本文作者：張立蘋工作單位：北京鐵路局石景山車務(wù)段

鐵路運輸系統(tǒng)安全管理鐵路運輸系統(tǒng)最有效益的安全，是由基礎(chǔ)設(shè)施、列車及營運管理結(jié)合而成。安全概念必須包括緊急應(yīng)變計畫及各單位合作事項，并確保全體人員的安全。依鐵路運輸系統(tǒng)設(shè)施大致可區(qū)分為：鐵路結(jié)構(gòu)設(shè)施、車站機場設(shè)施、電力系統(tǒng)設(shè)施、行車控制設(shè)施、機車車輛設(shè)施等五大類。第一是鐵路結(jié)構(gòu)設(shè)施安全需求：土建基礎(chǔ)穩(wěn)固、鐵路設(shè)施符合標(biāo)準(zhǔn)、維護施工人員安全、隧道橋梁設(shè)有安全措施、鐵路安全防護措施、標(biāo)志布設(shè)位置、故障搶修措施、安全維修措施等；第二是車站設(shè)施：維護車站內(nèi)人員安全措施、車站內(nèi)應(yīng)有各種防災(zāi)（防火、防風(fēng)、防震）設(shè)施、完整車站搶救計劃、車站逃生設(shè)施及措施、車站布設(shè)安全、月臺防護措施、故障搶修措施、安全維修措施等；第三是電力系統(tǒng)設(shè)施：電力維修人員安全防護措施、建立電力系統(tǒng)管理安全措施、防止人員觸電的界面管理、保持電力系統(tǒng)供應(yīng)穩(wěn)定、跳電、斷電預(yù)防措施、維持通訊系統(tǒng)正常、故障搶修措施、安全維修措施等；第四是行車控制設(shè)施：維持標(biāo)志控制系統(tǒng)穩(wěn)定、確保列車自動控制系統(tǒng)穩(wěn)定、維持操控系統(tǒng)正常、列車駕駛控制正常、確保轉(zhuǎn)換器運轉(zhuǎn)正常、確保列車車門控制正常、故障搶修措施、安全維修措施等；最后是機車車輛設(shè)施：維護列車內(nèi)乘客安全、確保車輛機械設(shè)備安全、確保列車通訊正常、轉(zhuǎn)動承載裝置符合標(biāo)準(zhǔn)、維持列車行車速度、列車內(nèi)布設(shè)置符合安全標(biāo)準(zhǔn)、故障搶修搶救措施、安全維修措施。

列車車廂火災(zāi)預(yù)防措施為確保列車組員及乘客有足夠時間疏散，以高鐵列車為例，車輛應(yīng)有下列防火設(shè)計：使用防焰及抗燃無毒煙材料；車廂地板、墻板及兩端通道門都是防火墻，所有穿過防火隔板的管線、管路與套管，均有適當(dāng)填縫、封密及保護措施，可耐火焰高溫15分鐘；具自動偵測火災(zāi)功能及切斷進氣的設(shè)備，以防止煙霧進入乘客區(qū)及列車組員區(qū)；車輛外部于每一車門口處下方，設(shè)置一由外即可開啟的緊急逃生裝置，也于車輛內(nèi)部每一車門門邊，設(shè)置可由乘客操作的緊急逃生裝置；鐵路上，每三公里設(shè)置一個緊急逃生梯，便于逃離事故現(xiàn)場；防火警報控制，每節(jié)車廂的天花板及盥洗室設(shè)置偵煙器，并與行車電腦連線，可以第一時間知道車上是否發(fā)生火警。不論是車廂內(nèi)部起火，或車廂外部起火，皆可在第一時間偵測到。一旦車內(nèi)檢測出濃煙，該車的空調(diào)系統(tǒng)會暫時停止運作，但排風(fēng)扇會持續(xù)且提高轉(zhuǎn)速，加速排出濃煙。

高速行駛下的安全隱患預(yù)防當(dāng)列車超速時，應(yīng)具有三重剎車機制，以保障旅客安全：常用剎車（ServiceBrake），一般行車時使用的剎車；緊急剎車（EmergencyBrake），若未按照車載標(biāo)志（On-BoardATC）速度曲線減速，緊急剎車將自動啟動，并以聲響及警訊告知列車駕駛；非常剎車（UrgentBrake），此為備用系統(tǒng)，若常用剎車及緊急剎車失效，非常剎車將自動啟動，并以聲響及警訊告知列車駕駛。由于鐵路營運時速較高，為了確保行車時的安全，應(yīng)于鐵路線設(shè)置道旁告警偵測系統(tǒng)，以持續(xù)性地監(jiān)測包括天然環(huán)境的地震、強風(fēng)、豪雨、洪水、邊坡滑動等及人為的危行車路線的車輛掉落事件等，部分會立即危害行車安全的狀況，將通過行控系統(tǒng)自動地直接降低列車的行車速度；其于的狀況則在經(jīng)由行控中心或車站的相關(guān)營運人員評估后，再加以限制運轉(zhuǎn)速度或停車?？偟膩碚f，完整的安全管理，需要有效的管理及完善的事前預(yù)防與事后應(yīng)變措施，才能確實維護鐵路運輸系統(tǒng)的營運，減少事故的發(fā)生及降低事故發(fā)生所造成的損失。所以須以鐵路運輸系統(tǒng)的生命周期，從規(guī)劃、設(shè)計、興建、營運、維修至淘汰，建立鐵路運輸系統(tǒng)各階段的安全管理要項，包括系統(tǒng)安全規(guī)劃、系統(tǒng)安全設(shè)計、系統(tǒng)安全興建、運轉(zhuǎn)安全管理、工作環(huán)境安全管理、員工安全訓(xùn)練管理、維修安全管理、緊急事故預(yù)防處理、監(jiān)督檢核管理等，發(fā)掘鐵路運輸系統(tǒng)安全的盲點及潛在危險因素，達到事前預(yù)防危險事故發(fā)生，而非等到危險事故發(fā)生再采取修正補救。

一、變革安全管理理念

1.堅持以人為本

尊重人、開發(fā)人、塑造人、用心溝通、快樂工作是以人為本的管理工作特點。要樹立以人為本的管理理念，就是要通過各種宣傳手段如刊物、板報、標(biāo)語、宣傳欄等等，將安全生產(chǎn)的理念作為一種文化滲透到每個職工的頭腦中，將安全文化的深厚優(yōu)勢宣傳到位，使安全生產(chǎn)的精神牢牢根植于干職的心里。只有堅持以人為本，尊重人在生產(chǎn)經(jīng)營活動過程中的主體地位，將人的全面發(fā)展作為根本，將關(guān)心和解決職工的工作、生活問題作為落腳點，讓職工體會到工作的樂趣，最大化地減輕和消除領(lǐng)導(dǎo)與職工的對立，才能提高職工的工作積極性，穩(wěn)定人心，為安全生產(chǎn)運輸提供有力的精神支柱和動力。

2.做好安全投入

鐵路企業(yè)只有做好硬件投入，逐步實現(xiàn)安保設(shè)施的現(xiàn)代化，將傳統(tǒng)的人保用設(shè)備安保來代替才能獲得好的安全生產(chǎn)的效果。所謂安全第一，就是要求安保的投入水平足以保證生產(chǎn)運輸?shù)陌踩蝗痪蜁斐少Y源的極大浪費，降低生產(chǎn)效率。因此，鐵路企業(yè)首先要在制定自身的安保措施的時候進行統(tǒng)籌思考，在保證所制定的安保措施能夠提供生產(chǎn)運輸?shù)陌踩Ｕ系那疤嵯驴紤]可否減少一些投入，實現(xiàn)用最少的投入取得最大化安保效果的目標(biāo)。

二、建立高效的安全管理制度

1鐵路安全文化概述

安全道德可以說是鐵路工作者應(yīng)該遵守的道德規(guī)范，是其應(yīng)該履行的義務(wù)。這就要求鐵路工作者在工作的進程中必須保持高度的責(zé)任意識以及安全理念。這是對他們道德層面的考驗，可以從層面證實他們的人格素養(yǎng)。

1.1政策安全文化

這個方面體現(xiàn)在與安全有關(guān)的規(guī)章制度上，其涵蓋內(nèi)容覆蓋了鐵路事業(yè)中的各個環(huán)節(jié)。還有各級黨政機關(guān)進行安全的文化宣傳內(nèi)容。鐵路的安全文化一般都是通過政治形式的宣傳實現(xiàn)的，對鐵路工作者的安全意識以及責(zé)任意識進行培養(yǎng)，確保他們在工作中將安全放在第一位。

1.2實體安全文化

這個概念中的實體指的是物質(zhì)層面，是對于鐵路系統(tǒng)中的與安全有關(guān)的設(shè)施的概括。針對這個文化層面，有許多措施為其提供手段保證。它為鐵路安全文化實現(xiàn)了物質(zhì)層面保證，并隨著社會的大發(fā)展而趨于成熟，其內(nèi)容和形式不斷得到豐富。

本文作者：雷少波工作單位：鄭州鐵路局辦公室

鐵路運輸信息系統(tǒng)安全管理面臨的威脅

1．病毒侵害。只要使用計算機就有可能被病毒侵害。目前，全世界平均每隔20分鐘就會產(chǎn)生一個新病毒，制毒周期明顯縮短，而且計算機病毒種類以幾何數(shù)增長，病毒機理和變種不斷演變。計算機病毒具有傳播速度快、擴散范圍廣、破壞程度高等特點，特別是計算機病毒并不獨立存在,而是寄生于其他程序之中,隱蔽性很強。只要帶病毒的電腦在運行過程中滿足設(shè)計者所預(yù)定的條件，病毒便突然發(fā)作，破壞系統(tǒng)資料，甚至?xí)剐畔⒐芾硐到y(tǒng)癱瘓，重要數(shù)據(jù)無法訪問，甚至丟失。2．黑客攻擊。黑客是網(wǎng)絡(luò)的延伸群體，與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)并肩發(fā)展，對網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的危害很大，且黑客攻擊具有手段多樣、作案隱蔽、損失巨大的特點。黑客常常利用網(wǎng)絡(luò)安全的脆弱性，采用窮舉法，借助電腦和簡單程序進行非法活動。比如：非法進入主機破壞程序，竊取網(wǎng)上信息，阻塞網(wǎng)絡(luò)通道，盜竊口令和密碼等等，甚至在遠端控制整個系統(tǒng)使用權(quán)，從而制造不安和混亂。如果鐵路運輸信息系統(tǒng)遭到黑客攻擊，其造成的后果將不堪設(shè)想。因此，必須采取有力措施，全力防范黑客攻擊，確保鐵路運輸信息系統(tǒng)安全。3．管理漏洞。目前鐵路運輸信息系統(tǒng)為鐵道部—鐵路局—站段三級管理模式，這是縱向管理的模式。除此之外，還存在一層橫向管理模式，就是運輸企業(yè)與非運輸企業(yè)管理模式。具體來講，就是在部分基層站段的附近，還有很多相關(guān)鐵路單位，如多經(jīng)公司、合資公司、公安、軍代處等，這些單位與鐵路的經(jīng)營和生產(chǎn)密不可分，很多資源包括網(wǎng)絡(luò)信息資源都是共享的，但在管理機制上，他們又是自成一體。開放的網(wǎng)絡(luò)與分立的管理勢必產(chǎn)生信息安全的漏洞。

加強鐵路運輸信息系統(tǒng)安全管理的重點

1．筑牢安全意識。加強對全體干部職工信息安全的教育，使大家充分認識到當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的特點和存在的隱患，提升對信息系統(tǒng)安全、規(guī)范管理重要性的認識。加強對專職信息系統(tǒng)管理人員的安全教育，特別是對新從事信息系統(tǒng)安全管理的人員，要從一開始就加強教育，使他們牢固樹立安全第一的思想，不斷強化信息安全的防范意識。加強對信息系統(tǒng)的考核，將信息系統(tǒng)安全納入企業(yè)運輸生產(chǎn)安全體系，一并考核，通過制度約束提高大家的信息安全意識。2．充分利用技術(shù)手段。重點要利用以下三方面的技術(shù)。一是利用硬件防火墻技術(shù)，所有計算機都要安裝鐵道部統(tǒng)一的硬件防火墻設(shè)備，利用該設(shè)備建立起監(jiān)控機制，定期觀察防火墻日志，做到預(yù)先知曉，防患于未然。二是利用軟件防火墻技術(shù)，在及時升級殺毒軟件的同時，充分利用軟件病毒防火墻的消息通知和郵件報警功能，建立起病毒防護記錄的轉(zhuǎn)發(fā)匯總機制，使所有計算機管理部門進行集中查看，群防群治。三是利用終端遠程監(jiān)控技術(shù)，統(tǒng)籌采用軟、硬件兩種終端遠程監(jiān)控方式，利用硬件設(shè)備，借助電話線路實現(xiàn)遠程環(huán)境參數(shù)的監(jiān)控和遠程復(fù)位充啟。3．強化病毒防控。對計算機病毒堅持“預(yù)防為主、防殺結(jié)合”的原則，采用預(yù)防、檢測、清除等防治手段進行綜合防控治理。首先，要堵塞病毒來源，把病毒拒于千里之外，嚴禁隨意下載軟件和非法拷貝文件，不使用來歷不明的軟盤、U盤，不輕易打開來歷不明的郵件及其附件。其次，利用殺毒軟件對付已侵入的病毒，將其封殺在最小范圍，不致危害整個信息系統(tǒng)。再次,安裝具有實時監(jiān)控、報警功能的殺毒軟件，并注意對殺毒軟件及時進行升級，提高殺毒軟件的防控和殺毒能力。4．堵塞管理漏洞。管理的難點在于開放的網(wǎng)絡(luò)資源管理如何與單獨的管理機制相統(tǒng)一。在這方面，需要突破傳統(tǒng)思維方式的約束，強化“誰主管誰負責(zé)，誰運行誰負責(zé)”的原則，樹立信息系統(tǒng)安全管理一盤棋的觀念。運輸企業(yè)單位與非運輸企業(yè)單位的信息系統(tǒng)安全管理，必須建立統(tǒng)一的管理機制和完善的管理標(biāo)準(zhǔn)。尤其要以運輸站段為中心建立網(wǎng)絡(luò)匯聚點，不僅在技術(shù)層面突出網(wǎng)絡(luò)匯聚點的作用，在管理層面同樣要突出規(guī)范統(tǒng)一的管理機制。換言之，只要是聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，不管是哪個單位的，都要由其依托的網(wǎng)絡(luò)匯聚點的運輸站段一并負責(zé)管理。

【摘要】“四電”工程主要是指通信、信號、電力供電及牽引供電四個項目?！八碾姟奔夹g(shù)是確保鐵路安全運營的重要因素之一，但在鐵路建設(shè)快速發(fā)展的時期也同樣面臨著各種不同的新問題，如何解決這些新問題毫無疑問是一項長期而又艱巨的任務(wù)，本文結(jié)合一些實例，對鐵路建設(shè)項目“四電”工程質(zhì)量安全管控要點和發(fā)現(xiàn)的問題進行闡述，提出管理和解決方案，指導(dǎo)生產(chǎn)，保證工程質(zhì)量安全。

【關(guān)鍵詞】鐵路建設(shè)；“四電”工程；施工質(zhì)量；安全管控；完善策略

近年來，中國的鐵路建設(shè)事業(yè)飛速發(fā)展，各大城市每年均有鐵路開通運營。在鐵路建設(shè)過程中，應(yīng)用“四電”工程的方案，推動了鐵路建設(shè)“四電”重要施工系統(tǒng)和“四電”集成系統(tǒng)的進一步發(fā)展，架起了一個適應(yīng)中國環(huán)境的“四電”工程技術(shù)的橋梁，對“四電”工程中各個技術(shù)的發(fā)展，各個技術(shù)之間的配合，與列車、土地建設(shè)、外部技術(shù)的協(xié)調(diào)，及其安全性、可靠性提出了更高層次的要求。本文通過研究個別工程的案例，對“四電”工程質(zhì)量的安全性進行分析。

1探討鐵路建設(shè)項目“四電”工程質(zhì)量安全管控中出現(xiàn)的問題

1.1線路接觸的施工問題。在線路改造的過程中，經(jīng)常遇到線路改移，車站的改建等問題。錨段使用的線路架成設(shè)置完畢之后，需要接觸懸掛調(diào)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)，線路必須運用加大補償伸縮力或者超拉試驗，然后靜候12~16d才能開始接觸懸掛調(diào)節(jié)。但許多施工單位為了減少麻煩或加快施工進程，在發(fā)現(xiàn)有補償性墜鉈串落地的情況下，依舊持續(xù)進行接觸懸掛行調(diào)節(jié)建設(shè)工作。更有甚者，某些單位壓根就沒有使用線路超拉式試驗或者加大補償伸縮力，亦或是沒有共同確認水準(zhǔn)點并復(fù)核水準(zhǔn)點是否偏高，包括基點編號、位置、特征等。這就形成錨段兩邊伸縮力的不同，產(chǎn)生力的不均衡從而導(dǎo)致中錨壓腕臂支架的變形。只有接觸網(wǎng)密切配合，才可以確保鐵路運輸秩序不受大的影響。1.2鐵路建設(shè)電力施工中的常見問題。在鐵路建設(shè)電力施工的過程中，由于少許施工人員的專業(yè)素養(yǎng)不高，安全意識淡薄導(dǎo)致在施工中，出現(xiàn)一些不應(yīng)該的施工問題：例如施工人員沒有按照規(guī)定正確安裝配電箱和接線盒；電纜柱子內(nèi)部的盒子沒有放牢固的放整齊，當(dāng)出現(xiàn)震動時，導(dǎo)致位置的偏差；還有燈光的位置以及吊扇的安置有較大的偏差問題。以及鐵路電力電纜的敷設(shè)問題，在普通的鐵路路基區(qū)域，某些電力施工并沒有沿著軌道兩側(cè)預(yù)留的槽進行敷設(shè)，在穿過軌道的時候也沒有在電纜外套上鋼管進行維護。在鐵路橋梁區(qū)域，電力電纜沒有將引出的電纜敷設(shè)在橋墩上的電纜架橋梁上。在鐵路站場區(qū)域，有些高壓低壓的線路沒有全部采用電力電纜，部分地段也沒有加鋼管保護的直接敷設(shè)。1.3鐵路通信信號建設(shè)施工出現(xiàn)的問題。為保證鐵路整個運營的安全，通信光纜必須具有高可靠性和壽命長的特點，因此對通信光纜的要求必須選擇合理、技術(shù)成熟的光纜，不僅如此，對于通信光纜還必須具備抗拉力、抗側(cè)壓力和絕緣性，否則被拉長的通信光纖施工過程中長期處于受力狀態(tài)，壽命降低，在潮濕地區(qū)絕緣性可以確保通信光纜的安全使用。若是沒有合理的選擇光纖路徑，不僅會導(dǎo)致在部分山區(qū)、沼澤、湖泊等地通信網(wǎng)絡(luò)的受阻，還會因為自然災(zāi)害如泥石流、洪水危害、水土流失而造成光纖電路的崩潰。

2鐵路建設(shè)“四電”工程質(zhì)量安全管控的相關(guān)措施

［摘要］伴隨著鐵路集裝箱運量的增大，作業(yè)管理不規(guī)范和運輸安全問題成為制約集裝箱運輸更好發(fā)展的“毒瘤”。文章在對鐵路集裝箱的作業(yè)流程進行簡單介紹的基礎(chǔ)上，分析了鐵路集裝箱運輸過程中的問題所在，并針對具體問題，論述了提升鐵路集裝箱運輸安全性的措施，希望能夠為相關(guān)人士提供借鑒和參考。

［關(guān)鍵詞］鐵路集裝箱;運量增長;運輸安全性;裝車方案

1前言

伴隨著我國社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展和社會生產(chǎn)力水平的進一步提升，鐵路集裝箱運輸行業(yè)呈現(xiàn)出迅猛的發(fā)展勢頭，有效緩解了其他運輸方式的壓力。但值得注意的是，隨著鐵路集裝箱運輸數(shù)量的增長，其運輸?shù)陌踩詥栴}也成了重中之重。盡管我國鐵路部門已經(jīng)采取了一系列措施對集裝箱運輸問題進行制約，但超載運輸和匿報品名現(xiàn)象始終存在。因此，探討提升鐵路集裝箱運輸安全性的有效對策，具有十分的必要性。

2鐵路集裝箱的作業(yè)流程

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，近幾年，鐵路大宗貨物的運量出現(xiàn)下降，對鐵路貨運的整體收入產(chǎn)生了不利影響，為了維持鐵路貨運的良好運營，鐵路貨運部門出臺了一系列改革措施，結(jié)合企業(yè)以及社會民眾對貨物運輸?shù)木唧w需求，加大了資金的投入力度，開發(fā)出了鐵路集裝箱，有效緩解了鐵路運輸?shù)膲毫?。隨著鐵路集裝箱的廣泛投入使用，鐵路貨運總收入呈現(xiàn)逐年增長的發(fā)展趨勢，且鐵路集裝箱運輸?shù)娘L(fēng)險均在可控范圍內(nèi)。筆者結(jié)合自身工作經(jīng)驗，將鐵路集裝箱的作業(yè)流程總結(jié)如下:首先，應(yīng)做好車輛配送檢查工作，相關(guān)部門應(yīng)將用于裝運集裝箱的列車調(diào)入貨運軌道，在此基礎(chǔ)上，派遣專門人員對列車進行檢查，針對不符合需求的車輛，應(yīng)立即通知行車部門調(diào)離;其次，應(yīng)重視完善集裝箱驗貨工作，由專門的承運人員對集裝箱的運輸貨物進行檢查，將集裝箱出站單作為主要憑證進站檢查，貨運站派專員依據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求對集裝箱進行開箱抽檢，由貨運專員負責(zé)關(guān)閉集裝箱箱門并施封拍照。在上述操作完成后，外勤貨運人員應(yīng)結(jié)合裝車順序?qū)⒓b箱按照一定的順序裝車，并將貨物運單交由內(nèi)勤核算員制票，最后，將裝車信息錄入集裝箱應(yīng)用管理系統(tǒng)中。在車輛檢查完畢后，將裝載清單和貨票移交車站的行車部門，并辦理交接手續(xù)。

1適應(yīng)運輸安全新變化

（1）上位法方面，2013年8月17日，國務(wù)院頒布了《鐵路安全管理條例》，自2014年1月1日起取消鐵路危險貨物承運人、托運人資質(zhì)許可，改變了多年來鐵路危險貨物運輸源頭資質(zhì)管理的模式；同時將原《鐵路運輸安全保護條例》有關(guān)200m安全距離的規(guī)定，修改為“安全防護距離應(yīng)當(dāng)符合國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”?！惰F路危險貨物承運人資質(zhì)許可辦法》和《鐵路危險貨物托運人資質(zhì)許可辦法》也隨之失效。2013年12月7日國務(wù)院令對《危險化學(xué)品安全管理條例》第六條第五項進行修改，將“鐵路主管部門負責(zé)危險化學(xué)品鐵路運輸?shù)陌踩芾恚撠?zé)危險化學(xué)品鐵路運輸承運人、托運人的資質(zhì)審批及其運輸工具的安全管理”修改為“鐵路監(jiān)管部門負責(zé)危險化學(xué)品鐵路運輸及其運輸工具的安全管理”。

（2）體制改革方面，2013年3月鐵路體制改革給危險貨物運輸安全管理方式帶來了較大變化。體制改革后，鐵路實行“政企分開”，撤銷鐵道部，組建國家鐵路局和總公司，取消了專用線接軌許可、自備車過軌許可?？偣境欣^原鐵道部的企業(yè)職責(zé)。

（3）管理方式方面，按照《中國鐵路總公司關(guān)于明確兩級企業(yè)管理關(guān)系的規(guī)定》，總公司依法對鐵路局實行統(tǒng)一垂直管理。總公司是鐵路局的出資人，是管理型企業(yè)；鐵路局是總公司的全資子企業(yè)，是經(jīng)營型企業(yè)。鐵路局作為市場主體承擔(dān)安全生產(chǎn)、市場經(jīng)營、隊伍建設(shè)等主體責(zé)任。按照總公司機關(guān)職責(zé)分工和鐵路運輸管理有關(guān)規(guī)定，總公司貨運主管部門歸口管理國家鐵路危險貨物運輸工作，負責(zé)危險貨物新品名、新包裝等新運輸條件管理工作，負責(zé)批準(zhǔn)新增爆炸品、劇、放射性物質(zhì)(物品)和氣體類危險貨物辦理限制。鐵路局按照總公司有關(guān)規(guī)定，具體實施危險貨物承運、裝卸、運輸、到達交付等工作，確認批準(zhǔn)管內(nèi)辦理站危險貨物辦理限制，報總公司運輸局公布?？偣绢C布的《鐵路專用線與國家鐵路接軌管理辦法》《自備鐵路車輛經(jīng)國家鐵路過軌運輸管理辦法》已經(jīng)明確專用線接軌采用合同制、自備車過軌采用協(xié)議制方式。

（4）市場需求方面，隨著青藏鐵路格拉段和拉日鐵路的開通，高原鐵路的危險貨物安全運輸問題急需解決；粵海輪渡、煙大輪渡鐵路也將面對危險貨物安全運輸問題。此外，液化天然氣(LNG)、八氧化三鈾等鐵路運輸問題也有著較為緊迫的市場需求。

（5）運載工具方面，作為危險貨物主型貨車的罐車、棚車呈現(xiàn)出大型化趨勢，70t罐車、棚車數(shù)量越來越多，逐漸成為主型車，80t罐車、棚車也已經(jīng)定型生產(chǎn)；危險貨物運輸專用罐式集裝箱大量涌現(xiàn)。

摘要:近年來，隨著高速鐵路的大量開通，鐵路供電“高空、高壓、高速、大電流”所帶來的勞動安全問題愈發(fā)嚴峻。本文在認真分析鐵路供電勞動安全現(xiàn)狀的同時，從典型事故分析入手，在人、設(shè)備、環(huán)境、制度等方面研究風(fēng)險因素，提出勞動安全控制具體措施，實現(xiàn)對安全風(fēng)險的全面控制。

關(guān)鍵詞:牽引供電;勞動安全;風(fēng)險管理

1鐵路供電勞動安全特點

1．1鐵路供電行業(yè)特點

一是全天候、全時段作業(yè)，天窗作業(yè)時段跨度大。二是具有流動性，作業(yè)車長距離送達，跨地區(qū)作業(yè)。三是地理跨度長，沿線作業(yè)環(huán)境復(fù)雜。四是高空、高壓、高速、大電流，呈現(xiàn)高危特性。鐵路線上高速運行的機車車輛、高壓供電接觸網(wǎng)，高空操作等，為鐵路供電作業(yè)人員帶來了安全威脅。

1．2專業(yè)及現(xiàn)場作業(yè)特點

1鐵路信息安全管理面臨的挑戰(zhàn)

鐵路行業(yè)信息安全檢查工作一直都作為一個常態(tài)化的管理機制運行，在一定時間間隔內(nèi)定期或不定期開展，但大部分單位對檢查工作認識不足，需要動用技術(shù)力量對系統(tǒng)進行掃描、滲透并部署采集設(shè)備時，各單位普遍有畏難情緒，運行維護部門又擔(dān)心會影響正常的業(yè)務(wù)使用。總體來看，檢查工作本身所能提供的信息有限，從而無法真實并準(zhǔn)確反應(yīng)單位信息系統(tǒng)及信息安全現(xiàn)狀，也就無法對系統(tǒng)進行有針對性的信息安全加固及整改。.

2應(yīng)對措施

建立良好的信息安全管理模式是鐵路信息系統(tǒng)安全穩(wěn)定運行的根本保障，有利于鐵路行業(yè)信息系統(tǒng)的發(fā)展。針對上述鐵路信息安全管理面臨的挑戰(zhàn)，建立鐵路行業(yè)信息安全管理新模式，結(jié)合鐵路行業(yè)現(xiàn)有組織管理架構(gòu)，借鑒已有的信息安全管理制度，明確信息安全工作的地位、目標(biāo)、原則以及策略，從組織管理、制度及應(yīng)急管理、運行維護管理和等級保護管理幾個方面來深入考慮和分析，采用體系化管理方式保障信息系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運行。

2.1健全組織管理機構(gòu)

信息安全組織管理方面，建立并逐步健全一套自上而下的安全組織機構(gòu)，成立鐵路信息系統(tǒng)安全管理領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，作為系統(tǒng)安全管理的常設(shè)組織。同時，采用分層結(jié)構(gòu)，以適應(yīng)鐵路行業(yè)鐵路總公司、鐵路局、站段3級管理機制。鐵路總公司領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)作為全路信息系統(tǒng)安全管理的常設(shè)領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，負責(zé)制定全路信息系統(tǒng)安全管理制度及辦法，鐵路信息系統(tǒng)安全防護技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)，制定安全管理制度。區(qū)域安全管理機構(gòu)主要職責(zé)有：負責(zé)各鐵路局的信息安全管理中心的日常管理工作，及時與安全專家協(xié)商討論安全執(zhí)行方案，執(zhí)行安全響應(yīng)中心制定的具體安全策略，定期向上級匯報信息安全管理相關(guān)工作，下設(shè)多個安全管理決策小組和管理執(zhí)行小組，管理執(zhí)行小組主要負責(zé)監(jiān)督和協(xié)調(diào)鐵路局下設(shè)各車站的信息安全管理執(zhí)行工作。車站級信息安全執(zhí)行分組包括安全監(jiān)督員、安全檢查員、安全執(zhí)行員3類安全工作人員。

列車脫軌是危害鐵路運輸安全的嚴重事故。據(jù)統(tǒng)計，1988年10年間，我國全路重大、大事故中，列車脫軌約占總事故的70％，其比例之高，在國際上罕見，國內(nèi)前所末有。為此，中國鐵道學(xué)會安全委員會與鐵道部安全監(jiān)察司共同邀請路內(nèi)從事安全方面研究的專家、學(xué)者和鐵路第一線的安全管理工作者召開了“防止脫軌事故及確保客車安全學(xué)術(shù)研討會”。會上，與會專家、學(xué)者分析了造成列車脫軌的原因，認為大多與列車／軌道系統(tǒng)的相互作用有關(guān)。國外早在60年代就在這方面開始進行了大量的研究工作。北美鐵道協(xié)會(AAR)、國際鐵路聯(lián)盟(UIC)和原日本國鐵都取得了重要成果，在保障行車安全的實踐中發(fā)揮了重要作用。而我們在這方面還處于起步階段。我國鐵路安全研究方面的基礎(chǔ)較薄弱，缺乏必要的試驗條件，列車軌道系統(tǒng)安全性評定和管理方面的規(guī)程、規(guī)范不夠完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。對貨車與脫軌有關(guān)的部分參數(shù)影響安全性能的關(guān)系研究不夠，甚至有些失控。與會專家認為，為了減少脫軌事故，確保鐵路行車安全，建議加強對列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性能、安全監(jiān)測和保障技術(shù)設(shè)備的研究，并加大建設(shè)的投入。為此，應(yīng)積極開展下列研究工作：

1．建設(shè)機車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗線

為了科學(xué)、準(zhǔn)確、公正地評價各種機車車輛的安全性能，建議在鐵道部科學(xué)研究院東郊環(huán)行試驗基地建設(shè)機車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗線。所有新研制的機車車輛動力學(xué)性能鑒定試驗都要在這條試驗線上進行。

在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評定機車車輛的安全性能。因此，有必要參考北美鐵道協(xié)會“AARMl00l貨車性能試驗分析評定標(biāo)準(zhǔn)”、美國“FRA軌道安全標(biāo)準(zhǔn)”、國際鐵道聯(lián)盟“UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗標(biāo)準(zhǔn)”以及“德國機車車輛批準(zhǔn)上道驗收試驗標(biāo)準(zhǔn)”的要求，建設(shè)我國用于試驗評定機車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評定試驗線，使我國機車車輛安全性能評定試驗工作得以規(guī)范進行。

2．盡快建立、健全和修改完善我國機車車輛軌道安全管理和試驗評定方面的規(guī)程、規(guī)范

我國至今無自己的軌道、車輛狀態(tài)的安全監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)。現(xiàn)有的機車車輛動力學(xué)性能試驗評定等標(biāo)準(zhǔn)中沒有評定與脫軌關(guān)系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時的安全指標(biāo)、側(cè)向力允許標(biāo)準(zhǔn)等安全性能規(guī)定，對曲線通過安全性評定的標(biāo)準(zhǔn)也只是參照國外的標(biāo)準(zhǔn)，是否符合我國軌道實際的橫向承載能力，沒有通過試驗驗證；脫軌系數(shù)、輪重減載率、轉(zhuǎn)向架、車體振動加速度等的取值和評定方法，也未進行過系統(tǒng)深入的試驗研究，與AAR的5ft距離窗移動平均和歐洲鐵路2m距離窗移動平均(也有用時間窗的)等方法存在很大差異，這對于正確評定機車車輛的性能關(guān)系極大。這些問題都必須認真研究。