導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇城市軌道交通常識(shí)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵字：城市軌道交通；常規(guī)公交

1.蘇州各種公交協(xié)同研究的作用

蘇州人口密集，人均道路占有率和國(guó)外城市相比更低，蘇州市城市化進(jìn)程已經(jīng)發(fā)展到比較高的程度，用于交通設(shè)施建設(shè)的土地資源已非常緊張，車(chē)輛擁擠、道路堵塞、車(chē)禍頻繁、污染嚴(yán)重已成為當(dāng)前的主要交通問(wèn)題。改善蘇州市交通擁堵的最好措施就是擴(kuò)大公共交通的主導(dǎo)地位，尤其要以軌道交通和公共交通做為首先選取的途徑，公共交通體系的骨架要轉(zhuǎn)為快速軌道交通，其他客運(yùn)交通方式作為體系的輔助部分。在這個(gè)過(guò)程中，要重視軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)同問(wèn)題，使出行者換乘方便，交通協(xié)同的整體作用不可忽視。

城市公共交通系統(tǒng)的兩個(gè)子系統(tǒng)包含城市軌道交通系統(tǒng)與常規(guī)公交系統(tǒng)，它們是兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)、協(xié)調(diào)的系統(tǒng)，需要采取一系列的協(xié)同、規(guī)劃方法，使交通總體出現(xiàn)有序的結(jié)構(gòu)，從而使公共交通系統(tǒng)的整體優(yōu)勢(shì)充分體現(xiàn)出來(lái)。蘇州市公共交通主要包括公共汽車(chē)、出租車(chē)、地鐵、輕軌等，是蘇州的重要交通設(shè)施，也是蘇州客運(yùn)交通的主要方式。為居民出行提供方便，也推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展。在我國(guó)，對(duì)城市軌道交通與常規(guī)公交協(xié)同的研究才剛剛開(kāi)始，資料數(shù)據(jù)也不充分。隨著蘇州城市化進(jìn)程快速發(fā)展，研究蘇州市各種交通方式的協(xié)調(diào)配合，分析換乘銜接中存在的矛盾，尋找解決的途徑等成為交通部門(mén)以及城市規(guī)劃部門(mén)的主要工作內(nèi)容。

2. 蘇州市公共交通工程的建設(shè)情況

經(jīng)歷多年的潛心研究，蘇州市軌道交通工程終于拉開(kāi)帷幕。根據(jù)相關(guān)建設(shè)規(guī)劃審批意見(jiàn)，截止到2020年，蘇州市將完成1號(hào)線、2號(hào)線、2號(hào)線延伸線、3號(hào)線、3號(hào)線支線、4號(hào)線、4號(hào)線支線等線路，產(chǎn)生“井”字型骨架網(wǎng)絡(luò)布局，地鐵網(wǎng)絡(luò)包含了平江區(qū)、滄浪區(qū)、金閶區(qū)、工業(yè)園區(qū)、高新區(qū)（虎丘區(qū)）、相城區(qū)、吳中區(qū)七個(gè)區(qū)。目前1號(hào)線、2號(hào)線已經(jīng)投入使用。

2.1、投入使用的軌道交通一號(hào)線基本情況。蘇州軌道交通一號(hào)線全部是地下隧道，全線設(shè)置的車(chē)站達(dá)到24個(gè)，其中換乘站為4個(gè)。1號(hào)線位于蘇州市東西向軸線上，具有極其重要戰(zhàn)略影響，對(duì)于交通的疏導(dǎo)起到關(guān)鍵的作用。蘇州市的客流大部分集中在此地。1號(hào)線沿途經(jīng)蘇州樂(lè)園、市政府、蘇州大學(xué)、園區(qū)中心，將蘇州古城區(qū)、蘇州高新區(qū)和蘇州工業(yè)園區(qū)緊密的聯(lián)系起來(lái)。

2.2、投入使用的軌道交通一號(hào)線基本情況。2號(hào)線及延伸線是城市南北向的骨干線路，與1號(hào)線形成“十”字形線網(wǎng)骨架，2號(hào)線及延伸線位于蘇州市的南北向發(fā)展軸線上，對(duì)于疏導(dǎo)南北方向的客流起到舉足輕重的作用。是聯(lián)系中心城區(qū)與相城區(qū)、吳中區(qū)、園區(qū)的一條關(guān)鍵線路，地位非常重要。沿線串聯(lián)的城市：“兩新城、三樞紐、一商業(yè)區(qū)”。平江新城和滄浪新城為兩新城，高速鐵路蘇州站、滬寧城際鐵路是蘇州火車(chē)站和通蘇嘉城際鐵路園區(qū)站為三樞紐，石路商業(yè)區(qū)為一商業(yè)區(qū)。

2.3蘇州市軌道交通對(duì)公交及其他交通的影響。軌道交通1號(hào)線與公交規(guī)劃線網(wǎng)共有39條公交線路銜接，其中公交干線6條，公交支線27條，公交輻射線6條。三縱兩橫兩環(huán)的公交干線和地鐵一線形成城市運(yùn)輸?shù)娜咳蝿?wù)，通過(guò)他們形成一個(gè)客運(yùn)走廊，運(yùn)輸范圍包括：古城區(qū)、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)、蘇州工業(yè)園區(qū)、吳中區(qū)、相城區(qū)，并且垂直接駁于2路、4路、6路，橫向相接于1路、5路，縱向相割于7路、8路，快速客運(yùn)系統(tǒng)骨架通過(guò)良好的連通形成放射環(huán)狀的客運(yùn)過(guò)道，具有方向性和客流的集散性的特點(diǎn)。

3.蘇州市公共交通不同層次協(xié)同研究

根據(jù)蘇州市的歷史文化和城市自身的特點(diǎn)，把城市軌道系統(tǒng)和常規(guī)公交系統(tǒng)分層次進(jìn)行研究，從而提高整個(gè)公共交通服務(wù)水平意識(shí)，使公交系統(tǒng)分層次，各個(gè)系統(tǒng)也能有序的連接，站點(diǎn)布局更為合理。城市公共交通系統(tǒng)不同層次協(xié)同研究主要應(yīng)該根據(jù)各層次公交線網(wǎng)布局和公交換乘樞紐布局來(lái)進(jìn)行。

在1號(hào)、2號(hào)地鐵建成以前，常規(guī)公交起著主導(dǎo)的作用，公共交通的設(shè)置主要根據(jù)客流的方向、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)以及教育培訓(xùn)等公共設(shè)施的位置進(jìn)行布置。在1號(hào)、2號(hào)地鐵建成后，但是仍然覆蓋不完善，常規(guī)公交可以對(duì)軌道交通未到達(dá)的區(qū)域進(jìn)行必要的補(bǔ)充，為地鐵起到疏散和聚集客流的作用。在1-4號(hào)地鐵全部投產(chǎn)以后，集散客流的主要任務(wù)由軌道交通負(fù)責(zé)，為軌道交通輸送客流由常規(guī)交通來(lái)負(fù)責(zé)。

盡量結(jié)合常規(guī)公交與軌道交通站點(diǎn)的布局設(shè)置站點(diǎn)，根據(jù)新興開(kāi)發(fā)區(qū)，城鎮(zhèn)的建設(shè)，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，合理的選擇公交首末站，緊密結(jié)合地鐵站點(diǎn)布置公交站點(diǎn)，必要時(shí)可改變公交線網(wǎng)的分布格局。實(shí)時(shí)調(diào)度城市公交車(chē)，特別要關(guān)注堵車(chē)、到站延遲活提前，等車(chē)間距時(shí)間長(zhǎng)，公交的車(chē)速效率低等問(wèn)題。

5.結(jié)論與展望

改善蘇州市交通擁堵的最好措施就是擴(kuò)大公共交通的主導(dǎo)地位，尤其要以軌道交通和公共交通做為首先選取的途徑，公共交通體系的骨架要轉(zhuǎn)為快速軌道交通，公共交通體系的骨架要轉(zhuǎn)為快速軌道交通，其他客運(yùn)交通方式作為體系的輔助部分。通過(guò)對(duì)蘇州交通規(guī)劃及現(xiàn)狀和蘇州市軌道交通工程及公共交通的情況及相互關(guān)系進(jìn)行分析，把城市軌道系統(tǒng)和常規(guī)公交系統(tǒng)分層次進(jìn)行研究，從而能夠提高整個(gè)公共交通服務(wù)水平意識(shí)，使公交系統(tǒng)分層次運(yùn)行，各個(gè)系統(tǒng)也能有序的連接，站點(diǎn)布局更為合理。在這個(gè)過(guò)程中，要重視軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)同問(wèn)題，使出行者換乘方便，交通協(xié)同的整體作用便體現(xiàn)出來(lái)。

參考文獻(xiàn)

[1]黃平.城市公交線網(wǎng)優(yōu)化及樞紐規(guī)劃的研究.[武漢大學(xué)碩士學(xué)位論文].武漢：武漢大學(xué)，2005.29

篇2

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 常規(guī)公交 協(xié)調(diào)運(yùn)行組織

中圖分類號(hào)：U293 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）03（b）-0140-02

伴隨著城市的發(fā)展，城市居民的出行方式以常規(guī)公交和軌道交通為主，這已經(jīng)成為一種必然趨勢(shì)。在軌道交通、常規(guī)公交等多種公共交通方式共存的城市公共交通系統(tǒng)中，提高不同公共交通方式之間的銜接質(zhì)量，包括線網(wǎng)銜接與時(shí)刻表銜接等，方便乘客換乘，實(shí)現(xiàn)城市常規(guī)公交和軌道交通之間協(xié)調(diào)運(yùn)行組織[1]，從而減少乘客出行的換乘費(fèi)用，保證常規(guī)公交和軌道交通在運(yùn)營(yíng)中的合理銜接，提高公交和地鐵的服務(wù)質(zhì)量，從而吸引更多乘客選擇公共交通方式出行，對(duì)緩解城市交通擁堵、減少私家車(chē)尾氣排放等方面具有積極作用[2]。

1 軌道交通與常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)的基本內(nèi)涵

在城市公交體系一體化的過(guò)程中，軌道交通與常規(guī)公交體系之間的協(xié)調(diào)是首要解決的內(nèi)容。通過(guò)表1，可見(jiàn)軌道交通和公交系統(tǒng)在功能和屬性上存在很多異同點(diǎn)，可以認(rèn)為兩者之間具有很大的互補(bǔ)性，特別是在運(yùn)營(yíng)管理方面上，由此，兩者之間的協(xié)調(diào)具有可行性。

對(duì)協(xié)調(diào)運(yùn)行組織的根本內(nèi)涵進(jìn)行全面解釋和分析，然后逐步推出對(duì)軌道交通與常規(guī)公交協(xié)調(diào)運(yùn)行組織的原理和方法[3]。

城市公交最合理的運(yùn)營(yíng)模式應(yīng)當(dāng)是以軌道交通為主要的客運(yùn)手段，以常規(guī)公交為輔的公交運(yùn)營(yíng)模式，從而形成一種在結(jié)構(gòu)上合理并且運(yùn)能與需求相吻合的一體化道路交通網(wǎng)絡(luò)，主要含義包含以下幾個(gè)層面。

（1）體制協(xié)調(diào)。

公共運(yùn)輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)管理機(jī)制是公共交通運(yùn)營(yíng)管理的整合的關(guān)鍵，并建立相應(yīng)的法律來(lái)維護(hù)權(quán)限管理。體制的協(xié)調(diào)對(duì)于城市公交一體化協(xié)調(diào)有著根本的作用。

（2）技術(shù)協(xié)調(diào)。

技術(shù)協(xié)調(diào)是實(shí)現(xiàn)公共交通系統(tǒng)集成的具體體現(xiàn)，協(xié)調(diào)和系統(tǒng)的一個(gè)重要途徑。主要涵蓋規(guī)劃設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)管理和信息系統(tǒng)3個(gè)方面的協(xié)調(diào)。

（3）效益協(xié)調(diào)。

對(duì)于城市公共交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)主要以居民的出行利益和公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)商的利益為主，并綜合考慮兩者之間的利益協(xié)調(diào)關(guān)系。實(shí)現(xiàn)兩者利益之和最大化為目標(biāo)，為公交事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展做準(zhǔn)備。

1.1 運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)的內(nèi)容

協(xié)調(diào)運(yùn)行組織的主要內(nèi)容包括以下兩個(gè)層面。

1.1.1 管理方面

管理系統(tǒng)的協(xié)調(diào)對(duì)于城市公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)有至關(guān)重要的作用。所以公交系統(tǒng)管理方面的協(xié)調(diào)很重要。從公交系統(tǒng)的管理層面來(lái)說(shuō)，主要內(nèi)容可以分為以下兩方面。

（1）管理機(jī)構(gòu)統(tǒng)一。

在我國(guó)，常規(guī)公交和軌道交通分屬于不同的管理部門(mén)。地鐵由軌道交通的運(yùn)營(yíng)分公司進(jìn)行管理和運(yùn)營(yíng)，而常規(guī)公交則屬于公交集團(tuán)的管轄范圍，兩者之間的管理機(jī)制不一致，約束了城市公交系統(tǒng)的良性發(fā)展。由此可知，建立一個(gè)統(tǒng)一的管理機(jī)構(gòu)對(duì)公交系統(tǒng)至關(guān)重要。

（2）票制票價(jià)合理。

常規(guī)公交和軌道交通之間票價(jià)制定的不協(xié)調(diào)性會(huì)導(dǎo)致?lián)Q乘費(fèi)用的增加。這不僅影響到兩者的運(yùn)營(yíng)，也會(huì)失去部分換乘客流，從而影響運(yùn)營(yíng)盈利。合理的票制票價(jià)對(duì)于地鐵運(yùn)營(yíng)公司和公交公司的發(fā)展有重要意義。

1.1.2 技術(shù)方面

技術(shù)方面的協(xié)調(diào)對(duì)于實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交與軌道交通協(xié)調(diào)運(yùn)行組織很重要。其中技術(shù)手段主要包括如下兩方面。

（1）運(yùn)能匹配。

運(yùn)能與需求相適應(yīng)有助于提高服務(wù)水平和城市公共交通資源利用率。運(yùn)能匹配對(duì)公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)尤其是客流高峰期有重要影響。在客流高峰期時(shí)，城市公交的運(yùn)能應(yīng)大于等于客流的需求量，才能保證乘客出行的快捷性，同時(shí)便于及時(shí)疏散客流，保持交通的暢通性。否則，就會(huì)造成乘客在站點(diǎn)無(wú)法流通，在換乘站點(diǎn)發(fā)生交通滯留等現(xiàn)象，給乘客的出行造成困擾。由此，運(yùn)能匹配對(duì)于提高城市公交的服務(wù)水平有至關(guān)重要的作用，是運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)的一個(gè)重要的方面。

（2）調(diào)度協(xié)調(diào)。

常規(guī)公交運(yùn)行具有很大的不穩(wěn)定性。由于公交車(chē)每到一個(gè)站點(diǎn)需要?？浚瑫r(shí)還要受到外部一些因素的影響，由此它的運(yùn)行速度非常慢，服務(wù)可靠性比較低，舒適度不高等。相比之下，軌道交通的確定性遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于常規(guī)公交，準(zhǔn)時(shí)性比較高。由此軌道交通的服務(wù)質(zhì)量高。所以軌道交通在與常規(guī)公交的配合使用下，最大程度滿足乘客的出行需求，保證出行的通暢性和連貫性。

1.2 常規(guī)公交與軌道交通運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)的目標(biāo)

兩者運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)的目標(biāo)如下。

1.2.1 滿足居民快捷連續(xù)的出行需要

換乘是影響乘客出行快捷性的主要影響因素。提高換乘效能對(duì)于公交體系的服務(wù)質(zhì)量有比較重要的影響。

1.2.2 提高公交系統(tǒng)的服務(wù)水平

由于軌道交通建設(shè)之后變動(dòng)性比較小，要及時(shí)根據(jù)軌道交通的地理位置和實(shí)際的客流量大小，調(diào)動(dòng)公交的運(yùn)營(yíng)路線和發(fā)車(chē)頻率，從而更好地集散和換乘客流，提高整個(gè)城市公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)效率。

2 軌道交通與常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)的原理和方法

常規(guī)公交與軌道交通的協(xié)調(diào)運(yùn)行組織的主要目的就是滿足乘客方便快捷的出行需求，同時(shí)提供公交系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量。乘客在出行過(guò)程中，換乘是一種普遍的現(xiàn)象。其主要包含3種情況：常規(guī)公交與軌道交通之間的互相換乘、軌道交通內(nèi)部換乘和公交內(nèi)部換乘。首先對(duì)于軌道交通的內(nèi)部換乘問(wèn)題，由于軌道交通有固定的l車(chē)頻率和固定的停留時(shí)間，并且嚴(yán)格按照運(yùn)行圖的時(shí)刻表運(yùn)行，故內(nèi)部的換乘成本基本不變。對(duì)于乘客來(lái)講，內(nèi)部的換乘是很方便的，這里不作介紹；然后對(duì)于常規(guī)公交系統(tǒng)內(nèi)部的換乘，該文不考慮其內(nèi)部的換乘成本，故忽略不計(jì)；最后軌道交通與常規(guī)公交之間的換乘成本是該文考慮的重點(diǎn)內(nèi)容，其換乘成本也是組成乘客出行費(fèi)用的主要內(nèi)容。

企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本主要來(lái)自兩方面，主要包括軌道交通的運(yùn)營(yíng)成本和公交公司的運(yùn)營(yíng)成本。其中企業(yè)的成本主要來(lái)自于固定時(shí)間段內(nèi)發(fā)車(chē)的輛數(shù)。即企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本與發(fā)車(chē)的間隔有關(guān)系，發(fā)車(chē)的間隔越小，一定時(shí)間段內(nèi)發(fā)車(chē)的次數(shù)就越多，相應(yīng)的企業(yè)的成本就越高，反之，則越小。乘客的換乘成本主要包括兩方面的內(nèi)容：乘客從軌道交通到常規(guī)公交的換乘；乘客從常規(guī)公交到軌道交通的換乘。

對(duì)于兩種交通方式之間的協(xié)調(diào)運(yùn)行組織問(wèn)題，協(xié)調(diào)的主要目標(biāo)是滿足企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本和乘客的出行成本之和最小。根據(jù)各條線路包括公交線路和軌道交通線路的首班車(chē)的出發(fā)時(shí)間和發(fā)車(chē)間隔，可得出企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本與首發(fā)時(shí)間和發(fā)車(chē)間隔之間的關(guān)系，由于企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本主要受到發(fā)車(chē)輛數(shù)的影響，并與此成正相關(guān)的關(guān)系，而發(fā)車(chē)輛數(shù)與發(fā)車(chē)的間隔成反相關(guān)的關(guān)系，從而可以用l車(chē)間隔來(lái)表示企業(yè)的運(yùn)營(yíng)乘客。而對(duì)于乘客的換乘成本，其主要受到發(fā)車(chē)間隔的影響，發(fā)車(chē)的間隔越小，乘客換乘等候時(shí)間就越短；相反，換乘時(shí)間越長(zhǎng)，換乘費(fèi)用越大。以此建立以首發(fā)時(shí)間和發(fā)車(chē)間隔為決策變量，以系統(tǒng)的總成本為目標(biāo)函數(shù)的運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)運(yùn)行組織模型，最后運(yùn)用遺傳編碼的方法，對(duì)變量進(jìn)行求解，從而得出各條線路列車(chē)運(yùn)行的時(shí)刻表。不斷地協(xié)調(diào)各條線路列車(chē)運(yùn)行的時(shí)刻表，從而減少乘客的換乘時(shí)間，以此來(lái)保障乘客的出行方便性。

3 結(jié)語(yǔ)

城市公共交通系統(tǒng)主要是有常規(guī)公交和軌道交通兩部分組成，兩者之間協(xié)調(diào)運(yùn)行對(duì)于提高城市公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)效率有很重要的影響。該文對(duì)于常規(guī)公交和軌道交通協(xié)調(diào)運(yùn)行組織的研究，對(duì)于提高兩者之間的運(yùn)營(yíng)效益有一定的作用，某種程度上提高了城市公共交通的服務(wù)質(zhì)量。在一定的程度上實(shí)現(xiàn)了兩者協(xié)調(diào)運(yùn)行組織，對(duì)于提高乘客的換乘效率和減少企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本有一定的作用。

參考文獻(xiàn)

[1] 丑洋.軌道交通與常規(guī)公交站點(diǎn)協(xié)調(diào)換乘評(píng)價(jià)研究[D].長(zhǎng)安大學(xué)，2012.

篇3

【關(guān)鍵詞】現(xiàn)場(chǎng)總線城市軌道信號(hào)系統(tǒng)

一、引言

隨著計(jì)算機(jī)和通信技術(shù)大量應(yīng)用于信號(hào)系統(tǒng)中，傳統(tǒng)的集中控制模式的信號(hào)系統(tǒng)逐漸被淘汰，采用現(xiàn)場(chǎng)總線技術(shù)的分散控制模式的信號(hào)系統(tǒng)逐步應(yīng)用于城市軌道交通中。

二、現(xiàn)場(chǎng)總線技術(shù)的分類

目前城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中使用的現(xiàn)場(chǎng)總線主要有以下幾種：PROFIBUS、CAN、LONWORKS等。其主要技術(shù)特點(diǎn)如下：（1）PROFIBUS現(xiàn)場(chǎng)總線。PROFIBUS是一種國(guó)際性的、開(kāi)放式的、不依賴于生產(chǎn)商的現(xiàn)場(chǎng)總線標(biāo)準(zhǔn)。它誕生于1987年，由德國(guó)SIEMENS公司等組織開(kāi)發(fā)，先后成為德國(guó)和歐洲的現(xiàn)場(chǎng)總線標(biāo)準(zhǔn)（EN50170），并于2000年成為IEC61158中的現(xiàn)場(chǎng)總線國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)之一。（2）CAN現(xiàn)場(chǎng)總線。CAN是控制器局域網(wǎng)（Control Area Network）的簡(jiǎn)稱，最早由德國(guó)BOSCH公司推出，用于汽車(chē)內(nèi)部測(cè)量與執(zhí)行部件之間的數(shù)據(jù)通信，其總線規(guī)范被ISO國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)組織制定為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。CAN總線在國(guó)內(nèi)應(yīng)用非常廣泛，在目前的軌道交通有大量應(yīng)用實(shí)例。

三、現(xiàn)場(chǎng)總線技術(shù)在城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中的應(yīng)用

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)主要由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)、列車(chē)自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)、列車(chē)自動(dòng)駕駛子系統(tǒng)和列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)組成。本文討論西門(mén)子計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)中現(xiàn)場(chǎng)總線的應(yīng)用。

SICAS ECC基本配置：（1）操作與顯示控制系統(tǒng)：包括計(jì)算機(jī)單元操作控制臺(tái)、中央操作與顯示功能、服務(wù)與診斷（S&D）設(shè)備。（2）IC（聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)）系統(tǒng)：包括用于聯(lián)鎖的信號(hào)和安全邏輯，多樣化的微機(jī)、冗余設(shè)計(jì)和到EIM-ECC的總線連接。（3）SICAS ECC（元件控制計(jì)算機(jī)）：帶有3取2計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的故障-安全EIM-ECC，用于室外設(shè)備和軌道空閑檢測(cè)的接口連接）。

從SICAS系統(tǒng)硬件圖中可以看到整個(gè)SICAS系統(tǒng)用到了ATS總線和PROFIBUS總線。其中SICAS ECC與相鄰的SICAS ECC之間采用PROFIBUS總線進(jìn)行通信、SICAS ECC與下一個(gè)SICAS之間采用PROFIBUS總線進(jìn)行通信，SICAS IC與SICAS ECC采用PROFIBUS總線進(jìn)行通信，而SICAS IC與相鄰的SICAS IC采用ATS總線通信，SICAS IC和控制中心也采用ATS總線進(jìn)行通信。

SICAS系統(tǒng)進(jìn)行了冗余設(shè)計(jì)，SICAS的冗余設(shè)計(jì)分為設(shè)備冗余和通道冗余。通道冗余指的是每一臺(tái)設(shè)備提供兩個(gè)通道，例如PROFIBUS A通道和PROFIBUSB通道，兩個(gè)通道信息同步，設(shè)備可以任意選擇一條傳輸通道進(jìn)行信息的傳遞。

由于采用了PROFIBUS現(xiàn)場(chǎng)總線，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)具有高度分散性，網(wǎng)絡(luò)采用冗余結(jié)構(gòu)，而且從PROFIBU協(xié)議模型看，顯而易見(jiàn)不僅簡(jiǎn)化了系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和設(shè)備，還提高了可靠性。重要的工作站，如SICAS ECC都享有信息通道冗余，可實(shí)時(shí)地選用PROFIBUS A、B網(wǎng)絡(luò)中任一通道完成數(shù)據(jù)傳輸，保證了信息的安全性和可靠性。

四、結(jié)論

城市軌道交通的快速發(fā)展，對(duì)信號(hào)系統(tǒng)提出了更高的要求，為了改進(jìn)傳統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)的一些缺點(diǎn)，比如設(shè)備復(fù)雜，故障查找困難等，越來(lái)越多的城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)使用現(xiàn)場(chǎng)總線技術(shù)來(lái)簡(jiǎn)化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、提高系統(tǒng)可靠性、降低成本?，F(xiàn)場(chǎng)總線技術(shù)的應(yīng)用也使得城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)向著數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化的方向發(fā)展。隨著我國(guó)城市軌道交通快速發(fā)展，會(huì)有越來(lái)越多的現(xiàn)場(chǎng)總線進(jìn)入城市軌道交通領(lǐng)域。

參考文獻(xiàn)

[1]劉陽(yáng)學(xué)，現(xiàn)場(chǎng)總線技術(shù)在城市軌道交通綜合監(jiān)控中的應(yīng)用，現(xiàn)代城市軌道交通，2006年5月，pp.11-13

篇4

場(chǎng)內(nèi)造成擠岔事故的主要因素，提出有效抑制該類事故的防范措施。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；車(chē)場(chǎng)；擠岔；事故樹(shù)；安全管控

中圖分類號(hào)：U1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1問(wèn)題的提出

在我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)的車(chē)場(chǎng)內(nèi)一般會(huì)布置有許多線路，這些線路用途各異，主要包括進(jìn)、出車(chē)場(chǎng)線、洗車(chē)線、存車(chē)線、調(diào)車(chē)線、檢修線、試車(chē)線、聯(lián)絡(luò)線等。這些線路彼此之間一般均通過(guò)各種型號(hào)的道岔進(jìn)行彼此銜接，從而便于有需要時(shí)在車(chē)場(chǎng)內(nèi)方便地構(gòu)成眾多列車(chē)與調(diào)車(chē)進(jìn)路。因此車(chē)場(chǎng)與區(qū)間正線及車(chē)站相比，具有線路多、進(jìn)路多、道岔多的特點(diǎn)。

由于目前我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)車(chē)場(chǎng)內(nèi)的許多道岔還處于單操的狀態(tài)，在實(shí)際運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中往往會(huì)由于控制不當(dāng)而出現(xiàn)擠岔，可以說(shuō)擠岔事故是我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)車(chē)場(chǎng)內(nèi)的慣性事故之一，對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的正常運(yùn)輸生產(chǎn)危害較大。

2建立事故樹(shù)并進(jìn)行分析

為通過(guò)對(duì)此類事故進(jìn)行更科學(xué)、有效的分析，本文試通過(guò)建立“城市軌道交通車(chē)場(chǎng)內(nèi)擠岔”事故樹(shù)并對(duì)其進(jìn)行分析，目的是找出造成城市軌道交通車(chē)場(chǎng)內(nèi)擠岔事故的主要因素，從而找出具有較強(qiáng)針對(duì)性的防范措施。

為便于進(jìn)行事故樹(shù)的繪制與分析，先作如下設(shè)定：

T—城市軌道交通車(chē)場(chǎng)內(nèi)擠岔；A—道岔未開(kāi)通；B—車(chē)輛經(jīng)過(guò)道岔；C—道岔操控人員未開(kāi)通道岔；D—列車(chē)闖禁行信號(hào)；E—道岔來(lái)不及開(kāi)通；F—調(diào)車(chē)作業(yè)闖禁行信號(hào)；G—錯(cuò)判引起的調(diào)車(chē)作業(yè)闖禁行信號(hào)；H—未認(rèn)真確認(rèn)引起的調(diào)車(chē)作業(yè)闖禁行信號(hào)；X1—道岔故障引起的道岔未開(kāi)通；X2—道岔處于定位顯示為道岔未開(kāi)通；X3—按計(jì)劃通過(guò)引起的車(chē)輛經(jīng)過(guò)道岔；X4—信號(hào)顯示錯(cuò)誤引起的車(chē)輛經(jīng)過(guò)道岔；X5—看錯(cuò)計(jì)劃引起的道岔操控人員未開(kāi)通道岔；X6—忘扳引起的道岔操控人員未開(kāi)通道岔；X7—思想不集中引起的道岔操控人員未開(kāi)通道岔；X8—給了開(kāi)通信號(hào)后忘扳道岔引起的道岔操控人員未開(kāi)通道岔；X9—進(jìn)路上股道隔開(kāi)過(guò)多引起的道岔來(lái)不及開(kāi)通；X10—一個(gè)人分管道岔過(guò)多引起的道岔來(lái)不及開(kāi)通；X11—制動(dòng)裝置失效引起的調(diào)車(chē)作業(yè)闖禁行信號(hào)；X12—錯(cuò)判引起的列車(chē)闖禁行信號(hào)；X13—列車(chē)司機(jī)未瞭望引起的列車(chē)闖禁行信號(hào)；X14—制動(dòng)裝置失效引起的列車(chē)闖禁行信號(hào)；X15、X16—錯(cuò)判、環(huán)境干擾導(dǎo)致調(diào)車(chē)司機(jī)錯(cuò)判引起的調(diào)車(chē)作業(yè)闖禁行信號(hào)；X17、X18—思想不集中、間斷瞭望導(dǎo)致調(diào)車(chē)司機(jī)未確認(rèn)引起的調(diào)車(chē)作業(yè)闖禁行信號(hào)。

根據(jù)上述設(shè)定及參數(shù)之間存在的因果關(guān)系建立如下“城市軌道交通車(chē)場(chǎng)內(nèi)擠岔”事故樹(shù)

根據(jù)此事故樹(shù)列出其邏輯方程為：

T=A∩B

=（C∪X1∪X2）∩（F∪D∪X3∪X4）

=（E∪X5∪X6∪X7∪X8∪X1∪X2）∩（X11∪X3∪X4∪G∪H∪X12∪X13∪X14）

=（X1∪X2∪X5∪X6∪X7∪X8∪X9∪X10）∩（X3∪X4∪X11∪X15∩X12∪X13∪X14∪X16∪X17∪X18）

化簡(jiǎn)后得

T=X1∩X8∪X1∩X4∪X1∩X11∪X1∩X12∪X1∩X13∩X14∪X1∩X15∩X16∪X1∩X17∩X18∪X2∩X3∪X2∩X4∪X2∩X11∪X2∩X12∪X2∩X13∪X2∩X14∪X2∩X15∩X16∪X2∩X17∩X18∪X3∩X5∪X4∩X5∪X5∩X11∪X5∩X12∪X5∩X13∪X5∩X14∪X5∩X15∩X16∪X5∩X17∩X18∪X3∩X6∪X4∩X6∪X6∩X11∪X6∩X12∪X6∩X13∪X6∩X14∪X6∩X15∩X16∪X6∩X17∩X18∪X7∩X3∪X7∩X4∪X7∩X11∪X7∩X12∪X7∩X13∪X7∩X14∪X7∩X15∩X16∪X7∩X17∩X18∪X8∩X3∪X8∩X4∪X8∩X11∪X8∩X12∪X8∩X13∪X8∩X14∪X8∩X15∩X16∪X8∩X17∩X18∪X9∩X3∪X9∩X4∪X9∩X11∪X9∩X12∪X9∩X13∪X9∩X14∪X9∩X15∩X16∪X9∩X17∩X18∪X10∩X3∪X10∩X4∪X10∩X11∪X10∩X12∪X10∩X13∪X10∩X14∪X10∩X15∩X16∪X10∩X17∩X18

根據(jù)上式求得該系統(tǒng)的最小割集如下

K1={ X1, X3}K2={ X1, X4}K3={ X1, X11}K4={ X1, X12}K5={ X1, X13}K6={ X1, X14}K7={ X1, X15, X16 } K8={ X1, X17, X18}

K9={ X2, X3}K10={ X2, X4}K11={ X2, X11} K12={ X2, X12}K13={ X2, X13}K14={ X2, X14}K15={ X2, X15, X16}K16={ X2, X17, X18}

K17={ X5, X3}K18={ X5, X4}K19={ X5, X11}K20={ X5, X12}K21={ X5, X13}K22={ X5, X14}K23={ X5, X15, X16}K24={ X5, X17, X18}

K25={ X6, X3}K26={ X6, X4}K27={ X6, X11}K28={ X6, X12}K29={ X6, X13}K30={ X6, X14}K31={ X6, X15, X16}K32={ X6, X17, X18}

K33={ X7, X3}K34={ X7, X4}K35={ X7, X11}K36={ X7, X12}K37={ X7, X13}K38={ X7, X14}K39={ X7, X15, X16}K40={ X7, X17, X18}

K41={ X8, X3}K42={ X8, X4}K43={ X11, X8}K44={ X12, X8}K45={ X13, X8}K46={ X14, X8}K47={ X8, X15, X16 }K48={ X8, X17, X18}

K49={ X9, X3}K50={ X9, X4}K51={ X9, X11}K52={ X9, X12}K53={ X9, X13}K54={ X9, X14}K55={ X9, X15, X16}K56={ X9, X17, X18}

K57={ X10, X3}K58={ X10, X4}K59={ X10, X11}K60={ X10, X12}K61={ X10, X13}

K62={ X10, X14}K63={ X10, X15, X16}K64={ X10, X17, X18}

根據(jù)上述結(jié)果建立如下“城市軌道交通車(chē)場(chǎng)內(nèi)擠岔”成功樹(shù)

根據(jù)此成功樹(shù)列出其邏輯方程為：

篇5

關(guān)鍵詞：軌道交通；商業(yè)空間；演變趨勢(shì)

Abstract: From the necessity of rail transit construction，the article points out that through affecting business location factor, rail transit can guide the transformation of urban commercial space structure. And it argues that Changsha commercial space will appear the trends :multicenter, network. Finally from the "government guidance, enterprise cooperation" point of view, the article raised the proposal of the rail traffic construction.

Keywords:rail transport；commercial space structure；the evolution trends

中圖分類號(hào)：TU984.191

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B

文章編號(hào)：1008-0422（2011）04-0052-02

1前言

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市中心區(qū)域與周邊組團(tuán)缺少安全、便捷、大容量的交通通道，工作地點(diǎn)與居住地的分離形成的城市鐘擺式交通是造成城市人口密集、交通過(guò)于擁擠的主要原因，也造就了我國(guó)城市普遍存在的單中心“攤大餅”式的城市發(fā)展模式[1]。城市商業(yè)空間作為城市空間結(jié)構(gòu)中最活躍的因素，其發(fā)展也因此受到一定程度上的制約。而一旦交通條件發(fā)生改變，制約因素消除，城市結(jié)構(gòu)將會(huì)發(fā)生大幅度的變革。軌道交通憑借其大運(yùn)量、高速度、全天候等方面的特點(diǎn)，能夠克服常規(guī)公共交通無(wú)法引導(dǎo)城市空間持續(xù)發(fā)展的交通瓶頸，在城市結(jié)構(gòu)變遷中正發(fā)揮著重要的誘導(dǎo)和促進(jìn)作用[2]。從目前我國(guó)城市空間發(fā)展的實(shí)際情況來(lái)看，發(fā)展軌道交通是促進(jìn)城市空間可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

2軌道交通對(duì)商業(yè)區(qū)位因素影響分析[3]

2.1消費(fèi)者心理因素

軌道交通一定程度上改變了人們心目中“距離”的概念，把以往出行購(gòu)物需要考慮的地理距離轉(zhuǎn)變?yōu)榱司_的時(shí)間距離。軌道交通的建設(shè)，將居民以往出行購(gòu)物時(shí)間大為降低，大大增強(qiáng)了其心理接受意愿，從而也進(jìn)一步影響零售商業(yè)區(qū)位分配布局。

2.2需求因素

一般來(lái)說(shuō)，一個(gè)地區(qū)的居民對(duì)于商品的需求和消費(fèi)能力是大型商業(yè)是否進(jìn)駐該地區(qū)的決定性因素之一。軌道交通的建設(shè)，必然會(huì)引起沿線土地利用方式的調(diào)整，從而改變?nèi)丝诿芏群腿丝诜植?，隨之而來(lái)的是市場(chǎng)需求的變化，最終改變零售商業(yè)區(qū)位。

2.3競(jìng)爭(zhēng)因素

軌道交通的建設(shè)，大大增加了軌道交通沿線地域的可達(dá)性。尤其是重要樞紐站點(diǎn)和交通線路交叉的區(qū)位，往往成為各路商家爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)。沿線地價(jià)的攀升以及土地資源的稀缺性，使得商家準(zhǔn)入門(mén)檻不斷抬高。一種情況是極具實(shí)力的商業(yè)企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中憑借價(jià)格優(yōu)勢(shì)生存下來(lái)，實(shí)力不足的企業(yè)被排擠出該區(qū)域；另一種情況則會(huì)出現(xiàn)諸多零售商業(yè)企業(yè)聯(lián)合的局面以適應(yīng)競(jìng)爭(zhēng)，大大增強(qiáng)其集聚和擴(kuò)散效益。這兩種情況都使商業(yè)區(qū)位位置進(jìn)行一定程度上的重新調(diào)整。

3軌道交通對(duì)商業(yè)空間結(jié)構(gòu)影響分析

軌道交通通過(guò)對(duì)商業(yè)區(qū)位因素產(chǎn)生影響，進(jìn)而改變商業(yè)企業(yè)在城市中的區(qū)位位置，從而將影響空間變化的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化等環(huán)境進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化,最終引起商業(yè)空間結(jié)構(gòu)上的整體轉(zhuǎn)變[4]。蔡國(guó)田、暖總結(jié)了廣州地鐵一、二號(hào)線開(kāi)通后廣州商業(yè)空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展?fàn)顩r；李文倩通過(guò)分析北京商業(yè)空間結(jié)構(gòu)的演變，指出軌道交通的建設(shè)和發(fā)展會(huì)推動(dòng)城市商業(yè)格局的演化，按時(shí)間順序可發(fā)展為團(tuán)狀分布、波浪狀分布、帶狀分布、面狀分布4個(gè)階段[5]；宋瑛等則對(duì)軌道交通引導(dǎo)下的重慶零售空間結(jié)構(gòu)未來(lái)發(fā)展方向進(jìn)行了預(yù)測(cè)分析。

綜合以上文獻(xiàn)，筆者認(rèn)為軌道交通的建設(shè)必然會(huì)帶來(lái)新興商業(yè)區(qū)的出現(xiàn)、傳統(tǒng)商業(yè)中心功能強(qiáng)化、樞紐站點(diǎn)附近的商業(yè)區(qū)等級(jí)提升、郊區(qū)商業(yè)蓬勃發(fā)展等方面的變化。

3.1傳統(tǒng)商業(yè)中心得到強(qiáng)化，新興商業(yè)副中心出現(xiàn)

目前國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)商業(yè)中心業(yè)態(tài)形式基本以點(diǎn)狀商城和條狀商業(yè)街為主，由于高強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)，大量人流匯集，使常規(guī)公交已無(wú)法滿足其大運(yùn)量的需求。同時(shí)，私家汽車(chē)等出行方式的盛行，在帶去人流的同時(shí)，也帶去了更多的車(chē)流，造成市中心區(qū)道路擁擠，反而削弱了市中心的吸引力。而軌道交通的快速、準(zhǔn)時(shí)，能將居住在城市周?chē)貐^(qū)的人們方便快捷地送達(dá)市中心區(qū)，進(jìn)行迅速的集散活動(dòng)，有利于促進(jìn)中心區(qū)商業(yè)與公共活動(dòng)的順利展開(kāi)，從而使原有商圈的能級(jí)提高，傳統(tǒng)商業(yè)中心功能得以強(qiáng)化。與此同時(shí)，面對(duì)軌道交通也可能帶來(lái)的中心區(qū)人口過(guò)于密集、環(huán)境質(zhì)量下降等問(wèn)題，許多城市業(yè)已依托軌道交通線網(wǎng)樞紐，建構(gòu)起新的城市商業(yè)副中心。商業(yè)布局開(kāi)始由點(diǎn)狀朝塊狀集聚發(fā)展，并逐步向多中心、多軸線、網(wǎng)絡(luò)化的零售空間布局轉(zhuǎn)變。

3.2商業(yè)中心呈軸向發(fā)展態(tài)勢(shì)，樞紐站點(diǎn)附近商業(yè)圈能級(jí)提升

軌道交通建設(shè)帶來(lái)沿線土地開(kāi)發(fā)，必然會(huì)產(chǎn)生廊道和輻射效應(yīng)，零售商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)沿著軌道交通沿線站點(diǎn)分配和布局，使若干個(gè)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)通過(guò)軌道交通線網(wǎng)連結(jié)在一起，構(gòu)成城市商業(yè)空間擴(kuò)展的發(fā)展軸[2]（見(jiàn)圖1）。在幾條軌道交通線網(wǎng)的交匯點(diǎn)或者是軌道交通與其它交通方式的換乘樞紐地帶，由于本身已初具規(guī)模，加上軌道交通站點(diǎn)巨大的集聚作用，本身能級(jí)迅速提升，則會(huì)產(chǎn)生以節(jié)點(diǎn)為據(jù)點(diǎn)輻射分布，并帶動(dòng)周邊零售商業(yè)發(fā)展的樞紐型零售商業(yè)模式。

3.3商業(yè)郊區(qū)化趨勢(shì)明顯

中國(guó)的商業(yè)郊區(qū)化一般是以住宅郊區(qū)化為先導(dǎo)，軌道交通的建設(shè)以及其快速、便捷的特點(diǎn)，必然會(huì)誘發(fā)繼小汽車(chē)引導(dǎo)的郊區(qū)化之后的下一波郊區(qū)化熱潮。隨著城市軌道交通建設(shè)的完善，城市人口愿意移居到工作地點(diǎn)之外的環(huán)境更好的居住區(qū)，也因此帶來(lái)郊區(qū)零售商業(yè)的快速發(fā)展。零售商業(yè)服務(wù)部門(mén)向外遷移，同時(shí)由于郊區(qū)地價(jià)較為低廉，占地面積相對(duì)較大的超級(jí)市場(chǎng)、購(gòu)物中心、巨型市場(chǎng)等商業(yè)業(yè)態(tài)形式必將紛紛出現(xiàn)。

4軌道交通引導(dǎo)下的長(zhǎng)沙城市商業(yè)空間結(jié)構(gòu)演變趨勢(shì)

4.1多中心商業(yè)空間結(jié)構(gòu)模式出現(xiàn)，商業(yè)經(jīng)營(yíng)模式呈現(xiàn)多樣化

邊經(jīng)衛(wèi)認(rèn)為，主軸――網(wǎng)絡(luò)狀城市空間結(jié)構(gòu)應(yīng)是我國(guó)以軌道交通為支撐的大城市空間發(fā)展的理想模式[6]（見(jiàn)圖2）?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，隨著長(zhǎng)沙市軌道交通的建設(shè)與完善，長(zhǎng)沙市傳統(tǒng)的單中心同心圓城市結(jié)構(gòu)模式將會(huì)打破，主軸――網(wǎng)絡(luò)狀的城市空間結(jié)構(gòu)也將隨之建立。城市空間結(jié)構(gòu)的改變將帶來(lái)零售布局現(xiàn)有形態(tài)的改變，長(zhǎng)沙商業(yè)空間結(jié)構(gòu)也將隨之進(jìn)行重組。部分傳統(tǒng)商業(yè)區(qū)能級(jí)將得到進(jìn)一步提升，影響范圍繼續(xù)擴(kuò)大，新興商業(yè)區(qū)必將崛起，商業(yè)空間結(jié)構(gòu)也將逐漸向多軸線、多中心、網(wǎng)絡(luò)化的布局結(jié)構(gòu)發(fā)展。長(zhǎng)沙自1981年以來(lái)已經(jīng)形成了五一廣場(chǎng)、袁家?guī)X、東塘三個(gè)“點(diǎn)”狀商業(yè)中心，從業(yè)態(tài)形式聚合上進(jìn)行分類，五一廣場(chǎng)屬于市級(jí)商業(yè)中心，袁家?guī)X、東塘則屬于區(qū)域商業(yè)中心[7]。從長(zhǎng)沙市軌道交通線網(wǎng)的走向及站點(diǎn)設(shè)置來(lái)看，隨著1、2號(hào)線的建成，袁家?guī)X、東塘地帶商業(yè)能級(jí)必然迅速提升，匯集周邊地區(qū)商流、客流，形成漏斗效應(yīng)，成為具有強(qiáng)大集聚效益的新的市級(jí)商業(yè)中心。同時(shí)，長(zhǎng)沙商業(yè)結(jié)構(gòu)層級(jí)關(guān)系也將愈發(fā)明顯和清晰：五一廣場(chǎng)傳統(tǒng)商業(yè)中心骨干功能得到進(jìn)一步強(qiáng)化，袁家?guī)X和東塘等商業(yè)副中心將產(chǎn)生和崛起，侯家塘、伍家?guī)X、灣鎮(zhèn)等地帶升級(jí)為區(qū)域商業(yè)中心，另外，經(jīng)軌道交通輻射的馬王堆、雨花亭區(qū)域內(nèi)社區(qū)商業(yè)、專業(yè)街等次一級(jí)的商業(yè)經(jīng)營(yíng)模式也將應(yīng)運(yùn)而生。由于軌道交通的聯(lián)系作用，商圈與商圈之間的集聚和擴(kuò)散功能也將進(jìn)一步增強(qiáng)，隨之而來(lái)是市場(chǎng)的更加細(xì)分化與特色化，各商圈為適應(yīng)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，從周邊商圈中吸引人氣，將對(duì)原有的經(jīng)營(yíng)模式進(jìn)行調(diào)整，實(shí)現(xiàn)異質(zhì)化、互補(bǔ)性的經(jīng)營(yíng)，這也在一定程度上豐富了長(zhǎng)沙市區(qū)的商業(yè)經(jīng)營(yíng)形式。

4.2軌道交通經(jīng)濟(jì)帶形成，沿線零售業(yè)態(tài)形式調(diào)整優(yōu)化

基于軌道交通所帶來(lái)的廊道和輻射效應(yīng)，在城市軌道交通沿線將形成軌道交通經(jīng)濟(jì)帶。國(guó)內(nèi)將軌道經(jīng)濟(jì)帶定義為在軌道交通車(chē)站及沿線的一定范圍內(nèi)(一般路段為100m，重點(diǎn)路段為500m)，通過(guò)資源開(kāi)發(fā)而使該地區(qū)可達(dá)性提高，吸引大量基礎(chǔ)設(shè)施和商業(yè)業(yè)態(tài)集聚，形成軌道交通車(chē)站周邊地區(qū)商貿(mào)業(yè)繁榮的新型經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象[8]。隨著長(zhǎng)沙市軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線，以及未來(lái)總共10條線路的建設(shè)及開(kāi)通，周邊地區(qū)可達(dá)性的提高，沿線零售業(yè)態(tài)形式也會(huì)與之相應(yīng)的調(diào)整優(yōu)化。在沿線和車(chē)站周?chē)厝粫?huì)出現(xiàn)百貨商場(chǎng)、便利店、專業(yè)店、大型綜合超市等主力業(yè)態(tài)齊聚的現(xiàn)象，最終形成以軌道交通為依托的特色商業(yè)帶。同時(shí)，軌道交通使地下空間得以拓展和利用，地下購(gòu)物中心、地下商業(yè)街等業(yè)態(tài)形式的涌入，將使長(zhǎng)沙地區(qū)呈現(xiàn)立體化的零售空間局面。

5結(jié)語(yǔ)

長(zhǎng)沙市長(zhǎng)期以來(lái)仍然沒(méi)有改變以單中心圈層式向外擴(kuò)展的發(fā)展模式，軌道交通的建設(shè)可以說(shuō)是長(zhǎng)沙調(diào)整其城市空間發(fā)展模式的一個(gè)良好契機(jī)。伴隨長(zhǎng)沙市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，長(zhǎng)沙市零售商業(yè)空間也將隨之進(jìn)行重組，傳統(tǒng)商業(yè)中心實(shí)力進(jìn)一步增強(qiáng)，新興商業(yè)區(qū)的陸續(xù)崛起，都將推動(dòng)長(zhǎng)沙市商業(yè)空間朝多中心、網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展。然而，軌道交通并非萬(wàn)能，在給沿線商業(yè)帶來(lái)客流的同時(shí)，各商圈也應(yīng)當(dāng)實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)、特色化經(jīng)營(yíng)才能把握住軌道交通帶來(lái)的巨大商機(jī)。城市政府在做好軌道交通與其他交通工具接駁工作的同時(shí)，也應(yīng)將軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和商業(yè)開(kāi)發(fā)規(guī)劃相結(jié)合，合理地進(jìn)行軌道交通沿線土地的開(kāi)發(fā)，才能促進(jìn)沿線的商業(yè)發(fā)展與繁榮?？傊?，只有政府與商家之間形成合力，才能充分利用軌道交通在城市發(fā)展中的引導(dǎo)作用，共同促進(jìn)長(zhǎng)沙城市空間的合理發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 邊經(jīng)衛(wèi).大城市空間發(fā)展與軌道交通[M].中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2006.

[3] 姚瑤，蘇莎莎.軌道交通對(duì)城市商業(yè)空間和房地產(chǎn)價(jià)值的影響[J].中國(guó)集體經(jīng)濟(jì)，2007（9）：27-28.

[4] 胡敏.軌道交通對(duì)城市空間布局的影響探析[J].現(xiàn)代城市研究，2007（11）：34-39.

[5] 李文倩.軌道交通建設(shè)對(duì)北京市商業(yè)空間布局的影響[J].都市快軌交通，2008（12）：19-22.

[6] 邊經(jīng)衛(wèi).城市軌道交通與城市空間形態(tài)模式選擇[J].城市交通，2009（9）：40-44.

篇6

【關(guān)鍵詞】軌道交通；鋼花管；注漿

一、工程概況

根據(jù)巖土工程勘察報(bào)告，人民廣場(chǎng)站基坑施工中每天涌入基坑的水量為2100m?～6300 m?，車(chē)站排水系統(tǒng)采用基坑外設(shè)置截水溝，坑內(nèi)采用明排降水法，明挖基坑臨近南明河部分，基巖中裂隙水與南明河有水力聯(lián)系，基坑開(kāi)挖時(shí)，可能產(chǎn)生大量涌水，為保證基坑開(kāi)挖安全，在小里程施做鋼花管注漿預(yù)加固措施。

二、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)情況

（一）地形地貌

人民廣場(chǎng)站地處溶蝕中低山及貴陽(yáng)溶蝕盆地北側(cè)、黔靈山溶蝕殘丘東面和貴陽(yáng)溶蝕盆地核心地段，貴陽(yáng)向斜北部揚(yáng)起端西翼，屬于貴陽(yáng)構(gòu)造盆地中心區(qū)，位于貴陽(yáng)市主城區(qū)核心區(qū)內(nèi)。

（二）巖土分層及特性

根據(jù)鉆探及地質(zhì)調(diào)查，第四系覆蓋層主要為砼、塊石層、雜填土和紅粘土，局部有粗砂及卵石層，紅粘土按塑性狀態(tài)主要為：硬塑紅粘土，其厚度受下伏基巖起伏控制有一定差異。

三、施工方法

1、壓力灌漿加固機(jī)理

壓力灌漿加固即是在軟弱層部位埋設(shè)注漿管，通過(guò)灌漿管向軟弱層高壓灌注雙液漿（水泥―水玻璃），使之對(duì)軟弱層進(jìn)行滲透、擠密、切割和最終的膠結(jié)作用，形成膠狀水泥固結(jié)體，達(dá)到加固軟弱土層、防止透水及坍塌的目的。

2、鋼花管的布置

鋼花管注漿范圍為小里程端頭1軸-4軸，車(chē)站圍護(hù)樁采用鉆孔灌注樁Φ1000@1400mm，樁間距400mm采用鋼花管注漿預(yù)加固措施，保證基坑開(kāi)挖安全，鋼花管注漿采用Φ159壁厚10mm的鋼管，鉆孔間距600mm，終孔直徑800mm，每個(gè)樁間布置三根鋼花管，成等邊三角形布設(shè)，共施做144根鋼花管，每根鋼花管入巖長(zhǎng)度不小于1m，根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙計(jì)算，鋼花管長(zhǎng)10.076m（右線）和8.225m（左線）

3、施工技術(shù)要求

1）、鋼花管材料：鋼花管外徑采用?159、壁厚10mm的熱軋無(wú)縫鋼管加工制作成，鋼管前端呈尖錐狀150mm，尾部焊接?10加勁箍，管壁四周每15cm鉆4排?20mm注漿孔。

2）、注漿漿液采用水泥―水玻璃雙液漿，水泥―水玻璃雙液漿水灰比采用1：1，水泥漿：水玻璃液（體積比）采用1：0.6，水玻璃濃度采用40°Be'，施工前需進(jìn)行注漿試驗(yàn)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況調(diào)整漿液參數(shù)。

3）、注漿速率范圍為：5～110L/min，施工時(shí)可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行調(diào)整。

4）、單孔注漿結(jié)束標(biāo)準(zhǔn)，以定量定壓相結(jié)合定量標(biāo)準(zhǔn)：注漿量根據(jù)類似地層空隙率，每米注漿量控制在1.0～1.2方，當(dāng)注漿量達(dá)到設(shè)計(jì)注漿量的1.5～2倍。

5）、鋼花管進(jìn)入巖石層厚度不小于1米。

4、壓漿終止標(biāo)準(zhǔn)

本次壓漿終止標(biāo)準(zhǔn)為達(dá)到下列條件之一：

1）、每延米水泥用量達(dá)到設(shè)計(jì)值的2倍；

2）、壓力超過(guò)2MPa并繼續(xù)增高，走漿困難。

四、施工工藝

測(cè)放樁位引孔擊入Ф159鋼花管制備漿液綁設(shè)壓漿管壓漿

1、測(cè)放樁位

按設(shè)計(jì)圖紙由測(cè)量人員準(zhǔn)確放出每一根鋼花管的位置，樁間距誤差±100mm。

2、引孔

成孔選用地質(zhì)鉆XY-200鉆機(jī)進(jìn)行引孔，鉆孔直徑為200mm，鉆孔中采用高壓氣流清洗孔道，深度達(dá)到設(shè)計(jì)長(zhǎng)度后，停止鉆進(jìn)，鉆孔偏斜尺寸不應(yīng)大于總長(zhǎng)度的1%。

3、擊入鋼花管

鋼花管采用Ф159無(wú)縫鋼管加工，壁厚10mm，鋼管長(zhǎng)度6m，依據(jù)鋼花管入巖深度及施工藍(lán)圖剖面圖得出鋼花管長(zhǎng)10.076m（右線）和8.225m（左線），現(xiàn)場(chǎng)焊接連接鋼花管，鋼管前端呈尖錐狀150mm，尾部焊接?10加勁箍，管壁四周每15cm鉆4排?20mm注漿孔，施工前安裝注漿堵板及閥門(mén)，見(jiàn)鋼花管大樣圖，桿件上制作好出漿孔后沿引孔位置擊入地層中。

4、制備漿液

注漿漿液采用水泥―水玻璃雙液漿，水泥―水玻璃雙液漿水灰比采用1：1，水泥漿：水玻璃液（體積比）采用1：0.6，水玻璃濃度采用40°Be'，施工前需進(jìn)行注漿試驗(yàn)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況調(diào)整漿液參數(shù)，漿液應(yīng)攪拌均勻，隨攪隨用，須在漿液達(dá)到初凝前用完。

5、綁設(shè)壓漿管

壓漿管采用高壓纏絲橡膠壓漿管，壓漿管的抗壓應(yīng)大于5MPa。壓漿接頭應(yīng)保持密閉，不漏漿、泄?jié){，綁設(shè)牢固，不脫落。

6、壓漿

采用UB3型壓漿泵進(jìn)行壓漿，注漿量根據(jù)類似地層空隙率，每米注漿量控制在1.0～1.2方，當(dāng)注漿量達(dá)到設(shè)計(jì)注漿量的1.5～2倍，壓力仍然不上升，可采取調(diào)整漿液配比縮短凝膠時(shí)間或進(jìn)行間歇注漿等工藝，壓力達(dá)到設(shè)計(jì)終壓結(jié)束該孔注漿；定壓標(biāo)準(zhǔn)：注漿終壓暫定為1.0～2.0MPa，注漿過(guò)程根據(jù)漿液擴(kuò)散情況并結(jié)合注漿量大小對(duì)注漿壓力終值進(jìn)行驗(yàn)證，確定合適的注漿終壓力。單孔注漿壓力達(dá)到設(shè)計(jì)終壓并維持10min以上可結(jié)束該孔，出現(xiàn)壓力急劇上升或壓漿管劇烈抖動(dòng)應(yīng)立即停止壓漿，并迅速打開(kāi)回漿筏門(mén)，避免漏漿、爆管。

壓漿順序：為防止鋼花管間相互影響，采用間隔式施工，將沒(méi)兩根圍護(hù)樁間的3根鋼花管編號(hào)：1-2、1-2、1-3；2-2、2-2、2-3；……，間隔5根樁施工，施工順序：1-1、6-1、11-1、15-1、1-2、6-2、11-2、15-2、 1-3、6-3、11-3、15-3……，現(xiàn)場(chǎng)根據(jù)實(shí)際施工情況，進(jìn)行具體調(diào)整。

五、質(zhì)量保證措施

1）測(cè)量定位：根據(jù)數(shù)據(jù)放孔位，鉆孔孔位允許偏差≤50mm，在孔位上插上竹簽，并用油漆將孔號(hào)標(biāo)注在框架上，以便施工時(shí)記錄該孔的準(zhǔn)確位置。

2）鋼花管入孔：利用鉆機(jī)吊起鋼花管入孔，上端留0.4m管頭。為了保護(hù)管壁膠帶在吊裝過(guò)程中不被損壞，在套鋼絲繩的地方用棉紗或水泥袋包裹，吊裝時(shí)鋼管要?jiǎng)蛩傧路?，避免損壞封眼膠帶，如果有損傷或者破洞，要重新封閉好再下管。

3）由于鉆孔底部有殘?jiān)?，為了避免鋼花管直接與殘?jiān)佑|，鋼花管底上焊有支架。鋼花管底部焊接支架采用鋼筋類型為4根Φ10mm單根長(zhǎng)度為300mm，并采用雙面焊接，焊接長(zhǎng)度為50mm，支架總長(zhǎng)250mm。焊接過(guò)程中不得澆水，焊接完后自然冷卻。

4）鋼管底蓋：由于一次注漿時(shí)，水泥漿不能進(jìn)入鋼管內(nèi)，加工時(shí)將最下一節(jié)鋼花管底部用鋼板焊接密封，鋼板厚5.0mm鋼板中心鉆一個(gè)Φ22mm的孔，一次注漿的PVC管將從此孔穿過(guò)。

5）鋼管除銹，用砂紙或鋼絲球?qū)摴鼙砻娉P以提高水泥漿與鋼管的粘聚力，除銹也有利于膠帶與鋼管粘結(jié)，防止水泥漿從孔眼冒漿。

6）鋼花管在注漿時(shí)要保證放在鉆孔中心，確保鋼花管周?chē)Ｗo(hù)層厚度均勻，鋼花管在上部要焊接支撐鋼筋。鋼花管上部支撐鋼筋類型為4根Φ20mm，單根長(zhǎng)度為340mm，采用雙面焊接，與鋼花管壁焊接長(zhǎng)度為200mm，支撐與地面長(zhǎng)度為140mm。焊接過(guò)程中不得澆水，焊接完后自然冷卻。

7）嚴(yán)格控制漿液配合比，水和水泥必須稱量后確定，漿液攪拌混合均勻，保證攪拌時(shí)間。

8）注漿過(guò)程中，貯漿池注意也要不斷攪動(dòng)漿液，以防沉漿。

9）注漿時(shí)切實(shí)注意觀察注漿泵和孔口壓力值的變化及注漿量的變化。

10）嚴(yán)格雙液配比和按要求封填孔口，確保封孔質(zhì)量。

11）要專人觀察溢漿、冒漿、串漿和其它異常情況。

篇7

關(guān)鍵詞：臺(tái)北捷運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)運(yùn)行特色

臺(tái)北捷運(yùn)公司就是我們俗稱的地鐵公司，負(fù)責(zé)為臺(tái)北出行人員提供乘車(chē)服務(wù)。提供安全、可靠、舒適、便捷的運(yùn)輸服務(wù)是臺(tái)北捷運(yùn)的使命和宗旨。它的運(yùn)營(yíng)管理特色突出。

1 創(chuàng)新?tīng)I(yíng)業(yè)項(xiàng)目

以運(yùn)輸本業(yè)為主體，包括附屬事業(yè)經(jīng)營(yíng)（廣告、停車(chē)場(chǎng)、商品館、地下街、販賣(mài)店、移動(dòng)聯(lián)通）、受委托事業(yè)（受臺(tái)北市政府委托經(jīng)營(yíng)管理，如臺(tái)北小巨蛋、貓空纜車(chē)）、轉(zhuǎn)投資事業(yè)（悠游卡投資控股公司、捷邦管理顧問(wèn)公司）、咨詢顧問(wèn)業(yè)務(wù)（大眾捷運(yùn)系統(tǒng)營(yíng)運(yùn)管理之咨詢顧問(wèn)）。獲得政府委托經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目，為捷運(yùn)創(chuàng)造新的利基點(diǎn)。

2 行控中心指揮高度集中，統(tǒng)一處理異常事件

2.1 “一呼百應(yīng)系統(tǒng)” 發(fā)生緊急事件后及時(shí)錄音，并同時(shí)上傳至各部門(mén)主管領(lǐng)導(dǎo)手機(jī)（含公關(guān)部，能夠與外界媒體有效溝通和交流），比常用的報(bào)告程序迅捷、真實(shí)可靠。緊急事件需要保持高度時(shí)效性和客觀性，該系統(tǒng)可以有效解決此類問(wèn)題。

2.2 “緊急資訊傳送系統(tǒng)” 該系統(tǒng)是學(xué)習(xí)香港地鐵公司經(jīng)驗(yàn)，各車(chē)站一旦出現(xiàn)捷運(yùn)運(yùn)營(yíng)的異常情況，必須根據(jù)事件原因統(tǒng)一報(bào)告行控中心。由主任控制員統(tǒng)一發(fā)出緊急資訊，打出后，在各駐點(diǎn)的電腦上會(huì)出現(xiàn)像發(fā)電報(bào)式的聲音，維修人員據(jù)此判斷是否前去增援，本部也會(huì)即時(shí)收到，公關(guān)部也能夠適時(shí)與媒體協(xié)調(diào)對(duì)接以避免產(chǎn)生負(fù)面影響。

2.3 開(kāi)行轉(zhuǎn)運(yùn)列車(chē)和護(hù)航車(chē) 所謂轉(zhuǎn)運(yùn)列車(chē)時(shí)在當(dāng)日列車(chē)編組不變的前提下開(kāi)出的末班車(chē)。末班車(chē)開(kāi)出約五分鐘后護(hù)航車(chē)發(fā)車(chē)。它通常用在出現(xiàn)大故障或因信息播報(bào)問(wèn)題引起旅客誤下車(chē)等情況中。護(hù)航列車(chē)雖然極少用到，但卻是體現(xiàn)捷運(yùn)服務(wù)安全可靠的一個(gè)重要方面。

3 車(chē)站營(yíng)運(yùn)管理特色

3.1 溫馨貼心的車(chē)站服務(wù) 開(kāi)放哺集乳室；提供電動(dòng)輪椅旅客續(xù)航動(dòng)力；在鋼構(gòu)墩柱上進(jìn)行彩繪，豐富乘客出行體驗(yàn)，愉悅心情，宣傳當(dāng)?shù)靥厣幕?。充分考慮旅客的需求，體現(xiàn)人性化服務(wù)。

3.2 構(gòu)建高規(guī)格的安全保障 增設(shè)高運(yùn)量車(chē)站安全門(mén)；建置“月臺(tái)區(qū)軌道侵入偵測(cè)預(yù)警系統(tǒng)”，屬于自行開(kāi)發(fā)，全世界首創(chuàng)。設(shè)置三道安全屏障，為乘客進(jìn)入月臺(tái)產(chǎn)生的突發(fā)事件處理提供有效解決方案。

3.3 啟用捷運(yùn)逃生體驗(yàn)營(yíng) 鑒于莫斯科、大邱、香港、馬德里、倫敦地鐵因人為因素造成人員嚴(yán)重傷亡，建置捷運(yùn)系統(tǒng)專屬逃生體驗(yàn)設(shè)備，供公眾及捷運(yùn)員工學(xué)習(xí)捷運(yùn)防災(zāi)教育及實(shí)地操作各項(xiàng)逃生設(shè)施設(shè)備。規(guī)劃18處主題，提供乘坐捷運(yùn)應(yīng)對(duì)危機(jī)事件的演練場(chǎng)，更大程度保障市民權(quán)益。

3.4 成立自主研發(fā)中心 1996年01月公司成立研發(fā)小組，破解中運(yùn)量系統(tǒng)電子電路板。累積歷年檢修經(jīng)驗(yàn)研發(fā)部門(mén)可進(jìn)行電路板之故障暨預(yù)防檢修、檢修工法改善、檢修治具開(kāi)發(fā)、自動(dòng)測(cè)試設(shè)備開(kāi)發(fā)及儀器校檢。公司自行成立科技研發(fā)小組，既節(jié)約后期維修成本，更能有效實(shí)現(xiàn)“安全、可靠、舒適、便捷”的運(yùn)輸服務(wù)，同時(shí)又歷練和培養(yǎng)自主創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)，為公司可持續(xù)發(fā)展提供人才保障。

3.5 票種多樣化，悠游卡整合能力強(qiáng) 整合捷運(yùn)、公車(chē)、火車(chē)、出租車(chē)、纜車(chē)、停車(chē)場(chǎng)、醫(yī)院、動(dòng)物園及圖書(shū)館等，擴(kuò)及小額消費(fèi)市場(chǎng)。一是為倡導(dǎo)綠色環(huán)保交通，方便市民出行，允許攜帶自行車(chē)乘坐捷運(yùn)；二是秉承立體交通概念，整合交通資源和與市民日常生活關(guān)聯(lián)度高的機(jī)構(gòu)，建立一卡通服務(wù)體系，方便消費(fèi)及悠游卡的售賣(mài)。

3.6 站臺(tái)單行候車(chē)區(qū)使候車(chē)秩序井然 在站臺(tái)屏蔽門(mén)開(kāi)啟處規(guī)劃“八”字形、僅供一人站立候車(chē)區(qū)域，比只有上車(chē)箭頭而言，一條畫(huà)出的窄道從結(jié)構(gòu)上規(guī)范乘客候車(chē)習(xí)慣，讓文明成為一種常識(shí)。

3.7 旅客信息系統(tǒng)的標(biāo)識(shí)生動(dòng)、形象、人文 PIS系統(tǒng)是和旅客直接面對(duì)面的溝通和交流方式，人性化、通俗易懂是基本的標(biāo)準(zhǔn)，諸如上面的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)就符合要求。

3.8 大客流組織中組織旅客開(kāi)展豐富多彩的活動(dòng) 捷運(yùn)的尖峰時(shí)刻別突出的遇到跨年倒計(jì)時(shí)活動(dòng)，人潮涌動(dòng)，擁擠不堪，此時(shí)，捷運(yùn)公司派出大批人力增援關(guān)鍵車(chē)站，同時(shí)為緩解人們等待的焦慮情緒，適時(shí)開(kāi)展互動(dòng)活動(dòng)，體現(xiàn)人文關(guān)懷。

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篇8

關(guān)鍵字：私家車(chē)私車(chē)公管交通事故

1．私家車(chē)快速進(jìn)入家庭的現(xiàn)狀

據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，長(zhǎng)慶油田公司第一采油廠河莊坪小區(qū)目前有住戶1600余戶，其中擁有私家車(chē)的住戶達(dá)721戶，占總住戶的45.1%，僅2010年就新增私家車(chē)107臺(tái)，比上年增長(zhǎng)20%。迅速增長(zhǎng)的家庭小轎車(chē)，在給人們生活、工作帶來(lái)便利條件的同時(shí)，隨之出現(xiàn)的車(chē)輛停放、管理以及交通事故等一系列問(wèn)題，不能不令人感到擔(dān)憂。尤其在人員密集的小區(qū)內(nèi)，私家車(chē)的安全管理問(wèn)題就成了一個(gè)亟待解決的問(wèn)題。私家車(chē)發(fā)展為何如此迅猛，究其原因，主要由以下幾個(gè)方面：

一是人們的生活變富裕了，有了部分積蓄，從經(jīng)濟(jì)上有能力買(mǎi)得起私家車(chē)。人們的消費(fèi)結(jié)構(gòu)也從“生存型”轉(zhuǎn)向“享受型”；二是隨著油田的發(fā)展，職工生活基地與上班所在地不斷發(fā)生變化，上班及回家探親成了困擾職工的一大問(wèn)題；三是國(guó)家積極的相關(guān)政策、法規(guī)的出臺(tái)，為私家車(chē)快速進(jìn)入家庭打下了基礎(chǔ)；四是道路交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善和健全推動(dòng)了私家車(chē)的快速發(fā)展。

2．私家車(chē)事故頻發(fā)的現(xiàn)狀及原因分析

2.1私家車(chē)事故頻發(fā)

由于私家車(chē)駕駛員都是近幾年拿照的新手，新手增多無(wú)疑增加了許多交通隱患，駕駛新手成了新的馬路殺手。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，駕齡在1-3年的新手造成的交通事故明顯多于駕齡在5年以上的駕駛?cè)藛T，駕齡在20年以上的最少。2010年，陜西全省道路交通事故累計(jì)發(fā)生4774起，同比增加522起，上升12.28%；死亡1294人，重傷2156人，經(jīng)濟(jì)損失7241.69萬(wàn)元。其中，私家車(chē)事故占80%以上。

2.2私家車(chē)發(fā)生事故的原因分析

2.2.1駕技不佳

統(tǒng)計(jì)顯示，在交通事故中，70％左右的駕駛?cè)笋{齡不滿2年。這些駕駛?cè)巳狈ο嚓P(guān)的駕駛經(jīng)驗(yàn)，盲目跟車(chē)、盲目超車(chē)，行車(chē)過(guò)程中觀察不周、操作不當(dāng)、麻痹大意，且處理突發(fā)事件經(jīng)驗(yàn)極為不足。

2.2.2心有旁騖

私家車(chē)駕駛?cè)擞衅涮厥庑?，大量的交通事故表明，私家?chē)駕駛?cè)酥杏胁簧偃耸切率?，安全意識(shí)不強(qiáng)。自我約束性不強(qiáng)，極易出現(xiàn)邊駕車(chē)邊思考問(wèn)題、駕車(chē)抽煙、接打電話等行為，行駛過(guò)程精力分散，注意力不集中，容易引發(fā)交通事故。

2.2.3疲勞駕駛

有了私家車(chē)，很多家庭就有了節(jié)假日自駕游的習(xí)慣，由于私家車(chē)駕駛?cè)艘驗(yàn)楣ぷ麝P(guān)系，一般很少出遠(yuǎn)門(mén)，一旦跑長(zhǎng)途，幾個(gè)小時(shí)下來(lái)，自然人困馬乏。在外面游玩時(shí)，私家車(chē)駕駛?cè)俗鳛橛慰屯娴梅浅＠?，但在回程時(shí)別人休息他還要駕車(chē)，身心疲憊易惹禍端。

2.2.4駕照共享

部分私家車(chē)擁有人，錯(cuò)誤的認(rèn)為駕駛車(chē)輛很簡(jiǎn)單，可以“無(wú)師自通”，不用參加正規(guī)培訓(xùn)，于是乎，一人有證全家通用，教無(wú)證人幾個(gè)駕駛動(dòng)作，只要會(huì)開(kāi)就行；其次，車(chē)是自己的，讓誰(shuí)開(kāi)都行，別人管不著。因此，私家車(chē)無(wú)證駕駛和讓無(wú)證人駕駛的現(xiàn)象極為突出，存在嚴(yán)重的交通安全隱患。

2.2.5酒后駕駛

據(jù)有關(guān)資料表明，司機(jī)酒后駕車(chē)發(fā)生交通事故的可能性是平時(shí)的16陪，30％的道路交通事故是酒后開(kāi)車(chē)、醉酒駕車(chē)引起的。在好友相聚的場(chǎng)合，在親朋團(tuán)圓的宴席，不少私家車(chē)駕駛?cè)朔潘闪司瑁罱K經(jīng)不住酒的誘惑，親朋好友的勸說(shuō)，使應(yīng)有的防線潰決。更有甚者，喝點(diǎn)酒后，不聽(tīng)朋友家人勸告，覺(jué)得自己開(kāi)車(chē)水平很好，殊不知酒后駕車(chē)嚴(yán)重影響駕駛能力和判斷力，最終危及道路交通安全。

2.2.6超速行駛

對(duì)于很多私家車(chē)駕駛?cè)藛T來(lái)說(shuō)，超速行駛現(xiàn)象比較普遍，究其原因主要有：一是部分私家車(chē)駕駛?cè)藛T愛(ài)開(kāi)英雄車(chē)，行駛過(guò)程中，見(jiàn)不得別人的車(chē)比他快，超車(chē)欲望強(qiáng)；二是過(guò)分相信自己的駕駛技術(shù)，忽視了車(chē)輛在超速行駛時(shí)，遇到緊急情況，不能及時(shí)做出正確判斷，極易發(fā)生交通事故；三是交通安全意識(shí)淡薄，無(wú)視交通安全管理法律法規(guī)，行車(chē)過(guò)程中不看限速標(biāo)志，根據(jù)路況自由行駛。

2.2.7車(chē)況不良

調(diào)查資料顯示，90%以上的私家車(chē)駕駛?cè)藛T不熟悉車(chē)輛維護(hù)、車(chē)況勘察能力，日常駕車(chē)過(guò)程中，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)車(chē)輛異常情況，導(dǎo)致車(chē)況發(fā)生變化時(shí)不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和準(zhǔn)確判斷，以至于很多時(shí)候駕駛車(chē)輛帶病運(yùn)行。另一方面，部分人員選擇購(gòu)置二手車(chē)，車(chē)到手后，不是這里不合適就是那里出問(wèn)題。開(kāi)始，還有耐心花錢(qián)修車(chē)，修的次數(shù)多了也就煩了，最后，干脆對(duì)付著駕駛，帶病出車(chē)。而長(zhǎng)期的機(jī)件安全狀態(tài)不良，給駕駛?cè)藛T的安全行車(chē)埋下了隱患。

3.企業(yè)介入私家車(chē)管理的必要性

雖然私家車(chē)姓“私”，但人作為企業(yè)的一名員工還是姓“公”的，所以對(duì)私家車(chē)的管理，首先是對(duì)人的管理，更何況一旦出了問(wèn)題，不單單是對(duì)私家車(chē)主的影響，對(duì)企業(yè)本身也會(huì)帶來(lái)很大的不良影響。故而企業(yè)有必要、也有義務(wù)對(duì)員工的生命財(cái)產(chǎn)負(fù)責(zé)，本著“人本為懷”的原則，企業(yè)介入私家車(chē)管理是對(duì)廣大干部、員工生命財(cái)產(chǎn)安全的一種關(guān)愛(ài)，是對(duì)個(gè)人、家庭、事業(yè)的一種責(zé)任。

3.1企業(yè)與私家車(chē)主魚(yú)水關(guān)系的需要

對(duì)于長(zhǎng)慶油田采油一廠河莊坪小區(qū)來(lái)說(shuō)，721戶家庭的私家車(chē)駕駛?cè)藛T均屬于油田在職員工，從表面上看私家車(chē)主與企業(yè)之間是雇主與雇員的雇傭關(guān)系，存在著對(duì)立性。但是，在更高的層面，企業(yè)需要有才能的、健康的員工去發(fā)展壯大；員工必須依賴企業(yè)的業(yè)務(wù)平臺(tái)才能發(fā)揮自己的聰明才智，實(shí)現(xiàn)自己的價(jià)值和理想，兩者又是和諧統(tǒng)一的、相互依存的魚(yú)水關(guān)系。

3.2企業(yè)與私家車(chē)事故影響的需要

作為企業(yè)的員工，私家車(chē)主有義務(wù)在規(guī)定的時(shí)間和地點(diǎn)為企業(yè)提供勞動(dòng)力保障，同時(shí)，企業(yè)有權(quán)利要求員工在規(guī)定時(shí)間及地點(diǎn)做好自己的本職工作。作為企業(yè)員工的私家車(chē)主，如果發(fā)生交通事故，勢(shì)必會(huì)造成經(jīng)濟(jì)糾紛或者人員傷亡，從而會(huì)給企業(yè)帶來(lái)以下幾方面的影響：一是產(chǎn)生糾紛，因交通事故讓私家車(chē)主與別人發(fā)生糾紛，勢(shì)必會(huì)給私家車(chē)主的情緒帶來(lái)影響，這種不良情緒勢(shì)必就會(huì)帶到工作崗位上，影響員工正常上班情緒，輕則誤時(shí)誤工，重則違章操作；二是如果造成人員傷亡，不僅誤工，而且給企業(yè)和個(gè)人均會(huì)帶來(lái)?yè)p失，不利于企業(yè)和員工的健康發(fā)展；三是作為企業(yè)員工的私家車(chē)主發(fā)生交通事故，因?yàn)槠髽I(yè)與員工的相輔相成關(guān)系，就會(huì)損壞企業(yè)形象，帶來(lái)不良的社會(huì)影響。

3.3工傷條例、強(qiáng)制保險(xiǎn)等法規(guī)影響的需要

自2011年1月1日實(shí)施的最新《工傷保險(xiǎn)條例》第十四條第六款規(guī)定：“在上下班途中，受到非本人主要責(zé)任的交通事故或者城市軌道交通、客運(yùn)輪渡、或者火車(chē)事故傷害的”認(rèn)定為工傷，這就牽扯到員工上下班駕乘私家車(chē)發(fā)生交通事故認(rèn)定工傷的問(wèn)題。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，企業(yè)有必要把私家車(chē)的管理納入公管的范疇，很多企業(yè)采取定期派發(fā)內(nèi)部通勤車(chē)，明確規(guī)定員工上班期間不得駕乘私家車(chē)等措施，但收效甚微，不能從根本上解決問(wèn)題。

4.企業(yè)介入管理的可行性

私家車(chē)從購(gòu)買(mǎi)到日常維修保養(yǎng)乃至發(fā)生事故糾紛，都沒(méi)有行會(huì)自律、缺乏歸口管理，許多私家車(chē)主急于享受有車(chē)一簇的便捷，未能考慮購(gòu)車(chē)后的使用、維護(hù)、事故處理及規(guī)范運(yùn)行等一系列問(wèn)題，加之私家車(chē)主作為企業(yè)的一名員工，平時(shí)要正常上班，沒(méi)有更多的時(shí)間學(xué)習(xí)相關(guān)知識(shí)，交通法規(guī)知識(shí)欠缺，駕駛技術(shù)不精，遇事不知道如何去處理等等。而企業(yè)參與私家車(chē)管理，有其規(guī)范、科學(xué)、系統(tǒng)的管理優(yōu)勢(shì)，從日常運(yùn)行管理，駕駛?cè)藛T教育培訓(xùn)，車(chē)輛檢維修服務(wù)，車(chē)輛事故糾紛協(xié)調(diào)等方面，都能提供比私家車(chē)主更為完善、全面、可靠的服務(wù)，有利于私家車(chē)健康規(guī)范發(fā)展和和諧運(yùn)行。

4.1企業(yè)具有的優(yōu)勢(shì)

4.1.1管理優(yōu)勢(shì)

企業(yè)介入私家車(chē)的管理有企業(yè)的優(yōu)勢(shì)，一是企業(yè)有規(guī)范的規(guī)章制度，完善的管理體系，為私家車(chē)健康發(fā)展，提供制度保障；二是企業(yè)有成型的車(chē)輛運(yùn)行監(jiān)管系統(tǒng)，成熟的管理平臺(tái)，豐富的管理經(jīng)驗(yàn)，為私家車(chē)日常運(yùn)行提供監(jiān)管服務(wù)；三是企業(yè)有完善的管理組織機(jī)構(gòu)，為私家車(chē)審驗(yàn)、糾紛調(diào)解、維護(hù)保養(yǎng)、事故理賠等提供組織服務(wù)。

4.1.2培訓(xùn)優(yōu)勢(shì)

對(duì)私家車(chē)的管理首先是對(duì)人的管理，人管好了，車(chē)自然就管好了，要管好人，就必須從兩個(gè)方面著手，一是思想教育，針對(duì)個(gè)別私家車(chē)駕駛員交通安全法規(guī)觀念淡薄、交通常識(shí)缺乏的情況，企業(yè)有能力定期邀請(qǐng)專業(yè)人員對(duì)駕駛?cè)藛T講授道路交通安全常識(shí)課，分析常見(jiàn)事故原因，傳授預(yù)防事故和處置突況經(jīng)驗(yàn)。不斷提高駕駛?cè)藛T防范事故、處置突況的能力；二是進(jìn)行政策法規(guī)教育，針對(duì)部分私家車(chē)主思想上存在的“私家車(chē)姓私、單位無(wú)權(quán)干涉”等抵觸情結(jié)和模糊認(rèn)識(shí)，企業(yè)有責(zé)任組織員工學(xué)習(xí)國(guó)家、企業(yè)有關(guān)車(chē)輛安全管理的政策法規(guī)。通過(guò)教育，使大家認(rèn)識(shí)到：雖然私家車(chē)是個(gè)人的，但作為企業(yè)的員工，私家車(chē)的運(yùn)行，無(wú)時(shí)無(wú)刻不牽扯企業(yè)的利益，企業(yè)參與管理，更是對(duì)員工生命財(cái)產(chǎn)的一種關(guān)愛(ài)。

4.1.3便利性

企業(yè)參與私家車(chē)管理，有其獨(dú)特的便利性，首先，企業(yè)有其專業(yè)的車(chē)輛管理機(jī)構(gòu)，有條件也有能力組織把關(guān)車(chē)輛的證照、第三者交強(qiáng)險(xiǎn)辦理，年審等，確保車(chē)輛來(lái)源渠道合法，證照齊全，無(wú)違法違章記錄，一旦出現(xiàn)問(wèn)題能夠依法理賠。此外，企業(yè)有健全的管理培訓(xùn)機(jī)制，能為私家車(chē)主提供更為便捷的法律法規(guī)、駕駛技能等方面的服務(wù)。第三，企業(yè)有其完善的監(jiān)督管理機(jī)制，企業(yè)參與管理后，建立和落實(shí)安全管理責(zé)任制度，明確安全管理的責(zé)任，私家車(chē)駕駛?cè)藛T就有法可依，有章可循，為私家車(chē)駕駛?cè)藛T超速行車(chē)、強(qiáng)行超車(chē)、酒后駕車(chē)、疲勞駕車(chē)、帶故障行車(chē)，等嚴(yán)重違章行為提供強(qiáng)力監(jiān)管機(jī)制，杜絕違章行為的發(fā)生，從而減少私家車(chē)違章、事故的發(fā)生。

5.企業(yè)管理私家車(chē)的具體措施

5.1明確責(zé)任

針對(duì)長(zhǎng)慶油田采油一廠實(shí)際，由交通安全管理部門(mén)牽頭，員工的私家車(chē)由車(chē)主所在基層單位負(fù)責(zé)管理。一是引導(dǎo)私家車(chē)主本著“以人為本、自我約束、自我管理”的原則，樹(shù)牢“出車(chē)即有危險(xiǎn)”的道路交通行車(chē)?yán)砟睿嵝阉郊臆?chē)主在工作期間，一律不允許駕駛私家車(chē)，不聽(tīng)勸阻的出現(xiàn)道路交通安全事故，一律由本人承擔(dān)全部責(zé)任。二是私家車(chē)主所在基層單位擔(dān)負(fù)起對(duì)私家車(chē)主進(jìn)行安全教育、安全提醒、安全警示、安全管理的責(zé)任，各基層單位要將私家車(chē)納入安全管理范圍，凡因?qū)λ郊臆?chē)管理不嚴(yán)，導(dǎo)致發(fā)生重、特大交通事故的，除造成交通事故的車(chē)主承擔(dān)全部費(fèi)用之外，也將嚴(yán)肅追究事故車(chē)主所在基層單位相關(guān)人員的責(zé)任，并將事故處理納入管理考核。

5.2建立管理系統(tǒng)

私家車(chē)必須在車(chē)主所在基層單位進(jìn)行清理登記，統(tǒng)一建檔管理。各基層單位要建立和完善私家車(chē)管理臺(tái)賬，認(rèn)真統(tǒng)計(jì)核實(shí)每輛私家車(chē)的車(chē)主、車(chē)牌、投保公司及險(xiǎn)種等基礎(chǔ)信息，與私家車(chē)主及其家屬簽訂《行車(chē)安全承諾保證書(shū)》，嚴(yán)格掌控私家車(chē)靜態(tài)、動(dòng)態(tài)狀況，確保私家車(chē)行車(chē)安全。對(duì)基層單位瞞報(bào)私家車(chē)或者沒(méi)有建立完善私家車(chē)檔案管理的單位，納入管理考核。

5.3培訓(xùn)管理

各基層單位通過(guò)利用安委會(huì)、班前會(huì)、月度季度會(huì)，黑板報(bào)、宣傳欄、交通事故案例分析、新聞網(wǎng)絡(luò)等媒介，根據(jù)雨季、高溫、冰雪、路滑等季節(jié)變換特點(diǎn)，對(duì)私家車(chē)駕駛員進(jìn)行換季交通安全教育，開(kāi)展經(jīng)常性的“糾違章、消事故、促安全”活動(dòng)。要求駕駛?cè)吮仨氉袷亍兜缆方煌ò踩ā返囊?guī)定，主動(dòng)學(xué)習(xí)有關(guān)交通安全法律法規(guī)和機(jī)動(dòng)車(chē)操作技能，自覺(jué)接受所在基層單位安全部門(mén)和相關(guān)管理組織的交通安全教育活動(dòng)；定期組織開(kāi)展私家車(chē)道路交通管理專項(xiàng)檢查，杜絕酒后駕駛、超速行駛、強(qiáng)超強(qiáng)會(huì)等嚴(yán)重違章行為。使私家車(chē)管理保持良好局面，形成人人關(guān)注安全、人人做好安全的良好氛圍，實(shí)現(xiàn)私家車(chē)“零違章、零事故、零傷亡”的目標(biāo)，切實(shí)提高員工的交通安全意識(shí)和文明行車(chē)意識(shí)，為交通安全系上“保險(xiǎn)帶”。

5.4監(jiān)督管理

一是基層單位建立有效的監(jiān)督管理機(jī)制，時(shí)刻監(jiān)督擁有私家車(chē)的員工要嚴(yán)格遵守交通法規(guī)和規(guī)章制度，嚴(yán)禁違章駕駛，嚴(yán)禁攜帶易燃易爆危險(xiǎn)品上車(chē)，嚴(yán)禁私自安裝、改裝車(chē)內(nèi)裝置，不準(zhǔn)將車(chē)輛交給他人甚至無(wú)駕駛證的人員駕駛；并督促私家車(chē)主要定期檢查保養(yǎng)車(chē)輛。私家車(chē)外出跑長(zhǎng)途，必須向所在基層單位匯報(bào)，基層單位要肩負(fù)起叮嚀、囑托、教育的責(zé)任，對(duì)外出跑長(zhǎng)途不向所在單位匯報(bào)或者瞞報(bào)的，將對(duì)責(zé)任人予以嚴(yán)肅處理。二是交通安全管理部門(mén)做好日常監(jiān)督工作，對(duì)轄區(qū)內(nèi)私家車(chē)的運(yùn)行納入日常監(jiān)督范圍。

5.5服務(wù)管理

通過(guò)對(duì)有私家車(chē)的員工進(jìn)行教育，讓他們認(rèn)識(shí)到，“公管”不是限制私人空間，而是在引導(dǎo)大家遵循《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》、《長(zhǎng)慶油田交通安全管理規(guī)定》和有關(guān)法規(guī)的前提下，實(shí)行的一種保安全、保通暢的有效服務(wù)方式。私車(chē)“公管”，就是幫助員工家庭安全文明駕車(chē)，讓他們認(rèn)識(shí)到，私車(chē)‘公管’既樹(shù)立了員工良好形象，又保障了家庭幸福，管出安全、管出團(tuán)結(jié)、管出和諧。