本文作者：郭根材聶磊賀振歡付慧伶冷暖暖工作單位：北京交通大學(xué)

網(wǎng)狀路網(wǎng)銜接方案特征分析

德國(guó)鐵路、瑞士鐵路網(wǎng)是網(wǎng)狀路網(wǎng)的典型代表.瑞士雖然國(guó)土面積小,但其鐵路運(yùn)輸發(fā)達(dá),形成以伯爾尼、洛桑、蘇黎世、圣加倫、巴塞爾和奧爾滕為中心的網(wǎng)狀路網(wǎng).與瑞士鐵路相比,德國(guó)鐵路的車站數(shù)量與線路長(zhǎng)度遠(yuǎn)多于瑞士鐵路,運(yùn)輸組織更復(fù)雜.網(wǎng)狀路網(wǎng)列車開(kāi)行特點(diǎn)主要表現(xiàn)為起訖點(diǎn)相同的列車具有多條列車徑路.111運(yùn)輸組織特點(diǎn)1運(yùn)輸組織模式.瑞士鐵路采用完全周期的運(yùn)輸組織模式,該種運(yùn)輸組織模式具有較好的時(shí)刻表記憶性,為周期性銜接方案的編制提供了基礎(chǔ).德國(guó)鐵路采用周期與非周期相結(jié)合的運(yùn)輸組織模式.2直達(dá)與中轉(zhuǎn)相結(jié)合的客流組織模式.與法國(guó)相同,瑞士鐵路與德國(guó)鐵路均提供直達(dá)列車與中轉(zhuǎn)列車服務(wù).瑞士鐵路周期性IC、ICN列車城際列車主要服務(wù)47個(gè)車站,僅有3016%的站間客流OD提供直達(dá)服務(wù)但服務(wù)頻率高,7212%的直達(dá)客流OD小時(shí)服務(wù)頻率在一列以上.3列車OD具有多條徑路.網(wǎng)狀路網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)在于列車具有多條客流徑路.起訖點(diǎn)相同的多徑路列車在不降低列車起訖點(diǎn)服務(wù)頻率的同時(shí),可提高列車服務(wù)節(jié)點(diǎn)數(shù),例如表1顯示柏林與慕尼黑之間有兩條徑路.112銜接方案特點(diǎn)瑞士、德國(guó)的列車開(kāi)行周期化程度高,列車銜接方案具有優(yōu)質(zhì)的服務(wù)特性.1銜接列車.德國(guó)與瑞士的周期列車間基本都存在一定銜接關(guān)系,只有部分周期列車的早班列車、末班列車,由于運(yùn)行時(shí)間及天窗約束,不存在銜接關(guān)系.為了提高列車銜接穩(wěn)定性,瑞士鐵路限制了銜接列車的銜接節(jié)點(diǎn)數(shù)量與銜接列車數(shù)量,一般1列車的銜接節(jié)點(diǎn)不超過(guò)兩個(gè)、銜接列車不超過(guò)4列,過(guò)多的銜接次數(shù)容易導(dǎo)致列車之間的晚點(diǎn)傳播.2銜接節(jié)點(diǎn)服務(wù)水平.與放射路網(wǎng)相比,網(wǎng)狀路網(wǎng)的銜接節(jié)點(diǎn)布局分散,銜接節(jié)點(diǎn)約占鐵路節(jié)點(diǎn)的1/4.根據(jù)銜接節(jié)點(diǎn)的服務(wù)頻率與服務(wù)范圍,銜接節(jié)點(diǎn)可以分為路網(wǎng)銜接樞紐、區(qū)域銜接樞紐、地方銜接樞紐,不同的銜接樞紐具有不同的服務(wù)水平,見(jiàn)表2.統(tǒng)計(jì)樞紐銜接服務(wù)客流OD數(shù)量時(shí),僅考慮了銜接列車的停站,未考慮客流OD的銜接徑路,統(tǒng)計(jì)值可能偏大,兩列銜接列車的銜接服務(wù)客流OD的統(tǒng)計(jì)方法見(jiàn)下式Hhij=EmIS0i,m|Sj,nISj0,n|Siqmn1其中:H表示列車i與列車j在車站h接續(xù)服務(wù)的客流OD數(shù)量;m、n為車站;S0i為前序銜接列車i在銜接節(jié)點(diǎn)h前的停站集合;Sj0為后序銜接列車j在銜接節(jié)點(diǎn)h后的停站集合;Si、Sj分別為列車i、j的停站集合;q表示列車i與列車j在車站h接續(xù)服務(wù)的一個(gè)客流OD,取1.為避免銜接節(jié)點(diǎn)集中換乘,瑞士鐵路根據(jù)銜接節(jié)點(diǎn)換乘、到發(fā)線能力、及?？苛熊嚁?shù)量等均衡編制了銜接列車到達(dá)節(jié)點(diǎn)的時(shí)間分布,一般大型樞紐的銜接列車到達(dá)間隔為30min、中小型樞紐為1h.3銜接頻率.銜接頻率取決于列車開(kāi)行頻率,瑞士、德國(guó)銜接列車的周期等于列車開(kāi)行周期,一般為1h或2h,德國(guó)與瑞士鐵路列車銜接周期一般為2h.4銜接方式.瑞士與德國(guó)鐵路一般采用通-通銜接,但瑞士更注重多列列車間的銜接,即多個(gè)方向的列車同時(shí)或前后到達(dá)銜接節(jié)點(diǎn),所有銜接列車在銜接節(jié)點(diǎn)停車5~10min,實(shí)現(xiàn)各方向旅客同時(shí)換乘.德國(guó)鐵路設(shè)置重聯(lián)分解銜接,如柏林至科倫的周期性列車在哈姆重聯(lián)分解,分別通過(guò)杜塞爾多夫、伍柏塔爾兩條徑路到達(dá)科倫.列車重聯(lián)分解銜接對(duì)列車準(zhǔn)點(diǎn)性要求較高.5銜接地點(diǎn).瑞士和德國(guó)鐵路一般采用同站銜接,由于不涉及檢票工作,采用站臺(tái)銜接或通道銜接.瑞士伯爾尼銜接節(jié)點(diǎn)站臺(tái)銜接約占25%,通道銜接約占75%.6銜接時(shí)間.德國(guó)與瑞士的銜接時(shí)間相對(duì)較短,基本在3~20min之內(nèi),其中銜接時(shí)間在12min以內(nèi)的分別占58%、79%,見(jiàn)表3.

放射路網(wǎng)銜接方案特征分析

法國(guó)高速鐵路網(wǎng)是放射型路網(wǎng)的典型代表,其高速鐵路主要包括東南線、大西洋線、北方線、東南延伸線、巴黎地區(qū)聯(lián)絡(luò)線、地中海線和東部線等7條線路,長(zhǎng)度約1900km,結(jié)合普通鐵路形成了以巴黎為中心的放射型路網(wǎng).放射路網(wǎng)列車開(kāi)行特點(diǎn)主要表現(xiàn)在以中心樞紐為始發(fā)站、向周邊主要城市開(kāi)行列車.211運(yùn)輸組織特點(diǎn)法國(guó)高速鐵路運(yùn)輸組織特點(diǎn)主要為:1周期與非周期相結(jié)合的運(yùn)輸組織模式.法國(guó)主要城市間開(kāi)行大量周期性列車與非周期性列車.周期列車通常始發(fā)終到中心城市,服務(wù)中心城市與其他客流較大的城市,基本周期為1h或2h,高峰小時(shí)周期縮短至30min.非周期列車主要服務(wù)于中心城市與客流較小的城市、或者兩個(gè)客流較小的城市,列車服務(wù)頻率較低.2中轉(zhuǎn)與直達(dá)相結(jié)合的客流組織模式.法國(guó)鐵路采用中轉(zhuǎn)與直達(dá)相結(jié)合的客流組織模式,不同距離客流OD的換乘方案比例不同.圖1顯示了法國(guó)不同距離OD的直達(dá)服務(wù)方案數(shù)量與換乘出行服務(wù)比例數(shù)據(jù)來(lái)源于2011年歐洲列車時(shí)刻表,可以看出旅客換乘出行方案比例隨距離明顯增加,500km以下的客流OD主要以直達(dá)服務(wù)為主,900km以上的客流OD主要以換乘服務(wù)為主.圖1法國(guó)高速鐵路不同距離的換乘比例Fig11TransferproportionbydistanceinFrenchhigh-speedrail212列車銜接方案特點(diǎn)法國(guó)鐵路的周期性銜接方案主要體現(xiàn)在路網(wǎng)中心節(jié)點(diǎn),其他節(jié)點(diǎn)主要是周期列車與非周期列車的銜接.1中心節(jié)點(diǎn)銜接方案周期化.法國(guó)鐵路的中心節(jié)點(diǎn)巴黎至里爾、里昂、南特、斯特拉斯堡等城市開(kāi)行周期列車,各方向在巴黎節(jié)點(diǎn)的換乘銜接具有周期特性,旅客在巴黎節(jié)點(diǎn)換乘便捷.2多點(diǎn)換乘銜接.對(duì)于直達(dá)服務(wù)頻率較低的客流OD,法國(guó)鐵路根據(jù)開(kāi)行列車徑路在多個(gè)樞紐設(shè)計(jì)列車銜接關(guān)系提高客流OD服務(wù)頻率,避免單個(gè)樞紐銜接造成換乘客流集聚,例如里爾至尼斯的旅客可以在巴黎、馬賽、普羅旺斯換乘見(jiàn)圖2.圖2里爾至尼斯換乘銜接方案Fig12TrainconnectionplanofLilletoNice3同站銜接與異站銜接相結(jié)合.法國(guó)客運(yùn)樞紐特點(diǎn)與我國(guó)類似,一個(gè)樞紐具有多個(gè)車站,各個(gè)車站連接不同方向,不同方向旅客換乘通過(guò)城市交通異站銜接,同時(shí)在銜接樞紐的臨近車站設(shè)計(jì)非周期列車與非周期列車同站銜接.如里爾去往馬賽方向的旅客可以在巴黎樞紐異站銜接,也可以在戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)TGV站同站銜接,但同站銜接服務(wù)頻率小于異站銜接服務(wù)頻率.4旅客換乘次數(shù)與銜接時(shí)間設(shè)計(jì)合理.過(guò)多的換乘次數(shù)會(huì)降低旅行舒適度,法國(guó)鐵路的旅客換乘次數(shù)一般不超過(guò)兩次.同站銜接時(shí)間較短,一般在30min以內(nèi);異站銜接時(shí)間較長(zhǎng),根據(jù)市內(nèi)交通時(shí)間計(jì)算.

客運(yùn)樞紐銜接組織方式

“一帶一路”倡議的提出為中國(guó)高鐵“走出去”注入了新動(dòng)力。中國(guó)高鐵在進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)過(guò)程中，既取得了矚目成績(jī)，也有失敗教訓(xùn)。我國(guó)企業(yè)和政府對(duì)于可能發(fā)生的投資爭(zhēng)端要做好充足準(zhǔn)備。我國(guó)企業(yè)通常會(huì)與國(guó)外政府簽訂合作協(xié)議，因而高鐵項(xiàng)目中主要爭(zhēng)議形式為我國(guó)投資者與東道國(guó)之間的爭(zhēng)端。本文介紹了投資者與東道國(guó)爭(zhēng)議解決的一般途徑，分析中國(guó)高鐵境外投資爭(zhēng)議解決現(xiàn)狀，從而為完善中國(guó)高鐵境外投資爭(zhēng)議的解決提供可行性建議。

投資者與東道國(guó)爭(zhēng)議解決的一般途徑

一、協(xié)商和調(diào)解。協(xié)商和調(diào)解都是當(dāng)事人在自愿基礎(chǔ)上進(jìn)行，需要通過(guò)雙方的協(xié)商同意達(dá)成協(xié)議。協(xié)商無(wú)須第三者介入，而調(diào)解須在第三者主持下進(jìn)行。協(xié)商和調(diào)解被視為兩種友好解決爭(zhēng)議的方法，有助于維護(hù)雙方的合作關(guān)系。因此，各國(guó)都鼓勵(lì)當(dāng)事人首先并盡量采取協(xié)商或調(diào)解方式解決投資爭(zhēng)議。這兩種解決方式強(qiáng)調(diào)高度的自愿性，而在雙方最終無(wú)法達(dá)成爭(zhēng)議解決方案時(shí)，就需要通過(guò)仲裁、訴訟等爭(zhēng)議解決方式。二、東道國(guó)當(dāng)?shù)鼐葷?jì)。當(dāng)?shù)鼐葷?jì)是指將爭(zhēng)議提交東道國(guó)的行政或司法機(jī)關(guān)依據(jù)東道國(guó)的法律解決投資爭(zhēng)議。東道國(guó)對(duì)在本國(guó)境內(nèi)發(fā)生的投資爭(zhēng)議享有當(dāng)然的管轄權(quán)，除非東道國(guó)法律另有規(guī)定或其政府明確表示，外國(guó)投資者不能將其與東道國(guó)政府之間的爭(zhēng)議交由國(guó)際或國(guó)外機(jī)構(gòu)管轄。從投資者角度來(lái)說(shuō)，由東道國(guó)司法或行政機(jī)關(guān)解決爭(zhēng)議可謂是隱患重重，主要表現(xiàn)在：投資者會(huì)擔(dān)心法院或行政機(jī)構(gòu)有失公正；東道國(guó)法院可能必須適用與保護(hù)投資者權(quán)益的國(guó)際法規(guī)則相違背的國(guó)內(nèi)法；執(zhí)行部門可能不理會(huì)支持投資者訴求的判決。因此，資本輸出國(guó)出于保護(hù)投資者的目的，總是力主采取國(guó)際解決的方法，包括國(guó)際仲裁、外交保護(hù)等，而資本輸入國(guó)則強(qiáng)調(diào)當(dāng)?shù)鼐葷?jì)方法，如拉美國(guó)家長(zhǎng)期主張的卡爾沃主義，力主投資爭(zhēng)議在當(dāng)?shù)亟鉀Q。三、國(guó)際投資仲裁。在各國(guó)的外資法、雙邊投資協(xié)定和國(guó)際投資合同的實(shí)踐中，仲裁在解決投資爭(zhēng)端中得到廣泛運(yùn)用在雙邊投資協(xié)定中，主要又分為三種類別：1.投資者可以不經(jīng)與東道國(guó)政府達(dá)成一致即可將投資爭(zhēng)議提交第三方仲裁機(jī)構(gòu)仲裁；2.除涉及征收補(bǔ)償款的投資爭(zhēng)議外，投資者應(yīng)當(dāng)經(jīng)東道國(guó)同意后方可將投資爭(zhēng)議提交第三方仲裁機(jī)構(gòu)仲裁；3.投資者僅能將其與東道國(guó)政府之間涉及征收補(bǔ)償款的投資爭(zhēng)議提交第三方仲裁機(jī)構(gòu)仲裁。東道國(guó)和外國(guó)投資者間的仲裁可由不同機(jī)構(gòu)受理，若無(wú)特定仲裁機(jī)構(gòu)，則案件交由臨時(shí)仲裁庭審理。依據(jù)《解決國(guó)家與他國(guó)國(guó)民間投資爭(zhēng)端公約》（《華盛頓公約》）建立的、專門解決外國(guó)投資者與東道國(guó)政府之間的投資爭(zhēng)端的仲裁制度，設(shè)立了專門機(jī)構(gòu)“解決投資爭(zhēng)端國(guó)際中心”（ICSID）。當(dāng)然，ICSID并非外國(guó)投資爭(zhēng)端的唯一仲裁機(jī)構(gòu)，一些主要受理商業(yè)仲裁的機(jī)構(gòu)，如國(guó)際商會(huì)（ICC）、倫敦國(guó)際仲裁院（LCIA），并不排除投資者與國(guó)家間的仲裁。四、外交保護(hù)。境外投資由于有關(guān)國(guó)家的國(guó)際不法行為而受到損害且又不能得到救濟(jì)時(shí)，國(guó)家可采用其認(rèn)為妥當(dāng)?shù)娜魏问侄?、在其認(rèn)為妥當(dāng)?shù)娜魏纬潭壬闲惺雇饨槐Ｗo(hù)權(quán)，保護(hù)國(guó)家的境外利益。外交保護(hù)是一項(xiàng)習(xí)慣國(guó)際法原則，對(duì)境外投資的外交保護(hù)已擴(kuò)大至境外投資公司的保護(hù)。依據(jù)國(guó)際習(xí)慣法，國(guó)際行使外交保護(hù)必須滿足兩個(gè)條件：其一是國(guó)籍持續(xù)原則，即投資者從受害之時(shí)知道提起國(guó)際求償時(shí)必須持續(xù)具有本國(guó)國(guó)籍；其二是用盡當(dāng)?shù)鼐葷?jì)原則，即投資者應(yīng)用盡東道國(guó)可資利用的所有救濟(jì)手段。通過(guò)外交保護(hù)方式解決投資者與東道國(guó)糾紛，具有以下優(yōu)勢(shì)：從微觀上講，外國(guó)保護(hù)權(quán)由國(guó)家行使，而投資者本國(guó)與東道國(guó)進(jìn)行溝通，往往能給東道國(guó)壓力，有利于爭(zhēng)議的快速、高效解決；從宏觀上講，國(guó)家為外國(guó)投資者提供外交保護(hù)，利于增強(qiáng)投資者的信心，加大“走出去”的步伐。當(dāng)然，依靠外交保護(hù)解決國(guó)際爭(zhēng)端也有以下弊端：第一，保護(hù)少數(shù)企業(yè)。隨著高鐵對(duì)外投資的擴(kuò)大，對(duì)民營(yíng)企業(yè)的扶植和國(guó)有企業(yè)“走出去”步伐的加大，它們?cè)趨⑴c基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，與東道國(guó)發(fā)生爭(zhēng)議時(shí)，卻未必有足夠的政治資源來(lái)使得自己的利益通過(guò)外交途徑解決。第二，相應(yīng)政治成本。中國(guó)政府通過(guò)外交途徑解決具體的商業(yè)爭(zhēng)議，需要付出相應(yīng)的政治成本，給雙邊關(guān)系的發(fā)展帶來(lái)或多或少的影響。將商業(yè)活動(dòng)的政治風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)獨(dú)立于國(guó)家外交關(guān)系，使雙邊外交關(guān)系的大局不被局部爭(zhēng)議所左右，這對(duì)中國(guó)維護(hù)國(guó)家間的友好合作關(guān)系以及維護(hù)基礎(chǔ)設(shè)施戰(zhàn)略的穩(wěn)定性都有著重要的積極意義。

中國(guó)高鐵境外投資爭(zhēng)端解決現(xiàn)狀

中國(guó)高鐵境外投資難免遇到各式各樣的法律爭(zhēng)議，我國(guó)企業(yè)應(yīng)該通過(guò)各種途徑最大限度地維護(hù)自身利益。目前而言，中國(guó)企業(yè)在高鐵投資中通過(guò)協(xié)商、外交施壓兩種方式解決爭(zhēng)議，并沒(méi)有通過(guò)訴訟或仲裁方式解決爭(zhēng)議的實(shí)踐。一、協(xié)商途徑。以中國(guó)與沙特阿拉伯的麥加輕軌項(xiàng)目為例，中方企業(yè)可能最大損失為13.85億。中方認(rèn)為，項(xiàng)目虧損的原因是因?yàn)闃I(yè)主不斷提出新的功能需求、指令性變更、增加工程量、地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴(yán)重滯后等。中國(guó)公司已根據(jù)原合同約定，向業(yè)主遞交了變更及索賠資料，沙特方也承諾在項(xiàng)目結(jié)束后成立專門委員會(huì)，商談相關(guān)索賠和補(bǔ)償問(wèn)題。二、外交施壓。到目前為止，參與境外高鐵投資的企業(yè)都是國(guó)有企業(yè)，其自身特有的政治優(yōu)勢(shì)使其在發(fā)生爭(zhēng)議后，容易得到政府的關(guān)注和援助，通過(guò)對(duì)東道國(guó)政府進(jìn)行施壓，來(lái)督促問(wèn)題的解決，這是中國(guó)國(guó)企面對(duì)爭(zhēng)議時(shí)的常見(jiàn)做法。在“一帶一路”背景下，中國(guó)政府也愿意為中國(guó)高鐵“走出去”進(jìn)行保駕護(hù)航。例如，在墨西哥的墨克高鐵項(xiàng)目擱淺后，國(guó)務(wù)院總理在2014年11月11日接見(jiàn)墨西哥總統(tǒng)培尼亞時(shí)就指出：“不久前，中墨企業(yè)聯(lián)合體按照墨方招標(biāo)程序，憑借自身競(jìng)爭(zhēng)力，成功中標(biāo)墨西哥城至克雷塔羅市高鐵項(xiàng)目，這一結(jié)果完全是公正合法的。我們對(duì)墨政府此后撤銷招標(biāo)結(jié)果感到遺憾。中國(guó)政府將繼續(xù)鼓勵(lì)中國(guó)企業(yè)參與墨高鐵等基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)，希望墨政府能夠公平對(duì)待中國(guó)企業(yè)，推動(dòng)相關(guān)合作早日取得實(shí)質(zhì)性成果?！边@無(wú)疑給墨西哥政府盡早解決墨克高鐵項(xiàng)目施加了壓力。三、現(xiàn)狀分析。中國(guó)企業(yè)目前未通過(guò)訴訟或仲裁方式解決高鐵投資爭(zhēng)議可能存在以下幾個(gè)方面的原因：首先，協(xié)商方式利于友好解決爭(zhēng)議，有利于樹(shù)立中國(guó)“高鐵外交”互惠共利的形象。其次，外交施壓雖不能直接解決爭(zhēng)議，但是快速解決爭(zhēng)議的助推器；最后，訴訟或仲裁耗時(shí)較長(zhǎng)，且需要強(qiáng)大的證據(jù)鏈，中國(guó)企業(yè)在境外投資訴訟或仲裁經(jīng)驗(yàn)缺乏。一般認(rèn)為國(guó)際投資仲裁機(jī)制是最有利于保護(hù)投資者利益的法律手段。然而，當(dāng)投資東道國(guó)本身法治程度不高，且投資本身帶有政治目的的情況下，外交途徑等雙方協(xié)商解決的解決方式可能更為有效。在“一帶一路”倡議推動(dòng)下，隨著中國(guó)高鐵投資企業(yè)“走出去”步伐加大，企業(yè)在一些法律爭(zhēng)議上應(yīng)該勇于提起訴訟或仲裁，不僅應(yīng)充分利用東道國(guó)當(dāng)?shù)鼐葷?jì)，也應(yīng)該巧于利用國(guó)際投資仲裁解決機(jī)制。

完善中國(guó)高鐵境外投資爭(zhēng)端解決的建議

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的騰飛，高速鐵路進(jìn)入了一個(gè)全新的發(fā)展時(shí)期，一批新型鐵路客站已經(jīng)建成或正在建設(shè)當(dāng)中，具有開(kāi)放性的候車空間和復(fù)雜的客站功能。高鐵客運(yùn)線路的專門化、新的服務(wù)理念、人們審美水平的提高，對(duì)客站景觀設(shè)計(jì)提出了更高的要求。

1鐵路客站景觀的定義與具體內(nèi)容

本文所討論的鐵路客站景觀是指鐵路客站與其周同景觀所組成的綜合景觀，包括客站內(nèi)部空間、外部空間一定范同內(nèi)的視覺(jué)信息，這種視覺(jué)信息是客站建筑與景觀在形態(tài)上的一種重新整合。景觀設(shè)計(jì)具體內(nèi)容包括：站前廣場(chǎng)景觀(硬質(zhì)景觀：鋪裝、小品等；軟質(zhì)景觀：植物、水景等)；站房?jī)?nèi)部空間景觀(空間界面景觀化處理、植物、小品等)；站場(chǎng)空問(wèn)景觀(站臺(tái)、雨棚結(jié)構(gòu)、天橋或地下通道等跨線設(shè)施景觀)；系統(tǒng)設(shè)施景觀(景觀照明、公共服務(wù)設(shè)施、標(biāo)識(shí)系統(tǒng))等四大部分。

2新型高鐵客站與傳統(tǒng)鐵路客站景觀設(shè)計(jì)對(duì)比分析

2．1站區(qū)規(guī)劃與城市的關(guān)系對(duì)景觀設(shè)計(jì)的影響

傳統(tǒng)鐵路客站站區(qū)存在綜合規(guī)劃不足，配套服務(wù)不能滿足發(fā)展需求，火車站往往置于城市邊緣，沒(méi)有采用立體化組織交通，割裂了城市脈絡(luò)等問(wèn)題。如北京西站兩個(gè)廣場(chǎng)未能貫通。新型鐵路客站與城市的關(guān)系則更為融洽：對(duì)站區(qū)綜合規(guī)劃范同到整個(gè)城市交通網(wǎng)絡(luò)以及城市設(shè)計(jì)等多層面進(jìn)行考慮，合理組織各種交通接駁，將站房高架起來(lái)，大眾交通從城市多個(gè)方向穿越車站成為可能，彌補(bǔ)了鐵路城市的空間割裂，城市脈絡(luò)在客站南北甚至更多方向貫通這種有機(jī)聯(lián)系城市空問(wèn)的站區(qū)規(guī)劃形式為客站區(qū)域特別是站前廣場(chǎng)的景觀設(shè)計(jì)帶來(lái)了活力，讓客站景觀能進(jìn)一步融入周邊Ⅸ域，成為城市景觀的一部分。

阜陽(yáng)西站基地緊鄰阜陽(yáng)機(jī)場(chǎng)，交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。堅(jiān)持貫徹新發(fā)展理念，實(shí)現(xiàn)鐵路客站高質(zhì)量發(fā)展。以交通樞紐為核心打造城市南部新的經(jīng)濟(jì)板塊，與周邊市場(chǎng)區(qū)、職教園區(qū)、城市公共服務(wù)中心聯(lián)動(dòng)發(fā)展。以高鐵站場(chǎng)的建設(shè)為契機(jī)打造空陸聯(lián)動(dòng)：空港+陸港———樞紐經(jīng)濟(jì)。

1高鐵樞紐與城市功能

①促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。高鐵服務(wù)對(duì)象的特點(diǎn)決定了其對(duì)地區(qū)發(fā)展帶動(dòng)作用的方向。高速鐵路最有競(jìng)爭(zhēng)力的距離約為500～600公里，最佳的時(shí)間是2小時(shí)。因此高速鐵路車站對(duì)城市的影響主要是引起城市商務(wù)活動(dòng)的增長(zhǎng)，同時(shí)帶來(lái)商務(wù)辦公、會(huì)議、研發(fā)、商業(yè)文娛的增長(zhǎng)，促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)調(diào)整。②形成城市新的增長(zhǎng)節(jié)點(diǎn)。隨著高鐵與城市地鐵、公交、長(zhǎng)途等城市公交體系的整合，現(xiàn)代火車站是對(duì)全市開(kāi)放的交通運(yùn)輸和服務(wù)樞紐，是公共交通換乘中心，更是展示形象和特色的城市標(biāo)志性門戶地區(qū)?；疖囌炯捌渲苓叺貐^(qū)不再是單一的交通集散空間，而是整合交通服務(wù)、商務(wù)會(huì)展、商業(yè)文娛、信息、研發(fā)的城市新型功能混合區(qū)，并可以成為一種新型的社會(huì)文化經(jīng)濟(jì)交流地。阜陽(yáng)高鐵片區(qū)應(yīng)該充分利用機(jī)場(chǎng)樞紐與高鐵樞紐合力形成的樞紐經(jīng)濟(jì)體優(yōu)勢(shì)，發(fā)展樞紐產(chǎn)業(yè)，帶動(dòng)城南地區(qū)的城市綜合發(fā)展。利用高鐵體系獲得更高廣泛的人流、物流、資金流、信息流，實(shí)現(xiàn)多元與多邊價(jià)值的互聯(lián)互通、互促互惠[1]。

2樞紐片區(qū)規(guī)劃定位

①阜陽(yáng)市城南新區(qū)：片區(qū)主導(dǎo)功能：市級(jí)行政文化中心，高速鐵路客運(yùn)樞紐，航空樞紐，倉(cāng)儲(chǔ)物流區(qū)和環(huán)境優(yōu)良的城市綜合功能區(qū)。片區(qū)發(fā)展要點(diǎn)：以城市政務(wù)中心、文化中心等大型公共設(shè)施的開(kāi)發(fā)建設(shè)為契機(jī)，加快推進(jìn)城南片區(qū)中心建設(shè)，完善城市職能；積極推動(dòng)高速鐵路與航空交通樞紐的一體化建設(shè)，依托阜陽(yáng)西站與阜陽(yáng)機(jī)場(chǎng)建設(shè)區(qū)域性綜合交通樞紐，適當(dāng)配置一定的倉(cāng)儲(chǔ)物流、商貿(mào)商務(wù)功能，發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)；依托“三清貫潁”的特色水系，積極營(yíng)建城市綠楔、綠環(huán)、綠帶等城市綠地，加快森林公園和新型城市住區(qū)建設(shè)，打造生態(tài)宜居的人居環(huán)境；工業(yè)以無(wú)污染類型為主導(dǎo)，有效利用鐵路南站積極發(fā)展物流業(yè)；加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。②高鐵核心片區(qū)承擔(dān)區(qū)域性綜合交通樞紐的職能，是阜陽(yáng)中心城區(qū)“兩主多副”多中心網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)的重要支點(diǎn)；帶動(dòng)阜陽(yáng)中心城區(qū)南拓西進(jìn)的重要發(fā)展引擎。在公共交通站點(diǎn)周邊進(jìn)行高密度的土地混合開(kāi)發(fā)，同時(shí)圍繞站點(diǎn)打造多層級(jí)慢行系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展[2]。依托便捷的高快速路網(wǎng)，整合阜陽(yáng)機(jī)場(chǎng)與高鐵阜陽(yáng)西站，打造以交通集散、樞紐型商務(wù)職能為主，以市場(chǎng)物流為輔、多功能綜合型的阜陽(yáng)樞紐新城（高鐵新城）。按照規(guī)劃定位，高鐵新城片區(qū)的發(fā)展定位為皖北現(xiàn)代化大城市發(fā)展建設(shè)的引領(lǐng)區(qū)，阜陽(yáng)西站目標(biāo)建設(shè)為新型城市綜合型、復(fù)合型、資源節(jié)約型及環(huán)境友好型的交通樞紐[3]。

3站前交通組織分析

摘要：當(dāng)前隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)各種運(yùn)輸方式在不斷成熟，拉動(dòng)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和進(jìn)步，高鐵客運(yùn)服務(wù)面臨著內(nèi)外部較大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)于高鐵客運(yùn)服務(wù)，需要不斷提高自身的服務(wù)質(zhì)量，建立一套完善的客運(yùn)服務(wù)體系，吸引更多的客流量。本文將從高鐵客運(yùn)服務(wù)體系模式的構(gòu)建方面進(jìn)行研究，提出相應(yīng)的措施。

關(guān)鍵詞：高鐵客運(yùn)；服務(wù)體系模式；構(gòu)建；措施

我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時(shí)，人們對(duì)衣、食、住、行方面的需求在不斷提高，在“行”方面的服務(wù)需求也在不斷提升，高速鐵路的快速發(fā)展中，主要是因?yàn)楦咚勹F路受到自然環(huán)境的影響小，價(jià)格適中，成為當(dāng)前旅客出門選擇的必要工具。當(dāng)前鐵路的提速和建設(shè)力度也是越來(lái)越快，高速鐵路的以安全、快捷的運(yùn)行優(yōu)勢(shì)贏得了大眾的喜愛(ài)，是大多數(shù)旅客的首選工具，我國(guó)在高速鐵路快速發(fā)展和建設(shè)的階段，逐步形成“四縱四橫”的高鐵客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，方便了旅客的出行。同時(shí)在高鐵客運(yùn)服務(wù)體系方面不斷發(fā)展，也面臨著較大的挑戰(zhàn)和激烈的競(jìng)爭(zhēng)，提升客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量也是企業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)。

1有關(guān)高速鐵路相關(guān)內(nèi)容的闡述

高速鐵路的產(chǎn)生和發(fā)展順應(yīng)了我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)，是一定階段下科學(xué)技術(shù)發(fā)展的重要產(chǎn)物，也順應(yīng)了交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)，高速鐵路的發(fā)展在世界鐵路史上有著重大的影響，給鐵路客運(yùn)賦予了一種新的內(nèi)涵，按照鐵路的運(yùn)行速度將鐵路運(yùn)輸進(jìn)行分檔，時(shí)速在200～400km的稱為高速，400km以上稱為特高速或超高速。高速鐵路指的是與列車上及車站服務(wù)相配套的時(shí)速在200～300公里的鐵路快速運(yùn)營(yíng)服務(wù)，能夠達(dá)到高速、高質(zhì)量和高舒適度的目的，在我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到或超過(guò)200km/h的客運(yùn)專線稱為高速鐵路。高速鐵路旅客運(yùn)輸方面的主要特點(diǎn)是旅客集結(jié)時(shí)間短，高速鐵路具有高效率的運(yùn)輸組織，旅客在車站的等候時(shí)間不能太長(zhǎng)，旅客進(jìn)出車站要快速，辦理手續(xù)簡(jiǎn)便，高速鐵路的車次頻繁，時(shí)間間隔較短，當(dāng)前高速鐵路的運(yùn)輸能力在不斷提升，需要徹底解決和改善鐵路旅客服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量，在技術(shù)方面不斷實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍。

2高速鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量?jī)?nèi)涵

摘要:自媒體平臺(tái)的發(fā)展，輿論對(duì)社會(huì)的影響力隨之增長(zhǎng)。這對(duì)新聞媒體平臺(tái)提出了更高的要求，不僅報(bào)道要求實(shí)求真，而且要發(fā)揮對(duì)社會(huì)公平公正的監(jiān)督作用。但是，經(jīng)常出現(xiàn)媒體為博眼球，追捧社會(huì)負(fù)面形象，制造不當(dāng)輿論風(fēng)潮，影響法律的管制。近來(lái)，我國(guó)出現(xiàn)了一些高鐵霸座專門戶，強(qiáng)行搶占別人的座位，還振臂高呼并不違法，公然藐視社會(huì)規(guī)則與秩序，媒體相繼報(bào)導(dǎo)指責(zé)霸座不道德。令人出乎意料的是，高鐵霸座者竟順?biāo)斐蔀榫W(wǎng)紅，這是媒體輿論博出位，還是社會(huì)法治遭褻玩？本文由此出發(fā)，闡述高鐵霸座事件，探討輿論與法律的關(guān)系。

關(guān)鍵詞:高鐵霸座;輿論;法律

一、引言

近來(lái)，接連幾起霸座事件被媒體曝光，先是高鐵霸座男，再是霸座女，后是霸座大媽，引起社會(huì)公眾憤慨和批評(píng)。事件具體如下：根據(jù)央視網(wǎng)新聞（2018）報(bào)道：2018年8月21日，從濟(jì)南開(kāi)往北京的G334次高鐵上，屬于另一名女乘客的座位被一名男子霸座，男子無(wú)論乘務(wù)人員怎么勸說(shuō)，都撒潑無(wú)賴不肯讓位，表示“站不起來(lái)，到站幫我找個(gè)輪椅”。乘務(wù)人員溝通無(wú)果，只能將女乘客安排到其他車廂。隨后，這名男子被憤怒的網(wǎng)民人肉，高居熱點(diǎn)話題。8月22日晚，高鐵霸座男道歉信，表示對(duì)自己的行為感到悔恨和自責(zé)，向女乘客和全國(guó)人民致歉，懇求改過(guò)自新的機(jī)會(huì)。8月23日，濟(jì)南鐵路局表示，涉事男行為并沒(méi)有構(gòu)成違法，屬于道德問(wèn)題。8月24日，中鐵對(duì)霸座男處以200元的治安罰款，并限制其乘坐火車權(quán)利。但明顯，高鐵霸座男并未吸取教訓(xùn)，真正提高修養(yǎng)，而是趁機(jī)蹭熱度，微博還被認(rèn)證，搖身一變成為網(wǎng)紅。8月31日，霸座男真的坐在輪椅上拍攝視頻，上身赤裸，喊話昆山砍人案“龍哥”給他推車，還調(diào)侃滴滴近來(lái)的兇殺案件。不以為恥，反以為榮。根據(jù)中國(guó)青年報(bào)夏熊飛（2018）的報(bào)導(dǎo)，9月3日，“國(guó)家公共信用信息中心公布了8月份新增失信聯(lián)合懲戒對(duì)象公示，新增因嚴(yán)重失信行為而限制乘坐火車嚴(yán)重失信人247人?！宰凶訉O某某出現(xiàn)在‘黑名單’中，被限制乘坐所有火車席別?！卑宰小白铩庇袘?yīng)得，但霸座一事卻沒(méi)有因此消失，反而有愈演愈烈之態(tài)。9月19日，永州至深圳北G6078次高鐵上，女乘客周某某(32歲)所購(gòu)車票為靠過(guò)道位置，強(qiáng)行搶占靠窗座位，列車工作人員屢次溝通，遭到霸座女的反對(duì)。列車人員希望查看身份證件核對(duì)信息，也遭到拒絕。后來(lái)經(jīng)相關(guān)調(diào)查取證，認(rèn)定霸座女有擾亂公共交通工具秩序之嫌，處以200元罰款。9月17日，上海虹橋至成都東的D353次動(dòng)車上又驚現(xiàn)霸座大媽，年約六旬無(wú)票大媽倚老賣老，霸占有票乘客座位，不僅不讓座，而且對(duì)列車長(zhǎng)和其他勸說(shuō)乘客破口大罵，稱“年輕人就該‘教育教育’”、“（有座乘客）你買這個(gè)座位是你倒霉”等。對(duì)霸座大媽的處置結(jié)果暫無(wú)。從霸座男、霸座女，再到霸座大媽的出現(xiàn)，輿論基本一邊倒，批評(píng)和指責(zé)的聲音屢見(jiàn)不爽，而法律卻有些令人失望，惡人得不到強(qiáng)有力的懲罰，讓民眾覺(jué)得氣憤又無(wú)奈。尤其是霸座男反而順勢(shì)成為微博認(rèn)證“大V”，公開(kāi)發(fā)表各種言論，成為輿論捧紅的“幸運(yùn)兒”，更是令人憤慨。輿論究竟是法律的先鋒，還是法律的桎梏。輿論與法律應(yīng)該如何共處，將在下文進(jìn)行詳細(xì)論述。

二、輿論與法律的關(guān)系

媒體輿論在社會(huì)生活中扮演著重要角色。根據(jù)李耿佳（2017）對(duì)社會(huì)輿論概念的研究，狹義的輿論指大眾群體對(duì)社會(huì)事件或問(wèn)題的一致看法。輿論在當(dāng)今社會(huì)有重要地位，因?yàn)槠渲黧w是社會(huì)民眾，客體一般是具有爭(zhēng)議的社會(huì)問(wèn)題或現(xiàn)象，輿論整體上反映了公民群體的心理、觀點(diǎn)和情緒。通常輿論都是有時(shí)限性的，不管社會(huì)問(wèn)題是什么，引起的群眾反應(yīng)有多強(qiáng)烈，并不會(huì)持續(xù)太長(zhǎng)時(shí)間，因?yàn)槊恳惶烀總€(gè)時(shí)刻都可能會(huì)發(fā)生新的熱點(diǎn)。就此，輿論呈現(xiàn)出幾個(gè)明顯的特征。首先，輿論具有直接性、公開(kāi)性，這點(diǎn)是指民眾會(huì)直接表達(dá)觀點(diǎn)，媒體也會(huì)公開(kāi)各種自由言論。其次，輿論是非常主觀的。對(duì)待同一個(gè)社會(huì)事件，不同的個(gè)體或群體會(huì)有不同的意見(jiàn)或情感傾向，這些都帶有主觀的性質(zhì)。再次，輿論具有群體性。這點(diǎn)是指輿論的主體是群體大眾，引起較大數(shù)量民眾的反響，或較大范圍的影響，形成社會(huì)輿論。像這次的高鐵霸座事件就是一個(gè)比較典型的社會(huì)輿論，引發(fā)了大眾的討論和思考，不僅是對(duì)公眾交通工具的共建、工作人員的職權(quán)、違紀(jì)違規(guī)者的處罰、民眾的道德培養(yǎng)、法律的制約和服務(wù)，等等。輿論與法律有著一定的聯(lián)系，輿論既可以成為法律的輔助，也可能給法律帶來(lái)阻礙。（一）輿論對(duì)法律的積極作用。通常來(lái)說(shuō)，法律具有一定的滯后性。經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度快，新興事物接踵而至，也伴隨著不同的問(wèn)題，而這些現(xiàn)實(shí)存在的問(wèn)題需要通過(guò)時(shí)間發(fā)酵，才會(huì)逐步成為法律條文，反過(guò)來(lái)指導(dǎo)社會(huì)發(fā)展。我國(guó)向法治大國(guó)的道路上前進(jìn)，法律問(wèn)題需要我們努力正視并不斷完善。當(dāng)信息不對(duì)稱、全民普法推廣障礙、民眾法律意識(shí)淡薄時(shí)，法律很難成為人們的利器，贏得民眾的信任。輿論此時(shí)對(duì)法律的推廣至關(guān)重要。第一，輿論傳播促進(jìn)法律完善。輿論跟蹤社會(huì)熱點(diǎn)，一方面?zhèn)鬟_(dá)公眾的觀點(diǎn)和情緒，讓群體切實(shí)享受知情權(quán)、言論自由權(quán)等，另一方面社會(huì)輿論也能對(duì)司法活動(dòng)、法律制定提供參考，為政府機(jī)關(guān)節(jié)省調(diào)查時(shí)間，提高工作效率。還能在法律制定過(guò)程中及時(shí)融合民意，進(jìn)一步完善法律。第二，輿論能喚醒民眾法制意識(shí)，促進(jìn)普法進(jìn)程。輿論重在個(gè)體、群體觀點(diǎn)、看法、情感的碰撞。不同的社會(huì)事件有不同的思考點(diǎn)，以這次的高鐵霸座事件為例，不少人抨擊霸座者缺乏道德，破壞公共秩序。還有很多人認(rèn)為執(zhí)法力度不夠，工作人員對(duì)違紀(jì)違規(guī)的懲治權(quán)力過(guò)小。也有人覺(jué)得法律應(yīng)該對(duì)這類亂綱亂紀(jì)無(wú)視道德的惡性行為做明確處置規(guī)定，增強(qiáng)法律力度。輿論對(duì)民眾“當(dāng)家做主”提供了平臺(tái)，引起對(duì)法律的思考，進(jìn)一步推進(jìn)全民普法。第三，輿論能發(fā)揮法律監(jiān)督社會(huì)監(jiān)察作用，協(xié)同法律制定，實(shí)現(xiàn)和諧法治。輿論在揭露社會(huì)問(wèn)題，曝光社會(huì)丑惡現(xiàn)象，制約公共權(quán)力上有著不可替代的作用。尤其是群眾作為輿論主體，他的分布廣泛，對(duì)權(quán)力監(jiān)督也十分有力。輿論在輔助法律方面，簡(jiǎn)而言之，一是宣傳普及，二是呼吁參與，三是積極監(jiān)督，從而促進(jìn)法律普及，創(chuàng)造法治社會(huì)和國(guó)家。（二）輿論對(duì)法律的妨礙作用。在介紹輿論的特點(diǎn)時(shí)，提到了輿論具有很強(qiáng)的主觀性，群體或個(gè)體都有自己的看法，甚至一些過(guò)于極端的想法會(huì)對(duì)法律知識(shí)缺乏，法律意識(shí)淺薄的群體產(chǎn)生極大的誤導(dǎo)，反而不利于法律法規(guī)發(fā)揮它應(yīng)有的作用。首先，感性與理性的沖突。輿論重主觀，表達(dá)很多非理性的觀點(diǎn)，逞一時(shí)口舌之快，都很有可能。而法律重邏輯重客觀，傳達(dá)的都是反復(fù)推敲的理性的內(nèi)容，白紙黑字，富有條理。所以當(dāng)輿論海嘯侵襲時(shí)，法律依然需要保持一個(gè)理性冷靜的頭腦，踏實(shí)地調(diào)查、制定、審核和推廣。不是只憑個(gè)體或部分群體的片面之詞就妄下定論，這不是對(duì)法律不公正，對(duì)民眾的權(quán)利也極為不負(fù)責(zé)任。所以，輿論喧囂，每個(gè)人都認(rèn)為自己說(shuō)的有道理時(shí)，也不盡然都是正確的，這可能還是個(gè)人的偏見(jiàn)。像這次的高鐵霸座，很多人都對(duì)違紀(jì)者狂轟濫炸，站在道德制高點(diǎn)上痛罵涉事者，同樣也哀法律之不爭(zhēng)。從情感上占據(jù)輿論，反過(guò)來(lái)對(duì)法律的理性判斷產(chǎn)生一定的負(fù)面影響。其次，輿論可能給法律工作者帶來(lái)壓力。法律要維護(hù)社會(huì)公平正義，是對(duì)權(quán)威的維護(hù)，也是對(duì)民眾法律信心建立的強(qiáng)心劑。社會(huì)輿論過(guò)于非理性的“出言不遜”，不懂法律具體條例，只顧情緒宣泄，批判法律各種痛點(diǎn)。可能初心是好，但是難免會(huì)給相關(guān)的法律工作者造成各方面的壓力。尤其是現(xiàn)在的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，暴民人肉搜索，“私刑”橫行，一方面是對(duì)法律及其工作人員的監(jiān)督，另一方面可能造成工作者的不理性，或受到個(gè)人權(quán)利的侵害。再者，輿論可能會(huì)阻礙法律程序正義，影響法律權(quán)威。輿論對(duì)某些現(xiàn)象過(guò)于煽風(fēng)點(diǎn)火時(shí)，法律又不能及時(shí)跟進(jìn)，會(huì)讓民眾覺(jué)得法律不力，立法不夠，執(zhí)法不嚴(yán)，對(duì)法律權(quán)威是一種打擊。更重要的是，輿論其實(shí)很多情況下并不是真正具有相關(guān)法律知識(shí)的人煽動(dòng)的。而群眾可能由于缺乏法律意識(shí)和知識(shí)很容易受輿論煽動(dòng)，從而覺(jué)得法制無(wú)用。法律應(yīng)該要有獨(dú)立的空間，輿論是一個(gè)參考，但不能全信。最后，輿論可能成為反法律的溫床。輿論有很強(qiáng)的群體基礎(chǔ)，但不一定有很強(qiáng)的鑒別能力。輿論很可能成為“不法”分子利用的工具，例如這次的高鐵霸座男，即便在輿論幾乎一邊倒的指責(zé)和批評(píng)聲中，依然成為網(wǎng)紅，微博被認(rèn)證，粉絲也追捧，這是很病態(tài)的現(xiàn)象（卞廣春，2018）。而輿論并不自知，惡俗現(xiàn)象憑借負(fù)面熱度也能成為所謂“成功人士”，這種輿論“霸座”（羅志華，2018）更值得被大眾警惕。

摘要：高鐵站房BIM運(yùn)營(yíng)服務(wù)系統(tǒng)能解決現(xiàn)階段高鐵站房管理的諸多問(wèn)題，高鐵站房本是一個(gè)管理人員眾多的，層次不同，又需要其協(xié)同工作的綜合管理項(xiàng)目。對(duì)其管理者的要求較高，不但要保證安全運(yùn)營(yíng)還得保證各個(gè)技術(shù)能順利的實(shí)施。一個(gè)綜合性的平臺(tái)對(duì)項(xiàng)目有著很重要作用。BIM技術(shù)具有先天的優(yōu)勢(shì)，三維模型，四維乃至更多維的表現(xiàn)能成為支撐設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理的較為合適的平臺(tái)。

關(guān)鍵詞：高鐵站房BIM運(yùn)營(yíng)；關(guān)鍵問(wèn)題；創(chuàng)新點(diǎn)

1高鐵站房BIM運(yùn)營(yíng)服務(wù)系統(tǒng)解決的關(guān)鍵問(wèn)題

基于高鐵站房BIM運(yùn)營(yíng)服務(wù)系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理理念和現(xiàn)代鐵路樞紐、車站的管理需求緊密結(jié)合，充分發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢(shì)，解決了大型車站管理中遇到的諸多難題，在設(shè)施日常維修、空間管理、應(yīng)急預(yù)案中都體現(xiàn)了BIM的重要應(yīng)用價(jià)值。對(duì)于促進(jìn)和提升車站設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理水平做出了實(shí)質(zhì)性的探索。衡陽(yáng)東項(xiàng)目的初級(jí)階段，廣州鐵路（集團(tuán)）公司為制作人員提供了完整的DWG格式的電子文件，通過(guò)對(duì)高鐵站房的竣工圖紙識(shí)圖和現(xiàn)場(chǎng)的對(duì)比，利用草圖、3DMAX、Revit、Navisworks等軟件完成高鐵站房初步模型的建立，通過(guò)與使用單位及一線的技術(shù)骨干溝通最終定下Revit最終模型，因?yàn)榇讼到y(tǒng)需在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中使用，因此對(duì)模型的要求極高，最終模型的確定為生成的BIM相關(guān)數(shù)據(jù)奠定了很好的基礎(chǔ)。構(gòu)件二維碼的建立，以及構(gòu)件維護(hù)維修視頻二維碼的建立打破了常規(guī)傳輸途徑，產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，能應(yīng)用到設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理中，可以很好的實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)的延續(xù)，使系統(tǒng)的全生命周期的概念得以在站房維護(hù)中體現(xiàn)。以BIM技術(shù)為核心，其他技術(shù)相結(jié)合，多種傳輸?shù)墓噍斀鉀Q了高鐵站房設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)的BIM運(yùn)營(yíng)服務(wù)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。使其包含以下五大系統(tǒng)：（1）高鐵站房BIM核心模型；（2）高鐵站房可視化全方位資產(chǎn)管理系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；（3）高鐵站房災(zāi)害應(yīng)急模擬系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)；（4）高鐵站房構(gòu)建二維碼系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)；（5）高鐵站房維護(hù)維修二維碼系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。

2高鐵站房BIM運(yùn)營(yíng)服務(wù)系統(tǒng)的創(chuàng)新創(chuàng)新點(diǎn)

1：搭建了先進(jìn)的高鐵站房運(yùn)營(yíng)服務(wù)系統(tǒng)平臺(tái)。高鐵站房運(yùn)營(yíng)目前面臨諸多問(wèn)題的大環(huán)境下，開(kāi)發(fā)能使用大型高鐵站房的系統(tǒng)是目前以及未來(lái)的需求，集成物業(yè)資產(chǎn)管理，設(shè)備應(yīng)急管理系統(tǒng)，空間租售管理系統(tǒng)，構(gòu)建二維碼管理系統(tǒng)，維護(hù)維修二維碼管理系統(tǒng)，災(zāi)害應(yīng)急模擬系統(tǒng)的多維設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理，搭建高鐵站房運(yùn)營(yíng)服務(wù)系統(tǒng)。創(chuàng)新點(diǎn)2：解決了高鐵站房運(yùn)營(yíng)中的實(shí)際問(wèn)題。先階段的鐵路管理一般在原有的基礎(chǔ)上優(yōu)化升級(jí)而成，高鐵站房的維護(hù)維修以及管理也是從原來(lái)的普鐵站房中抽調(diào)管理人員及技術(shù)骨干到高鐵站房中來(lái)，這些高鐵的管理和執(zhí)行者很多都停留在原有的管理和維護(hù)的觀念和技術(shù)上。全面提升了站房，特別是高鐵站房的運(yùn)營(yíng)和管理水平，能實(shí)現(xiàn)鐵路“又好又快發(fā)展”目標(biāo)。大批鐵路站房的建成，其體量龐大、設(shè)備繁多的特點(diǎn)，急需一套先進(jìn)的平臺(tái)應(yīng)用于運(yùn)營(yíng)管理，提升管理的效率。而此系統(tǒng)的出現(xiàn)正好解決了這一難題，它不僅涵括所有的專業(yè)系統(tǒng)，并且所有的數(shù)據(jù)傳承于設(shè)計(jì)階段的成果，既降低系統(tǒng)建設(shè)成本，又很好的保證了數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。創(chuàng)新點(diǎn)3：形成了解決實(shí)際問(wèn)題的運(yùn)營(yíng)服務(wù)五大系統(tǒng)：（1）高鐵站房BIM核心模型。此模型區(qū)別其他的BIM模型，在于現(xiàn)有站房已經(jīng)基本建成，高鐵站房在可研和預(yù)可研階段介入的BIM手段不多，貫穿整個(gè)建設(shè)過(guò)程的建筑信息化模型BIM更是少之又少?，F(xiàn)階段的高鐵站房基本已經(jīng)建設(shè)完畢，核心模型必須在原有的竣工圖紙基礎(chǔ)上完成，工作量較大，要使建立出來(lái)的模型能運(yùn)用于實(shí)際過(guò)程當(dāng)中，必須結(jié)合站房的實(shí)際情況建立，而一般的翻模手只能解決單一的模型問(wèn)題，該系統(tǒng)核心模型的建立是基于專業(yè)人員和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況而成，高鐵站房BIM核心模型能很好的解決這一問(wèn)題。（2）高鐵站房可視化全方位資產(chǎn)管理系統(tǒng)開(kāi)發(fā)。高鐵站房標(biāo)準(zhǔn)化的需要對(duì)其資產(chǎn)進(jìn)行行之有效的管理，能實(shí)現(xiàn)全路段資產(chǎn)準(zhǔn)確的定位以及資產(chǎn)情況。（3）高鐵站房災(zāi)害應(yīng)急模擬系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。能針對(duì)車站較難以維修的部位和構(gòu)建進(jìn)行AR和VR的設(shè)置，能很好知道和了解構(gòu)件的情況，并根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍夂蚝推渌攸c(diǎn)設(shè)置模擬參數(shù)能很好的實(shí)現(xiàn)災(zāi)害應(yīng)急模擬。（4）高鐵站房構(gòu)建二維碼系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。能將高鐵站房的每一個(gè)構(gòu)件生成二維碼，二維碼能解決每一個(gè)構(gòu)件的詳細(xì)情況及維修記錄情況。（5）高鐵站房維護(hù)維修二維碼系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。針對(duì)每一個(gè)構(gòu)件都制作出來(lái)每一個(gè)安裝及維修視頻，通過(guò)二維碼進(jìn)行傳授和交流。

尊敬的各位領(lǐng)導(dǎo)、各位戰(zhàn)友：

大家好！我叫，來(lái)自派出所，今天我為大家演講的題目是《無(wú)私奉獻(xiàn)鑄警魂》。

首先，我要告訴大家，今天我并非一個(gè)演講者，而是作為一名高鐵安保者，向大家講述我們高鐵人對(duì)“高鐵安?！蹦欠萏厥獾那閼选?/p>

在高鐵，我并非是真正的“元老”，但我這個(gè)疑似“元老”的人幾乎見(jiàn)證了高鐵安保從一窮二白的基礎(chǔ)調(diào)查到初俱規(guī)模、體系完善的常態(tài)長(zhǎng)效。還記得去年11月份，在處黨委的號(hào)召下，我積極報(bào)名參加了高鐵。當(dāng)時(shí)有許多同志、戰(zhàn)友都勸我說(shuō)：“一個(gè)新生事物，前景如何，誰(shuí)知曉？條件太苦，還是不要去了。”但我并沒(méi)有動(dòng)搖，義無(wú)反顧的選擇了高鐵。初到高鐵，在下車的那一瞬間，我被眼前的一切驚呆了：滿路的泥濘，漆黑一片的小村莊，冰涼的鄉(xiāng)村農(nóng)家，難道這就是我們要工作和生活的地方嗎？房屋里沒(méi)有暖氣，也沒(méi)有空調(diào)；房間里哈氣成霜，被褥潮濕冰冷。但條件的艱苦并沒(méi)有阻擋我投身高鐵安保的火熱之心。

記得在聯(lián)調(diào)聯(lián)試的初期，高鐵安保工作異常繁忙，所長(zhǎng)黃廣乾的愛(ài)人身患甲狀腺瘤急需動(dòng)手術(shù)，為了工作，他無(wú)暇照顧，總是一拖再拖。最后在處領(lǐng)導(dǎo)的一再催促下，他才陪愛(ài)人到鄭州大學(xué)第五附屬醫(yī)院進(jìn)行了治療，為了高鐵試運(yùn)行的安全，在愛(ài)人動(dòng)完手術(shù)第二天，他將愛(ài)人托付給女兒后，毅然返回到了繁忙的工作崗位。

第五警務(wù)區(qū)警長(zhǎng)，因?yàn)楣ぷ?，長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有回家。有一天，女兒偷偷地給他打電話說(shuō)：“爸爸，奶奶前幾天不小心腿摔傷了，媽媽病了在醫(yī)院已經(jīng)住院兩天了，媽媽每天給家里做完飯，照顧好奶奶，自己就去醫(yī)院了。她怕你擔(dān)心，沒(méi)告訴你，也不讓我說(shuō)，爸爸，你什么時(shí)間回來(lái)啊，我好想你啊！”聽(tīng)完孩子的電話后，王警長(zhǎng)一陣心痛，他心急如焚，狠不得馬上飛回家去。撥通電話，妻子知道瞞不過(guò)去，就告訴他：“你們高鐵馬上就要開(kāi)通了，現(xiàn)在正需要你，我怎么能拖你的后腿？和你過(guò)這么長(zhǎng)時(shí)間，早已學(xué)會(huì)了照顧自己、老人、孩子和這個(gè)家了，你就放心吧，我過(guò)幾天就好了，咱媽我會(huì)照顧好的?！贝藭r(shí)此刻，王警長(zhǎng)什么話都說(shuō)不出來(lái)，他覺(jué)得太愧對(duì)妻子、愧對(duì)這個(gè)家了……

摘要：交通條件是影響旅游業(yè)發(fā)展的重要因素。以武廣客運(yùn)專線為起點(diǎn)，不遠(yuǎn)的未來(lái)，中國(guó)將形成四通八達(dá)的高速鐵路網(wǎng)，這將對(duì)我國(guó)旅游業(yè)產(chǎn)生極為深遠(yuǎn)的影響。本文立足于武廣高鐵的開(kāi)通，在綜合分析未來(lái)鐵路格局的基礎(chǔ)上，就高鐵對(duì)于我國(guó)旅游業(yè)的影響進(jìn)行了預(yù)測(cè)，并給出了應(yīng)對(duì)措施。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；旅游業(yè)；影響；對(duì)策

引言

交通運(yùn)輸向來(lái)是制約旅游業(yè)發(fā)展的一個(gè)極為重要的因素。旅游地的交通發(fā)達(dá)程度直接關(guān)系到旅游者的總體支出，進(jìn)而影響著游客對(duì)于旅游目的地的挑選與甄別。交通閉塞但旅游資源豐富的地區(qū)可以通過(guò)交通網(wǎng)的不斷完善而形成后發(fā)優(yōu)勢(shì)，扭轉(zhuǎn)乾坤；區(qū)位良好的地區(qū)也可能由于重要交通線路的擦肩而過(guò)錯(cuò)失發(fā)展良機(jī)。從這個(gè)角度來(lái)講，旅游地的競(jìng)爭(zhēng)也是其通達(dá)度和可進(jìn)入性等交通要素的競(jìng)爭(zhēng)。

當(dāng)今社會(huì)，高速鐵路依托其速度快、效率高的優(yōu)勢(shì)已成為交通運(yùn)輸業(yè)的新寵。2009年12月26日，武廣客運(yùn)專線正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著中國(guó)擁有了世界上一次建成里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高的高速鐵路。作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵只是開(kāi)始。根據(jù)《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2012年，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將由目前的八萬(wàn)公里增加到11萬(wàn)公里，其中高速鐵路客運(yùn)專線建成1.8萬(wàn)公里。屆時(shí)，中國(guó)將建成以北京為中心的八小時(shí)高速鐵路交通網(wǎng):除烏魯木齊、拉薩等個(gè)別城市外，北京到全國(guó)各省會(huì)城市時(shí)間都將在控制在八小時(shí)以內(nèi)。而到2020年，我國(guó)將建立省會(huì)城市與大中城市間的快速客運(yùn)通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，形成“四縱四橫”的高速鐵路基本框架，高鐵覆蓋全國(guó)90%以上人口。

如此龐大的交通建設(shè)，對(duì)于我國(guó)旅游業(yè)發(fā)展來(lái)講，將產(chǎn)生極為深遠(yuǎn)的影響。由于高速鐵路是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)新的衍生物，在我國(guó)的發(fā)展只是近幾年的事，對(duì)于其可能產(chǎn)生的影響進(jìn)行前瞻性研究則顯得極為緊迫和審時(shí)度勢(shì)，這對(duì)于中國(guó)旅游業(yè)的未來(lái)發(fā)展具有非常重要的意義。

一、河北旅游區(qū)位分析

（一）地理區(qū)位

河北位于華北地區(qū)的腹心地帶，北京、天津兩市的外圍，河北省的唐山、廊坊、保定、張家口、承德、滄州和秦皇島七市環(huán)繞京津，自古即是京畿要地。毗鄰京畿是河北省發(fā)展旅游業(yè)的有利條件，同時(shí)也是河北省旅游業(yè)發(fā)展的挑戰(zhàn)。因?yàn)楸本┳鳛槿珖?guó)政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，吸引了來(lái)自全國(guó)，乃至全世界的大量游客，是重要的客源市場(chǎng)。河北省環(huán)繞京津，距離這個(gè)龐大的客源市場(chǎng)的地理距離最近。但是另一方面，京津旅游資源對(duì)河北旅游資源的替代性使河北省旅游業(yè)面臨挑戰(zhàn)，如同樣擁有皇家文化旅游，但是北京的旅游品質(zhì)更高。河北處于中國(guó)第三經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極的核心腹地，環(huán)渤海地區(qū)正在成為東北亞最活躍的經(jīng)濟(jì)騰飛區(qū)，是中國(guó)繼“珠三角”、“長(zhǎng)三角”之后的第三個(gè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。河北處于環(huán)渤海地區(qū)的核心腹地，海岸線長(zhǎng)達(dá)487千米，發(fā)展?jié)摿薮?。?jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境為旅游業(yè)發(fā)展提供了良好的基礎(chǔ)。

（二）資源稟賦

河北省旅游資源豐富，是全國(guó)重要的旅游資源大省，歷史文化悠久、文物古跡眾多、自然風(fēng)光秀美、客源市場(chǎng)廣闊、區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。河北是全國(guó)唯一兼有海濱、平原、湖泊、濕地、丘陵、沙漠、高原的省份，地形地貌齊全。皇家文化、冰雪溫泉、紅色勝跡、森林草原、海濱海島，構(gòu)成了獨(dú)具特色的“金銀紅綠藍(lán)”五色河北旅游大觀園。

（三）交通樞紐