客的賠償機(jī)制還不成熟，本文旨在探討航班延誤的法律責(zé)任，并對(duì)航班延誤問題的立法提出建議。

二、航班延誤的法源及其聯(lián)系

我國(guó)關(guān)于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關(guān)規(guī)章和參加的1929年《華沙公約》。在這里，筆者不對(duì)其中具體條文予以贅述，而就各法源之間的聯(lián)系進(jìn)行分析。

由于《民航法》是《合同法》的特別法，在處理航班延誤的問題上，特別法應(yīng)優(yōu)先。將兩法的規(guī)定對(duì)比不難發(fā)現(xiàn)，《民航法》上對(duì)《合同法》關(guān)于遲延履行責(zé)任的規(guī)定有繼承也有發(fā)展。具體而言：從歸責(zé)原則角度看，《民航法》第126條確定了推定過錯(cuò)原則，即只要承運(yùn)人能證明為了避免損失的發(fā)生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔(dān)責(zé)任?！逗贤ā返?99條并不要求過錯(cuò)，只要承運(yùn)人遲延運(yùn)輸?shù)?，就?yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘或者退票。從責(zé)任形式角度看，第126條明確了損失賠償責(zé)任，而《合同法》第299條只規(guī)定了安排改乘和退票，未提及損害賠償。但根據(jù)總則第107條規(guī)定，當(dāng)事人履行合同義務(wù)不符合約定的，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)履行、采取補(bǔ)救措施或者賠償損失。因此，遲延運(yùn)輸若造成旅客的實(shí)際損失，旅客可以要求承運(yùn)人賠償。兩法在此處的規(guī)定并不矛盾。

另外，《民航法》第126條的隱含意義在于對(duì)航班延誤原因的區(qū)分。換言之，如果航班延誤的原因是不可抗力的話，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。這樣的規(guī)定也與《合同法》一致，盡管第299條未提及承運(yùn)人的免責(zé)事由，但總則第117條可以適用。可見，分析遲延履行原因十分必要，筆者將在下具體分析。

總之，《民航法》與《合同法》的規(guī)定整體是一脈相承的，在歸責(zé)原則方面又有所損益。原因在于：第一，《合同法》原則上采無過錯(cuò)原則，第299條并不例外。該條規(guī)定的責(zé)任形式是安排改乘和退票，而承運(yùn)人最主要的義務(wù)就是把旅客運(yùn)至約定地點(diǎn)，無論遲延履行的原因是何，承運(yùn)人都應(yīng)該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側(cè)重于說明承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任。責(zé)任形式不同歸責(zé)原則就有所差異。第二，從立法目的看，航班延遲是現(xiàn)實(shí)生活中的敏感問題，一方面要充分保護(hù)旅客的個(gè)體權(quán)益，另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權(quán)衡，是由于航空運(yùn)輸業(yè)的特殊性、復(fù)雜性和不可預(yù)見性。于是，為了保護(hù)旅客權(quán)益采推定過錯(cuò)，舉證責(zé)任在承運(yùn)方；又考慮到不可抗力的出現(xiàn)，一味要求承運(yùn)人賠償，將造成其巨大的經(jīng)濟(jì)損失，因此給了承運(yùn)人免責(zé)的機(jī)會(huì)。第三，第126條也與國(guó)際條約相一致。《華沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯(cuò)原則，我國(guó)作為《華沙公約》的締約國(guó)有義務(wù)通過制定相應(yīng)的國(guó)內(nèi)法與之保持一致。這也是推定過錯(cuò)原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關(guān)系之后，再針對(duì)《民航法》的具體規(guī)定加以闡釋。

三、航班延誤的法定涵義及其訴因

（一）航班延誤的定義

“航班延誤”的定義主要在《民航法》第126條，《民用航空法釋義》進(jìn)一步解釋為承運(yùn)人未能按照運(yùn)輸合同約定的時(shí)間或合理的期間將旅客運(yùn)抵目的地點(diǎn)。而合同約定的時(shí)間一般指承運(yùn)人機(jī)票上或班機(jī)時(shí)刻表上載明的旅客抵達(dá)目的地的時(shí)間。如果合同沒有明確約定具體的運(yùn)送時(shí)間，就應(yīng)根據(jù)完成該運(yùn)輸所需要的合理時(shí)間來判斷是否構(gòu)成延誤。

筆者認(rèn)為上述解釋有明顯的不合理之處。因?yàn)槌羞\(yùn)人在航班時(shí)刻表上載明的時(shí)間一般是航班到達(dá)的預(yù)期時(shí)間，本身包含著不確定因素，因此參照各國(guó)航空公司的普遍做法，對(duì)延誤應(yīng)解釋為承運(yùn)人承擔(dān)的只是“盡最大努力合理地迅速運(yùn)送旅客及行李”的義務(wù)。如果承運(yùn)人未能證明已履行了這項(xiàng)義務(wù)，就構(gòu)成不合理的延誤。

（二）航班延誤的訴因

航空運(yùn)輸是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)活動(dòng)。其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)出問題都會(huì)影響航空運(yùn)輸?shù)恼０踩\(yùn)行。航空運(yùn)輸?shù)母呒夹g(shù)、高風(fēng)險(xiǎn)性決定了航班延誤的原因異常復(fù)雜。據(jù)民航總局統(tǒng)計(jì)，造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機(jī)務(wù)、機(jī)場(chǎng)、旅客原因、聯(lián)檢系統(tǒng)等幾大類。諸如此類的原因往往錯(cuò)綜復(fù)雜地交織在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承運(yùn)人的自身問題現(xiàn)行的法律法規(guī)尚未統(tǒng)一?！吨袊?guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺(tái)的《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》也沒有明確界定，何況該意見屬于內(nèi)部文件，不具有法律效力，只有經(jīng)航空公司公開承諾才具備合同效力。

我國(guó)目前的立法導(dǎo)向是照顧航空公司的利益，而對(duì)旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對(duì)稱，相較而言，承運(yùn)人舉證能力強(qiáng)，而旅客證明因航班延誤引起的實(shí)際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題，就應(yīng)修改相應(yīng)的法律法規(guī)統(tǒng)一規(guī)定責(zé)任原因，確定“不合理延誤”的含義及具體的賠償標(biāo)準(zhǔn)，以保證消費(fèi)者的合法權(quán)益和運(yùn)輸合同的公平履行。

四、依法規(guī)制航班延誤責(zé)任

作為運(yùn)輸合同的一方當(dāng)事人，航空公司的主合同義務(wù)是按照約定時(shí)間，將旅客安全及時(shí)地運(yùn)抵目的地，在遇到延誤時(shí)有告知、協(xié)助、補(bǔ)救和賠償?shù)牧x務(wù)。而旅客在遇到航班延誤時(shí)享有三項(xiàng)權(quán)利：知情權(quán)、選擇權(quán)和索賠權(quán)?，F(xiàn)將航班延誤的法律責(zé)任分析如下：

（一）責(zé)任性質(zhì)

雖然航空客票上列出的預(yù)期時(shí)間不能作為認(rèn)定延誤的直接依據(jù)，但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關(guān)系及延誤發(fā)生后的賠償責(zé)任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運(yùn)送的義務(wù)致使旅客的合理期望落空就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任。

（二）責(zé)任期間

《民航法》第125條規(guī)定航空運(yùn)輸?shù)钠陂g是：“在機(jī)場(chǎng)內(nèi)、民用航空器上或者機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)，托運(yùn)行李、貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間”。

（三）歸責(zé)原則

推定過錯(cuò)原則。

（四）責(zé)任形式

1.損害賠償

由《民航法》第126條得知：一，旅客對(duì)損害事實(shí)的發(fā)生負(fù)有舉證責(zé)任。二，承運(yùn)人免責(zé)的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發(fā)生，或是出現(xiàn)不可抗力。三，承擔(dān)責(zé)任的限額。《蒙特利爾公約》在《華沙公約》的基礎(chǔ)上增加了4150SDR的責(zé)任限額iv，減輕航空公司的延誤責(zé)任，而我國(guó)尚未出臺(tái)關(guān)于責(zé)任限額的法律法規(guī)。

需要明確一點(diǎn)，航班延誤并非一定引發(fā)賠償問題，只有在因航班延誤而給旅客造成實(shí)際的經(jīng)濟(jì)損失時(shí)，承運(yùn)人才承擔(dān)賠償責(zé)任。實(shí)際經(jīng)濟(jì)損失包括因航班延誤造成的食宿費(fèi)用、簽轉(zhuǎn)機(jī)票發(fā)生的額外費(fèi)用和旅客確實(shí)能夠證明的其他直接損失?，F(xiàn)實(shí)生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機(jī)的情形，由于商機(jī)是航空公司訂立合同時(shí)所不知情且不能預(yù)見的，不應(yīng)包括在內(nèi)。

目前《民航法》的規(guī)定還是原則性的，并未在相關(guān)的法規(guī)中具體化，這引發(fā)了實(shí)踐中的諸多問題。例如航班稍一發(fā)生遲延，有些旅客就要求賠償。甚至還誘發(fā)了非道德行為，一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機(jī)，目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發(fā)了旅客的非理性維權(quán)，干擾正常的航空運(yùn)輸秩序，給航空公司造成更大的損失。

2.其他責(zé)任形式

包括退票、改簽、提供休息區(qū)、食宿、交通和通訊設(shè)施等。前兩種形式是一般違約責(zé)任中返還和替代履行在航空法領(lǐng)域的具體體現(xiàn)，而其余責(zé)任形式則是誠(chéng)實(shí)信用原則在航空法領(lǐng)域的發(fā)展即承運(yùn)人的附隨義務(wù)。

（五）免責(zé)事由

承運(yùn)人免責(zé)事由之一是不可抗力的出現(xiàn)，這與航班延誤的原因密切相關(guān)。主管部門應(yīng)在規(guī)章中將延誤原因進(jìn)行分類，明確不可抗力因素有哪些。只有這樣，航空公司在遇到延誤時(shí)才能認(rèn)清自身責(zé)任，提供相應(yīng)的解決辦法，促進(jìn)糾紛的解決。同時(shí)也能促使機(jī)場(chǎng)和空管部門以認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度防止和減少延誤，為航空公司就延誤損失追究第三方責(zé)任提供依據(jù)。

篇7

1.現(xiàn)行空地通信網(wǎng)狀態(tài)及其局限性

現(xiàn)行的空地通信網(wǎng)是由甚高頻（VHF）空地通信系統(tǒng)，高頻（HF）空地通信系統(tǒng)和VHF數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)即飛機(jī)通信選址報(bào)告系統(tǒng)（ACARS）組成的。其中甚高頻（VHF）空地通信系統(tǒng)和高頻（HF）空地通信系統(tǒng)主要用于話音通信。

現(xiàn)行空地通信系統(tǒng)構(gòu)成如圖1所示。

圖1

甚高頻（VHF）空地通信是一種優(yōu)秀的通信方式，它是現(xiàn)行ATM中應(yīng)用的最廣泛的空地通信方式。目前民航的VHF通信以話音通信為主，但是存在許多局限和不足。話音傳信速度慢，占用信道時(shí)間較長(zhǎng)，同時(shí)，容易出錯(cuò)，口音不一致可能導(dǎo)致聽不懂、聽錯(cuò)等。另外，還存在多信宿的限制以及業(yè)務(wù)種類限制。

高頻（HF）通信時(shí)一種廉價(jià)的遠(yuǎn)距離通信手段，被廣泛用于政府、外交、氣象和軍事等專業(yè)部門。高頻通信在民航方面也主要用于話音通信。但是高頻電臺(tái)傳播信號(hào)是利用電離層反射，容易受到干擾，性能較差。

利用空地?cái)?shù)據(jù)通信可以克服話音通信的缺點(diǎn)。自從20世紀(jì)80年代后期，美國(guó)開始使用ARINC公司的飛機(jī)通信、尋址和報(bào)告系統(tǒng)（ACARS）以來，世界各國(guó)民用航空普遍利用空地?cái)?shù)據(jù)鏈進(jìn)行通信，但是隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，尤其是飛機(jī)數(shù)量與飛行量的不斷增加，空地?cái)?shù)據(jù)通信量也迅速增加，當(dāng)前國(guó)外部分區(qū)域的ACARS系統(tǒng)已達(dá)到飽和狀態(tài)。我國(guó)也由民航數(shù)據(jù)通信公司引進(jìn)了ARINC的ACARS系統(tǒng)，網(wǎng)絡(luò)覆蓋了國(guó)內(nèi)大部分主要航路。然而與新技術(shù)相比，目前的ACARS數(shù)據(jù)鏈還存在著缺陷。首先，調(diào)幅調(diào)制方式?jīng)Q定了頻率利用率相對(duì)較低，并且容易受射頻干擾。其次，ACARS數(shù)據(jù)鏈作為面向字符的系統(tǒng)不如面向比特的通信技術(shù)靈活，與預(yù)定用于航空電信網(wǎng)（ATN）的開放系統(tǒng)互連（OSI）方式不兼容。另外，如果要使話音和數(shù)據(jù)鏈同時(shí)工作，現(xiàn)行系統(tǒng)需要兩套航空電子設(shè)備，同時(shí)用兩個(gè)射頻載波工作 。

鑒于現(xiàn)行空地通信網(wǎng)的種種限制及缺點(diǎn)，新航行系統(tǒng)中的空地通信系統(tǒng)的具有良好的發(fā)展前景。

2.新航行系統(tǒng)中的空地通信系統(tǒng)

ICAO鑒于21世紀(jì)全世界所有地區(qū)民航客流量和空中交通將有巨大的增長(zhǎng)，而現(xiàn)有的民用航空通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中交通管理系統(tǒng)存在著明顯的缺陷和局限性，為了適應(yīng)21世紀(jì)全球民用航空的需求和滿足新的要求，在1983年提出了新航行系統(tǒng)的概念，并且經(jīng)過論證，得出了新航行系統(tǒng)的具體實(shí)施措施。

CNS/ATM對(duì)于通信系統(tǒng)實(shí)施的關(guān)鍵問題是地面與空中數(shù)據(jù)的雙向傳輸。其傳輸途徑包括：

（1）保留并發(fā)展甚高頻（VHF）空地通信系統(tǒng)，用作語音和數(shù)據(jù)鏈通信，主要用于高交通密度的陸地和終端區(qū)域。

（2）引進(jìn)航空衛(wèi)星移動(dòng)業(yè)務(wù)通信（AMSS），主要用于海洋和邊遠(yuǎn)陸地飛行使用。

（3）高頻（HF）空地通信系統(tǒng)，對(duì)于邊遠(yuǎn)陸地，衛(wèi)星通信不能覆蓋的地方，將保留并發(fā)展HF通信。

（4）二次雷達(dá)S模式（SSR S）數(shù)據(jù)鏈通信，在空中交通高密度空域和終端區(qū)供空中交通服務(wù)（ATS）使用；

（5）建立航空電信網(wǎng)（ATN），將地面數(shù)據(jù)和空地?cái)?shù)據(jù)通信融為一體，將上述各種子網(wǎng)交聯(lián)后，在相應(yīng)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)之間進(jìn)行高速的數(shù)據(jù)交換。

下面本文主要對(duì)VHF空地?cái)?shù)據(jù)通信系統(tǒng)做詳細(xì)的介紹。

VHF空地?cái)?shù)據(jù)通信系統(tǒng)（又稱VHF空地?cái)?shù)據(jù)鏈）由機(jī)載航空電子設(shè)備、遙控地面站（RGS）、地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、網(wǎng)絡(luò)管理與數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（NMDPS）、和各用戶子系統(tǒng)構(gòu)成。

（1）機(jī)載航空電子設(shè)備（Avionic System）是甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)的空中節(jié)點(diǎn)，其主要功能是將機(jī)載系統(tǒng)采集的各種飛行參數(shù)信息通過空地?cái)?shù)據(jù)鏈路發(fā)到地面的遙控地面站（RGS）站，并接收地面網(wǎng)中通過RGS站轉(zhuǎn)發(fā)來的信息。

（2）遙控地面站（RGS）是甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)的地面節(jié)點(diǎn)，用機(jī)與地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)的連接，并可實(shí)現(xiàn)地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)節(jié)點(diǎn)問數(shù)據(jù)通信。RGS站通過VHF接收機(jī)接收來自飛機(jī)的數(shù)據(jù)，信道間隔25KHz，采用單信道半雙工工作方式，數(shù)據(jù)傳輸速率為2400bit/s，用MSK調(diào)制方式發(fā)射或接收數(shù)據(jù)。RGS站對(duì)于下行信息的處理，解調(diào)出來的數(shù)據(jù)將存貯在緩存器中，直到獲得網(wǎng)絡(luò)管理中數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（NMDPS）取消數(shù)據(jù)的命令，才釋放存儲(chǔ)器的數(shù)據(jù)。

（3）網(wǎng)絡(luò)管理與數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（NMDPS）是VHF空地?cái)?shù)據(jù)網(wǎng)的中心，它采用以太網(wǎng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，使用工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的TCP / IP網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。NMDPS作為VHF空地?cái)?shù)據(jù)通信網(wǎng)的核心，它的功能主要是：

對(duì)航空公司地面用戶經(jīng)過RGS到達(dá)飛行器上的信息進(jìn)行交換，完成數(shù)據(jù)信息的尋址、路由選擇及一系列的處理；

對(duì)飛行器發(fā)射的報(bào)文，經(jīng)過RGS到達(dá)航空公司地面用戶所在地的信息進(jìn)行交換尋址和傳輸；

記錄發(fā)送和接收的信息，此信息可實(shí)時(shí)查閱，同時(shí)可下載到公告欄里，以供分析等；

提供系統(tǒng)管理功能，包括狀態(tài)對(duì)RGS的控制和監(jiān)測(cè)，整個(gè)子系統(tǒng)狀態(tài)的監(jiān)控、配置、管理，實(shí)施對(duì)射頻（RF）信道的分配，以及NMDPS組件和BGS運(yùn)行時(shí)間的控制；

另外，還可以靈活地根據(jù)管理者的需求增加許多功能，包括航空公司的各種管理應(yīng)用、空中交通管理的應(yīng)用。民航運(yùn)行保障管理的應(yīng)用和該子系統(tǒng)自身管理的完善。

（4）用戶子系統(tǒng)可按應(yīng)用對(duì)象分為面向航空公司的飛行管理系統(tǒng)，面向空管部門的空管信息系統(tǒng)和面向管理部門的管理信息系統(tǒng)。通過用戶子系統(tǒng)的終端，空管中心的地面管制員。航空公司的簽派員可以直接看到與之相關(guān)的飛機(jī)數(shù)據(jù)報(bào)文，包括飛機(jī)識(shí)別信息、航班號(hào)、飛機(jī)四維信息（經(jīng)度、緯度、高度和時(shí)間）以及起飛和降落報(bào)告等。

目前已有四種甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)鏈方案寫入了附件10，他們分別命名為：方式1（ VDL 1），方式2（VDL 2}，方式3 （VDL 3），方式4（VDL 4）。

（1）VDL 1是從現(xiàn)有ACARS 和其他VHF數(shù)據(jù)通信方式向VHF數(shù)據(jù)鏈方式過渡的中間步驟。

（2）VDL 2是ICAO航空移動(dòng)通信專家組（AMCP）在1997年指定的空地?cái)?shù)據(jù)鏈方式，有許多國(guó)家參與了開發(fā)和建設(shè)。目前，歐洲各國(guó)是VDL2的主要支持者和實(shí)施者。他們從2001年開始對(duì)使用VDL2數(shù)據(jù)鏈的可行性進(jìn)行試驗(yàn)，一個(gè)基于VDL2的ATN網(wǎng)絡(luò)項(xiàng)目Link2000+正在建設(shè)當(dāng)中。日本也在實(shí)施VDL2數(shù)據(jù)鏈建設(shè)，已建了2個(gè)地面站，并計(jì)劃在2004年再建8個(gè)。

（3）VDL 3是美國(guó)FAA大力推行的數(shù)據(jù)鏈方案。FAA計(jì)劃逐步替換美國(guó)現(xiàn)有的46000個(gè)地面VHF電臺(tái)和UHF電臺(tái)。

（4）VDL 4是由瑞典提出的方案。其利用GNSS系統(tǒng)信息定時(shí)，采用面向比特協(xié)議，與ATN網(wǎng)完全兼容，還可提供超過ATN網(wǎng)性能的服務(wù)，如廣播和空空通信。

在4種優(yōu)選甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)侄沃?，VDL1由于傳輸速率低，頻譜利用率差而沒有得到進(jìn)一步發(fā)展，VDL mode 2，3 ，4成為更受關(guān)注的實(shí)現(xiàn)方案。

3.新航行系統(tǒng)中的空地通信系統(tǒng)在我國(guó)的應(yīng)用前景

預(yù)計(jì)到2020年，我國(guó)商用運(yùn)輸飛機(jī)保有盤將達(dá)到2000架，而且通用飛機(jī)也會(huì)有很大發(fā)展。隨著飛機(jī)數(shù)量和飛行數(shù)量的增加，以及空地之間大量信息交換的需要，今后民航空地通信的信道需求將不斷增長(zhǎng)，并將越來越多地使用空地?cái)?shù)據(jù)鏈。

對(duì)我國(guó)而言，如果采用多種數(shù)據(jù)鏈方式共存、逐步過渡的方案，將需要引進(jìn)不同的地面和機(jī)載系統(tǒng)。由于不同數(shù)據(jù)鏈技術(shù)彼此互不兼容，設(shè)備和軟件不能通用，因此只選用一種數(shù)據(jù)鏈方式，逐步過渡是一種經(jīng)濟(jì)的和易于操作的方案。中國(guó)目前航路話音通信多依賴HF電臺(tái)。傳統(tǒng)的單邊帶通信的話音效果較差，易受干擾。考慮到既能改善話音通信的質(zhì)量，同時(shí)滿足所有ATN數(shù)據(jù)傳輸需求，并且飛機(jī)設(shè)備配備方面成本相對(duì)較低，VDL3應(yīng)該是一個(gè)具有吸引力的方式。對(duì)于過渡的具體實(shí)施，可以考慮分區(qū)域逐步部署地而設(shè)施，使用多模式電臺(tái)，允許在一段時(shí)間內(nèi)與傳統(tǒng)通信方式共存，分階段實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)鏈對(duì)所有航路和航站的覆蓋，直至完成向ATN的最終過渡。

4.總結(jié)

隨著數(shù)據(jù)鏈技術(shù)的不斷完善及其在地-地、地-空系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用；隨著衛(wèi)星通信技術(shù)的不斷應(yīng)用，新航行系統(tǒng)將逐步趨于完善，通信、導(dǎo)航、監(jiān)視將成為一個(gè)不可分割的整體。新航行系統(tǒng)將各種有效的手段融合在一起，對(duì)各個(gè)方面的信息進(jìn)行及時(shí)、有效的處理，為各用戶提供實(shí)時(shí)、可靠、全天候的服務(wù)，并最終實(shí)現(xiàn)全球一致的、連續(xù)的、無縫的空中交通管理。數(shù)據(jù)鏈在飛機(jī)、地面、地面之間傳輸各種實(shí)時(shí)、有效的信息，可以顯著地減輕飛行人員的工作負(fù)擔(dān)、減少信道擁擠和現(xiàn)行話音方式的字符通信錯(cuò)誤。更為精確的數(shù)據(jù)將使提高安全、減少延誤、增加空域和機(jī)場(chǎng)能力成為可能，適應(yīng)用戶優(yōu)選航路的能力將進(jìn)一步提高。

總之，新航行系統(tǒng)的空地通信系統(tǒng)特別是甚高頻（VHF）空地通信系統(tǒng)將作為一種有效的通信手段越來越被人們所重視，它所起的作用也日益顯著，它必將為我國(guó)以及世界的空中交通管理事業(yè)發(fā)展起到極為積極的作用。

參考文獻(xiàn)

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[4] 畢心安.新航行系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)，空中交通管理，2003，06.

篇8

    論文摘 要:在航空迅速發(fā)展之際,空中交通管理領(lǐng)域中的空管安全問題被逐漸重視。本文從管制員工作的角度,對(duì)空管信息處理中存在的人的因素進(jìn)行了分析、總結(jié)。并對(duì)常見的由于空管信息處理引起的空管不安全事件進(jìn)行分析,對(duì)空管信息處理提出了一些改進(jìn)建議。  

    一、空管信息處理系統(tǒng)簡(jiǎn)介  

    隨著我國(guó)的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運(yùn)行已經(jīng)成為研究熱點(diǎn)。管制員在對(duì)航空器進(jìn)行管制指揮的本質(zhì)是對(duì)空管信息處理的一個(gè)過程。因此,對(duì)空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。  

    空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲(chǔ)、處理、傳輸和顯示五個(gè)子系統(tǒng)。對(duì)信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時(shí)要完整、準(zhǔn)確、及時(shí)。管制信息的處理在目前的半自動(dòng)或人工條件下,存在格式不規(guī)范、存儲(chǔ)效率低等缺陷,這會(huì)導(dǎo)致進(jìn)程單填寫有誤等差錯(cuò)的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報(bào)、協(xié)調(diào),其中涉及航空器的呼號(hào)、位置、高度和預(yù)計(jì)移交時(shí)間等,這就需要對(duì)現(xiàn)有信息進(jìn)行加工處理。在目前,空管信息處理的標(biāo)準(zhǔn)化程度不足和自動(dòng)化水平不高,信息加工也就成為一項(xiàng)有難度的空管工作。現(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設(shè)備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進(jìn)行加工和傳遞?？展苄畔@示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵,常見的顯示有文字記錄、電子動(dòng)態(tài)顯示和雷達(dá)識(shí)別標(biāo)志等。在以人工為主的系統(tǒng)中,信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過重,會(huì)造成信息的丟失,這也是今年來空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。  

    二、空管信息處理與空管安全  

    (一)信息處理中的主要差錯(cuò)和原因  

    我國(guó)的民用航空在上世紀(jì)80年代開始,逐漸采用和參照國(guó)際民航組織標(biāo)準(zhǔn),放棄蘇聯(lián)的民航運(yùn)行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行規(guī)章等方面,我國(guó)尚未建立系統(tǒng)性的標(biāo)準(zhǔn)體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,運(yùn)行的方式不統(tǒng)一,使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量增長(zhǎng)迅速,隨之而來的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個(gè)每天對(duì)幾百架次航班提供空中交通服務(wù)的運(yùn)行單位,沒天匯總相關(guān)的空管信息多達(dá)數(shù)十萬條。對(duì)于我國(guó)目前的空管現(xiàn)狀,尤其是無法完全采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯(cuò)的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢(shì)。

    (二)空管信息處理與空管安全的關(guān)系  

    很多因素會(huì)影響人們的行為,比如反應(yīng)時(shí)間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性,還包括經(jīng)驗(yàn)、技能、疲勞程度等人后來發(fā)展出來的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長(zhǎng)使管制員單位時(shí)間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加,留給管制員處理信息的時(shí)間不斷縮減。  

    在空管工作中人的因素至關(guān)重要,這包括:管制員承受工作負(fù)荷能力、聽說能力、對(duì)信息的處理能力等。首先,工作負(fù)荷的強(qiáng)度直接影響管制員的工作狀態(tài),管制員工作負(fù)荷的強(qiáng)度既與空管任務(wù)的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機(jī)數(shù)量、陸空通話量等相關(guān),又與管制員的工作經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)儲(chǔ)備、認(rèn)知水平等有關(guān)。在正常的工作負(fù)荷范圍內(nèi),管制員處于適宜的工作狀態(tài),思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定,管制員能較好的認(rèn)知當(dāng)前情況和預(yù)測(cè)未來狀況,空管的工作效率與準(zhǔn)確性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進(jìn)行管制與被管制。為了避免在此過程產(chǎn)生人為差錯(cuò),國(guó)際民航組織(ICAO)和我國(guó)民航主管部門規(guī)定了標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話用語。最后,管制員對(duì)信息的處理能力表現(xiàn)在認(rèn)知、記憶、決策、執(zhí)行等方面,是對(duì)信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點(diǎn),管制員有時(shí)會(huì)對(duì)一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負(fù)荷也隨之加大,管制員的記憶力也會(huì)降低,進(jìn)而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識(shí)水平有關(guān),這也本文著力提出改進(jìn)的方面。  

    三、空管信息處理改進(jìn)研究  

    對(duì)于空管中人的因素,我們?cè)诜治?008年以前發(fā)生的空管責(zé)任事故癥候時(shí),得到一項(xiàng)結(jié)論,空管信息的處理失誤大多是在專職人員負(fù)責(zé)且信源可靠時(shí)發(fā)生的。管制員在得到飛行動(dòng)態(tài)后沒有及時(shí)、準(zhǔn)確更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對(duì)于這一問題,空管單位應(yīng)將空管信息的采集、存儲(chǔ)在同一管制崗位完成,比如設(shè)置專門的協(xié)調(diào)通報(bào)席位,對(duì)信息的采集、存儲(chǔ)操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對(duì)空管信息進(jìn)行再分配,在必要的時(shí)候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y(cè)、計(jì)算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián),所以管制員要把空管信息與外界實(shí)時(shí)關(guān)聯(lián)、更新,這樣才能確保空管運(yùn)行指揮的安全。  

    將空管運(yùn)行中人的信息加工出現(xiàn)錯(cuò)誤進(jìn)行的探討和分析,了解錯(cuò)誤來源和提出應(yīng)對(duì)措施,對(duì)減少人的因素導(dǎo)致錯(cuò)誤,為保證空管運(yùn)行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設(shè)備與法規(guī)條例也對(duì)空管運(yùn)行安全有不可忽視的作用。        

    參考文獻(xiàn):  

篇9

本文

>> 中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展與改革歷程研究 基于SCP范式的中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)政府管制問題探析 中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)季節(jié)性特征分析 競(jìng)爭(zhēng)與規(guī)制：我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)化規(guī)制改革研究 中國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的特征及其有效性分析 關(guān)于漸進(jìn)決策模型視角下的中國(guó)民航運(yùn)輸放松管制政策 對(duì)我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)規(guī)制改革的思考 中國(guó)民航與高速鐵路競(jìng)爭(zhēng)分析 基于TCT／PAT的民航運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)策略分析 “一帶一路”背景下我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對(duì)策研究 空中客車中國(guó)民航市場(chǎng)預(yù)測(cè) 蘭世立：28架飛機(jī)“豪賭”中國(guó)民航市場(chǎng) 中國(guó)民航業(yè)規(guī)制效果的實(shí)證分析 中國(guó)民航業(yè)的壟斷規(guī)制分析 中國(guó)民航發(fā)展與未來淺析 中國(guó)民航發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系 淺談中國(guó)民航業(yè)發(fā)展與改革 淺談中國(guó)民航新技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展 中國(guó)民航業(yè)與宏觀經(jīng)濟(jì)的相互影響分析 民航運(yùn)輸業(yè)營(yíng)業(yè)稅改增值稅存在問題及對(duì)策 常見問題解答 當(dāng)前所在位置：中國(guó) > 藝術(shù) > 中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)績(jī)效實(shí)證分析 中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)績(jī)效實(shí)證分析 雜志之家、寫作服務(wù)和雜志訂閱支持對(duì)公帳戶付款！安全又可靠！ document.write("作者：未知 如您是作者，請(qǐng)告知我們")

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本文受對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)211項(xiàng)目資助。

[收稿日期]2006―07―20；[修訂日期]2006―09―06

[作者簡(jiǎn)介]胡瑞娟，對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)國(guó)際經(jīng)貿(mào)學(xué)院國(guó)際運(yùn)輸與物流系講師，博士生，E-mail：huruijuan@u．he．edu．cn或huruijuan@yahoo．COB；匡林，國(guó)家旅游局旅游促進(jìn)與國(guó)際聯(lián)絡(luò)司副處長(zhǎng)；王曉東，對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)國(guó)際經(jīng)貿(mào)學(xué)院國(guó)際運(yùn)輸與物流系主任，副教授。

[摘要]文章簡(jiǎn)要介紹了中國(guó)民航的管制制度變遷，并運(yùn)用多項(xiàng)指標(biāo)，比較全面地歸納了中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)化發(fā)展以來的業(yè)績(jī)表現(xiàn)；運(yùn)用1991―2004年間中國(guó)民用航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的年度總體數(shù)據(jù)，對(duì)中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、要素利用率、管制制度等變量對(duì)市場(chǎng)價(jià)格的影響進(jìn)行了實(shí)證分析。

[關(guān)鍵詞]中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)；市場(chǎng)結(jié)構(gòu)；市場(chǎng)績(jī)效

[中圖分類號(hào)]F59

[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A

[文章編號(hào)]1002―5006(2006)10―0070―08

1　相關(guān)文獻(xiàn)回顧

近年來，中國(guó)民航業(yè)放松管制或市場(chǎng)自由化已成為公眾熱門話題，但從學(xué)術(shù)角度展開嚴(yán)密論證的文章卻不多。國(guó)內(nèi)代表性研究包括：連海霞(2003)運(yùn)用傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的“結(jié)構(gòu)一競(jìng)爭(zhēng)一績(jī)效”(structure-comrpet．ition―performance，SCP)框架，通過赫芬達(dá)爾指數(shù)――赫胥曼指數(shù)(Herfindahl-Hirschman Index，HHI)和前8家企業(yè)的市場(chǎng)集中度指標(biāo)，認(rèn)為民航直屬企業(yè)壟斷性增強(qiáng)與民航企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)加劇兩個(gè)似乎矛盾的現(xiàn)象并存于現(xiàn)實(shí)之中；李眺(2002)運(yùn)用可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)理論(contestability theory)討論了中國(guó)民航是否應(yīng)放松管制的問題，認(rèn)為中國(guó)民航不屬于可競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)，不應(yīng)放松管制。外國(guó)研究包括：勒(Le，1997)討論了中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)的政府管制制度變遷；張和陳(Zhang andChen，2003)討論了中國(guó)天空開放問題。上述研究主要集中在對(duì)管制制度的描述上。此外，王愛民(2002)對(duì)中國(guó)民航業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)、管制制度的變遷發(fā)展做了較為細(xì)致的分析，論文計(jì)算了航空公司的市場(chǎng)份額和HHI指標(biāo)，分析了中國(guó)民航的重組，并借助航線數(shù)據(jù)對(duì)中國(guó)民航的盈利率做了實(shí)證分析。楊秀云(2003)引用1992―2001年間數(shù)據(jù)，計(jì)算出中國(guó)民航業(yè)CR4、CR8、HI等指標(biāo)，運(yùn)用囚徒博弈理論對(duì)中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分析。上述研究對(duì)中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)研究較為深入，但未能對(duì)產(chǎn)業(yè)組織、盈利率、管制制度變遷之間的聯(lián)系進(jìn)行實(shí)證分析，一定程度上削弱了其論證的解釋力。

本文在全面回顧中國(guó)民航管制措施的基礎(chǔ)上．分析了中國(guó)民航現(xiàn)行管制措施對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的影響；運(yùn)用1991―2004年各年度數(shù)據(jù)，既計(jì)算了產(chǎn)業(yè)的集中度指數(shù)，且進(jìn)行了OLS回歸分析，進(jìn)而從產(chǎn)業(yè)層面上進(jìn)一步揭示了中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)運(yùn)行績(jī)效之間的聯(lián)系。

2　中國(guó)民航管制政策回顧與分析

2．1 獨(dú)家壟斷

1953―1984年間，中國(guó)民航由直屬于中國(guó)民航總局的一家國(guó)有航空公司獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，全行業(yè)由財(cái)政補(bǔ)貼，主要為企事業(yè)單位提供配給式服務(wù)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模很小。例如，1978年，全民航客運(yùn)總量?jī)H為231萬人次，其中，國(guó)際客運(yùn)僅有11萬人次。

2．2 市場(chǎng)化改革與政企分離

1978年改革開放之后，中國(guó)民航業(yè)也啟動(dòng)了市場(chǎng)化改革，以期減少財(cái)政補(bǔ)貼和虧損。1984年年底，民航總局向國(guó)務(wù)院遞交《關(guān)于民航管理體制改革的報(bào)告》，1987年1月獲得批準(zhǔn)。依據(jù)報(bào)告，民航總局實(shí)行了行政管理職能與企業(yè)職能剝離，僅行使行業(yè)管理、審批等行政權(quán)限。

2．3 市場(chǎng)進(jìn)入放松與市場(chǎng)重組

自1984年起，一批新航空公司獲準(zhǔn)進(jìn)入民航市場(chǎng)。到1998年，共有民航總局直屬航空公司10家、地方航空公司24家，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也相應(yīng)加劇，并在當(dāng)年出現(xiàn)了中國(guó)民航總體上此前從未有過的虧損。民航總局認(rèn)為，行業(yè)結(jié)構(gòu)不合理、航空公司規(guī)模過小、數(shù)量過多是其重要原因?；诖?，民航總局開始鼓勵(lì)航空公司之間進(jìn)行兼并和重組，并指導(dǎo)完成了幾起兼并聯(lián)合。2002年1月，《民航體系改革方案》(以下簡(jiǎn)稱《方案》)頒布，對(duì)其直屬的10家航空公司和部分加盟的地方航空公司進(jìn)行重組，形成中國(guó)航空集團(tuán)公司、中國(guó)東方航空集團(tuán)公司、中國(guó)南方航空集團(tuán)公司三大航空運(yùn)輸公司以及三大航空供應(yīng)集團(tuán)。

上述重組，加上地方“龍頭”海南航空集團(tuán)公司對(duì)地方航空公司的兼并，使得民航市場(chǎng)形成了中航、南航、東航、海航4大巨頭，其市場(chǎng)份額2004年已接近90％，其余市場(chǎng)份額由6家小型地方航空公司所有。而這6航空公司亦在醞釀兼并聯(lián)合，第5大航空集團(tuán)的生成與正式運(yùn)營(yíng)指日可待。此外，航空公司之間還通過互相參股，建立了千絲萬縷的聯(lián)系，例如，深圳航空公司由國(guó)際航空公司持有49％股份；四川航空公司由南航、上海航空、山東航空等參股，其中南航持股39％。

2．4　價(jià)格管制放松與調(diào)整

1992年之前，票價(jià)完全由政府(國(guó)家計(jì)委和民航總局)調(diào)控。由于運(yùn)力不足，票價(jià)相對(duì)較低。隨著市場(chǎng)進(jìn)入管制的放松、航空公司的增加，價(jià)格管制逐步放松。1992年，民航總局首次允許國(guó)內(nèi)39條航線使用折扣票；1996年，國(guó)內(nèi)航線實(shí)行票價(jià)幅度管理。管制由嚴(yán)至松的過程，也是民航市場(chǎng)相對(duì)活躍的時(shí)期。獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的航空公司達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的34家，運(yùn)力不斷擴(kuò)大甚至過剩。因此，票價(jià)管制松動(dòng)之后，銷價(jià)競(jìng)爭(zhēng)此起彼伏，加之監(jiān)管乏力，全行業(yè)利潤(rùn)遭受損失。1995年，24家航空公司中有15家虧損，有些小型航空公司甚至連年虧損。1997年，更為靈活的“一種票價(jià)，多種折扣”政策頒布，航空公司可根據(jù)航線需求和季節(jié)，自主實(shí)行最高60％的折扣。為減少票價(jià)管制放松可能帶來的負(fù)面影響，1998年，民航總局調(diào)整了票價(jià)幅度。然而，1998年行業(yè)首次出現(xiàn)虧損，促使民航總局1999年放棄了這一靈活的票價(jià)政策。但迫于人世壓力，2000年，民航總局在新星聯(lián)盟海南聯(lián)營(yíng)航線上首次推行票價(jià)市場(chǎng)化試點(diǎn)，再次允許對(duì)旅游團(tuán)實(shí)行折扣票，并于兩年后放開所有航線上對(duì)旅游團(tuán)隊(duì)的折扣票。2004年，民航總局、發(fā)改委聯(lián)合頒布《民航票價(jià)改革方案》，給予航空公司有史以來最大折扣范圍，可在基礎(chǔ)票價(jià)(每噸公里0．75元)的55％一125％之間浮動(dòng)，并對(duì)壟斷定價(jià)行為施加了限制。

3 中國(guó)民航市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與運(yùn)行績(jī)效概況(1978―2005)

3．1 產(chǎn)出水平：總運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)量、貨運(yùn)量

圖1　總運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、圖2　客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、圖3　貨動(dòng)周轉(zhuǎn)量

圖4　客運(yùn)量、圖5　貨運(yùn)量

如圖1―5所示，中國(guó)民航以運(yùn)量計(jì)量的總產(chǎn)出水平在這一期間迅速上升。這也說明，全社會(huì)從民 航產(chǎn)業(yè)發(fā)展中享受到的福利在快速上升。

3．2　總平均載運(yùn)率、平均客座率、國(guó)內(nèi)航線客座率、國(guó)際航線客座率

除總產(chǎn)出外，載運(yùn)比率和客座率也是衡量民航運(yùn)輸服務(wù)績(jī)效的重要指標(biāo)。載運(yùn)比率是航空公司飛機(jī)上平均載運(yùn)的收費(fèi)總噸公里數(shù)與飛機(jī)上可用噸公里數(shù)之比?？妥蕜t是航空公司運(yùn)載的付費(fèi)旅客總?cè)藬?shù)與飛機(jī)的可用客座數(shù)之比。

從需求看，載運(yùn)比率尤其是客座率成為服務(wù)質(zhì)量的重要指標(biāo)，載運(yùn)率越低，服務(wù)的可獲得性愈高，質(zhì)量愈高。但從供給看，載運(yùn)率愈低，浪費(fèi)運(yùn)力愈多，獲利能力愈低。圖6―11顯示，中國(guó)民航的總平均載運(yùn)比率和客座率始終在不斷波動(dòng)中?？傮w看，呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。1993年之前，國(guó)內(nèi)航班基本處于“購票難”狀況。1993年，客座率平均為76．6％。此后，這一狀況開始緩解。隨著民航企業(yè)和運(yùn)力(飛機(jī)數(shù)量)迅速增加，產(chǎn)業(yè)供需狀況開始滑向另一極端?？偲骄d運(yùn)比率和客座率、國(guó)內(nèi)航線載運(yùn)比率和客座率均在1998―1999年達(dá)到最低點(diǎn)。此后，通過宏觀調(diào)控，該比率又開始上升。2004年年底，平均客座率達(dá)69．6％，比2003年高5％，行業(yè)總利潤(rùn)達(dá)86．9億元，相當(dāng)于過去10年的總和。

仔細(xì)分析，可以發(fā)現(xiàn)兩種不均衡情況：一是國(guó)內(nèi)國(guó)際航線供需狀況的相反變化。國(guó)內(nèi)航線的平均載運(yùn)比率和客座率均在波動(dòng)中呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。反觀國(guó)際航線，則呈現(xiàn)相反趨勢(shì)。二是客運(yùn)與貨運(yùn)供求狀況的相反變化。這一點(diǎn)雖在圖中沒有直接顯示，但可以看出，幾乎所有相應(yīng)年份的客座率都要高于總平均載運(yùn)比率。這說明，貨運(yùn)載運(yùn)比率要遠(yuǎn)低于客運(yùn)。然而，近年來，這種狀況有所改變，平均載運(yùn)比率與客座率比率相當(dāng)，一方面是客座率下降，另一方面，貨運(yùn)載貨量上升也是重要原因。

圖6　總平均載運(yùn)比率、圖7　國(guó)內(nèi)航線載運(yùn)率、圖8　國(guó)際航線載運(yùn)率

圖9　平均客座率、圖10　國(guó)內(nèi)航線客座率、圖11　國(guó)際航線客座率

圖12　旅客平均旅行距離、圖13　平均貨物運(yùn)距

3．3　旅客平均旅行距離、平均貨物運(yùn)距

首先，位移本身是民航的一種產(chǎn)出，運(yùn)距上升可視為產(chǎn)出增加的一個(gè)方面。其次，平均運(yùn)距上升，在一定范圍內(nèi)可帶來平均成本下降，即產(chǎn)出效率上升。

3．4　名義收益率、真實(shí)收益率、業(yè)務(wù)收入水平、運(yùn)輸收入水平

名義收益率是運(yùn)輸總收入除以相應(yīng)年份的總運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量。真實(shí)收益率則是名義收益率除以相應(yīng)的消費(fèi)價(jià)格指數(shù)后的值。可以看到，名義收益率一直處于上升階段，并在1997年到達(dá)最高點(diǎn)，此后又開始下降。而真實(shí)收益率則從1994年即開始下降，2001年后開始上升。名義相對(duì)票價(jià)水平是名義收益率(票價(jià)水平)與當(dāng)年人均GDP之比。真實(shí)相對(duì)票價(jià)水平是真實(shí)收益率與當(dāng)年真實(shí)人均GDP之比。所有真實(shí)數(shù)據(jù)是名義數(shù)據(jù)除以當(dāng)年的消費(fèi)價(jià)格總指數(shù)(1978=1)后獲得。相對(duì)票價(jià)可用來衡量居民對(duì)民航票價(jià)的負(fù)擔(dān)能力。國(guó)內(nèi)有民航學(xué)者認(rèn)為，中國(guó)民航的相對(duì)票價(jià)水平在世界范圍相比仍然較高(李曉金、鄧戟，2004)。從圖16和圖17可以看到，民航相對(duì)票價(jià)水平雖有所波動(dòng)，但呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，說明民航產(chǎn)品正向平民化邁進(jìn)。

圖14　名義收益率、圖15　真實(shí)收益率、圖16名相對(duì)票價(jià)水平、圖17　真實(shí)相對(duì)票價(jià)水平、圖18、運(yùn)輸總收入、圖19業(yè)務(wù)總收入

3．5　業(yè)務(wù)總成本、單位噸公里業(yè)務(wù)成本、業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)

業(yè)務(wù)總收入和運(yùn)輸總收入則是用貨幣來衡量的民航業(yè)產(chǎn)出。業(yè)務(wù)總成本是民航業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)(含運(yùn)輸業(yè)務(wù)和其他業(yè)務(wù))發(fā)生的所有成本。業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)是業(yè)務(wù)總收入扣除業(yè)務(wù)成本之后的余額。需要注意的是，此處的業(yè)務(wù)利潤(rùn)并非民航總局每年對(duì)外公布的利潤(rùn)總額。因此，在民航總局宣布虧損的1998年，業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)仍處于較高點(diǎn)?？傮w看，中國(guó)民航業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)極不穩(wěn)定，2001年出現(xiàn)負(fù)值，但合并后毛利潤(rùn)增長(zhǎng)很快。

3．6　飛機(jī)小時(shí)利用率、勞動(dòng)生產(chǎn)率

民航業(yè)界人士認(rèn)為，中國(guó)航空公司飛機(jī)利用率普遍低于世界民航業(yè)平均水平。飛機(jī)大量增加和利用率大幅下降，是導(dǎo)致中國(guó)民航票價(jià)水平居高的主要原因。然而，從圖中看，飛機(jī)的小時(shí)利用率和勞動(dòng)生產(chǎn)率都保持較大幅度的上升。

3．7　市場(chǎng)集中度

赫芬達(dá)爾一赫胥曼指數(shù)(HHI)，是根據(jù)1991―2004年間，中國(guó)民航國(guó)內(nèi)市場(chǎng)各主要航空公司按年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量(收入噸公里)計(jì)算的市場(chǎng)份額乘以100后的平方數(shù)加總而得。4廠商集中率(cR4)，是將市場(chǎng)上最大的4家企業(yè)的市場(chǎng)份額加總得出。這兩個(gè)指標(biāo)都是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)理論(沿用SCP路線)用來衡量市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的重要指標(biāo)。相比而言，HHI比CR4對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的刻畫更為準(zhǔn)確。正因?yàn)榇?，美?guó)和歐盟反壟斷執(zhí)法相繼放棄CR4和CR2(類似CR4，市場(chǎng)上最大的兩家企業(yè)市場(chǎng)份額之和)，而改用HHI作為市場(chǎng)結(jié)構(gòu)衡量指標(biāo)。運(yùn)營(yíng)企業(yè)個(gè)數(shù)即當(dāng)年市場(chǎng)上正式運(yùn)營(yíng)的航空企業(yè)的個(gè)數(shù)。筆者分別計(jì)算了總體市場(chǎng)和客運(yùn)市場(chǎng)的這3個(gè)指標(biāo)。

需要指出的是，這里的市場(chǎng)集中度指標(biāo)和企業(yè)個(gè)數(shù)是筆者根據(jù)兼并聯(lián)合后的航空集團(tuán)重新計(jì)算統(tǒng)計(jì)的。由于統(tǒng)計(jì)資料的限制，筆者只計(jì)算了1990年之后民航市場(chǎng)的總體集中度指標(biāo)。此處的企業(yè)并非按照統(tǒng)計(jì)資料上單獨(dú)統(tǒng)計(jì)的企業(yè)來計(jì)算，而是從產(chǎn)業(yè)組織行為的角度來界定企業(yè)，考慮到聯(lián)合兼并會(huì)影響單獨(dú)統(tǒng)計(jì)的企業(yè)在定價(jià)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)方面的行為，因此，這里的企業(yè)是按照企業(yè)集團(tuán)來界定的。例如，筆者發(fā)現(xiàn)，2002年合并之后，中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)上真正相互競(jìng)爭(zhēng)的獨(dú)立企業(yè)僅有10家?？梢钥闯觯?002年民航總局指導(dǎo)的合并對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)改變巨大。合并后的總體市場(chǎng)的HHI超過2400(2003年為2407)，CR4幾乎達(dá)到90％(2003年為89．67％)，客運(yùn)市場(chǎng)的HHI超過2200(2003年為2271)，CR4也接近90(2003年為87．88)。布雷斯頓(Borenstein，1992)對(duì)美國(guó)國(guó)內(nèi)民航客運(yùn)市場(chǎng)1977年到1990年進(jìn)行了測(cè)算，美國(guó)國(guó)內(nèi)民航客運(yùn)市場(chǎng)的4廠商集中度從1977年放松管制前夕的56．2％上升到了放松管制后的61．5％，HHI從1060上升為1210?？梢园l(fā)現(xiàn)，中國(guó)民航市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的變遷與美國(guó)國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)存在某些相似點(diǎn)，即市場(chǎng)都經(jīng)歷了市場(chǎng)集中度相對(duì)下降之后又上升的階段。

2005年，中國(guó)民航市場(chǎng)再次松動(dòng)，民航總局相繼批準(zhǔn)4家民營(yíng)航空公司進(jìn)入市場(chǎng)。但由于相關(guān)數(shù)據(jù)尚未公布，無法對(duì)民營(yíng)航空公司進(jìn)入對(duì)總體市場(chǎng)的影響加以分析。

圖20　業(yè)務(wù)總成本、圖21　單位噸公里業(yè)務(wù)成本、圖22　業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)

圖23　飛機(jī)小時(shí)利用率、圖24勞動(dòng)生產(chǎn)率

圖25　總體市場(chǎng)HHI、圖26　總體市場(chǎng)CR4、圖27　總體市場(chǎng)企業(yè)個(gè)數(shù)

圖28　客運(yùn)市場(chǎng)HHI、圖29　客運(yùn)市場(chǎng)CR4、圖30　客運(yùn)市場(chǎng)企業(yè)個(gè)數(shù)

4　中國(guó)民航總體市場(chǎng)的實(shí)證分析

以上分析，對(duì)中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展變化進(jìn)行了一定的描述。以往關(guān)于中國(guó)民航市場(chǎng)的分析通常就此止步。本文根據(jù)上述數(shù)據(jù)，運(yùn)用定量處理方法，通過OLS建立了關(guān)于中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)的實(shí)證分析模型，對(duì)中國(guó)民航業(yè)自20世紀(jì)90年代以來的發(fā)展演變做了更具體、更深入的剖析，指出了中國(guó)民航市場(chǎng)發(fā)展演變過程中的主導(dǎo)因素。

4．1　變量及數(shù)據(jù)說明

在分析中，本文使用的主要指標(biāo)及樣本數(shù)據(jù)的描述統(tǒng)計(jì)如表1所示。

為了對(duì)中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)的總體市場(chǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)展演變進(jìn)行說明，筆者選取9個(gè)變量，進(jìn)行不同的回歸分析。

國(guó)外許多民航市場(chǎng)研究者(Borenstein，1992； Morrison and Winston，1990等)選取名義收益率來反映市場(chǎng)價(jià)格的變化。本文也選用該變量作為回歸中的被解釋變量。該變量是用中國(guó)民航運(yùn)輸總收入除以收入噸公里數(shù)，也即航空公司從旅客和貨主那里收取的實(shí)際運(yùn)費(fèi)總額除以航空公司出售的運(yùn)輸產(chǎn)品總數(shù)，可反映旅客或貨主為每單位(噸公里)運(yùn)輸產(chǎn)品實(shí)際承擔(dān)的運(yùn)費(fèi)率，該收益率水平能一定程度上反映市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度。

之后，筆者選取了4類解釋變量：第一，平均載運(yùn)比率。該指標(biāo)主要反映航空公司運(yùn)載能力的利用率，同時(shí)也反映市場(chǎng)供需狀況。國(guó)外研究還用該指標(biāo)反映航空公司服務(wù)質(zhì)量，認(rèn)為載運(yùn)比率過高(70％以上)，意味著乘客不能乘坐自己理想的航班的概率上升，也即服務(wù)質(zhì)量下降。因此，該指標(biāo)對(duì)平均收益的影響結(jié)果很難清楚預(yù)見；第二，勞動(dòng)生產(chǎn)率和飛機(jī)利用率。這兩個(gè)指標(biāo)是航空公司投入要素的利用效率的衡量指標(biāo)。前文提到，民航業(yè)界認(rèn)為，要素利用效率，尤其是飛機(jī)小時(shí)利用率會(huì)影響行業(yè)平均生產(chǎn)成本，從而影響收益率或市場(chǎng)費(fèi)率水平；第三，市場(chǎng)集中度指數(shù)HHI和4廠商市場(chǎng)集中度指數(shù)CR4。具體計(jì)算公式如表中注釋所示；第四，用來表示政策變化的兩個(gè)啞變量。首先，考慮到中國(guó)民航的票價(jià)改革始于1992年，在此之前，航空公司完全沒有定價(jià)權(quán)，為了考察此次改革對(duì)市場(chǎng)的影響，筆者設(shè)立了一個(gè)“1992年價(jià)格管制變量”，1992年之前取值為1，以后年份取值為0。此外，如前文所述，2002年10月中國(guó)民航總局對(duì)所屬的航空集團(tuán)進(jìn)行了重組，通過兼并聯(lián)合組建了3大航空運(yùn)輸集團(tuán)，同期，非民航總局所屬的海南航空集團(tuán)也從2002年年底開始統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)。因此，可以認(rèn)為中國(guó)民航整體市場(chǎng)從2003年開始按照4大航空運(yùn)輸集團(tuán)和兩家地方及航空公司的模式運(yùn)營(yíng)。按照產(chǎn)業(yè)組織的一般理論，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生如此巨大的變化，很可能對(duì)費(fèi)率水平有所影響。模型中進(jìn)一步設(shè)立了一個(gè)啞變量“2002合并變量”，對(duì)2003年和2004年取值為1，其余年份取值為0。

4．2　OLS回歸結(jié)果

鑒于所采用的數(shù)據(jù)是時(shí)間序列數(shù)據(jù)，在進(jìn)行計(jì)算之前，筆者首先對(duì)所有變量進(jìn)行了單位根檢驗(yàn)。ADF檢驗(yàn)結(jié)果顯示，所有原始數(shù)據(jù)都不平穩(wěn)。因此，筆者進(jìn)一步對(duì)所有變量進(jìn)行了一次差分，經(jīng)檢驗(yàn)確認(rèn)數(shù)據(jù)平穩(wěn)后，建立了4個(gè)不同的OLS回歸模型進(jìn)行分析。結(jié)果如表2所示。

4．3　回歸結(jié)果分析

首先，從4個(gè)回歸模型的結(jié)果看，變量的系數(shù)一致性程度相當(dāng)高，回歸的擬合程度和解釋力都比較強(qiáng)。在模型一和模型二中，筆者分別使用HHI和CR4作為市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的衡量指標(biāo)，包括了前文提到的7個(gè)其他解釋變量。除“1992年價(jià)格管制”變量外，其他解釋變量在統(tǒng)計(jì)上都高度顯著(在1％的顯著水平下顯著)。在模型三和模型四中，筆者剔除了“1992年價(jià)格管制”變量后，模型的擬合程度和解釋力受到的影響很小，剩下的變量統(tǒng)計(jì)顯著性仍然很高，加上樣本數(shù)據(jù)經(jīng)差分后剔除了趨勢(shì)和滯后的影響。因此，用這4個(gè)模型回歸結(jié)果進(jìn)行分析的可信性比較好。

回歸結(jié)果說明了以下幾點(diǎn)：

第一，在其他因素不變的情況下，載運(yùn)比率與中國(guó)民航收益率存在顯著的正向變化關(guān)系。這與中國(guó)民航市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)情況十分相符。觀察中國(guó)民航的發(fā)展過程，自民航總局限制地允許航空公司自主定價(jià)之后，屢次爆發(fā)低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。其背后的原因很大部分來自運(yùn)力增長(zhǎng)快于需求增長(zhǎng)，載運(yùn)比率正是衡量供需比率的重要指標(biāo)。

第二，產(chǎn)業(yè)平均要素投入利用率的提高，可導(dǎo)致市場(chǎng)平均票價(jià)的下降。在其他條件不變的情況下，一些要素投人利用率提高，往往會(huì)帶來平均成本下降，這與中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)所處的發(fā)展初級(jí)階段也是相吻合的。行業(yè)的平均成本下降時(shí)，在存在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的情況下，企業(yè)通常會(huì)降低價(jià)格來吸引消費(fèi)者，因此，導(dǎo)致行業(yè)平均收益率下降也就容易解釋了。

第三，中國(guó)民航業(yè)的市場(chǎng)集中度指數(shù)與行業(yè)平均收益率(市場(chǎng)價(jià)格)水平之間呈現(xiàn)反向變化。在其他因素不變的情況下，整體市場(chǎng)的HHI和CR4反映的市場(chǎng)集中度的上升，都可能導(dǎo)致行業(yè)平均收益率(市場(chǎng)價(jià)格)水平下降。這與一般產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)理論的結(jié)論恰恰相反。傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)組織研究認(rèn)為，市場(chǎng)集中度上升有可能導(dǎo)致市場(chǎng)價(jià)格的上升。

西方學(xué)者(Bailey，1981；Morrison，Winston，1990等)在對(duì)民航產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)組織結(jié)構(gòu)與價(jià)格變化的研究中，提出了有別于一般產(chǎn)業(yè)組織理論的可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)理論。該理論認(rèn)為，航空運(yùn)輸市場(chǎng)票價(jià)，不僅取決于已進(jìn)入航空市場(chǎng)的企業(yè)的數(shù)量和規(guī)模，還取決于將要進(jìn)入的企業(yè)，或在位者認(rèn)為的潛在威脅者的數(shù)量。

本文雖沒有對(duì)潛在威脅者對(duì)票價(jià)的真實(shí)影響進(jìn)行分析，但由于分析的是中國(guó)民航整體市場(chǎng)，我們可以近似地認(rèn)為，所有包括在回歸中的數(shù)據(jù)是從當(dāng)時(shí)在民航市場(chǎng)上從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的企業(yè)計(jì)算得來的，而這些企業(yè)中每一個(gè)對(duì)于其他航空公司都可能有兩重身份，即直接競(jìng)爭(zhēng)者和潛在威脅者。因此，這里的市場(chǎng)集中度指數(shù)也包含了潛在威脅者的影響。

筆者認(rèn)為，解釋這一結(jié)果的另一重要原因，是中國(guó)民航市場(chǎng)上產(chǎn)品的高度同質(zhì)性。由于產(chǎn)品高度同質(zhì)化，導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)手段單一化。只要市場(chǎng)上存在一個(gè)以上的企業(yè)，就可能導(dǎo)致激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，而這正是中國(guó)民航市場(chǎng)的真實(shí)寫照。高市場(chǎng)份額并不能保證企業(yè)可以控制市場(chǎng)票價(jià)，消費(fèi)者會(huì)根據(jù)票價(jià)來選擇航空公司，只要存在一個(gè)威脅者，市場(chǎng)就難以形成高票價(jià)。因此，市場(chǎng)集中度指標(biāo)與票價(jià)反向相關(guān)的結(jié)果也就不難理解了。事實(shí)上，民航總局屢次“禁折令”阻止航空公司之間的惡性票價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，也進(jìn)一步說明中國(guó)民航市場(chǎng)產(chǎn)品的高度同質(zhì)性。

第四，2002年由民航總局主導(dǎo)的民航重組，對(duì)平均收益率有顯著正向影響。這一點(diǎn)似乎與前一點(diǎn)有一定矛盾。

然而，重組給整個(gè)民航市場(chǎng)帶來的影響，不僅僅是表面上的市場(chǎng)集中度上升，更重要的是通過聯(lián)合重組，各航空集團(tuán)企業(yè)的航線結(jié)構(gòu)和運(yùn)力結(jié)構(gòu)更加合理，這往往伴隨著載運(yùn)比率的提高等多重效應(yīng)，多種不同效應(yīng)的相互影響最終導(dǎo)致平均收益率的正向變化。

由于“1992年價(jià)格管制”變量不顯著，本文無法根據(jù)這兩個(gè)模型對(duì)該變量做出更多的解釋?？梢哉J(rèn)為，1992年民航總局有限制地允許航空公司自主定價(jià)的政策，并未對(duì)市場(chǎng)價(jià)格造成更多的影響。

5 結(jié)論

中國(guó)航空業(yè)從政府獨(dú)家經(jīng)營(yíng)到企業(yè)市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)，從嚴(yán)格管制到放松管制，無論從產(chǎn)業(yè)規(guī)模還是服務(wù)績(jī)效方面，都有了較大發(fā)展。這一期間，中國(guó)民航的整體市場(chǎng)結(jié)構(gòu)也發(fā)生了重大變化。西方傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)績(jī)效的理論在中國(guó)民航市場(chǎng)上是否契合?圍繞這一問題，本文運(yùn)用1991―2004年中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了實(shí)證分析。經(jīng)過嚴(yán)格統(tǒng)計(jì)處理的數(shù)據(jù)保證了回歸模型的可靠性。結(jié)果表明，中國(guó)民航市場(chǎng)上用平均收益率衡量的市場(chǎng)價(jià)格變量與載運(yùn)比率、勞動(dòng)生產(chǎn)率、飛機(jī)利用率變量之間的變化關(guān)系符合理論假設(shè)，與市場(chǎng)現(xiàn)狀一致。然而，市場(chǎng)價(jià)格與集中度之間的變化關(guān)系卻與傳統(tǒng)理論假設(shè)相左。本文認(rèn)為，這可能出于兩種原因：一是中國(guó)民航市場(chǎng)屬可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)；二是中國(guó)民航產(chǎn)品高度同質(zhì)性。模型結(jié)果還對(duì)民航總局的兩個(gè)政策變量進(jìn)行了解釋，發(fā)現(xiàn)，2002年航空公司合并對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)以及價(jià)格都有重大影響，而1992年有限制地放開價(jià)格管制對(duì)市場(chǎng)影響并不顯著。

篇10

【論文摘要】 交通 運(yùn)輸效率水平的高低是衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)交通運(yùn)輸 發(fā)展 水平的重要依據(jù).本文在回顧綜合運(yùn)輸和運(yùn)輸效率的相關(guān)理論的基礎(chǔ)上,分別介紹了綜合運(yùn)輸、運(yùn)輸效率等重要概念和我國(guó)綜合運(yùn)輸研究概況,提出了我國(guó)綜合運(yùn)輸體系發(fā)展的結(jié)構(gòu),分析了不同階段各種運(yùn)輸方式在綜合運(yùn)輸體系中地位和作用的轉(zhuǎn)變,最后論述了我國(guó)綜合運(yùn)輸管理體制方面存在的問題。

綜合運(yùn)輸是 經(jīng)濟(jì) 社會(huì)和交通運(yùn)輸發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物,是為防止運(yùn)輸方式間過度競(jìng)爭(zhēng)和壟斷,避免重復(fù)建設(shè)和不合理利用導(dǎo)致運(yùn)輸資源的巨大浪費(fèi),適應(yīng)各國(guó)經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸向一體化發(fā)展的總趨勢(shì),而提出和發(fā)展起來的。

1相關(guān)概念及研究成果回顧

1.1綜合運(yùn)輸

綜合運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵主要是指:鐵路、公路、水運(yùn)、民航和管道等多種運(yùn)輸方式在社會(huì)化的運(yùn)輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運(yùn)輸過程中,按其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)組成分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連續(xù)貫通,布局合理的交通運(yùn)輸綜合體。綜合運(yùn)輸體系由三大功能系統(tǒng)組成:一是 現(xiàn)代 綜合交通運(yùn)輸 網(wǎng)絡(luò) 與裝備系統(tǒng);二是以現(xiàn)代信息技術(shù)與現(xiàn)代化管理手段為基礎(chǔ)的安全、高效的運(yùn)營(yíng)與管理系統(tǒng);三是充分體現(xiàn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì) 規(guī)律 與“用戶選擇-以人為本”服務(wù)準(zhǔn)則的優(yōu)質(zhì)高效服務(wù)系統(tǒng)。WWW.133229.COM

1.2運(yùn)輸效率

運(yùn)輸效率是運(yùn)輸資源投入與實(shí)際有效產(chǎn)出的對(duì)比關(guān)系,最優(yōu)的投入產(chǎn)出比是指以最低的投入成本把產(chǎn)品生產(chǎn)出來,投入要素在這種情況下被認(rèn)為是有效率的。運(yùn)輸效率是運(yùn)輸資源利用狀態(tài)的反映。運(yùn)輸效率包含以下幾個(gè)方面的特點(diǎn):(1)運(yùn)輸效率既有宏觀層面全社會(huì)的運(yùn)輸資源投入產(chǎn)出的比例關(guān)系,也有運(yùn)輸行業(yè)運(yùn)輸資源投入產(chǎn)出的比例關(guān)系,還有微觀 企業(yè) 運(yùn)輸資源投入產(chǎn)出的比例關(guān)系;(2)運(yùn)輸效率反映一個(gè)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)主體以最小的投入生產(chǎn)出一定水平的產(chǎn)出,或者在投入一定的情況下,達(dá)到最大產(chǎn)出水平;(3)從宏觀層面看,運(yùn)輸資源的空間分布、部門分布能夠有效的配置于最適宜的使用方面:從微觀層面上看,在資源分配既定的條件下,一個(gè)生產(chǎn)單位合理組織這些資源,有效的利用它們,使之發(fā)揮盡可能大的作用;(4)運(yùn)輸系統(tǒng)是個(gè)動(dòng)態(tài)系統(tǒng),內(nèi)部各種因素都是運(yùn)動(dòng)的,隨著運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步和運(yùn)輸需求的變化,運(yùn)輸供給與需求的滿足程度也發(fā)生變化,對(duì)運(yùn)輸效率的衡量標(biāo)準(zhǔn)也要相應(yīng)改變。

1.3成果回顧

我國(guó)的綜合運(yùn)輸研究開始于20世紀(jì)50年代中期,60年代實(shí)施了貨物鐵水聯(lián)運(yùn),50年代中期又提出調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu),各種運(yùn)輸方式合理分工,以及建設(shè)能源運(yùn)輸系統(tǒng)等政策措施,尤其是在1987年黨的十三大報(bào)告中把加快發(fā)展綜合運(yùn)輸體系作為今后相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)調(diào)整和改造交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的基本方向,之后,我國(guó)政府運(yùn)用綜合運(yùn)輸理論指導(dǎo)和調(diào)控運(yùn)輸行業(yè)的規(guī)劃、建設(shè)和管理,對(duì)促進(jìn)各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、協(xié)調(diào)發(fā)展等起到了重要作用。目前我國(guó)已基本形成了較為完善的綜合運(yùn)輸體系。相較于綜合運(yùn)輸,我國(guó)對(duì)運(yùn)輸效率的研究比較滯后,開展研究也是近些年的事,相對(duì)而言薄弱很多,這一方面的研究還處于起步階段。

2我國(guó)運(yùn)輸研究情況介紹

2.1我國(guó)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)研究

建國(guó)以來,我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展經(jīng)歷了三個(gè)不同階段,可以分為改革開放之前、改革開放以后至上世紀(jì)末和現(xiàn)階段我國(guó)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu):改革開放以前,我國(guó)的交通運(yùn)輸主要由鐵路和水運(yùn)承擔(dān),建國(guó)至1978年,鐵路和水運(yùn)承擔(dān)了90%以上的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和70%左右的客運(yùn)周轉(zhuǎn),公路承擔(dān)一定量的客貨運(yùn)輸,這樣的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是由當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)決定的;改革開放以后,我國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也發(fā)生了重大變化,我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)玫捷^快的發(fā)展,鐵路運(yùn)輸仍然是我國(guó)綜合運(yùn)輸體系的主框架,但所占比重與過去相比大大下降,水運(yùn)中遠(yuǎn)洋運(yùn)輸發(fā)展迅速,內(nèi)河運(yùn)輸市場(chǎng)份額大幅度下降,公路運(yùn)輸?shù)牡匚恢鸩缴仙?民航運(yùn)輸發(fā)展勢(shì)頭較大;21世紀(jì)初,我國(guó)還將處于 工業(yè) 化初期,交通運(yùn)輸 自然 帶有這個(gè)階段的特點(diǎn),第一調(diào)整結(jié)構(gòu),第二鐵路運(yùn)輸仍然是我國(guó)綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的主框架,第三公路運(yùn)輸所占比重將逐步提高,第四民航運(yùn)輸穩(wěn)步增長(zhǎng),第五遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)進(jìn)一步發(fā)展,內(nèi)河運(yùn)輸面臨挑戰(zhàn)。

2.2影響我國(guó)綜合運(yùn)輸效率的因素分析

影響綜合運(yùn)輸體系 發(fā)展 的因素主要包括: 經(jīng)濟(jì) 發(fā)展水平、技術(shù)進(jìn)步水平、地理和能源條件、信息技術(shù)和管理體制。綜合運(yùn)輸效率的提高,在很大程度上取決于國(guó)家的綜合運(yùn)輸管理體制,由于 交通 基礎(chǔ)設(shè)施是支撐社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本條件,其賴以存在發(fā)展土地、岸線、空域、航道等都為政府所控制,統(tǒng)一的管理體制有利于集合政府力量,優(yōu)化利用各種運(yùn)輸資源,從而為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展建立合理的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)。在我國(guó)交通運(yùn)輸管理體制中還存在著許多問題:(1)我國(guó)交通決策部門和主管部門之間規(guī)劃、協(xié)調(diào)不暢,阻礙綜合運(yùn)輸效率的提高;(2)各種運(yùn)輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運(yùn)輸效率的提高;(3)在政府職能的運(yùn)行方面,政府部門之間的職能交叉和重疊現(xiàn)象依然存在,既影響了政府的行政效率,又容易導(dǎo)致政府管理的無序化;(4)相關(guān) 法律 法規(guī)條款中,有些行政管理領(lǐng)域沒有明確相關(guān)責(zé)任的歸屬,使得部分行政行為沒有法律依據(jù)。

3結(jié)語

目前我國(guó)綜合運(yùn)輸效率的研究不能滿足當(dāng)前和未來經(jīng)濟(jì)社會(huì)和交通運(yùn)輸發(fā)展的需要,特別對(duì)綜合運(yùn)輸效率定量分析,以及綜合運(yùn)輸效率相適應(yīng)的管理方面問題等。對(duì)綜合運(yùn)輸效率的定量分析不僅是經(jīng)濟(jì)社會(huì)和交通運(yùn)輸發(fā)展的迫切需要,是可持續(xù)發(fā)展的要求,而且可以產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益,因而影響深遠(yuǎn)、意義重大。

參考 文獻(xiàn) :