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摘要：人對使用路徑的感受就是“運動通道+活動空間”，但加入到公園景觀元素中，人們的感受就是“運動通道+活動空間+遠景吸引”。充分利用地形建設道路，保證人們安全、快捷的到達目的景點；敏銳找出“愿望線”的軌跡，保證道路“功能+美學”的完美；利用架空木臺、景點地形高差，減少道路對綠地的侵占，讓狹窄、平面的道路空間更具藝術化，更有空間層次感。這些就是本篇論文所思考的。

關鍵詞：三維立體交通道路分級；整合綠化面積；保持地形原貌；垂直高度

1.玄武湖的道路現(xiàn)狀

近幾年來環(huán)湖公路景點日益修建完善；明城墻景觀帶的設計施工；周邊白馬寺公園、紫金山、中山陵景區(qū)的擴建改造，整個玄武湖的環(huán)湖道路系統(tǒng)負荷日趨嚴重。每天自清晨五點前后就陷入熱鬧忙碌之中。而這份忙碌從周邊一直擴展到景區(qū)內部

綜上所述，針對玄武湖當前的道路現(xiàn)狀，找出了以下三點弊端：

1.1交通流線單一：只考慮單方面的使用，高峰時期必須管制

造成這一原因就要先從玄武湖及環(huán)湖公路的道路流線來逐一分析：進入玄武湖的觀賞路線似乎只以兩條路線為：進入玄武門進入經翠虹堤到環(huán)洲，再經過芳橋來到梁洲，向北漫步，入翠洲走過湖堤，向前通過菱洲大橋進入菱洲；或者反向行之，從武廟閘這里進入菱洲，游完一圈最后回到環(huán)洲出玄武門。

單一的道路主流景觀走向沒有辦法一下子區(qū)分高峰時期的人流。這將大量人流引向作為車道的主干道上來了。也就直接導致高峰時期人車不能順利分流的原因。

1.2二維平面交通：增加人員穿行幾率，增大人員危險性

玄武湖園區(qū)車道和人行道如同市政交通一樣：主車道在中間，人行道分置于主車道兩邊，景點猶如臨街商店一般分布于人行道邊緣，但園區(qū)道路又不能和市政交通相提并論。

1）園區(qū)道路是方便大家觀賞游玩而設計，應以人行為上；而城市交通是以疏散車流、人流，向人們提供出行管道為大前提的。

2）園區(qū)不可能像城市交通那樣提供紅綠燈、斑馬線、“過街天橋”、“地下過街道”等輔助設施。

3）園區(qū)景點往往隔著很遠人們就可以瞧見，許多人為了圖方便經常會做出超捷徑、走斜線的方法突然沖到主車道上，增大人員安全隱患，忽略了危險發(fā)生的可能性。

1.3道路過多：占用綠化面積和人員休閑區(qū)域面積

作為城市休閑公園，在人流量如此龐大的情況下，也無單獨把游客線路移出，放置于景點附近，車道繞景點而行！如果非要如此安排，過多的道路分布必將使得綠地面積減少、休閑景點縮水。

2.立體交通在城市公園景觀設計中的應用

2.1架空木臺：人行于上，車型于下，三維立體區(qū)分人行、腳踏車、機動車道路；保證人車安全，交通形勢快捷、流暢、方便

這是一種棧道式的路徑，面向景點或水面。導向人們的視覺刺激點，提供細膩的景觀感受。這種路徑可以在場地中升高一級，或成螺旋形式上升。適于用在臨水邊或有遠眺景點的地方，并方便人員休憩，避免車輛的干擾。

1）首先解釋為何要“人行于上，車行于下”。

根據(jù)《景觀設計學》所述：向上運動要求克服地心引力，它令人歡快活潑，對地心引力的克服使人產生成就感，使人在生活中勇往直前，使人超脫，感到人格的升華，給人一種貼近太陽、得以凈化的感覺，感到遠離塵囂……充分利用太陽和天空，使天頂面成為趣味點……

那么行人對這種向上的，位處高處的感覺，和坐在車內匆匆而過的人對比，這種成就感、太陽天空的吸引度等就相對要大很多了吧！

2）向上的攀爬是否會導致人們對于阻礙前進的坡道產生不滿情緒？

真正讓人不愉快排斥的往往是極度的障礙、陡坡、令人不愉快單調乏味沉悶的事物，但只要控制好向上攀爬的角度，在適當?shù)牡胤郊右云脚_輔助，提供休息場所和新的吸引點，就能夠很好的排除向上攀爬時產生的不愉快心理。

3）為何堅持使用架空木臺？如用磚壘砌做成實體，或者是防腐、防銹的鋼材、水泥做的仿木材不更好？

相對封閉的隧道內部空間人們還是希望能夠可以看幾眼遠處的美麗風景。運用鋼材、水泥石材，會給攀爬的人以疲憊感，選擇質感較輕的木材可以減緩視覺疲憊。

2.2地形高差利用：保持公園地形原貌，減少對環(huán)境干擾，節(jié)約建設材料使用

并非所有地區(qū)都需要使用架空木臺的方式。在道路于周邊地形高差較大區(qū)域，可以適當?shù)拈_辟草坪上的步行道，或者利用地形高度，建木架臺面。

就工程經費考慮，應盡量采用最少地貌干擾的工程建設方案，避免大規(guī)模的土方開挖作業(yè)沖擊生態(tài)環(huán)境，最好能與短距離內自行填挖平衡，以免多余土方及運送距離中造成二次污染。

相對于路堤填筑的高度規(guī)模也應依據(jù)現(xiàn)有地形條件審慎評估，盡可能降低路堤高度和斜坡率，應積極采用對地貌最小干預的方案為原則，針對現(xiàn)場地理環(huán)境調查。

2.3廣場層次分明：擴張部分木臺面積，與廣場銜接，整合廣場，增加廣場垂直高度變化增大可使用范圍

當增加二層木架臺供人行走時，必定會產生過于平行的二維平行面——人行木臺與車行道路平行。過久的平行行駛這在設計中是大忌，因此，適當擴展一部分的木架臺面積，與地面廣場分層銜接，使得其錯落有致，既解決了廣場長期平面化的尷尬局面，也解決了木架臺面上下出入口的位置選擇問題。增加了廣場的垂直高度，隱性的擴大廣場面積。

2.4整合綠化面積：綠地上開辟布設鋪裝的腳踏車障礙路線，或在公共休息綠地邊開辟淺草腳踏車區(qū)域

在《人性場所——城市開放空間導則》一書中，它明確提出為腳踏車提供特殊行進路線，如有土坡和傾斜彎道的具有挑戰(zhàn)性的路線。

另外，對于一些初學或是年幼的孩童，父母的看護可能更強。為方便他們的休息以及對年幼孩子的照顧，加州伯利巴勃羅公園內讓野餐區(qū)和淺草綠地結合，讓看護孩童的家長可以一邊休息，一邊在淺草地上騎腳踏車。即使孩子摔倒也不容易摔傷。

明顯的這兩種方式都有效的增加綠地面積，并且供給兒童軟草地，讓他們隨性玩耍，而不用擔心太多的傷害。