內(nèi)容提要：改革開放以來，我國的航運業(yè)已經(jīng)成為一個開放的競爭程度較高的產(chǎn)業(yè)，為對外貿(mào)易和國民經(jīng)濟的發(fā)展發(fā)揮了積極的作用。我國每年外貿(mào)貨物的85%是通過海上運輸完成的。海商法作為調(diào)整海上運輸關(guān)系和船舶關(guān)系的商事法律，在中國加入WTO后，其作用日顯重要。因此，應(yīng)重視對海商法的研究。

關(guān)鍵詞：重視海商法研究

海商法是調(diào)整海上運輸關(guān)系和船舶關(guān)系的商事法，是屬于商事行為的法律。海商法所調(diào)整的法律關(guān)系具有比較強的國際性，因此，各國在制定海商法時必須參照國際立法和國際慣例，以求得國際海上運輸法律規(guī)則的相對統(tǒng)一，維護國際航運市場的秩序。我國在制定海商法時也參照和引入了相關(guān)的國際條約和國際慣例的規(guī)定。第七屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第二十八次會議于1992年11月7日審議通過、1993年7月1日施行的《中華人民共和國海商法》是我國第一部規(guī)定海商制度的法律。該法從我國的實際情況出發(fā)，結(jié)合國際條約和國際慣例的內(nèi)容，系統(tǒng)規(guī)定了船舶、船員、海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責(zé)任限制、海上保險合同、時效以及涉外關(guān)系的法律適用等海商法律制度，從而為規(guī)制海上商事行為、解決海事糾紛、保護當事人的合法權(quán)益提供了重要的依據(jù)。鑒于海事案件審理的特殊性，第九屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第十三次會議于1999年12月25日審議通過了《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》。該法規(guī)定了管轄、海事請求保全、海事強制令、海事證據(jù)保全、海事?lián)！⑺瓦_、審判程序、設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金程序、債權(quán)登記與受償程序、船舶優(yōu)先權(quán)催告程序等海事訴訟的特別程序，使得我國的海事審判有了專門的程序法，填補了我國海事立法的空白，為強化海上運輸法制環(huán)境提供了法律保障。

我國還制訂了一系列有關(guān)船舶登記、海上貨物運輸、海事賠償責(zé)任限制以及海事爭議的處理的法律和法規(guī)。此外，我國還締結(jié)或參加了有關(guān)船舶營運和海事審判的國際條約，并依約遵守。而在我國法律和我國締結(jié)或參加的國際條約沒有規(guī)定的情況下，適用有關(guān)的國際慣例?？梢哉f，我國的海商法已經(jīng)形成了一個包括我國締結(jié)或參加的國際條約、我國國內(nèi)立法和司法解釋、國際航運慣例三大組成部分的相對獨立的體系，在我國的商事法律制度中占有極其重要的地位。因此說，加強對海商法的研究，就是加強對海商國際條約、國際航運慣例和各國海商法的理論和實務(wù)的研究。

中國作為一個發(fā)展中的沿海大國，擁有大陸岸線18000多公里，島嶼岸線長14000多公里，沿海共有160多處海灣和幾百公里深水岸線，許多岸段適合建設(shè)港口，發(fā)展海洋運輸業(yè)。⑴據(jù)交通部統(tǒng)計，我國現(xiàn)有沿海港口60個，內(nèi)河港口109個。⑵改革開放以來，我國航運業(yè)發(fā)展迅速，到2001年，已經(jīng)擁有航運企業(yè)6000多家，營運船舶21.1萬艘，總運力5449.5萬載重噸，其中國際運力2386萬載重噸，沿海運力918萬載重噸，內(nèi)河運力2146萬載重噸。航運在支援國家重點建設(shè)、國家重點物資以及外貿(mào)物資運輸、搶險救災(zāi)等方面起著極其重要作用。⑶隨著我國改革開放的不斷深入進行，外商已經(jīng)進入我國的航運市場競爭。到2001年，境外航運企業(yè)在中國大陸的常駐代表機構(gòu)已經(jīng)有700多家；中外合資船舶運輸企業(yè)120多家，外商獨資船務(wù)公司和集裝箱運輸服務(wù)公司及其分支機構(gòu)110多家。中國政府已經(jīng)同56個國家簽訂了雙邊海運協(xié)定。在我國港口每月開出的近洋和遠洋航班中，境外航運公司分別占47.5%和70%。⑷全社會水路運輸貨運量13.3億噸，貨物周轉(zhuǎn)量25989億噸，全國港口貨物吞吐量24億噸，全國港口集裝箱吞吐量完成2748萬TEU。⑸與此同時，我國的國際海運業(yè)也有了很大的發(fā)展，目前，我國從事國際海運業(yè)務(wù)的航運公司已近300家，擁有或經(jīng)營的國際海運船舶總噸位達3700萬載重噸，居世界第五位。我國國際海運業(yè)的迅速發(fā)展，為對外貿(mào)易和國民經(jīng)濟的發(fā)展發(fā)揮了積極作用，每年外貿(mào)貨物的85%是通過海上運輸完成的。已有20多家外國（境外）航運公司在我國設(shè)立了經(jīng)營性機構(gòu)，在國際集裝箱班輪運輸中，60多家外國（境外）航運公司在我國港口開辟國際班輪航線，市場分額占65%以上。⑹我國海運業(yè)已經(jīng)發(fā)展成為開放度較大、競爭程度較高的產(chǎn)業(yè)。

加入WTO之后，中國要履行在加入議定書和附件中對國際海運服務(wù)、輔助服務(wù)及內(nèi)水運輸所做的承諾，⑺在運輸、輔助服務(wù)、港口服務(wù)和相關(guān)的船舶檢驗及水運工程建筑等方面實行對外開放，允許外商企業(yè)進入我國市場，并給予相應(yīng)的國民待遇。為了建立全國統(tǒng)一、公平競爭、規(guī)范有序國際航運市場，并使市場管理走向規(guī)范化和法制化的軌道，加快與國際航運市場接軌，國務(wù)院經(jīng)第49次常務(wù)會議通過了《中華人民共和國國際海運條例》。作為與我國海商法配套的行政法規(guī)，該條例具體規(guī)定了國際船舶運輸公司的管理制度、無船承運業(yè)務(wù)的管理制度、國際班輪運輸管理制度、國際海運輔助業(yè)管理制度、運價備案制度、外商投資管理制度、中國內(nèi)地與香港、澳門、臺灣航運的管理制度以及調(diào)查與處理制度等。該條例于2001年12月11日頒布，自2002年1月1日起實施。這是我國航運法制建設(shè)的新的里程碑，從而，為規(guī)范國際海上運輸活動，履行我國加入世界貿(mào)易組織的承諾，維護國際海運市場秩序，保護國際運輸各方當事人的合法權(quán)益，提供了重要保證。

摘要：對航海專業(yè)《海商法》課程以綜合能力培養(yǎng)為導(dǎo)向進行教學(xué)改革和探索，通過對教學(xué)過程中“教學(xué)目的、教學(xué)理念、教學(xué)實施、教學(xué)評價”進行設(shè)計的總體思路，努力推進《海商法》在“重組教學(xué)內(nèi)容、重設(shè)教學(xué)流程、改進教學(xué)方法和手段、完善評價體系、拓寬實踐渠道”五個方面的課程改革建設(shè)，提高課程教學(xué)效果，為國家“海洋強國”戰(zhàn)略和北部灣地區(qū)航運業(yè)的健康發(fā)展提供人才保障。

關(guān)鍵詞：綜合能力培養(yǎng)；海商法；課程改革

一航海類專業(yè)《海商法》課程改革的必要性

《海商法》是國內(nèi)外航海類專業(yè)必修的一門課程，同時在法律專業(yè)、國際貿(mào)易等專業(yè)也有開設(shè)。它主要調(diào)整海上運輸關(guān)系、船舶關(guān)系，具有很強的應(yīng)用性；是一門涉及到航海、法學(xué)、國際貿(mào)易等多學(xué)科體系的課程，具有較高的理論性和專業(yè)性；有牽涉到國內(nèi)法與國際法的銜接問題，還有著明顯的國際性特點。《海商法》課程的內(nèi)容之多、難度之大，致使學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性不高。課程教學(xué)效果不盡人意幾乎是所有航海類院校都存在的問題，進而導(dǎo)致航海專業(yè)學(xué)生法律知識和法律能力的欠缺，嚴重影響個人的就業(yè)和發(fā)展，是中國的航海人才在國際航運市場上喪失了競爭力。從目前的航海教育來看，我國各類高等院校的航海專業(yè)人才培養(yǎng)目標，在“考、評、發(fā)”體制下，只重視專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)，忽略學(xué)生的職業(yè)道德和綜合能力養(yǎng)成，與培養(yǎng)高端、復(fù)合型航運人才的目標需求相去甚遠。而要改變航海教育重知識技能、輕素質(zhì)能力的狀況，核心是進行課程改革，尤其重要的是課程理念更新?！逗Ｉ谭ā氛n程作為航海類專業(yè)唯一常設(shè)的法律課程，更是肩負著培養(yǎng)學(xué)生良好職業(yè)素養(yǎng)和完善職業(yè)能力的重任。因此，要滿足國家“海洋強國”戰(zhàn)略和北部灣經(jīng)濟區(qū)航運貿(mào)易的發(fā)展需求，培養(yǎng)出“復(fù)合型、高素質(zhì)”的卓越航運人才，提高我國航海人才在國際就業(yè)市場的競爭力，必須對《海商法》課程進行改革，將綜合能力培養(yǎng)滲透于課程教學(xué)的全過程。

二課程改革思路

結(jié)合課程的具體情況，選擇性借鑒建構(gòu)主義、OBE教育理念兩種理論的優(yōu)點，在教學(xué)原則、教學(xué)目標、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)理念、教學(xué)模式、教學(xué)思維、教學(xué)方法、學(xué)習(xí)時間、學(xué)習(xí)方式、學(xué)習(xí)環(huán)境、評價方式等環(huán)節(jié)，進行《海商法》課程改革。（一）借鑒建構(gòu)主義關(guān)于“以學(xué)生為中心”、提倡學(xué)生自主學(xué)習(xí)的主張《海商法》課改應(yīng)堅持“以學(xué)生為中心”來設(shè)計教學(xué)流程。首先設(shè)計導(dǎo)學(xué)案，提前發(fā)給學(xué)生，要求學(xué)生課前自主學(xué)習(xí)；課上小組討論發(fā)言，檢測自學(xué)效果，進行個人和小組評價；老師隨后對本章節(jié)重難點進行總結(jié)補充，對學(xué)生自學(xué)過程中的問題進行答疑；通過多種方式對課程內(nèi)容進行鞏固，檢測教學(xué)效果，進行教學(xué)反思，最后發(fā)放下節(jié)課的導(dǎo)學(xué)案。整個教學(xué)流程，以學(xué)生為主體，通過學(xué)生課前自主學(xué)習(xí)、課上討論、提問、發(fā)言、成果展示等方式，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的積極主動性。同時明確各環(huán)節(jié)的能力培養(yǎng)點，體現(xiàn)“能力導(dǎo)向”，把培養(yǎng)航海專業(yè)人才的綜合能力滲透于教學(xué)全過程；有限的課時里，豐富課堂內(nèi)容，拓寬學(xué)生視野。（二）借鑒OBE教育理念“反向教學(xué)設(shè)計”的主張《海商法》課改應(yīng)堅持“以能力為導(dǎo)向”，把航海專業(yè)學(xué)習(xí)應(yīng)具備的綜合能力歸納概括后，設(shè)置為教學(xué)設(shè)計的終點和教學(xué)目標。同時按照“反向教學(xué)設(shè)計”的主張，又把能力目標反向設(shè)置在教學(xué)設(shè)計的起點，隨后設(shè)計教學(xué)內(nèi)容，安排教學(xué)流程，選擇適宜的教學(xué)方法和手段，實施教學(xué)活動，最后進行教學(xué)評價和教學(xué)反思，最終又以能力作為課程設(shè)計的終點，首尾一致，實現(xiàn)課程能力目標，確保教育目標與結(jié)果的一致性[1]，并將能力培養(yǎng)貫穿于整個教學(xué)的各個環(huán)節(jié)。

內(nèi)容摘要：海商法上的船舶是一種兼具人格特征并被作為不動產(chǎn)處理的獨特的海上財產(chǎn)；船舶法律制度建立在人類對其法律屬性深刻認識的基礎(chǔ)上，這種認識及其研究仍在進一步發(fā)展；從船舶屬性新認識的產(chǎn)生到建立與之相呼應(yīng)的法律制度之間目前仍存在一些法律障礙并需要經(jīng)過許多探討與跨越。

關(guān)鍵詞：船舶，船舶的不動產(chǎn)性，船舶的擬人化，船舶的準法人化

船舶是海上航行的運輸工具和重要的海上財產(chǎn)，是海上航運業(yè)得以發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，船舶在海上活動所發(fā)生的各種海商法律關(guān)系中始終占有重要的位置，海商法上具有悠久歷史的船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責(zé)任限制等法律制度的建立也都離不開船舶，船舶制度因此成為各國海商法上最基本的法律制度。隨著現(xiàn)代海商立法已從以貨物為中心向著以船舶為中心的趨勢轉(zhuǎn)化，船舶在海上安全航行和預(yù)防海洋污染方面的作用越來越重要，對船舶法律制度的研究應(yīng)該更為深入。一、海商法上船舶的概念

海商法上的船舶是特指的，它并非包括所有的船舶，只是各類水上移動式裝置的一部分。各國海商法對船舶的定義不盡相同，決定了適用各該國家海商法的船舶的范圍也不完全一樣，綜合各國海商法關(guān)于船舶的定義，可以得知，海商法上的船舶除具備一般船舶必須是水上浮動式裝置的特征與能夠供航行之用或有特定用途的性能外，各國海商法對它們還有以下特別的限制或要求：

㈠對船舶的使用目的作了限制

海商法上的船舶多以營利為目的，有些國家立法將船舶限于商業(yè)營運，專指用于載運貨物與旅客、漁撈、海洋資源開發(fā)的船舶，如日本《商法典》第684條規(guī)定，“本法所指船舶，是指以進行商業(yè)行為為目的而供航海之用的船舶。”韓國《商法典》第740條對船舶的定義與日本《商法典》的船舶定義基本一致。菲律賓《商法》第573條規(guī)定，“商法上的船舶為商船，即以從事自甲港至乙港間貨物或旅客運送為營業(yè)之船舶。”除明確規(guī)定船舶須具備營利性目的的立法方式外，有些立法將軍艦排除在海商法船舶之外，如前蘇聯(lián)《海商法》規(guī)定，除有明確規(guī)定的情況外，本法的規(guī)定不適用于懸掛海軍旗幟的船舶；依阿根廷《航運法》，它僅適用于私有船舶和有關(guān)的公務(wù)船舶，軍艦和警察船舶除外。有些立法將政府公務(wù)船予以排除，如執(zhí)行政府行政職能的漁政船、港監(jiān)船、緝私船、檢疫船、水上警察船、消防船、環(huán)境監(jiān)測船等不適用海商法。也有立法將軍艦和政府公務(wù)船舶均排除在外，如日本、臺灣地區(qū)的海商法等。我國《海商法》并未直接排除軍艦和政府公務(wù)船，而是把“用于”軍事的、政府公務(wù)的船舶排除在海商法上的船舶之外，這一表述很靈活，使那些用于商業(yè)目的的軍艦或政府公務(wù)船可適用海商法；而用于軍事的、政府公務(wù)的船舶即使是商船也不得適用海商法。上述各類排除性規(guī)定雖未將船舶限定于為商業(yè)目的，但從另一個角度確定了海商法所調(diào)整的主要是從事海上商行為的船舶，象波蘭《海商法》那樣既適用于公務(wù)船又適用于海軍、邊防和軍事艦艇的并不多見。

第一章海事海商法的簡明歷史第一節(jié)在世界發(fā)展中的海上運輸

一、文明的發(fā)展

自人類文明的黎明始，海運在人類尋求生存，追求財富、權(quán)力、知識及控制環(huán)境等方面扮演著至關(guān)重要的角色。能夠?qū)埂昂Ｉ衔ｋU”的船舶建造使得人類能進一步冒險，自陸地向海洋尋找魚類和其他海產(chǎn)食物。自古代始，通過海產(chǎn)食物和思想觀念的交流，海洋運輸促進了貿(mào)易和旅行，繁榮和豐富了人類文化。航運業(yè)亦是建立王國必不可少的，因為所有“偉大的國家”，自菲尼基人和羅馬至今日，均拓展其對海外人民和領(lǐng)土的統(tǒng)治。

貫穿整個歷史，海軍和商船隊決定了在戰(zhàn)爭中的勝負。工業(yè)革命、民族主義、帝國主義和殖民主義均很大程度上取決于船舶和航運業(yè)。技術(shù)的發(fā)展亦刺激了自帆船向19世紀蒸汽動力船舶及近來向內(nèi)燃機和核動力艦隊的轉(zhuǎn)變。

二、法律的發(fā)展

海上運輸亦促進了公法和私法的一個重要組成部門法的發(fā)展。就私法而言，共同海損、救助、船貨冒險抵押借貸（BottomryBondorBottomryBillorTespondentiaBond指船長將船舶、貨物作抵押籌措必要的資金以便完成預(yù)定的航程。如今此種冒險抵押借貸已不復(fù)存在，因為通過航空、電報、電傳可以輕易地安排借款。譯者注）租船和海上保險均屬于有關(guān)鼓勵海上商業(yè)而發(fā)展起來的最古老的原則，在羅馬法系和共同法系催生了大量相同的原則，沖突法在很大程度上起源于國際海上貿(mào)易，中世紀時的歐洲此種貿(mào)易又催生了跨國商法（lexmercatoria）包括跨國海商法（lexmaritima）。

提要我國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在我國對外貿(mào)易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調(diào)整對象，有利于加強對海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調(diào)整對象：海上企業(yè)組織、海上商業(yè)運輸、海上損害賠償和船舶擔保法。

關(guān)鍵詞海商法船舶運輸提單

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學(xué)科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學(xué)科，一般又稱為海商法學(xué)。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調(diào)整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎(chǔ)來研究海商法的調(diào)整對象。

海商法一詞在大陸法系國家稱為MaritimeLaw或ThelawofAdmiralty，在英美法系國家稱為ShippingLaw.從詞源上考查，海商法一詞是與“海”和“商”有關(guān)的法律，是有關(guān)海洋商業(yè)的法律。海商法的調(diào)整對象各國學(xué)者認識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統(tǒng)、文化習(xí)俗、航運習(xí)慣等有關(guān)之外，還與一個國家的地理位置、外貿(mào)地位等有關(guān)。我國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環(huán)境保護法》、《北京理算規(guī)則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規(guī)則》等以及中國參加的有關(guān)海上運輸方面的國際條約為內(nèi)容構(gòu)成的，并以眾所周知的航運習(xí)慣為必要補充?！吨腥A人民共和國海商法》第一條規(guī)定：“為了調(diào)整海上運輸關(guān)系，船舶關(guān)系，維護當事人各方的合法權(quán)益，促進海上運輸和經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展，制定本法?！庇纱丝梢?，我國海商法律的調(diào)整對象是海上運輸中發(fā)生的以及與船舶有關(guān)的各種關(guān)系，包括調(diào)整平等主體之間的橫向的海商、海事關(guān)系和調(diào)整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關(guān)系。

一、海商法調(diào)整對象之一：海上企業(yè)組織

海上企業(yè)組織是從事海上商業(yè)運輸和海上生產(chǎn)活動的主體。海上企業(yè)組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現(xiàn)代海上運輸實踐中，海上企業(yè)組織多以法人的形式出現(xiàn)，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業(yè)組織的調(diào)整主要是關(guān)于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規(guī)定。

海商法第九條規(guī)定：“船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅，應(yīng)當向船舶登記機關(guān)登記；未經(jīng)登記的，不得對抗第三人?！睂τ谌绾卫斫夥l的這一規(guī)定，理論界和司法界眾說紛紜。概括起來，不外乎兩種觀點。一種觀點認為，“應(yīng)當向船舶登記機關(guān)登記”的涵義是，未經(jīng)登記，船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)讓合同不生效力，亦不得對抗第三人。其主要理由是：“應(yīng)當向船舶登記機關(guān)登記”的“應(yīng)當”，系法律上的強制性規(guī)范，不符合法律的這一強制性規(guī)范，其轉(zhuǎn)讓合同當然不生效力；轉(zhuǎn)讓合同不生效力，其船舶所有權(quán)就不能取得、轉(zhuǎn)讓和消滅。另一種觀點則認為，未經(jīng)登記，不影響依法訂立的船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)讓合同的效力，船舶交付，船舶所有權(quán)即在原船舶所有人和受讓人之間發(fā)生轉(zhuǎn)移，但其轉(zhuǎn)讓不得對抗第三人。對此，筆者贊同后一種觀點。

這是因為，雖然“應(yīng)當”系屬法律上的強制性規(guī)定，但“應(yīng)當……登記”并未指向船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅的效力。這表現(xiàn)在，就法條本身而言，前半段僅僅規(guī)范船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅應(yīng)當?shù)怯洠瓷娲八袡?quán)轉(zhuǎn)讓合同之效力；后半段“未經(jīng)登記的，不得對抗第三人”的規(guī)定雖未直接規(guī)范轉(zhuǎn)讓合同之效力，但通過其船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)讓合同的內(nèi)容及轉(zhuǎn)讓之事實不得對抗第三人的規(guī)定，間接規(guī)范了轉(zhuǎn)讓合同在當事人之間的法律效力?？梢?，關(guān)于船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅，海商法第九條絲毫沒有必經(jīng)登記方才生效的含意，也就是說，盡管當事人就船舶轉(zhuǎn)讓之事實未經(jīng)登記，但其轉(zhuǎn)讓合同在當事人間依法成立即生效力。

縱觀世界法律，幾乎所有國家的海商法無不規(guī)定船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)讓應(yīng)進行登記，但是，其登記制度之設(shè)立并不在于否定和限制船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)讓合同在當事人之間的效力，而是在于對船舶這一資本密集、流動性強、對社會經(jīng)濟秩序影響大的特殊物件實施管理。其登記及管理的結(jié)果，即對轉(zhuǎn)讓之船舶及受讓人產(chǎn)生船舶登記法上所規(guī)定的權(quán)利和對第三人對抗的效力。因而，與其說我國對船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅實行的是船舶登記主義，倒不如說實行的是登記對抗主義。后者比之前者更貼切，更符合立法旨意。

然而，這僅僅是海商法第九條規(guī)定所涉問題的一個方面，另一個重要方面則是對“未經(jīng)登記的，不得對抗第三人”的理解和適用。何為“對抗”？在法律上，“對抗”是指“對立、抗衡”之意。若第三人因船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)讓之原船舶所有人所欠債務(wù)合于海事訴訟特別程序法第二十一條規(guī)定（船舶優(yōu)先權(quán)除外），向法院申請扣押該已轉(zhuǎn)讓之船舶，對此，船舶受讓人則可以該船舶所有權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)讓登記為由與第三人相抗衡，換言之，即便第三人向法院提出扣船申請，但只要有上述轉(zhuǎn)讓登記之事實，法院就不得對該船舶實施扣押。相反，不得對抗是指當?shù)谌讼蚍ㄔ荷暾埧垩何唇?jīng)登記轉(zhuǎn)讓之船舶時，受讓人不得以其船舶已經(jīng)實際轉(zhuǎn)讓而與第三人的申請及法院的扣押抗衡。

如果未經(jīng)船舶登記的受讓人在接收船舶后對他人船舶實施碰撞產(chǎn)生侵權(quán)，受損方能否對其提起侵權(quán)之訴？回答是肯定的。因為受讓人是船舶實際所有人，因其船舶碰撞侵權(quán)，向其索賠殊無疑問。問題在于，該船未經(jīng)過戶登記，船舶在登記法上的所有人依然是原船舶所有人，由此在法律上產(chǎn)生了兩個侵權(quán)主體，對此，受損方（第三人）不僅有權(quán)向受讓方索賠，而且還可同時對原船舶所有人訴諸法律。其間，由受讓方和原船舶所有人共同對此承擔責(zé)任，以增加其索賠的保險系數(shù)。也就是說，在此情況下，原船舶所有人和受讓人均不得對抗第三人。當然，若原船舶所有人對轉(zhuǎn)讓之船舶發(fā)生的碰撞侵權(quán)行為無過錯，在其對第三人承擔責(zé)任后，則可向受讓人即過錯責(zé)任方追償。

值得指出的是，在司法實踐中，船舶所有人為逃避其債務(wù)往往與“受讓人”勾結(jié)進行船舶虛假轉(zhuǎn)讓，對此，“不得對抗第三人”的規(guī)定對第三人的合法權(quán)益則起到了應(yīng)有的保護作用。當然，就船舶轉(zhuǎn)讓當事人對第三人的債權(quán)，不因船舶轉(zhuǎn)讓而消滅?；司売?，雖因船舶轉(zhuǎn)讓，但就原船舶經(jīng)營產(chǎn)生的債權(quán)，原船舶所有人仍然有權(quán)對第三人主張和行使；同樣，船舶受讓人在接收船舶經(jīng)營期間所產(chǎn)生之債權(quán)，亦不因其轉(zhuǎn)讓未經(jīng)登記而影響其主張和行使。

關(guān)于文學(xué)作品的翻譯，錢鐘書先生有過著名的“化”境之說：“既能不因語文習(xí)慣的差異而露出生硬牽強的痕跡，又能完全保存原作的風(fēng)味”[2].閱讀文學(xué)作品的時候，本人自然是向往這種“最高境界”的，然而，最近研究《海商法》中的海上貨物留置權(quán)制度時，發(fā)現(xiàn)這一制度在適用中產(chǎn)生的種種分歧都可以歸咎于術(shù)語翻譯。于是徹悟：法律術(shù)語的翻譯是不能追求“化”境的！

究其原因，蓋文學(xué)作品表現(xiàn)的是人類的生活和情感，人性的精髓因民族、地域、文化傳統(tǒng)所產(chǎn)生的差異也許可以忽略不計，翻譯高手能夠從語言文字中提煉出人類感覺的共同“精魂”，“投胎轉(zhuǎn)世”之后，語言習(xí)慣的差異便通過翻譯家的再創(chuàng)作“化”之而去，出落的是“依然故我”的仙女。然而法律概念是法律制度的載體，翻譯往往是從無到有的過程。用目的體系（本土的）法律術(shù)語對譯出發(fā)體系（比如英美的）法律術(shù)語，意味著把不完全相同的兩種制度牽強地疊合在一起，即使二者所代表的制度內(nèi)涵有著共同的“精魂”，但細微的差別也可能影響移植制度的功能。當然，如果立法者的本意是要用本土的制度“化”掉本源的制度，著意把出發(fā)制度的內(nèi)涵植入目的制度，又另當別論。但許多情況下并非如此，象《海商法》這樣一部強調(diào)保持淵源制度完整體系的法律，法律術(shù)語之間的差異一旦“化”掉，就無法實現(xiàn)法律規(guī)范的功能和法律移植的目的。[3]

我們不妨剖析一個《海商法》制度“海上貨物留置權(quán)”為例，分析PossessoryLien，[4]翻譯方法如何給法律概念解釋造成困惑，由此看出法律術(shù)語翻譯方法在以法律移植為主要立法淵源的我國具有怎樣特別的意義。這一問題至少在具體學(xué)科的比較法研究中尚未引起足夠重視。

一、海上貨物留置權(quán)產(chǎn)生背景和由此引出的法律解釋問題

《中華人民共和國海商法》開創(chuàng)了我國將國際公約直接變?yōu)閲鴥?nèi)立法方式上的先例，并且成為我國大陸第一部系統(tǒng)引進英美法制度的立法。這一立法特色對海商法中的概念界定和制度內(nèi)涵的解釋起著極為重要的作用。從法律結(jié)構(gòu)上看，《海商法》幾乎全部是對國際公約或構(gòu)成國際航運慣例重要組成部分的國際標準合同形成的。由于公約的邏輯結(jié)構(gòu)十分嚴密，加之公約淵源于英美法，概念、制度自成體系，與隸屬大陸法傳統(tǒng)的我國一般民商法體系難以融合，故只能采取整章移植國際公約或國際標準合同的方式，構(gòu)成我國《海商法》各章的內(nèi)容。如涉及本文討論的海上貨物留置權(quán)的兩章內(nèi)容，分別為第四章海上貨物運輸合同和第六章船舶租用合同，第四章是移植《海牙公約》、《海牙—威斯比公約》及《漢堡規(guī)則》的內(nèi)容，只是根據(jù)我國的航運政策進行了取舍，具體規(guī)范結(jié)構(gòu)則是翻譯原文；第四章中“航次租船合同”一節(jié)還參考了國際標準合同如使用率較高的“金康”合同（GENCON）；第六章主要是參照幾個國際標準合同制定的[5].

由這種移植方法所形成的我國海商法概念獨具特色――公約或標準合同中的概念按照其在本章中的特定含義翻譯，《海商法》各章的概念涵義都在本章中加以解釋，同一中文法律術(shù)語并不要求其涵義在整部法律中是一致的，相應(yīng)地，同一英文法律術(shù)語的多個涵義則在各章中分別被譯成不同的中文概念，某些英國制度的分支概念被譯成不同的中文后甚至代表互不相干的制度。例如Lien是英國法中重要的財產(chǎn)擔保制度，我國傳統(tǒng)中譯為“留置權(quán)”，但它的內(nèi)涵為“優(yōu)先權(quán)”，遠遠大于我國“留置權(quán)”概念[6]，其中包括PossessoryLien、MaritimeLien和EquitableLien（衡平法留置權(quán)）[7].MaritimeLien是Lien制度中最為重要的組成部分，我國民商法中沒有對應(yīng)的術(shù)語，《海商法》第二章采用文義譯法直譯作“船舶優(yōu)先權(quán)”[8]，譯出了Lien的“優(yōu)先權(quán)”含義――優(yōu)先權(quán)毋須占有標的物，而直接依法律規(guī)定的受償順序從標的物中優(yōu)先于其他債權(quán)獲得清償；而PossessoryLien在在英國財產(chǎn)擔保法中是基于合法占有（留置）標的物而取得優(yōu)先受償權(quán)，這一制度與我國民事留置權(quán)制度的功能有諸多方面相似（而不是相同），按本義譯出為“占有留置權(quán)”（或“占有優(yōu)先權(quán)”），而按照我國民事“留置權(quán)”的特征解釋，留置權(quán)本身就是一種以“占有”為前提而產(chǎn)生和存在的權(quán)利，因而翻譯者為了避免同義重復(fù)，去掉了“占有”二字，成為《海商法》第四章中的“留置權(quán)”[9]，亦即本文所討論的海上貨物留置權(quán)制度。如此以來，在對法律規(guī)范進行比較法解釋和比較法研究時至少引起了兩個問題：

摘要：海上保險委付是指保險標的在推定全損的場合視同已全部損失，被保險人放棄保險標的，將保險標的的一切權(quán)利和義務(wù)轉(zhuǎn)移給保險人而收取全部保險金額的制度。海上保險委付的原因有“推定全損說”、“法定原因說”“、”全損說“。關(guān)于海上保險委付的法律性質(zhì)，目前理論界有四種不同的理解：委付是單方法律行為，委付是雙方法律行為，委付是經(jīng)法院判決生效的法律行為，委付是要約。海上保險委付的成立條件包括：必須有明確的委付意思表示，委付的內(nèi)容必須明確、肯定，委付不得附帶條件，委付應(yīng)及于保險標的全部。

關(guān)鍵詞：海上保險，委付，法律性質(zhì)，成立條件

海上保險中的委付（以下簡稱委付）是海商法中的一項重要制度，其理論性和實踐性均很強。我國理論界對這一制度的研究既不全面，也不深入。我國長達278條的《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）中僅用了2個條款對之加以規(guī)定，顯然，這不能適應(yīng)順利、及時解決錯綜復(fù)雜的委付糾紛的需要。時值《海商法》修訂之際，為促進委付制度的進一步完善，本文擬對委付制度中亟待澄清的幾個基本問題進行研究，并在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的立法建議。

本文所要論及的委付，是海上保險中特有的一個概念和制度。保險委付是指保險標的在推定全損的場合視同已全部損失，被保險人放棄保險標的，將財產(chǎn)的一切權(quán)利和義務(wù)轉(zhuǎn)移給保險人而收取全部保險金額的制度。根據(jù)損害保險原則，當保險標的全部或部分損失還沒有得到確認之前，被保險人是得不到損害賠償?shù)??？墒怯捎诤Ｉ媳ｋU的特點，在短時間內(nèi)證明上述損失是很困難的。在這種情況下，拒絕被保險人請求保險賠償?shù)臋?quán)利，對被保險人來說是個嚴重的問題，其在企業(yè)中投下的資金就會處于凍結(jié)狀態(tài)，從海運政策上看也將導(dǎo)致不良的后果。因此，當保險標的遭受全損已不可避免時，法律上允許把它看做是全部損失，承認被保險人可以請求全部保險金額，實屬客觀需要。這種制度即為保險委付制度?，F(xiàn)代意義上的保險委付大約起源于16世紀，當時的保險合同規(guī)定：“船舶在一定的期間未歸航者，即視為實質(zhì)滅失，支付填補金而廢止預(yù)付金，而被保險人則將保險標的上的權(quán)利讓與保險人?！雹匐S著保險制度的日益完善，委付被海上保險廣泛采用，委付標的也從最初的船舶擴大到貨物和運費，委付已經(jīng)成為各國海商法中有利于被保險人的法律制度。②

雖然對于委付發(fā)生在推定全損的場合各國已形成共識，但各國為了自己的航運政策和利益的需要，對保險委付的性質(zhì)、保險委付的原因、保險委付的構(gòu)成要件、保險委付行為的法律效力、保險委付通知發(fā)出的合理時限、接受委付的合理時限、委付權(quán)利的喪失等問題的規(guī)定卻存在頗多差異。本文擬以英國1906年《海上保險法》、我國臺灣地區(qū)“海商法”和我國《海商法》相關(guān)規(guī)定及有關(guān)海商法的理論，對海上保險委付的原因、委付的法律性質(zhì)和委付的構(gòu)成要件進行分析和論證，以彌補我國學(xué)術(shù)界對委付制度研究不系統(tǒng)和不深入的缺陷。同時，針對我國《海商法》中關(guān)于委付僅有第249—250條簡略規(guī)定的情形，提出相關(guān)修改、補充意見，期望能夠?qū)φ谶M行中的《海商法》修訂工作有所裨益。

一、關(guān)于委付的原因

海上承運人責(zé)任指承運人違反海上貨物運輸合同的約定，造成承運貨物滅失、損害或遲延交付時所應(yīng)承擔的賠償責(zé)任。（注：本文所稱的“海上承運人”指“國際海上貨運承運人”。）由于海上運輸物有的風(fēng)險及航運業(yè)發(fā)展是以世界為舞臺的特點，海上承運人責(zé)任制度是在民事責(zé)任制度之外發(fā)展起來的。1924年《關(guān)于統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國際公約》（下稱《海牙規(guī)則》）、1968年《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國際公約議定書》（注：該規(guī)則被簡稱為《1968年布魯塞爾議定書》或《維斯比規(guī)則》：根據(jù)該規(guī)則第6條第1款“在本議定書締約國之間，公約（指1924年《海牙規(guī)則》）與議定書應(yīng)作為一個文件一并閱讀并解釋”的規(guī)定，它又被稱為《海牙—維斯比規(guī)則》。正是在把1924年《海牙規(guī)則》和《1968年布魯塞爾議定書》作為一個完整法律文件看待的基礎(chǔ)上，一些海商法專家認為，我國的海上貨運合同制度是以《海牙—維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，又吸收了《漢堡規(guī)則》中一些符合海運發(fā)展趨勢的內(nèi)容而建立的。）（下稱《海牙—維斯比規(guī)則》）及1978年《聯(lián)合國海上貨物運輸合同公約》（下稱《漢堡規(guī)則》）這三個并列的調(diào)整海上貨運合同的國際公約，均以規(guī)范承運人責(zé)任作為其核心內(nèi)容。我國雖未加入上述公約，但《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）出臺較晚，有機會吸收國際海運立法的現(xiàn)有成果，它在海上貨物運輸合同一章中設(shè)專節(jié)規(guī)定了“承運人責(zé)任”，建立了結(jié)構(gòu)完整，自成體系并與國際接軌的中國海上承運人責(zé)任制度。

一、承運人基本義務(wù)之法定

我國的海上承運人責(zé)任制度以承運人基本義務(wù)法定作為其基石，該責(zé)任制度中其他諸如承運人免責(zé)、責(zé)任期間、責(zé)任限制、承運人與實際承運人的責(zé)任關(guān)系等制度，均或是以此為基礎(chǔ)，或是為此而設(shè)立。承運人基本義務(wù)法定并非我國獨創(chuàng)的制度，在我國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責(zé)條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運人最低限度的義務(wù)及最大限度的免責(zé)范圍。較為合理和務(wù)實的這一立法原則，不僅為一些英聯(lián)邦國家的海運法所效仿，《哈特法》最大的價值也許在于其基本規(guī)則為1924年《海牙規(guī)則》所吸收，使世界海上航運市場的有序發(fā)展從此有了一個良好的開端。自那時以來的海上航運發(fā)生過許多變化，然而，對提單進行管制的法律傳統(tǒng)卻從未動搖過。那是因為在班輪運輸下，以提單形式所證明或體現(xiàn)的海上貨運合同往往由作為承運人的船公司單方面事先擬就和印制，托運人一般處于被動接受的地位，《海牙規(guī)則》作為劃分提單下船貨雙方權(quán)利與義務(wù)的根據(jù)，它所確立的承運人基本義務(wù)是強制性義務(wù)，免除或減輕該基本義務(wù)的協(xié)議及有利于承運人保險利益的協(xié)議將被認定為無效，承運人違反其基本義務(wù)時即需承擔賠償責(zé)任（注：見《海牙規(guī)則》第3條第8款。），使貨方權(quán)益可以得到最低限度的保障，彌補了海運提單對當事人締約自由的限制。由于提單這種運輸單證目前仍在廣泛使用，承運人基本義務(wù)法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運人的基本義務(wù)置于承運人責(zé)任制度的顯要位置。它主要包括以下內(nèi)容：

承運人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務(wù)，這也是承運人安全航行的基本保障。我國《海商法》第47條關(guān)于適航的規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定基本一致：

（1）適航的基本內(nèi)容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅實、強固；船機的設(shè)計、結(jié)構(gòu)、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預(yù)見的風(fēng)險。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，這就要求船長和船員是具有相應(yīng)知識與技能、持有相應(yīng)資格證書的航海專業(yè)人員，否則即被認為承運人沒有謹慎處理使船舶適航（注：司法部律師司、青島海事律師事務(wù)所編《海事律師業(yè)務(wù)》，法律出版社1992年7月版，第32頁。）；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設(shè)備和配備航程必須的各類供應(yīng)品。第三是船舶應(yīng)該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。

（2）適航的標準。適航標準有絕對與相對之分。絕對適航要求承運人對開航前和開航時不適航原因造成的貨物滅損均須承擔責(zé)任；相對適航則以“謹慎處理”或“克盡職責(zé)”（duediligence）作為衡量是否適航的標準，只要承運人對船舶適航盡了謹慎處理的義務(wù)，則無需承擔適航責(zé)任，實踐中一般認為具備相應(yīng)資格的承運人或其受雇人、人以通常的、習(xí)慣的方式履行義務(wù)，即為謹慎處理（注：張既義等編著《海商法概論》，人民交通出版社1983年4月版，第52頁；司玉琢等著《海商法詳論》，大連海事大學(xué)出版社195年10月版，第119頁。）。《海牙規(guī)則》及我國《海商法》采用的是相對適航標準，因它是切實可行的標準，英國普通法所實施的絕對適航標準幾乎沒有可能達到。為有效解決當代船舶安全營運的問題，國際海事組織于1993年通過的《國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》（簡稱ism規(guī)則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標準（注：詳見岳巖著《試析ism規(guī)則實施對船舶適航標準的影響》，《1997年中國海商法年刊》第61—74頁。）。

海上承運人責(zé)任指承運人違反海上貨物運輸合同的約定，造成承運貨物滅失、損害或遲延交付時所應(yīng)承擔的賠償責(zé)任。（注：本文所稱的“海上承運人”指“國際海上貨運承運人”。）由于海上運輸物有的風(fēng)險及航運業(yè)發(fā)展是以世界為舞臺的特點，海上承運人責(zé)任制度是在民事責(zé)任制度之外發(fā)展起來的。1924年《關(guān)于統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國際公約》（下稱《海牙規(guī)則》）、1968年《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國際公約議定書》（注：該規(guī)則被簡稱為《1968年布魯塞爾議定書》或《維斯比規(guī)則》：根據(jù)該規(guī)則第6條第1款“在本議定書締約國之間，公約（指1924年《海牙規(guī)則》）與議定書應(yīng)作為一個文件一并閱讀并解釋”的規(guī)定，它又被稱為《海牙—維斯比規(guī)則》。正是在把1924年《海牙規(guī)則》和《1968年布魯塞爾議定書》作為一個完整法律文件看待的基礎(chǔ)上，一些海商法專家認為，我國的海上貨運合同制度是以《海牙—維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，又吸收了《漢堡規(guī)則》中一些符合海運發(fā)展趨勢的內(nèi)容而建立的。）（下稱《海牙—維斯比規(guī)則》）及1978年《聯(lián)合國海上貨物運輸合同公約》（下稱《漢堡規(guī)則》）這三個并列的調(diào)整海上貨運合同的國際公約，均以規(guī)范承運人責(zé)任作為其核心內(nèi)容。我國雖未加入上述公約，但《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）出臺較晚，有機會吸收國際海運立法的現(xiàn)有成果，它在海上貨物運輸合同一章中設(shè)專節(jié)規(guī)定了“承運人責(zé)任”，建立了結(jié)構(gòu)完整，自成體系并與國際接軌的中國海上承運人責(zé)任制度。

一、承運人基本義務(wù)之法定

我國的海上承運人責(zé)任制度以承運人基本義務(wù)法定作為其基石，該責(zé)任制度中其他諸如承運人免責(zé)、責(zé)任期間、責(zé)任限制、承運人與實際承運人的責(zé)任關(guān)系等制度，均或是以此為基礎(chǔ)，或是為此而設(shè)立。承運人基本義務(wù)法定并非我國獨創(chuàng)的制度，在我國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責(zé)條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運人最低限度的義務(wù)及最大限度的免責(zé)范圍。較為合理和務(wù)實的這一立法原則，不僅為一些英聯(lián)邦國家的海運法所效仿，《哈特法》最大的價值也許在于其基本規(guī)則為1924年《海牙規(guī)則》所吸收，使世界海上航運市場的有序發(fā)展從此有了一個良好的開端。自那時以來的海上航運發(fā)生過許多變化，然而，對提單進行管制的法律傳統(tǒng)卻從未動搖過。那是因為在班輪運輸下，以提單形式所證明或體現(xiàn)的海上貨運合同往往由作為承運人的船公司單方面事先擬就和印制，托運人一般處于被動接受的地位，《海牙規(guī)則》作為劃分提單下船貨雙方權(quán)利與義務(wù)的根據(jù)，它所確立的承運人基本義務(wù)是強制性義務(wù)，免除或減輕該基本義務(wù)的協(xié)議及有利于承運人保險利益的協(xié)議將被認定為無效，承運人違反其基本義務(wù)時即需承擔賠償責(zé)任（注：見《海牙規(guī)則》第3條第8款。），使貨方權(quán)益可以得到最低限度的保障，彌補了海運提單對當事人締約自由的限制。由于提單這種運輸單證目前仍在廣泛使用，承運人基本義務(wù)法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運人的基本義務(wù)置于承運人責(zé)任制度的顯要位置。它主要包括以下內(nèi)容：

承運人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務(wù)，這也是承運人安全航行的基本保障。我國《海商法》第47條關(guān)于適航的規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定基本一致：

（1）適航的基本內(nèi)容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅實、強固；船機的設(shè)計、結(jié)構(gòu)、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預(yù)見的風(fēng)險。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，這就要求船長和船員是具有相應(yīng)知識與技能、持有相應(yīng)資格證書的航海專業(yè)人員，否則即被認為承運人沒有謹慎處理使船舶適航（注：司法部律師司、青島海事律師事務(wù)所編《海事律師業(yè)務(wù)》，法律出版社1992年7月版，第32頁。）；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設(shè)備和配備航程必須的各類供應(yīng)品。第三是船舶應(yīng)該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。

（2）適航的標準。適航標準有絕對與相對之分。絕對適航要求承運人對開航前和開航時不適航原因造成的貨物滅損均須承擔責(zé)任；相對適航則以“謹慎處理”或“克盡職責(zé)”（duediligence）作為衡量是否適航的標準，只要承運人對船舶適航盡了謹慎處理的義務(wù)，則無需承擔適航責(zé)任，實踐中一般認為具備相應(yīng)資格的承運人或其受雇人、人以通常的、習(xí)慣的方式履行義務(wù)，即為謹慎處理（注：張既義等編著《海商法概論》，人民交通出版社1983年4月版，第52頁；司玉琢等著《海商法詳論》，大連海事大學(xué)出版社195年10月版，第119頁。）?！逗Ｑ酪?guī)則》及我國《海商法》采用的是相對適航標準，因它是切實可行的標準，英國普通法所實施的絕對適航標準幾乎沒有可能達到。為有效解決當代船舶安全營運的問題，國際海事組織于1993年通過的《國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》（簡稱ism規(guī)則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標準（注：詳見岳巖著《試析ism規(guī)則實施對船舶適航標準的影響》，《1997年中國海商法年刊》第61—74頁。）。