導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通發(fā)展帶來的便利，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】城市交通規(guī)劃；環(huán)境；可持續(xù)發(fā)展；現(xiàn)狀

我國城市化腳步不斷加快，經(jīng)濟的發(fā)展具有雙面性，一方面帶來了城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，另一方面是給環(huán)境帶來了極大的負(fù)面影響，包括資源浪費、各類污染、氣候異常變化等，這一系列的負(fù)面問題都向我們昭示著城市的發(fā)展必須以可持續(xù)發(fā)展為指導(dǎo)原則，不得以犧牲環(huán)境來換取經(jīng)濟發(fā)展。城市中四通八達(dá)的交通道路猶如城市的輸血管，是城市環(huán)境惡化的一大原因，在城市交通規(guī)劃中也應(yīng)注重可持續(xù)發(fā)展原則的具體運用，使城市健康發(fā)展。

一、我國城市交通的具體現(xiàn)狀

（一）集中建設(shè)交通交通基礎(chǔ)設(shè)施

我國近三十年來經(jīng)濟得到了極大的進(jìn)步發(fā)展，城市面積不斷向外擴張，與此同時各類交通基礎(chǔ)設(shè)施也在不斷增加，四通八達(dá)的交通如蜘蛛網(wǎng)一般遍布在城市之中，但是在交通建設(shè)過程中，由于交通建筑項目的建設(shè)較為集中，建筑工地遍布，由此帶來的粉塵噪音污染、交通堵塞等問題為居民的生活工作造成了嚴(yán)重的干擾，居民周邊的生活環(huán)境受到了較大的污染，過多的建筑工地使得城市千瘡百孔。由于交通總體規(guī)劃不合理、施工技術(shù)不到位再加上資金、工期等問題，出現(xiàn)了許多質(zhì)量不合格的交通工程，為城市交通帶來了許多隱患工程，不利于城市的可持續(xù)發(fā)展。

（二）車輛數(shù)量大量增加

現(xiàn)代城市面積不斷擴張，汽車的需求量變大和人均收入的增長、汽車制造業(yè)快速發(fā)展三方面因素促使城市汽車數(shù)量急速增加，人們生活得到極大便利的同時，也帶來了許多方面的負(fù)面影響，包含交通擁堵、氣體污染、噪音污染、粉塵污染、資源大量消耗、空氣質(zhì)量下降、安全事故頻發(fā)等等。如今的城市中，堵車現(xiàn)象早已成為家常便飯，汽車數(shù)量的增加對石油資源造成極大的消耗，汽車尾氣的大量排放對環(huán)境造成極大破壞。

（三）城市土地資源不合理利用

城市土地資源利用不合理，不僅在一定程度上造成土地的浪費，而且在不能為城市交通的發(fā)展帶來益處的同時，反而會造成一些的交通隱患和累贅，我國城市中這種問題較為普遍，具體表現(xiàn)為道路供給無法滿足需求、公共交通落后、停車場配置不合乎實際情況等等。

（四）交通事故與環(huán)境污染問題嚴(yán)重

城市中汽車數(shù)量仍在不斷增加，生活便利的另一面則是大量的交通事故和環(huán)境污染、資源消耗，現(xiàn)代城市居民的關(guān)注焦點已經(jīng)由最初的經(jīng)濟發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的環(huán)保安全。有研究數(shù)據(jù)表面，交通事故已經(jīng)成為人類的第一大機械殺手，死亡率常年居高不下。一氧化碳、二氧化硫等對環(huán)境造成極大影響的有害化學(xué)物質(zhì)隨著汽車尾氣的大量排放充斥于城市上空，使得空氣質(zhì)量下降，對臭氧層造成破壞，帶來氣溫升高、酸雨、空氣粉塵等多項問題。

二、城市交通規(guī)劃中解決現(xiàn)存問題的合理對策

（一）加大軌道交通、公共交通的運用，優(yōu)化交通

軌道交通具有單次運輸量大、污染較少、方便快捷等多方面優(yōu)點，非常適合運用于現(xiàn)代城市交通中，軌道交通對解決城市交通堵塞、噪音污染、尾氣排放都有著極為有效的作用，應(yīng)當(dāng)在城市中進(jìn)行廣泛大量運用。因此在今后的城市交通規(guī)劃中，在條件允許的情況下應(yīng)當(dāng)盡可能地考慮軌道交通，這樣可以方便人們工作生活，間接程度上可以減少私家車的使用量。軌道交通的廣泛運用需要在可持續(xù)發(fā)展原則的指導(dǎo)下，做好軌道交通的整體規(guī)劃，與城市中的大型地標(biāo)建筑、道路樞紐做好站點布局，使得軌道交通開通后能真正極大便利居民的出行生活。由于開通軌道交通比較容易受到資金、城市交通路線、人員集散地等多方面因素的影響，所以比較適合大型城市，而我國多數(shù)的中小型城市則應(yīng)當(dāng)大力發(fā)展公交交通，相對于軌道交通，公交交通更為靈活方便，對城市道路要求不高，同時也具有運輸量大的優(yōu)點，因此比軌道交通更加適合中小城市的交通。進(jìn)行公交交通規(guī)劃時，需要考慮城市的整體規(guī)劃發(fā)展，配合道路結(jié)構(gòu)科學(xué)合理地增加或調(diào)整城市中現(xiàn)有公交路線，為方便居民出行盡可能地增加公交路線覆蓋率，更加合理地設(shè)置公交站點，使公交路線遍及城市的各個角落，最大程度地方便居民的工作生活。

（二）提倡自行車、步行的綠色出行方式

如今國際社會公認(rèn)的綠色環(huán)保交通工具就是大家最為熟悉的自行車，自行車通過人力發(fā)動，不會如機動車一樣消耗資源，也不會產(chǎn)生尾氣等污染，更重要的是，騎自行車還是一種極為有效的運動健身方式，有強身健體的效果。在如今的城市中，汽車成為了人們最主要的交通工具，但是汽車帶來的環(huán)境污染和資源消耗已經(jīng)成為全社會爭議的焦點問題，倡導(dǎo)綠色出行、用自行車代替汽車逐漸成為社會發(fā)展的主流，自行車代步方式是極為符合城市交通可持續(xù)發(fā)展的相關(guān)要求的。在今后的城市交通規(guī)劃中，應(yīng)該將綠色交通納入考慮范圍內(nèi)，科學(xué)合理的鼓勵倡導(dǎo)居民以自行車代替汽車出行，同時也要為自行車出行提供更多的便利條件，間接影響居民選擇綠色出行方式。自行車相較于機動車確實更為環(huán)保也更加靈活方便，但安全系數(shù)較低，在與機動車發(fā)生碰撞時必然受到的損失極大，因此基于自行車出行的安全考慮，在城市道路中，應(yīng)盡量將自行車行駛車道與機動車道分開，避免出現(xiàn)機動車造成對自行車出行者損傷。

步行與自行車一樣，同樣具有環(huán)保健康的優(yōu)點，城市在居民短途出行時可多提倡步行方式，如今的城市交通規(guī)劃重心放在機動車出行，對步行交通重視不夠，實際上在城市交通規(guī)劃中，應(yīng)該更加重視步行這一綠色出行方式，在人員聚集地、繁華區(qū)段將人行道與機動車道進(jìn)行嚴(yán)格分離，保證步行者的絕對安全，同時還要保證步行者改變出行方式時的便利，將人行道與軌道交通、公交交通進(jìn)行有效配合，創(chuàng)造更為便利的出行環(huán)境。

（三）結(jié)合城市發(fā)展科學(xué)規(guī)劃道路等級

合理規(guī)劃城市道路一大重要方面就是要科學(xué)規(guī)劃城市道路等級，細(xì)化道路分類，根據(jù)每個城市的不同情況合理發(fā)展所必須的道路等級，不同城市的發(fā)展方向不同，例如注重旅游系發(fā)展的城市，就要將城市道路與旅游區(qū)進(jìn)行緊密結(jié)合。同時，城市道路規(guī)劃中應(yīng)該對大型的公共建筑設(shè)施進(jìn)行合理配置，避免出現(xiàn)公共建筑過于集中、人流量大造成交通擁堵的問題。另外為緩解交通壓力、保證交通安全，注意避免將大型公共場所的出入放置在道路交通主干道上。

三、結(jié)語

綜上所述，可持續(xù)發(fā)展是社會發(fā)展的必然方向，在今后的城市道路規(guī)劃中，應(yīng)當(dāng)以可持續(xù)發(fā)展為重要指導(dǎo)思想，將環(huán)境保護(hù)、節(jié)約資源作為城市道路發(fā)展的終極目標(biāo)，避免出現(xiàn)以犧環(huán)境、資源為代價換取經(jīng)濟發(fā)展的情況，通過加大軌道交通、公交交通在城市道路中的運用、倡導(dǎo)自行車、步行等綠色出行方式、結(jié)合城市發(fā)展科學(xué)規(guī)劃道路等級等多種措施來解決現(xiàn)今我國城市道路發(fā)展中的多種問題，保證城市交通的健康有序發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]謝疆.基于可持續(xù)發(fā)展理念的現(xiàn)代城市交通規(guī)劃探索與思考[J].中外建筑，2010，02：104-106.

[2]郭彩香，鄧衛(wèi).“以人為本”城市交通規(guī)劃策略的探討[J].道路交通與安全，2006，09：1-5.

篇2

構(gòu)建無車化住宅區(qū)的意義。（1）對住宅區(qū)及其附近區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生積極效應(yīng)。新型住宅區(qū)和完整配套系統(tǒng)建設(shè)，必將吸引更多的消費者及觀覽人群，從而刺激購物與消費、創(chuàng)造新的工作機會；停車用地及設(shè)施的減少，使地方空地率相對增大、土地有效利用率提高。（2）對周圍環(huán)境和人體健康產(chǎn)生積極影響。無車區(qū)環(huán)境受噪音影響將顯著減小，空氣污染物和溫室氣體排放量明顯減少；交通事故發(fā)生率勢必下降。（3）促進(jìn)社會平等，促使積極的人際交往，進(jìn)而降低犯罪率、改善社區(qū)治安環(huán)境，有利于社會的可持續(xù)發(fā)展。

在無車化住宅區(qū)的建設(shè)中，多均衡地規(guī)劃以下4項內(nèi)容：（1）設(shè)施選址。遵循便利、服務(wù)、就業(yè)等設(shè)施就近于住宅區(qū)處選址及復(fù)合功能開發(fā)的原則，力求減少居民彈性出行。（2）交通規(guī)劃。制定汽車共用、地下停車場建設(shè)、公共交通規(guī)劃及自行車?yán)玫扔欣诖龠M(jìn)交通利用的政策。（3）環(huán)境建設(shè)。制定并實施導(dǎo)入從住宅區(qū)整體出發(fā)的環(huán)境共生手法的建設(shè)規(guī)劃，提高住宅區(qū)的品質(zhì)，增強公眾吸引力。（4）經(jīng)營管理。由居民及非營利組織實施住宅區(qū)的經(jīng)營和管理。

國外無車化住宅區(qū)案例

1用地功能復(fù)合。近年來，傳統(tǒng)社區(qū)開發(fā)（TND）、公共交通導(dǎo)向開發(fā)（TOD）、都市村（UrbanVillage）、市鎮(zhèn)中心等開發(fā)模式逐漸受到關(guān)注，其理論基石均為TND和新都市主義的新理論，目的都是要打造一個有活力、綜合性混合、以人為本的新社區(qū)。無車化住宅區(qū)也是如此，在最初選址開發(fā)時就應(yīng)考慮周邊設(shè)施布局，盡量實現(xiàn)土地功能的復(fù)合，從而達(dá)到減少彈通需求的目的。德國沃邦是個與傳統(tǒng)郊區(qū)很不相同的富裕社區(qū)，這個位于弗萊堡市的實驗性新建社區(qū)基本實現(xiàn)了無車化。為確保居民沒有汽車也能照常生活，社區(qū)內(nèi)各功能區(qū)是混合的，商店、銀行與餐館等都在徒步可達(dá)范圍內(nèi)。

2用地尺度確定。在確定用地尺度時，不同城市、不同區(qū)域的無車化住宅區(qū)大小不一，需視實際情況而定，但總體而言，范圍不宜過大（如表1所示）。從表1可以看出：住宅區(qū)的面積和住宅區(qū)與中心城區(qū)的距離密切相關(guān)，通過數(shù)據(jù)擬合，得到下式（如圖1所示）：y＝－0．93282＋1．88144x（1）式中：y為無車化住宅區(qū)的面積（hm2）；x為該住宅區(qū)與市中心的距離（km）。

3機動車限制措施。（1）機動車保有限制。沃邦社區(qū)居民每年除一次性繳納3500歐元外還要進(jìn)行無車宣誓，但此舉并不限制機動車的購買，只是通過大范圍限行、提高停車位租金、減少停車便利性、提高慢行交通便利性等措施實現(xiàn)對小汽車數(shù)量的限制。荷蘭阿姆斯特丹GWL社區(qū)雖然并未禁止汽車保有，但入住預(yù)訂者要在支持無車化的宣誓書上簽名。隨著人們越來越關(guān)注汽車對環(huán)境的沖擊，英國一些城市也陸續(xù)出現(xiàn)無車住宅小區(qū)，如倫敦西南部帕特尼的一個新開發(fā)小區(qū)，規(guī)定要買這里的房子，需要賣掉汽車，還要承諾在這里居住期間不得再購買汽車。（2）道路限行措施。沃邦對汽車的限制極為嚴(yán)格，街道上完全沒有汽車，只有通往弗萊堡市中心的干道上才通行有軌電車，且只有社區(qū)一邊的幾條街允許汽車上路。澳大利亞KGUV社區(qū)采取設(shè)置蛇形機動車道等措施，降低周邊機動車的行駛速度（如圖2所示）。（3）停車規(guī)劃。沃邦雖然并不限制購車，但車輛只能停在社區(qū)邊緣的2個大型車庫里，而且購買一個車位需要4萬美金，居民走到社區(qū)內(nèi)的商店比走到停車場還要近。車輛擁有者需要購買停車位或自建停車場，并且7／10的居住區(qū)都禁止修建停車場。GWL社區(qū)為確保汽車不進(jìn)入住宅區(qū)內(nèi)部，在住宅區(qū)周邊配置了擁有110個停車泊位的停車場。英國的無車住宅區(qū)項目內(nèi)沒有停車位，以防止住戶擁有汽車。（4）汽車共同利用。沃邦的停車場與汽車共享俱樂部均提供汽車租賃服務(wù)，居民可通過租車開展周末短途旅行活動。GWL社區(qū)成立會員制的汽車共同利用組織。英國的汽車俱樂部有一隊汽車候命，供會員以小時、日、星期、月為單位租用。住戶有需要時，可預(yù)訂停靠在小區(qū)外的共用汽車。由于無需支付私人汽車保險金、道路稅或年檢費，居民節(jié)省了一大筆開支，汽車俱樂部也因此越來越受歡迎。

4公共交通主導(dǎo)，慢行交通補充。由于限制了小汽車交通，國外無車化住宅區(qū)對內(nèi)、對外的公共交通和慢行交通都十分便利。沃邦社區(qū)整體狹長，貫穿弗萊堡市的軌道交通距每個家庭都很近，從而將社區(qū)與市中心有機地聯(lián)系起來。GWL社區(qū)有便捷的城市軌道交通設(shè)施、精心設(shè)計修建的自行車道及采用步行交通就可輕松利用的商店等便利設(shè)施（如圖3、圖4所示）。

5輕松優(yōu)美的居住環(huán)境。只有沒有了汽車帶來的干擾，住宅區(qū)才能真正成為宜居之地。沃邦70％的家庭都沒有汽車，57％的家庭為了搬到這里賣掉了汽車。多數(shù)居民坦言雖然有些懷念有車的便利，但是每當(dāng)走在沒有汽車的青翠的街道上，聽著自行車經(jīng)過時的“嗖嗖”聲和孩子們的笑鬧聲，感覺著輕松的環(huán)境，不用再擔(dān)心飛速而來的車輛，他們一致認(rèn)為這樣的折衷是非常值得的（如圖5、圖6所示）。

6居住人群的階層復(fù)合化。復(fù)合居住群體使出行需求多樣化，進(jìn)而使區(qū)域內(nèi)出行結(jié)構(gòu)的層次性更為合理、交通流分配更為均勻、路網(wǎng)更加暢通。荷蘭GWL社區(qū)有600戶住宅（商品住宅和出租住宅各占一半），居住密度達(dá)100戶／hm2，其內(nèi)部有著高品質(zhì)的開放空間，除一般住宅之外，還提供可供高齡者與殘障孩子家庭使用及可用作藝術(shù)家工作室、孤兒院與傷殘人福利院等的各種各樣的住宅。

國外先進(jìn)經(jīng)驗對中國的啟示

近年來，中國城市機動車保有量迅速增長，居民還未開始真正享受機動車帶來的便利，便已開始逐步遭受機動車帶來的危害，如空氣污染、交通擁堵、交通事故等。歐洲的無車化規(guī)劃建設(shè)正是在反思汽車化的不良后果之后才逐步發(fā)展起來的，趁中國汽車化尚未完全之機，其成功的案例與經(jīng)驗可為中國的未來城市出行交通走向提供啟示。

1政策支持。無車化住宅區(qū)不僅對中國，甚至對全世界而言都是一個新興事物，僅靠部分居民的自發(fā)性并不足以使其得以順利開展，還需要相關(guān)組織和政府的大力支持、倡導(dǎo)和政策宣傳。政府部門應(yīng)秉持長遠(yuǎn)眼光，充分認(rèn)識到該項目對整個城市交通狀況、生態(tài)環(huán)境改善的推動作用，積極制定相應(yīng)的法規(guī)文件，對區(qū)域內(nèi)無車化措施予以支持。具體措施建議如下：1）正確定位城市目前的位置和未來的發(fā)展方向；2）結(jié)合自身地域特點，推動無車化的法規(guī)文件，并號召各相關(guān)部門積極配合實施；3）協(xié)助成立相關(guān)管理部門，負(fù)責(zé)經(jīng)營管理相關(guān)事宜。

2樣板效應(yīng)。獲取政策支持后，要想進(jìn)一步增強無車化的影響力，管理部門應(yīng)選擇合適的小區(qū)開展無車化試點，并通過試點社區(qū)的探索實踐，逐步建立起具有中國特色的無車化住宅區(qū)范例。（1）確定尺度與位置?？蓞⒖紘獬鞘邪咐囊话阈砸?guī)律，即式（1），結(jié)合試點城市區(qū)域當(dāng)前的經(jīng)濟發(fā)展水平、土地利用狀況、交通等因素進(jìn)行調(diào)節(jié)。（2）提高住宅區(qū)品質(zhì)。使其無論在住宅舒適性還是在環(huán)境友好性等方面都優(yōu)于普通住宅，使整個住宅區(qū)人性化、綠色化、品質(zhì)化，吸引更多依賴汽車的人入住，使其自愿地放棄原有的出行方式。（3）交通設(shè)施便利化。實現(xiàn)公共交通、慢行交通的無縫銜接，效仿國外成立汽車共同利用組織。（4）設(shè)置彈性條件。無車住宅區(qū)不存在統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)根據(jù)不同城市、不同市場條件設(shè)置不同的機動車限制條件并逐步加以引導(dǎo)，同時根據(jù)實施效果適當(dāng)調(diào)整政策松緊度。

篇3

由于經(jīng)濟發(fā)展帶來的鎮(zhèn)化和交通便利化的影響，農(nóng)村小學(xué)教育的逐漸衰落已經(jīng)成為全國性的趨勢，農(nóng)村小學(xué)教育面臨生源和師資雙不足的發(fā)展困境。本文通過對甲鎮(zhèn)農(nóng)村小學(xué)存在問題的分析，指出這一困境存在的原因是農(nóng)村小學(xué)對生源和師資吸引力的不足，并據(jù)此提出通過集中辦學(xué)，對學(xué)生和教師提供專門的補貼，加強對教學(xué)資源的管理等方法來擺脫這一困境。

關(guān)鍵詞：

農(nóng)村；小學(xué)教育；師資；集中辦學(xué)

一、農(nóng)村小學(xué)教育現(xiàn)存的問題

甲鎮(zhèn)位于湖北省東南部的丘陵地區(qū)，境內(nèi)有山有水，并有國道經(jīng)過，經(jīng)濟發(fā)展處于中部地區(qū)平均水平，交通比較便利，屬于中國中部比較典型的農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)。鎮(zhèn)上有鎮(zhèn)中心小學(xué)一所，有學(xué)生，老師囊括了甲鎮(zhèn)大部分生源和師資。另有農(nóng)村小學(xué)若干，分布在下轄各村。這些農(nóng)村小學(xué)中，目前生源和師資尚可的小學(xué)只剩一所，即緊挨著鎮(zhèn)政府所在地的村小學(xué)，其規(guī)模大概為鎮(zhèn)中心小學(xué)的四分之一，是本鎮(zhèn)規(guī)模僅次于中心小學(xué)的小學(xué)，本文中稱其為A小學(xué)。為了方便管理，本鎮(zhèn)其他農(nóng)村小學(xué)在行政上已同此小學(xué)合并，稱為A小學(xué)某村分校。下面以甲鎮(zhèn)農(nóng)村小學(xué)的一些具體現(xiàn)象為例，指出農(nóng)村小學(xué)教育現(xiàn)存的主要問題。

1、農(nóng)村小學(xué)的生源堪憂。甲鎮(zhèn)作為一個工商業(yè)并不是很發(fā)達(dá)的城鎮(zhèn)，其境內(nèi)70%以上的人口均為農(nóng)業(yè)戶口，而且由于國家在計劃生育政策上對城鄉(xiāng)戶口的差別待遇，甲鎮(zhèn)小學(xué)生源應(yīng)當(dāng)有不少于80%來自于農(nóng)村，假如完全按照就近入學(xué)的原則，農(nóng)村小學(xué)應(yīng)當(dāng)具有80%的學(xué)生。而事實上，甲鎮(zhèn)一共有1300多個小學(xué)生，其中中心小學(xué)一家就占了1000多個，A小學(xué)200多個，其他A小學(xué)的所有分校加到一起不到30個。在農(nóng)村小學(xué)就讀的學(xué)生不到本鎮(zhèn)所有學(xué)生的20%，這里的小學(xué)生總數(shù)還不包括本鎮(zhèn)到縣城小學(xué)就讀的生源。其中A小學(xué)B分校只有2個學(xué)生，C分校只有1個學(xué)生，已經(jīng)處于被撤銷的邊緣。

2、師資不足。以A小學(xué)為例，其一共有學(xué)前班到六年級共7個班，按照教學(xué)要求，需要教師不少于25人，考慮到請假等因素，縣教育局為其配備的教師編制為27人。但實際上，由于教師病退、辭職以及調(diào)動等原因，A小學(xué)的在崗教師從來沒有超過24人，為了保證教學(xué)計劃的完成，A小學(xué)不得不經(jīng)常性地臨時聘請1-2位其他人員擔(dān)任教師工作。

3、師資結(jié)構(gòu)不合理。以A小學(xué)為例，共有在編教師23人，其中40歲以下的教師只有5人，而且這5人全部為女性。雖然學(xué)校按照教學(xué)要求，也設(shè)置了音樂、體育、美術(shù)、科學(xué)等各種課程，但由于缺乏專業(yè)師資，均由教語文、數(shù)學(xué)、英語等主課的老師兼任。在年齡、性別以及專業(yè)結(jié)構(gòu)上均難以滿足優(yōu)質(zhì)教學(xué)的要求。

4、教學(xué)資源浪費嚴(yán)重。尤其是電子教學(xué)資源浪費嚴(yán)重。由于國家對農(nóng)村小學(xué)教育的重視，A小學(xué)雖然人數(shù)不多，但這兩年國家財政仍然為其撥款建立了微機室，并為所有教室安裝了多媒體教學(xué)設(shè)備，投入不可謂不高。但事實上，由于A小學(xué)根本沒有專業(yè)的計算機維護(hù)和使用人員，大多數(shù)40歲以上的教師甚至根本連電腦的基本操作都不會，這些電子教學(xué)資源基本處于休眠狀態(tài)，完全沒有得到應(yīng)有的使用。以上問題的存在，已經(jīng)嚴(yán)重威脅到農(nóng)村小學(xué)存在的兩大基礎(chǔ)，即生源和師資。下文將繼續(xù)分析這些問題存在的原因。

二、農(nóng)村小學(xué)教育困境產(chǎn)生的原因

農(nóng)村小學(xué)教育存在的上述問題，無論是生源還是師資上的不足，事實上都指向一個共同的難點，即農(nóng)村小學(xué)競爭力不足，對學(xué)生和教師缺乏足夠的吸引力。根據(jù)對甲鎮(zhèn)小學(xué)的考察，這種競爭力或吸引力不足的原因，大致可歸納為以下幾個方面：

1、城鎮(zhèn)化的加速和交通的日益便利。城鎮(zhèn)化和交通的便利化對農(nóng)村小學(xué)帶來的沖擊是根本性的。由于城鎮(zhèn)化的發(fā)展，甲鎮(zhèn)有很多農(nóng)村居民在城鎮(zhèn)購置商業(yè)房產(chǎn)或在城鎮(zhèn)就業(yè)，這部分居民幾乎100%將其子女送到城鎮(zhèn)小學(xué)就讀。A小學(xué)每學(xué)期均有不少學(xué)生轉(zhuǎn)學(xué)到城鎮(zhèn)小學(xué)，其理由大部分為商業(yè)房產(chǎn)的購置，小部分為就業(yè)的原因。而交通的便利化主要表現(xiàn)為國家本世紀(jì)以來大力建設(shè)的農(nóng)村公路網(wǎng)，基本實現(xiàn)了村村通公路。而這也使城鎮(zhèn)小學(xué)的影響力通過公路延伸到了所有的鄉(xiāng)村。更好的基礎(chǔ)設(shè)施、更強的師資以及由此帶來的更優(yōu)的教學(xué)質(zhì)量，對具有重視子女教育傳統(tǒng)的中國農(nóng)民來說，無不具有巨大的吸引力。而村村通公路帶來的村村通校車的結(jié)果，最大程度地減輕了就讀城鎮(zhèn)小學(xué)帶來的交通不便的影響，從而使大多數(shù)的農(nóng)村居民選擇將其子女送到城鎮(zhèn)小學(xué)就讀。兩種原因綜合作用，使農(nóng)村小學(xué)生源銳減，而城鎮(zhèn)小學(xué)則猛增。

2、農(nóng)村教師的待遇偏低。雖然國家對在編教師的工資待遇由所在地教育局統(tǒng)一規(guī)定。從理論上來講，農(nóng)村小學(xué)教師同城鎮(zhèn)小學(xué)教師的工資待遇完全相同。但事實上，兩者最后享有的經(jīng)濟利益卻具有相當(dāng)?shù)牟顒e。首先，城鎮(zhèn)小學(xué)教師在日常生活設(shè)施、教學(xué)設(shè)施乃至日常生活福利方面比農(nóng)村小學(xué)教師更具優(yōu)勢；而且，由于很多農(nóng)村小學(xué)教師尤其是年青教師幾乎全部居住在城鎮(zhèn)，其每月的交通費用即為一筆不小的費用；最后，城鎮(zhèn)小學(xué)教師還有農(nóng)村小學(xué)教師不具備的人脈資源。所以農(nóng)村小學(xué)教師在經(jīng)濟上面臨著雙重的壓力，一方面小學(xué)教師本身待遇不高，因此很多教師都想方設(shè)法向其他收入更高的行業(yè)轉(zhuǎn)移；另一方面農(nóng)村小學(xué)教師相對于城市小學(xué)教師在經(jīng)濟上處于劣勢，因此農(nóng)村小學(xué)教師主要是年輕的農(nóng)村小學(xué)教師往往不甘于在農(nóng)村小學(xué)任教，而是設(shè)法將自己調(diào)入城鎮(zhèn)小學(xué)。上述A小學(xué)師資力量不足的主要原因即為原有的教師辭職和調(diào)出到城鎮(zhèn)小學(xué)，而缺乏新的師資的調(diào)入。

3、農(nóng)村小學(xué)規(guī)模偏小，難以使師資形成合理配置。如甲鎮(zhèn)A小學(xué)B分校和C分校，由于只存在1-2個學(xué)生，所以其配備的教師也只有1位和2位。在這樣的情況下，相應(yīng)的教師不可能按照自己的專業(yè)特長負(fù)責(zé)某一課程，而必須承擔(dān)幾乎所有的課程。A小學(xué)雖然情況好不少，但對于一些專業(yè)性強的課程，如音樂、體育、美術(shù)、科學(xué)等，仍然必須由對這些課程不大熟悉的語文、數(shù)學(xué)或者英語老師承擔(dān)。

4、對教學(xué)資源缺乏日常管理，造成其大量閑置。甲鎮(zhèn)A小學(xué)雖然已經(jīng)建立了專門的微機室，并且在教室里安裝了成套的多媒體教學(xué)設(shè)施。但基本流于形式，相關(guān)部門只負(fù)責(zé)安裝完即不再過問。即不進(jìn)行系統(tǒng)的培訓(xùn)，也不對A小學(xué)是否使用這些資源提出任何要求，從而使其處于事實上的閑置狀態(tài)，造成巨大的浪費。根據(jù)之上的分析可以看出，農(nóng)村小學(xué)教育存在的根本問題主要包括兩個方面，一方面農(nóng)村小學(xué)相對于城鎮(zhèn)小學(xué)，由于其客觀上存在教學(xué)質(zhì)量的差距，而其地理上的優(yōu)勢又為城鎮(zhèn)化和交通便利化大大抵消，所以其對農(nóng)村生源的競爭力遠(yuǎn)不及城鎮(zhèn)小學(xué)；另一方面農(nóng)村小學(xué)教師面臨著行業(yè)整體報酬本就不高，而其報酬更是低過城鎮(zhèn)小學(xué)的同行的雙重壓力，致使農(nóng)村小學(xué)對教師缺乏吸引力，造成農(nóng)村小學(xué)師資力量的不足。兩者作用的結(jié)果，導(dǎo)致農(nóng)村小學(xué)普遍規(guī)模偏小，師資難以形成合理配置，而上級部門對其管理也流于形式，從而進(jìn)一步降低其對生源和師資的吸引力，陷入某種程度的惡性循環(huán)。

三、農(nóng)村小學(xué)教育存在問題的對策

針對以上問題產(chǎn)生的原因，相應(yīng)的對策即應(yīng)努力增強農(nóng)村小學(xué)對生源和師資兩方面的吸引力，從而打破上述的惡性循環(huán)，使農(nóng)村小學(xué)教育能夠起到其提高農(nóng)村基礎(chǔ)教育水平的良好作用。因此，可以采取的相應(yīng)對策可以分成以下幾方面：

1、提高農(nóng)村小學(xué)對生源的吸引力。城鎮(zhèn)化和交通便利化是大勢所趨，因此相當(dāng)部分甚至大部分農(nóng)村生源流入城鎮(zhèn)小學(xué)是大勢所趨。在這樣的前提下，農(nóng)村小學(xué)要想繼續(xù)保持其對于農(nóng)村生源的一定程度的競爭力，就必須將其學(xué)校的設(shè)施和師資的配備努力向城鎮(zhèn)小學(xué)看齊。因此有必要裁撤一些完全沒有競爭力，對有限的教學(xué)資源造成相當(dāng)程度浪費的學(xué)校，如本文中提到的A小學(xué)的B分校和C分校，在交通便利的地方集中財力和師資建立一些規(guī)模較大的農(nóng)村中心小學(xué)，以縮小其相對于城鎮(zhèn)小學(xué)在教學(xué)質(zhì)量上的差距，如甲鎮(zhèn)的A小學(xué)就完全具備這樣的條件。對于擬裁撤的學(xué)校的學(xué)生轉(zhuǎn)入中心小學(xué)造成的交通成本增加的問題，建議國家通過財政補貼，考慮在農(nóng)村小學(xué)實行免費校車制度。至于無法通校車的交通特別不方便的地方，可以考慮實行寄宿補貼制度。2以上措施可以在提高教學(xué)質(zhì)量的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步降低農(nóng)村小學(xué)學(xué)生就讀的實際成本，考慮到農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展水平相對較低，其對生源的吸引力產(chǎn)生的正面作用應(yīng)當(dāng)不小。

2、提高農(nóng)村小學(xué)教師的實際待遇。上文已經(jīng)提到，由于交通費用以及學(xué)校本身條件的影響，農(nóng)村小學(xué)教師雖然在名義上同城鎮(zhèn)教師享有相同的待遇，但實際上卻要低于其城鎮(zhèn)的同行。因此，國家有必要考慮對農(nóng)村小學(xué)教師設(shè)立專項補貼，類似于企業(yè)對外派到條件惡劣地區(qū)工作的員工實施的補貼。這雖然不能從根本上解決小學(xué)教師整體報酬不高的問題，但在補貼金額足夠的情況下，農(nóng)村小學(xué)師資力量不足的情況應(yīng)當(dāng)能得到根本的改善。

3、加強對現(xiàn)有農(nóng)村小學(xué)教學(xué)資源的管理。主要針對現(xiàn)有的高科技電子資源，要使其對教學(xué)的推動作用落到實處。這不僅僅是給農(nóng)村小學(xué)建立專門的微機室，給所有教室安裝先進(jìn)的多媒體教學(xué)設(shè)備的問題，更關(guān)鍵的是要使所有的教師對這些先進(jìn)的教學(xué)資源能用、愛用，能最大程度地利用。這就需要相關(guān)部門對農(nóng)村小學(xué)教師進(jìn)行相應(yīng)的培訓(xùn)，3并將其利用率納入日?？己?，從而使這些價值不菲的先進(jìn)教學(xué)設(shè)施能夠真正起到提高教學(xué)質(zhì)量的作用。通過以上措施，即能大大提高農(nóng)村小學(xué)對生源和師資的吸引力，從而一定程度上解決上述的農(nóng)村小學(xué)面臨的生源和師資不足的困境，并在此基礎(chǔ)上最大程度地提高對農(nóng)村小學(xué)教學(xué)資源的利用率，使農(nóng)村小學(xué)教育的發(fā)展進(jìn)入良性發(fā)展的軌道。

四、總結(jié)

篇4

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟；高鐵；影響；資陽

一、研究背景

高速鐵路成渝客運專線途經(jīng)成渝經(jīng)濟區(qū)的核心地域，該地域總面積達(dá)20多萬平方公里，以重慶和成都兩個特大城市為兩極，輻射四川盆地大部分地區(qū)，涵蓋人口近9800萬人，涉及市（縣、區(qū)）35個，是我國人口最密集的城市群之一。全長308.206公里，設(shè)計時速250公里，項目投資估算總額398.9億，其中資陽境內(nèi)87.8公里。

二、研究目的

本文將分析“高鐵經(jīng)濟”所帶來的經(jīng)濟及社會影響，認(rèn)識經(jīng)濟結(jié)構(gòu)改變并提出相應(yīng)對策，以便合理定位以迎合成都和重慶兩大經(jīng)濟巨頭，揚長避短增強自身區(qū)位優(yōu)勢，優(yōu)化資源配置，提高競爭能力。

三、高鐵對資陽經(jīng)濟的影響及詳細(xì)分析

（一）顯化了資陽的區(qū)位優(yōu)勢

區(qū)位優(yōu)勢是一個綜合性概念，單項優(yōu)勢往往難以形成區(qū)位優(yōu)勢，也是一個發(fā)展的概念，隨著相關(guān)條件的變化而變化。“同城效應(yīng)”將改變著人們的生活方式、時空觀念和置業(yè)理念。工作、生活在不同城市的通勤者數(shù)量將不斷增加，成為一種穩(wěn)定的生活方式，這樣的生活方式改變對房地產(chǎn)的影響是不可估量的。資陽現(xiàn)有成渝鐵路、成渝高速公路和國道321線、319線、318線等骨干道路穿境而過，隨著成安渝、內(nèi)資遂、遂資眉、成都第二繞城高速公路和成渝鐵路客運專線等綜合交通項目加快建設(shè)，“多線接成渝、內(nèi)外大暢通”綜合交通格局即將形成。資陽距離成都站約100公里，距離重慶210公里，按照客運專線設(shè)計時速250公里速度來計算，從資陽到成都需24分鐘，到重慶需50分鐘，并同時處于作為西南經(jīng)濟巔峰的兩大城市“高鐵一小時經(jīng)濟區(qū)”內(nèi)，區(qū)位優(yōu)勢極其明顯，完全滿足資陽經(jīng)濟騰飛的外部條件。

（二）引起資陽城市中心轉(zhuǎn)移、經(jīng)濟重心的偏移

車站與城市之間的地段將形成新CBD，并成為經(jīng)濟發(fā)展核心，由于CBD對社會投資和期望的凝聚放大作用，因而高鐵站商業(yè)圈的規(guī)劃建成，會造成商業(yè)、服務(wù)業(yè)向新的CBD凝聚，同時為迎合成都、重慶及其他周邊城市旅客的需求，必然將在車站附近建立居住、商業(yè)和服務(wù)業(yè)圈層。如為滿足通勤者需求的住宅小區(qū)、綜合商場，為滿足旅客而興建的酒店賓館，為滿足大企業(yè)公司而建立的商務(wù)寫字樓、辦公樓等。因此從國內(nèi)外高鐵經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律來看，資陽在沱江東岸地區(qū)建立高鐵站后，伴隨路網(wǎng)交通主干道線路變化，會在沱東形成新的CBD，將改變以上西街商業(yè)中心圈層和禾邦商業(yè)圈層為中心的資陽商貿(mào)核心區(qū)位。

（三）交通主干道線路變化

資陽規(guī)劃用于連接高鐵車站所在的沱東新區(qū)與城市中心的連接點為沱三橋、沱四橋，貫穿整個沱東新區(qū)的主干線為中央大道、濱江路。高鐵開通后沱東新區(qū)周邊隨著客流涌入流出與商業(yè)貿(mào)易服務(wù)業(yè)的展開，中央大道車流、客流量必將增加，其沿線及與主城區(qū)連接的部位車流、客流量也將加大，車輛、客流流向與資陽原有車流、客流流向勢必會有不同，且會形成新的交通主干道，因此會造成資陽城市交通干道線路的變化。

（四）交通路線的改變引起出行方式、慣性消費關(guān)系的轉(zhuǎn)變

隨城市中心偏移和道路干線變化而來的，即是公共交通線路改變、出行方式的變化和慣性消費關(guān)系的轉(zhuǎn)變，及帶來的其他連鎖變化。交通線路的變化，會影響城市聚落的形成和分布，城市聚落就會按照沿交通軸發(fā)展的方式，呈現(xiàn)條帶狀和星狀分布。交通便利程度是吸引商品范圍、顧客多少的決定因素，因為商業(yè)點是按照交通最優(yōu)原則分布的，交通便利程度同時影響了商業(yè)點的分布密度和位置。居住區(qū)的分布則是按照交通便利、環(huán)境優(yōu)雅、購物便利三者有機結(jié)合的方式，隨城市區(qū)劃等分布的。自然，交通線路的變化，就會對出行方式和慣性消費方式產(chǎn)生影響。如原來只有西門市場能買到的特色物產(chǎn)，現(xiàn)在沱東市場或商場也能買到，沱東新區(qū)附近的老百姓就不會再到西門市場去購買，這就是慣性消費方式的變化。

（五）對土地資源的需求預(yù)測

出行方式、慣性消費關(guān)系的轉(zhuǎn)變，對城市居民選擇購買住宅和投資經(jīng)營商業(yè)會有極大的影響，沱東新區(qū)CBD范圍內(nèi)和連接多個CBD之間的交通干線沿線，所凝聚的投資和期望會按照城市規(guī)劃，自動對土地產(chǎn)生新的需求。首先面臨的將是沱東新區(qū)CBD范圍內(nèi)較近區(qū)域土地資源的售罄，會作為商業(yè)、服務(wù)業(yè)用地。隨之而來的是向外擴張，順著連接多個CBD之間的交通干線沿線，橫向和縱向深入發(fā)展，特別是沿濱江路一側(cè)，會以住宅小區(qū)的形式得到眾多居民的認(rèn)可。然后是CBD周邊范圍和CBD交叉影響范圍，會按照市場發(fā)展的六邊形原理，零星形成小型商業(yè)點，與住宅小區(qū)交叉，形成混合區(qū)。

（六）對土地、房地產(chǎn)價格的影響

高鐵本身對房地產(chǎn)行業(yè)影響是非常顯著的，根據(jù)國內(nèi)外的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在高鐵開通的前一年，所在城市的房地產(chǎn)已經(jīng)開始啟動，當(dāng)某一個城市中開通一條地鐵以后，地鐵站及周邊的小區(qū)房價是快速上漲的，這是因為人們對它有一個很強烈的預(yù)期。同理在高鐵開通以后，隨著經(jīng)濟的快速增長和人口的快速匯集，在相當(dāng)長的一段時期內(nèi)（五至十年），沱東新區(qū)房地產(chǎn)的增速將會顯著高于資陽經(jīng)濟的增速，從這一角度來看，對房地產(chǎn)行業(yè)而言是非常值得中長期關(guān)注的。

（七）負(fù)面影響

需要引起注意的是，高鐵形成了城市間的緊密連接，隨著高速鐵路的開通所帶來的流動便利，城市間生產(chǎn)要素在加速流動的同時，由于城市吸引力不同等原因，也會促使資金、人才、信息向發(fā)展環(huán)境優(yōu)越、行政效能高的區(qū)域聚集。所以規(guī)模大、實力強的城市所獲得的利益會更明顯，而投資環(huán)境不佳的地區(qū)會因為消費水平低、經(jīng)濟發(fā)展落后、文化氛圍不濃、城市環(huán)境不佳、投資吸引力不足等原因，面臨人才、企業(yè)等流失的困境，造成城市的經(jīng)濟邊緣化，反而不利于發(fā)展，即虹吸效應(yīng)。其次高鐵對公路運輸會造成一定程度的擠出效應(yīng)，會造成較長時期內(nèi)，公路運輸量會有較大程度下降。再次維護(hù)成本及運營成本較高，如果票價較高的話，會影響客流量。最后高鐵施工可能導(dǎo)致地質(zhì)災(zāi)害和次生災(zāi)害。

四、對策

針對以上高鐵對資陽經(jīng)濟的影響，作為資陽決策者，應(yīng)從以下及方面進(jìn)行深入考慮：

（一）明確定位

資陽的經(jīng)濟發(fā)展，需要看到成都和重慶等城市的需求，地區(qū)發(fā)展同樣可以借鑒企業(yè)的生存法則，從而創(chuàng)造需求、主動吸引項目與資金。充分發(fā)揮原有經(jīng)濟基礎(chǔ)作用，結(jié)合高鐵、飛機場建設(shè)等外在條件，在成為成都交通中心樞紐重要組成部分和成渝經(jīng)濟區(qū)內(nèi)重要交通次級樞紐的同時，資陽應(yīng)結(jié)合現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)實際，定位于建立國家機車和汽車制造及出口基地、綠色食品加工配送基地、節(jié)能產(chǎn)品生產(chǎn)基地、國際會展基地及休閑度假旅游目的地，成為成都—重慶區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移承接地、新興商貿(mào)集中地、成渝通勤住宅區(qū)。

（二）加強規(guī)劃研究

成立高鐵經(jīng)濟研究機構(gòu)，加強對區(qū)域經(jīng)濟的研究，加大規(guī)劃、統(tǒng)籌力度，全力謀劃、推進(jìn)資陽市經(jīng)濟社會發(fā)展與高鐵時代的接軌融合，從區(qū)域經(jīng)濟層面研究提出產(chǎn)業(yè)發(fā)展、布局的路徑、標(biāo)準(zhǔn)、模式，以爭取國家優(yōu)惠政策、資金、項目等方面的支持與傾斜，用以支撐區(qū)域經(jīng)濟良性發(fā)展。

（三）承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移

按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展梯度轉(zhuǎn)移理論，隨著時間的推移及企業(yè)生命周期階段的變化，生產(chǎn)活動逐漸從高梯度地區(qū)向低梯度地區(qū)轉(zhuǎn)移，而這種梯度轉(zhuǎn)移過程主要是通過多層次的城市系統(tǒng)擴展開來的。資陽正好處在成都和重慶經(jīng)濟圈層之間，經(jīng)濟梯度明顯，且高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成則會加速梯度轉(zhuǎn)移過程，最終向資陽形成轉(zhuǎn)移。因此資陽力求發(fā)展經(jīng)濟，則須加強自身吸引力，可以使用各種政策、突出產(chǎn)業(yè)鏈條、人力資源保障、土地供應(yīng)保障等措施，滿足大中企業(yè)需要，主動加速轉(zhuǎn)移過程。

（四）加強產(chǎn)業(yè)集聚

波特在《哈佛商業(yè)評論》中提出了產(chǎn)業(yè)集聚這一概念，產(chǎn)業(yè)集聚是指經(jīng)營同一種產(chǎn)業(yè)的一群公司地理上集中在一起，產(chǎn)業(yè)集聚是國際競爭優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的一個共同特征。資陽作為正在加快建設(shè)的國家機車和汽車制造及出口基地，特別是以鐵路機車和商用汽車為龍頭的造車產(chǎn)業(yè)和新興節(jié)能產(chǎn)業(yè)方面，形成建設(shè)教育培訓(xùn)-研發(fā)-制造-零部件-銷售-后續(xù)服務(wù)為一體的新興汽車城市，形成企業(yè)的價值鏈在空間地理上的緊密結(jié)合。

（五）完善交通網(wǎng)絡(luò)

新規(guī)劃建設(shè)的城市交通網(wǎng)絡(luò)要主動對接高速鐵路，做好公路客運、公交等交通的線路規(guī)劃和站點設(shè)置，使之與高速鐵路站點充分銜接，真正實現(xiàn)零換乘、零對接，高效分流高速鐵路開通后的人流，使高鐵的速度效應(yīng)得以充分延伸。要拓展車站進(jìn)出的道路、停車場，完善各種配套設(shè)施，要制定實施城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展規(guī)劃，出臺扶持優(yōu)惠政策，推進(jìn)城鄉(xiāng)公交一體化，促進(jìn)各縣（市）與高速鐵路的有效對接。

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[2]馮芮，夏鵬程.關(guān)于成都建設(shè)西部金融中心的可行性分析[J].特區(qū)經(jīng)濟，2009（08）.

篇5

地鐵建設(shè)對房地產(chǎn)的影響因素:地鐵沿線房地產(chǎn)價格、城市居民購房標(biāo)準(zhǔn)、城市功能定位等,提出沈陽房地產(chǎn)業(yè)迎接地鐵建設(shè)的對策。

關(guān)鍵詞:地鐵建設(shè);房地產(chǎn);商圈

地下鐵路是一個城市的縮影。當(dāng)?shù)罔F貫穿了一個城市,地鐵將不再僅僅是交通的軌道,更是一個城市的血脈。從全世界范圍看,地鐵的修建,無疑將帶動相關(guān)地區(qū)的發(fā)展,推動房地產(chǎn)的升值,促進(jìn)商業(yè)繁榮,催生新的商圈。因此,地鐵建設(shè)對房地產(chǎn)市場的發(fā)展將起到很大的拉動作用。沈陽市地鐵的修建,將大大緩解沈陽的城市交通擁擠,帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,提升沈陽大都市的品牌形象,同時對沈陽人的居住理念和沈陽房地產(chǎn)格局將產(chǎn)生重大的影響。

一、國內(nèi)外城市地鐵修建對城市發(fā)展的影響

1.新加坡的地鐵系統(tǒng)

新加坡的地鐵系統(tǒng)稱得上是世界最安全的地鐵系統(tǒng)之一,也是世界上少數(shù)幾個能盈利的地鐵公司。新加坡在發(fā)展地鐵時,就提出建設(shè)“一站式”或“戶到戶”的交通樞紐網(wǎng)絡(luò),爭取做到乘客不出站就能中轉(zhuǎn)到新加坡各個角落。政府實行公共交通優(yōu)先,嚴(yán)格限制私人汽車擁有量的傾斜政策;同時,政府還做了大量工作確保地鐵的有效運營。例如,政府會出面調(diào)整現(xiàn)有公交車線路,以免與地鐵線重疊,造成資源浪費,政府還有意限制地鐵車票漲價,鼓勵民眾乘坐地鐵。

2.香港的地鐵運營模式

香港的地鐵是國內(nèi)最早在資本市場運作的地鐵公司,其運營在各“地鐵城市”中最為成功據(jù)說地鐵開通后,上蓋物業(yè)平均升值近50%,投資回報率達(dá)到15%。它的成功與香港地鐵建設(shè)和城市規(guī)劃的緊密聯(lián)系,和房地產(chǎn)市場緊密協(xié)作是直接相關(guān)的。香港的地鐵公司在世界各國的地鐵大多賠錢的大背景下,能夠賺錢的一個重要原因之一就是充分利用地鐵沿線地產(chǎn)增值的優(yōu)勢。地鐵使沿線各站形成許多新的繁華地區(qū),沿線的地產(chǎn)也不斷增值。香港每天大概是超過23萬人次的流量。將整個在沿線的店鋪還有地鐵站的商業(yè)物業(yè),全部帶動起來。地鐵公司充分利用這一優(yōu)勢,把發(fā)展地鐵與發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來,這給地鐵公司帶來了豐厚的利潤,解決了工程建設(shè)部分資金來源。另外,地鐵公司歷年出售物業(yè)所獲得的利潤,全部用于地鐵建設(shè),成為香港地鐵發(fā)展重要資金來源之一。

3.北京市的地鐵效應(yīng)

據(jù)了解,到2008年,北京地鐵的總里程將達(dá)到280公里。先后開通的地鐵、輕軌、八通線已經(jīng)成為北京交通的一個重要符號、一個特殊標(biāo)志。在北京堵車現(xiàn)狀還沒有徹底解決之前相形于路面交通的瓶頸狀況,日常上、下班、出行的人們愈發(fā)感受到輕軌交通所帶來的便利。地鐵沿線周邊的諸多新樓盤、二手房市場都呈現(xiàn)出活躍的態(tài)勢。

4.廣州地鐵商機效應(yīng)

廣州地鐵催生了巨大商機。最明顯的是地鐵沿線商鋪、購物中心的迅速走俏。1993年廣州地鐵一號線規(guī)劃剛一出臺,沿線的商品房開發(fā)工程就如火如荼地開展起來。同時,地鐵沿線寫字樓日漸走俏。目前,廣州市地鐵沿線高檔寫字樓項目達(dá)到50多個,占據(jù)了目前廣州市高檔寫字樓物業(yè)近50%的份額?？吹降罔F物業(yè)的良好前景,不少有眼光的商家紛紛將目光投向了在建的地鐵二號線沿線物業(yè)。廣州地鐵和周邊商圈帶動了城市的繁榮。

二、地鐵建設(shè)對房地產(chǎn)的影響因素分析

1.地鐵建設(shè)對地鐵沿線房地產(chǎn)價格的影響

地鐵可以說是一個大城市的命脈。地鐵一旦建成,必將給所在城市和人們的生活帶來根本性的改變。也將給地鐵沿線開發(fā)的各區(qū)域板塊帶來無限生機。規(guī)劃中的沈陽地鐵一號線,是城市東西向最大的客運交通走廊,它連接城市東西兩大工業(yè)區(qū)和新興的經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū),串連起鐵西、太原街、中街三大商業(yè)中心及沈陽站鐵路交通樞紐等各個板塊。目前,沈陽近百家新盤、大盤都在它的覆蓋下。

2.地鐵建設(shè)對城市周邊房地產(chǎn)的影響

地鐵的建設(shè)可能引發(fā)資本、人口向郊區(qū)的轉(zhuǎn)移?？梢灶A(yù)見的是,地鐵對所在城市樓市的刺激是明顯的?！皾q價是必然的,不漲才是真正的新聞!”地鐵的開通對城郊的房地產(chǎn)有較大的帶動作用。但是由于地鐵的建設(shè)需要一定的建設(shè)周期,所以,地鐵沿線房價在近一年至二年內(nèi)不會有什么大的漲幅。

3.地鐵建設(shè)對城市居民購房標(biāo)準(zhǔn)的影響

沈陽地鐵即將開工建設(shè)的消息一經(jīng)公布,沈城部分消費者購房標(biāo)準(zhǔn)也隨之迅速改變。一旦地鐵一號線竣工后,從城西到城東只需幾十分鐘就可到達(dá)。交通問題將不再是主要考慮的因素。居民的購房范圍將逐步擴大,會考慮選擇地鐵沿線的樓盤。主要的考慮有二點:一是生活交通方便。二是認(rèn)為地鐵樓盤可以升值。事實上,地鐵在房地產(chǎn)開發(fā)中確實有“點金棒”的作用,可以令無人問津的區(qū)域變?yōu)闃鞘械臒狳c。但這也不是絕對的。因為理性的購房者則更關(guān)注樓盤物業(yè)本身的品質(zhì),只有綜合品質(zhì)的提升,才能贏得更多買家的認(rèn)可。4.地鐵建設(shè)對其它城市配套工程的影響

對于一個城市來說,交通方式一旦改變,人們的購物模式也將隨之改變。隨著地鐵的開通,在中轉(zhuǎn)站點或大型地鐵出入口,二、三級商圈也將因地鐵而形成新的商業(yè)中心。

有關(guān)資料顯示,市區(qū)內(nèi)地鐵出入口的商業(yè)、物業(yè)通常是最大的受益點。從地鐵線的規(guī)劃設(shè)點來看,鄰近地鐵站點1000米以內(nèi)輻射圈的物業(yè),將是地鐵概念的極大受益者,尤其在起點站、終點站、中轉(zhuǎn)站附近。其實,精明的開發(fā)商已經(jīng)看到,地鐵的便利交通無疑是樓市的亮點,但單單依賴這一個優(yōu)勢很難真正吸引購房者。為此,在地鐵周圍的配套設(shè)施上做文章,成了開發(fā)商的另一把殺手锏。目前沈陽地鐵沿線的樓盤大都依現(xiàn)有的學(xué)校、醫(yī)院、銀行、商務(wù)中心等相關(guān)設(shè)施而建。其樓盤在自身內(nèi)部配套方面,如社區(qū)醫(yī)院、超市、郵局、社區(qū)服務(wù)中心等相關(guān)配套工程都應(yīng)該一應(yīng)俱全。未來,沈城必將形成以地鐵周圍商圈為依托的新商圈。

5.地鐵建設(shè)對城市功能定位的影響

;隨著沈陽的經(jīng)濟發(fā)展以及城市建設(shè)的加快,越來越多的市民開始了解到地鐵為人們的日常生活所帶來的便利。一方面地鐵的開通對于一個城市來說,是交通方面的改變,為市民帶來了便捷的生活方式,節(jié)省了出行時間,緩解了地上的交通壓力。另一方面地鐵的開通改變了城市格局,使得城市功能重新定位,由于地鐵商業(yè)圈的形成,一些新的經(jīng)營業(yè)態(tài),經(jīng)營理念也將被帶進(jìn)沈陽市場。

新地鐵線路的規(guī)劃,建設(shè)和開通,意味著沈陽由平面交通進(jìn)入立體化交通時代。隨著城市交通越來越擁擠,地鐵概念正在逐漸被人們所接受的同時,人們也正在加強關(guān)注地鐵周邊的物業(yè),因此項目自身的正確定位,加之周邊環(huán)境的不斷完善和交通的更加便捷,會使項目極具升值潛力。

三、沈陽房地產(chǎn)業(yè)迎接地鐵建設(shè)的對策

地鐵建設(shè)對沈陽市房地產(chǎn)業(yè)是一柄雙刃劍。盡管地鐵建設(shè)會對沈陽的房地產(chǎn)市場產(chǎn)生強大的推動作用,但是這并不是決定因素。多年來,由于經(jīng)濟環(huán)境和城市發(fā)展水平的影響,地鐵建設(shè)后周邊房地產(chǎn)項目相繼啟動,又在站點周圍形成了新的交通壓力,這將給地鐵帶來負(fù)面的影響。沿線集中開發(fā)過度的話,其他交通方式所具有的通病,地鐵也將不難幸免。房地產(chǎn)業(yè)應(yīng)該如何應(yīng)對,是一個重大的課題。

1.將提供大量的就業(yè)機會

地鐵對就業(yè)的拉動影響會一直貫穿始終。在地鐵修建階段,需要大量勞動力挖溝搭橋,創(chuàng)造了大量的就業(yè)機會。地鐵開通以后,運營本身會直接吸納就業(yè)人員,同時地鐵商鋪不僅可以直接為一部分人解決就業(yè)問題,還會吸納其他人員就業(yè)。

2.東部將崛起三大經(jīng)濟圈

沈陽地鐵一號線一期工程共設(shè)車站18座,其中津橋站、滂江站、黎明文化宮站三個地鐵站點在大東區(qū)內(nèi)。一旦地鐵建成,這三個站點將成為大東區(qū)強有力的三個黃金地帶。時下,大東區(qū)招商局正在積極謀劃這三大地鐵商圈。

3.沿線地鐵成為新的增長點

鐵西區(qū)和大東區(qū)將在地鐵效應(yīng)的影響下成為2006年樓盤暢銷的主要受益者。對于商圈而言,最得益于地鐵經(jīng)濟的就是太原街,便利的交通必將帶來太原街商業(yè)的另一次高峰。此外,地鐵的開通也為金廊工程的建設(shè)起到了極大的促進(jìn)作用。

總之,地鐵建設(shè)是沈陽幾十年來的大事,其對沈陽城市經(jīng)濟的發(fā)展和居民的生活將會產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。如何建立一個和諧的、發(fā)展的社會,如何利用地鐵建設(shè)這一契機提升沈陽的城市形象,促進(jìn)城市經(jīng)濟發(fā)展,將是我們思考的問題。

參考文獻(xiàn):

[1]丁薇.當(dāng)房地產(chǎn)搭上地鐵……[J].沈陽名盤,2005(12):52-56.

[2]中國科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組.中國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略報告[M].北京:科學(xué)出版社,2004.

篇6

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展；貢獻(xiàn)分析；公路交通運輸

中圖分類號： X734 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

經(jīng)濟的發(fā)展和交通運輸有著彼此依賴，相互依存的關(guān)系，交通一、公路交通運輸影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展交通運輸?shù)陌l(fā)展引導(dǎo)并促進(jìn)著經(jīng)濟的發(fā)展,反過來,經(jīng)濟的發(fā)展同樣對交通運輸?shù)钠鹬匾闹巫饔谩?/p>

一、交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系

運輸化是當(dāng)前工業(yè)化的最為重要的特征之一，伴隨著工業(yè)化進(jìn)程運輸產(chǎn)生了。區(qū)域經(jīng)濟增長的促進(jìn)是依靠于公路交通運輸?shù)?，其對于區(qū)域經(jīng)濟的影響主要體現(xiàn)為以下三個方面：

首先，國家大力投資于公路交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，其主要表現(xiàn)就是通過產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)及投資的乘數(shù)效應(yīng)，帶動了區(qū)域內(nèi)公路運輸行業(yè)及其有關(guān)行業(yè)的快速發(fā)展，最為明顯的就是投資效應(yīng)。

其次，建設(shè)完成公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)后，就會直接產(chǎn)生促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的效應(yīng)，大大地減少了公路交通的運輸成本、并節(jié)省了貨物等的運輸時間、以及交通運輸?shù)陌踩阅芤驳玫搅颂岣叩鹊龋@些方面都是交通促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展的表現(xiàn)。

最后，在公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建成完成之后，間接產(chǎn)生促進(jìn)發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟的效應(yīng)，主要體現(xiàn)在促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟空間布局合理化、對優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及加強區(qū)域經(jīng)濟之間相互聯(lián)系等方面。

二、從微觀方面來看

（一）優(yōu)化企業(yè)的物流規(guī)劃和生產(chǎn)布局

物流業(yè)發(fā)展的載體就是區(qū)域交通的發(fā)展。區(qū)位的相對改變就是當(dāng)前交通對物流體系和企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的主要影響，需求市場的相對距離和企業(yè)與原料市場是會隨著交通條件的改善而改變，最終是會影響到企業(yè)總體的戰(zhàn)略布局。根據(jù)當(dāng)前的國內(nèi)外成功經(jīng)驗可以看出，高速公路的發(fā)展是會帶動經(jīng)濟的發(fā)展并形成一條經(jīng)濟帶。從建成公路并運行的那天起，其就會給當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟帶來明顯的優(yōu)勢，甚至是會迅速地成為區(qū)域內(nèi)最為關(guān)鍵、主要的經(jīng)濟帶，其不但可以加速區(qū)域內(nèi)的三流的循環(huán)——人、物、信息，同時還能夠帶動跨區(qū)域的體外循環(huán)，通過支線把區(qū)域內(nèi)各個經(jīng)濟單元連接成為一體，因此企業(yè)在剛開始選址以及布局要的時候要充分的考慮交通的便利性，以及其能夠帶來的經(jīng)濟效益，只有改善并完善好區(qū)域內(nèi)帶動交通運輸業(yè)才能夠帶動企業(yè)的經(jīng)濟發(fā)展，帶來明顯的經(jīng)濟效益。

（二）降低企業(yè)交易成本和生產(chǎn)成本

公路交通設(shè)施建設(shè)和交通運輸條件的改善,可以相對縮短運輸距離,減少企業(yè)的交通成本，特別是以運輸為主要賣點的企業(yè)成本,降低運營成本的運輸，可以明顯的改善運輸?shù)臈l件。當(dāng)在一個特定區(qū)域有好的交通條件的話，會流入大量的資本和人才，當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)成本因素也會得到降低。運輸服務(wù)也降低了交易成本,便利的交通條件,使企業(yè)之間的材料和信息以及人員、貨物等可以更為快速和方便的進(jìn)行溝通。通訊技術(shù)和運輸?shù)倪M(jìn)步大大降低了企業(yè)的成本,使得生產(chǎn)者在商品貿(mào)易當(dāng)中對消費者的需求變化可以做出快速的反應(yīng)。

（三）提高企業(yè)組織效率

公路交通改善了其他要素(其他資本和勞動）的利用率、增加的其他生產(chǎn)要素的盈利能力。當(dāng)?shù)厣a(chǎn)成本和交易成本將減少，而且生產(chǎn)組織效率因素也同時提高了。便利的交通條件提高企業(yè)組織的效率，使生產(chǎn)要素流動到了有需求的產(chǎn)業(yè)。流通環(huán)節(jié)的改善，不僅擴大了企業(yè)的市場范圍,同時整個行業(yè)的產(chǎn)品提出了新的要求,在數(shù)量和品種的需求等方面，市場競爭迫使企業(yè)調(diào)整組織效率,從而適應(yīng)市場需求。所以,當(dāng)整個行業(yè)在經(jīng)營的過程中,任何一個效率的提高都會帶來一系列的聯(lián)動反應(yīng),促進(jìn)其他方面的發(fā)展,從而促進(jìn)整個企業(yè)的進(jìn)步。

（四）激活沿線資源，拉動沿線土地升值

公路建設(shè)、以及改善交通設(shè)施可以明顯的改善當(dāng)?shù)氐馁Y源，并激活其使用效率，具有這明顯效果,尤其是對土地資源以及旅游資源這兩方面。通過區(qū)位理論,交通將會改變區(qū)域位置，土地價值也是會受到相對位置的變化影響。在交通改善前,這些土地資源和旅游資源因為不適宜搭配其他資源，無法得到合理科學(xué)的運用實現(xiàn),當(dāng)正確有效的結(jié)合這些資源，并運用好其所在的潛在價值,就能夠使其迅速的轉(zhuǎn)化為市場價值。這些優(yōu)勢尤其是對于那些經(jīng)濟比較落后的地區(qū)來說，是有著更積極的作用,交通設(shè)施和交通條件的得到合理的改善，其旅游和土地資源也就可以得到更好的利用,從而促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟有效發(fā)展。

三、從宏觀方面來看

（一）繁榮農(nóng)村經(jīng)濟，促進(jìn)農(nóng)村發(fā)展

發(fā)展農(nóng)村公路可以縮短農(nóng)產(chǎn)品和新鮮產(chǎn)品的儲運時間,擴大農(nóng)業(yè)信息交流,保證所需農(nóng)用物資的及時調(diào)入，幫助農(nóng)村人接受現(xiàn)代文明,提高綜合素質(zhì)和生活方式的改變,幫助農(nóng)民更快的獲得市場信息,在合理的時間范圍內(nèi)根據(jù)市場需求和業(yè)務(wù)項目調(diào)整種植結(jié)構(gòu);有助于吸引城市居民到農(nóng)村,使旅游資源在農(nóng)村地區(qū)開發(fā),拓寬農(nóng)民致富增收的渠道。交通的發(fā)展將促進(jìn)農(nóng)村商品經(jīng)濟的發(fā)展,促進(jìn)小城鎮(zhèn)的建設(shè),但也促進(jìn)特色農(nóng)業(yè)的快速發(fā)展,初步形成了新模式的農(nóng)業(yè)規(guī)模化、集約化生產(chǎn)經(jīng)營。交通發(fā)展客觀地將各種重要資源在農(nóng)村大規(guī)模輸入,但是也可打通農(nóng)村資源的輸出瓶頸,在繁榮農(nóng)村經(jīng)濟扮演一個重要角色的。

（二）優(yōu)化沿線地區(qū)的投資環(huán)境

公路建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟的作用分為兩部分,一部分是公路建設(shè)投資活動本身對該地區(qū)的國內(nèi)生產(chǎn)總值會增加并會有積極的影響,推動區(qū)域經(jīng)濟增長;另一部分的公路交通正式運行后,由于不斷增加的交通容量和駕駛條件改善帶來客貨在途時間節(jié)約,減少交通事故、運輸成本，使得道路使用者獲得直接的經(jīng)濟利益,由于緩解了交通瓶頸的限制,也大大改善了當(dāng)?shù)氐耐顿Y環(huán)境,產(chǎn)生了一種巨大的效應(yīng)在其他行業(yè)發(fā)展當(dāng)中。比如在某些交通不便的山區(qū)當(dāng)中有豐富的天然資源,若是在公路建成之后的,其豐富的自然資源可能會吸引投資者的目光,帶動當(dāng)?shù)亟煌ǖ陌l(fā)展，增加并能夠引進(jìn)外國的資本,因此把資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢,促進(jìn)了該地區(qū)沿線的經(jīng)濟發(fā)展。

(三)促進(jìn)區(qū)域均衡發(fā)展，消除地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差異

增長極理論認(rèn)為,經(jīng)濟發(fā)展不能同時出現(xiàn)在各區(qū)域或者按照相同的發(fā)展速率,會在不同的地區(qū)根據(jù)不同的速度不平衡的發(fā)展。公路運輸?shù)陌l(fā)展,使得發(fā)達(dá)地區(qū)的人才、資金、技術(shù)、先進(jìn)管理經(jīng)驗等區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展要素可以擴散到落后地區(qū),整合區(qū)域的原始資源,促進(jìn)落后地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。公路建設(shè)項目促進(jìn)所有相關(guān)生產(chǎn)、公路建設(shè)資金的項目的發(fā)展,將不可避免地會在社會生產(chǎn)產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，從而推動了一系列的部門以及行業(yè)發(fā)展。公路項目完成后,還可以驅(qū)動經(jīng)濟的發(fā)展，帶動經(jīng)濟領(lǐng)域中有利優(yōu)勢快速地循環(huán)和分布,公路項目建設(shè)所需的初級產(chǎn)品需求也會增加,生產(chǎn)達(dá)到一定的經(jīng)濟規(guī)模,在所有領(lǐng)域促進(jìn)其他產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步。

（四）改變產(chǎn)業(yè)布局，促進(jìn)結(jié)構(gòu)升級

公路運輸具有明顯的作用能夠促進(jìn)經(jīng)濟的發(fā)展,不僅在支持經(jīng)濟增長上,同時還能夠改善產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)。改善公路交通,適應(yīng)了高新技術(shù)企業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施是必需的:高附加值、產(chǎn)品體積小、小批量運輸、時間性強,隨著市場需求機動靈活,嚴(yán)格的運輸以及其交通工具的發(fā)展,所以尤其是沿線公路運輸及可以大大吸引高科技企業(yè)，對于高速公路的依賴性也大大增加，同時由于知識經(jīng)濟依靠企業(yè)的智力資源、高技術(shù)、新技術(shù)，只有企業(yè)競爭力不斷加強的的基礎(chǔ)上，只有高速公路才能夠使新技術(shù)企業(yè)與核心城市的人才高地之間形成的便利和頻繁的交流,也客觀地促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級

綜上所述，我們可以看出交通運輸給區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展帶來了巨大的貢獻(xiàn)。改善交通條件,不僅能使人生活和消費空間距離越來越小,更加大了不同區(qū)域間人們的社會生產(chǎn)活動，形成了大城市和小城鎮(zhèn)的合理分工,相互幫助與合作的模式,提高整個社會的交換能力,規(guī)模效益和專業(yè)化效益可以確保連接和發(fā)展的區(qū)域經(jīng)濟。

參考文獻(xiàn)

[1]李書劍.公路交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展貢獻(xiàn)分析[D].長安大學(xué),2009.

篇7

關(guān)鍵詞：城市副中心；區(qū)位職能；徐家匯；東京；新宿副中心

Abstract：Along with the rapid development of China economy，urban space structure develops from mono-centric to poly-centric gradually. However，from the cities which have developed sub-centre，there is a common problem that the local function of sub-centre is simplex，and brings about a series of problems．This paper carries on a brief analysis to the existing sub-centre，and through the consideration of the development experience of sub-centre of Tokyo，presented some comments and suggestions to poly-centric urban planning in China．

Key words：Sub-center；location function；Xujiahui；Tokyo；Shinjuku Sub-center

中圖分類號：C912.81文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1674-4144（2011）-12-43（5）

在我國經(jīng)濟、文化快速發(fā)展的這幾十年中，城市的規(guī)模也在迅速擴張，但由于大多數(shù)城市在初期規(guī)劃定位為單中心模式，隨著城市規(guī)模的擴大，呈現(xiàn)出“攤大餅”的不良現(xiàn)狀。城市的不科學(xué)發(fā)展，帶來了城市中心區(qū)建筑、人口密度過高，交通負(fù)荷重，居住環(huán)境惡劣等一系列的問題。這樣的問題在很多國家的大城市都有不同程度地體現(xiàn)，各國專家學(xué)者多年來不斷探索，提出了解決這些城市問題的辦法，其中最有效方法就是城市的多中心化。我國從上世紀(jì)60年代開始到現(xiàn)在，一直在探索多中心城市的發(fā)展模式，最早規(guī)劃定位為多中心城市的是天津市，上海市浦東新區(qū)、廣州市天河區(qū)也緊隨其后，形成了新的區(qū)域中心，并向城市副中心的目標(biāo)發(fā)展。目前我國幾個主要城市副中心的存在模式如下：

天津，在城市多中心規(guī)劃上主要分為城市中心區(qū)和濱海新區(qū)兩部分。城市中心區(qū)也就是原有的老城區(qū)，承擔(dān)了天津的主要城市職能，服務(wù)天津市自身的運轉(zhuǎn)和發(fā)展。濱海新區(qū)是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)，以高端產(chǎn)業(yè)為支撐和載體，目標(biāo)是建設(shè)具有潛力的消費市場和完善的城市配套設(shè)施，作為天津市的城市副中心。

上海，城市中心區(qū)周邊的徐家匯、浦東花木、五角場、真如四個城市副中心的規(guī)劃已經(jīng)基本成型。徐家匯主要服務(wù)上海西南地區(qū)，規(guī)劃功能定位為文化、體育、商業(yè)中心，服務(wù)對象的職業(yè)層次比較高，經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展已較為成熟。浦東花木主要服務(wù)于上海浦東地區(qū)，是以行政、會展為特色，定位為浦東行政文化中心和市民公共活動中心。五角場主要服務(wù)上海東北地區(qū)，是以零售和科技產(chǎn)業(yè)為特色功能的商業(yè)中心。真如主要服務(wù)上海西北地區(qū)，重點發(fā)展物流貿(mào)易、商務(wù)會展、文化旅游等功能，并面向長三角地區(qū)提供開放性的生產(chǎn)力。這四個城市副中心不同程度上分擔(dān)了上海老城區(qū)的壓力。

廣州，天河區(qū)是目前除了原城市中心以外的一個比較成型的城市副中心，以購物和文化為特色，利用周邊高校云集的優(yōu)勢，發(fā)展商業(yè)和文化產(chǎn)業(yè)。

從上面所列的三個城市來看，我國的城市副中心在規(guī)劃時，都是從城市發(fā)展需要出發(fā)，根據(jù)現(xiàn)有的地理位置、文化基礎(chǔ)、區(qū)位優(yōu)勢制定出相應(yīng)的功能定位。然而，在城市的實際發(fā)展過程中，這些規(guī)劃的城市副中心基本上是以一種主要的功能或方向來發(fā)展的，副中心功能定位的單一和發(fā)展的不均衡，使得城市的多中心優(yōu)勢并沒有得以完全體現(xiàn)。

1城市副中心區(qū)位職能單一所帶來的問題

城市副中心的規(guī)劃是為了緩解城市中心的交通壓力，降低人口密度。副中心承擔(dān)原城市中心轉(zhuǎn)移出的一部分城市職能，并根據(jù)需要增加特色功能，創(chuàng)造更多的就業(yè)機會，以便利的生產(chǎn)、生活條件和宜居的環(huán)境吸引原城市中心的居民大量遷入。但由于城市副中心區(qū)位職能的單一，帶了一些相應(yīng)的問題，較嚴(yán)重地影響到城市副中心作用的發(fā)揮，甚至違背了城市副中心的規(guī)劃初衷。

1.1城市副中心交通壓力增大

通勤距離（工作地與居住地的距離）是造成城市交通壓力的主要原因。在規(guī)劃初期功能定位單一的城市副中心，片面重視商務(wù)辦公、商業(yè)娛樂等功能的發(fā)展，沒有充分考慮到相應(yīng)的居住配套服務(wù)設(shè)施，造成了居住地與工作地脫離的情況，增加了通勤距離。非但沒有緩解原中心城區(qū)的交通壓力，反而增加了通勤距離，徒增交通負(fù)荷，影響居民的工作、生活效率。如上海的浦東新區(qū)、天津的濱海新區(qū)都是定位為新型商業(yè)中心的城市副中心。作為招商投資的CBD，雖然提供了集約型的生產(chǎn)力，提供工作職位，但是缺少配套的居住區(qū)域，新區(qū)的建立只是提供了工作的場所，自身沒有完善的生產(chǎn)、生活循環(huán)圈，它的運轉(zhuǎn)還要依賴原中心城區(qū)及周邊區(qū)域。

因此，這種缺少了相應(yīng)“五臟六腑”的城市副中心，只能看成是原中心城區(qū)部分功能上的轉(zhuǎn)移和延伸，不是真正意義上的城市副中心。

1.2 城市副中心發(fā)展不均衡

雖然城市副中心不是以一個獨立的城市的標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)計的，但是副中心的運作與城市中心應(yīng)是相對獨立的。城市副中心能夠獨立運轉(zhuǎn)就要求其具備生產(chǎn)功能、服務(wù)功能、管理功能、協(xié)調(diào)功能和集散功能。然而，現(xiàn)階段我國城市副中心的發(fā)展大多不均衡，導(dǎo)致了整體經(jīng)濟發(fā)展滯后。以上海為例，花木副中心的規(guī)劃以行政、生態(tài)、居住功能為主，但是商業(yè)功能的缺乏直接影響居民的消費活動，給居民生活帶來不便。五角場副中心的規(guī)劃以知識型現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)為主，但是商務(wù)發(fā)展的規(guī)模不足，導(dǎo)致了木桶效應(yīng)的產(chǎn)生，對特色產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了不良影響。

相比之下，上海的四個城市副中心里，徐家匯在規(guī)劃建設(shè)之初具有一定的經(jīng)濟、文化基礎(chǔ)，周邊存在消費市場，并且處于城市軌道交通的交叉點上。因此雖然其區(qū)位職能在某方面是重點發(fā)展，卻不單一。所以徐家匯呈現(xiàn)了比較全面快速的發(fā)展態(tài)勢，其城市職能也在逐漸成熟和完善。

一個有生命力的區(qū)域發(fā)展需要良性循環(huán)的城市功能系統(tǒng)。城市副中心的發(fā)展既要有重點，又要保持平衡，才能發(fā)揮城市副中心的作用。

1.3城市副中心入住率低

目前我國的大部分城市副中心只是一個工作的場所，并沒有承擔(dān)人口居住地和提供就業(yè)機會的雙重職能。辦公、商業(yè)、居住等功能都是城市副中心的規(guī)劃方案中考慮到的，然而實際上居住區(qū)的入住率低卻是一個令人困擾的現(xiàn)狀。

城市副中心的市民入住率低的原因，簡單地說就是生活便利程度不夠。對于一個新興的城市區(qū)域，想要增強吸引力，使人愿意居住，產(chǎn)生長期生命力，首先要滿足居民生活的便利。住宅的配套基礎(chǔ)設(shè)施不完善、行業(yè)層次單一、交通便利程度不夠等，都是造成生活不便利的因素。甚至對于重視文化傳統(tǒng)的中國人來說，還有特別的一點就是“人氣”，居住環(huán)境的舒適度不僅僅是硬件設(shè)施的完善，還在一定程度上取決于這個城市及區(qū)域帶給人的空間感受。中國人大多喜歡欣欣向榮的生活氣息，而一定的文化積淀也是必不可少的。因此，在城市副中心的發(fā)展策略中，文化的保護(hù)和擴散也是不容忽視的一點。

圖2、圖3顯示了與居住區(qū)相配合的合理功能和濱海新區(qū)實際居住區(qū)周邊的配套功能比例。濱海新區(qū)雖然具有一定規(guī)模的商務(wù)辦公和商業(yè)娛樂建設(shè)，但顯然存在著交通不夠便利，學(xué)校、醫(yī)院等基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善以及行政機構(gòu)不足的問題。這正是造成居住區(qū)人口入住率低的主要原因。下表（表1）數(shù)據(jù)顯示了天津濱海新區(qū)與市內(nèi)六區(qū)的面積和人口比較。雖然濱海新區(qū)的人口在十年之內(nèi)增加的不少，但由于其生活不夠便利，居民入住率低，市內(nèi)六區(qū)居民遷移出來的數(shù)量有限，原市區(qū)人口密度仍然居高不下。濱海新區(qū)的建立并沒有緩解天津市區(qū)人口密度過高的問題。

2多功能、集約型城市副中心的優(yōu)勢和前景

一個城市副中心的區(qū)位職能究竟要如何設(shè)定，才能使副中心起到發(fā)揮副中心功能的同時，疏解市中心負(fù)荷過重的作用呢？有一個成功的案例值得思考和借鑒，日本東京擁有7個副中心，每個副中心都是多功能、集約型的城市構(gòu)造。其對于副中心的定位是：市民集中居住地、特定產(chǎn)業(yè)和技術(shù)創(chuàng)新的集聚地，分散首都功能的大都市功能區(qū)。它們的形成有兩個背景：一方面是從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上，考慮到生產(chǎn)功能、流通功能、服務(wù)功能、企業(yè)組織結(jié)構(gòu)等方面的城市需求和變化；另一方面是從生活結(jié)構(gòu)上，考慮到日常活動、教育功能和就業(yè)地的需求和變化。東京的7個城市副中心在規(guī)劃設(shè)計時兼顧到全面的區(qū)位職能，后續(xù)發(fā)展時大多以某幾個特色產(chǎn)業(yè)或者功能為主，通過集聚和擴散，慢慢帶動其他的功能共同發(fā)展。由于副中心城市功能的全面發(fā)展，副中心在改善城市交通狀況、尋求城市發(fā)展新方向和改善居住環(huán)境等方面起到了積極的作用。

2.1減小城市中心交通壓力

上世紀(jì)50年代，東京的經(jīng)濟快速發(fā)展，形成高度集中的中心商務(wù)區(qū)，城市中心地價飛漲，居住開始向郊外轉(zhuǎn)移，帶來了一系列的大城市化問題，其中之一就是通勤時間長，交通壓力大。于是開始在城市中心建設(shè)多功能、集約型的城市副中心，并在發(fā)展過程中始終保持辦公和居住的協(xié)調(diào)關(guān)系。東京在1996年時，多功能城市的發(fā)展還不完善，都心的建筑用地中，商業(yè)占到30%，住宅用地只有1%，市民大量居住在區(qū)部，每天早晨和傍晚，都有大量的人流來往于都心和區(qū)部，造成了極大的交通擁堵。在東京的多中心城市模式逐漸發(fā)展起來之后，以新宿為例，在規(guī)劃建筑面積上，商務(wù)辦公和行政辦公面積所占的比例與住宅的比例基本持平（表2），也就是說，有很大一部分居民的居住地和工作地是集中在同一個副中心里。這樣一來，交通問題可以在較小的區(qū)域范圍內(nèi)解決，不但可以大大降低通勤距離，同時也控制了各個副中心之間，以及副中心與城市中心區(qū)之間的交叉通行機會。新宿副中心的建立，有效地緩解了城市中心區(qū)的交通壓力。

2.2副中心的全面發(fā)展

東京的7個副中心在規(guī)劃建立之初是由于市中心的商務(wù)辦公用地出現(xiàn)緊缺，政府意識到應(yīng)該把商務(wù)功能慢慢向擴散，實現(xiàn)各種功能用地的平衡。于是形生了把東京由單中心城市向多中心城市發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)。

新宿的規(guī)劃定位是以商務(wù)功能為主，包括商務(wù)辦公和行政辦公，同時積極發(fā)展商業(yè)、文化、娛樂和居住功能，建設(shè)完善的城市循環(huán)系統(tǒng)。新宿區(qū)在規(guī)劃成為城市副中心之前，已經(jīng)有小規(guī)模的居住區(qū)，大力發(fā)展商務(wù)辦公以后，居住功能根據(jù)需要進(jìn)一步增加。經(jīng)過發(fā)展，目前新宿已成為集辦公、休閑、購物、文化為一體的規(guī)模最大的多功能、集約型城市副中心。

因此，城市副中心在建立之初也許是為了某種主要的功能需要，但其區(qū)位職能一定要全面，并且隨著副中心的經(jīng)濟發(fā)展，功能需求會繼續(xù)增加，規(guī)劃和建設(shè)也須根據(jù)需要進(jìn)一步調(diào)整和完善。

2.3市民的集中居住地

東京人口在1945―1965年的20年間增長迅速，年平均增長率達(dá)到5.8%，而此時整個日本國的年平均增長率是1.6%。東京人口迅猛增長，城市中心變得越來越擁擠。政府向東京的副中心疏散工業(yè)、大型服務(wù)機構(gòu)，完善基礎(chǔ)設(shè)施，根據(jù)需要逐漸全面城市副中心的區(qū)位職能，以此吸引大批居民的遷入，減輕城市中心人口壓力。從新宿副中心在規(guī)劃時各功能的用地比例（圖5）可以看出，其住宅用地和辦公用地是持平的，并配有相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施和政府機關(guān)，盡可能地方便城市居民各方面生產(chǎn)生活需求。在建立副中心之初，規(guī)劃的就業(yè)人口為10.6萬人，建成初期實際居住人口為6.3萬人，截至2005年7月，新宿區(qū)總?cè)丝谝殉^30萬人，真正成為市民的集中居住地。

3結(jié)語

現(xiàn)有的我國城市副中心發(fā)展模式可分為兩類：一類以上海徐家匯為代表。城市副中心區(qū)鄰近原城市中心，不僅具有先天的地理交通優(yōu)勢，又可以有效地共享原城市中心區(qū)的資源，逐漸自發(fā)形成較突出的區(qū)域中心。在政府的大力支持和重新規(guī)劃定位下，這類區(qū)域中心比較容易形成區(qū)域功能合理的城市副中心，但是在發(fā)展中要注意保持各個功能的均衡，以尋求更長遠(yuǎn)的發(fā)展；另一類以天津的濱海新區(qū)為代表。城市副中心區(qū)域的原有發(fā)展水平較低，交通等基礎(chǔ)條件較差，文化、經(jīng)濟都與市中心有比較大的脫節(jié)，在這種情況下更像是新建一個城市中心區(qū)，需要從長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略發(fā)展眼光給予新的規(guī)劃定位，更加理性和全面的規(guī)劃，并不斷的協(xié)調(diào)功能合理性，保證其有獨立且完善的城市職能，才能真正起到城市副中心應(yīng)有的職能。而東京的城市副中心在規(guī)劃上兼顧到比較全面的區(qū)位職能，在實際發(fā)展中著重發(fā)展一種特色功能，并通過連帶作用，帶動其他功能共同發(fā)展，形成了較完善的城市副中心，不僅緩解了東京都心區(qū)的壓力，而且為東京提供了可持續(xù)的城市發(fā)展空間。

在城市建設(shè)高速發(fā)展的今天，城市的多中心化已經(jīng)是一種必然的趨勢，也是解決我國日益嚴(yán)峻的大城市問題的最有效方式。副中心城市區(qū)位職能單一問題不僅制約其本身的發(fā)展，也加劇了原中心城區(qū)的各種問題。這樣的城市副中心，不僅起不到城市的作用，反而阻塞了城市的運作。筆者認(rèn)為，在發(fā)展城市副中心規(guī)劃初期，一定要綜合的考慮城市的經(jīng)濟、文化、政治等各項因素，全面發(fā)展城市副中心的各項區(qū)位職能，并在保證“不偏科”的基礎(chǔ)上，發(fā)展其標(biāo)志性的區(qū)域職能，使其具有獨特的吸引力。在實際建設(shè)過程中，也應(yīng)根據(jù)實際發(fā)展需要，及時調(diào)整各項區(qū)位職能的比重，避免木桶效應(yīng)的出現(xiàn)，使規(guī)劃的實施能夠滿足城市發(fā)展的實際需要，為我國的城市發(fā)展開辟一條長遠(yuǎn)的、可持續(xù)的發(fā)展方向。

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篇8

1.1不停車自動收費

到目前為止，我國高速公路主要是采用半自動收費方式，而不停車自動收費正在發(fā)展中。不停車自動收費系統(tǒng)可以大大地減少傳統(tǒng)人工收費模式帶來的時間延誤和人工消耗，極大地減少高速公路工作人員的工作量，從而確保所有車輛可以在高速公路上正常運行。但是在不停車自動收費的推廣使用過程中仍然存在著許多問題，例如，經(jīng)濟因素和技術(shù)難度等。隨著科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展，不停車自動收費已經(jīng)成為高速公路發(fā)展的一種必然趨勢。

1.2交通運輸綜合信息與通信服務(wù)系統(tǒng)

隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國大部分高速公路都已經(jīng)建立了通信系統(tǒng)和交通信息采集系統(tǒng)，但是，由于近幾年來科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，原有的系統(tǒng)已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代交通運輸?shù)男枨?。因此，我們必須在原有通信系統(tǒng)和交通信息采集系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，集中開發(fā)路車通信設(shè)備、車載信息處理機和車載定位導(dǎo)航系統(tǒng)，漸漸地建立一個覆蓋全國高速公路交通運輸綜合信息的網(wǎng)絡(luò)，從而為駕駛?cè)藛T和高速公路工作人員提供更為便利的交通信息。

1.3交通事故和預(yù)防系統(tǒng)

高速公路是我國交通發(fā)展的一個重要組成部分，目前高速公路整體發(fā)展趨勢很好，但是交通事故率以及交通故障率一直是阻礙高速公路快速發(fā)展的主要原因之一。為了降低高速公路交通事故率和故障率，我們可以利用交通仿真技術(shù)完善事故發(fā)現(xiàn)和預(yù)測系統(tǒng)以及調(diào)度系統(tǒng)，另外，我們還可以開發(fā)氣象檢測設(shè)備和車載防護(hù)設(shè)備，最終建成一個高速公路網(wǎng)交通事故緊急救援和事故預(yù)防系統(tǒng)。

1.4信息管理系統(tǒng)

由于我國地域廣闊，人口數(shù)量眾多，因此，我國的高速公路數(shù)量也非常多，這就給高速公路管理局的工作帶來了較大的難度。為了使得高速公路的管理越來越趨向于簡單化和一體化，我們應(yīng)該將每一條高速公路與高速公路管理局進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)，從而有利于各條高速公路之間可以更好地互相了解一些必要的信息，從而使得高速公路管理局可以集中管理所有高速公路。

2計算機電子技術(shù)應(yīng)用于高速公路的意義

2.1實現(xiàn)便利的交通信息服務(wù)

眾所周知的是，高速公路在正常使用過程中，車流量非常大。又因為高速公路自身的特點，車輛在高速公路上可以快速的行駛，這就給高速公路工作人員的工作帶來了較大的困難，他們不能夠及時了解到高速路況，進(jìn)而也不能及時地阻止交通事故的發(fā)生。將計算機電子技術(shù)應(yīng)用到高速公路中，有利于駕駛?cè)藛T和高速公路的工作人員可以及時對高速有實時的了解，準(zhǔn)確的掌握最新路況，從而避免一些不必要的交通事故的發(fā)生，大大的降低高速公路交通事故率。

2.2可以方便的實現(xiàn)交通管理工作

為了保證高速公路可以正常的運行，高速公路交通管理人員需要及時對高速公路做出適當(dāng)?shù)墓芾碚{(diào)整。將計算機電子技術(shù)應(yīng)用到高速公路中，可以快速地實現(xiàn)對高速公路的信息收集，并且可以及時將收集到的信息傳達(dá)到高速公路管理中心，然后由交通管理人員對這些信息進(jìn)行分析，并且根據(jù)具體問題提出相應(yīng)的解決措施。最后，交通工作人員可以根據(jù)高速公路管理中心采取的措施做出相應(yīng)的調(diào)整，實現(xiàn)對高速公路的一體化管理。

2.3實現(xiàn)智能化收費

盡管近幾年來，我國在高速公路建設(shè)和管理方面取得了一定的成就，但是，到目前為止，我國高速公路上仍然使用的是半自動收費。在半自動收費過程中，駕駛?cè)藛T必須要停車進(jìn)行交卡，然后通過現(xiàn)金交易或者銀行卡扣除金額，整個操作過程必須由工作人員人工處理，這樣不僅浪費時間，而且會阻礙交通的暢通性。將計算機電子技術(shù)應(yīng)用到高速公路中，可以極大地簡化收費過程。例如，在不停車的情況下，可以將駕駛員的駕車信息通過監(jiān)控器傳送到計算機后臺中，計算機后臺會自動扣除駕駛員事先綁定的銀行卡中的金額，這樣可以節(jié)省大量的時間，提高高速公路運行效率，同時也可以大大減少高速公路工作人員的工作量。

2.4可以實現(xiàn)緊急救援，及時解決故障

高速公路上的行駛速度非?？欤腋咚俟吩谛旭偟缆分袥]有救助站，這樣極其容易引發(fā)一系列的交通事故。而計算機電子技術(shù)在高速公路中的應(yīng)用可以很好地解決這一問題。例如，將計算機電子技術(shù)與專業(yè)的汽車救援機構(gòu)相連，在駕駛員駛?cè)胂鄳?yīng)高速路段時，駕駛員可以打開安全操作系統(tǒng)，然后相關(guān)工作人員可以通過監(jiān)控器觀察所有車輛的運行情況。一旦發(fā)現(xiàn)有車輛出現(xiàn)意外，計算機電子技術(shù)可以及時向汽車救援機構(gòu)發(fā)出信號，使得救援人員可以第一時間趕到現(xiàn)場，并且及時的解決故障。

2.5保持各部門之間的溝通渠道暢通無阻

為了使計算機電子技術(shù)能夠更好的應(yīng)用到高速公路中去，就要求高速公路各個部門之間必須加強交流和合作。計算機電子技術(shù)的應(yīng)用可以快速實現(xiàn)監(jiān)控系統(tǒng)和收費系統(tǒng)的數(shù)據(jù)、語音和圖像等信息準(zhǔn)確而及時的傳輸，使得各個部門之間的交流和聯(lián)絡(luò)保持暢通無阻，同時它還可以加強高速公路內(nèi)部各個部門與外界的聯(lián)系，進(jìn)而加快高速公路發(fā)展的進(jìn)程。

3結(jié)語

篇9

[關(guān)鍵詞]車聯(lián)網(wǎng)；智能交通系統(tǒng)；信息技術(shù)

中圖分類號：TP18 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）36-0370-01

一、引言

目前汽車的數(shù)量迅速增加，在帶來交通、運輸便利的同時，也作為一種生活方式造成了資源占用、服務(wù)效率等多方面的矛盾。已經(jīng)日益成為社會和諧發(fā)展及國民經(jīng)濟發(fā)展的一個突出問題。即使交通設(shè)施發(fā)達(dá)的歐美國家也出現(xiàn)了尖銳的交通問題。因而逐步開展了智能交通系統(tǒng)的研究。車聯(lián)網(wǎng)是在智能交通概念出現(xiàn)之后提出的，開始是作為智能交通的一個重要手段，但是隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，以及利用網(wǎng)絡(luò)開展的服務(wù)功能的豐富，車聯(lián)網(wǎng)的功能和服務(wù)水平已經(jīng)超出了原來智能交通系統(tǒng)的范疇。

二、車聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)構(gòu)成

2.1 車聯(lián)網(wǎng)的構(gòu)架

車聯(lián)網(wǎng)平臺功能有所不同，但是都反映出服務(wù)用戶、服務(wù)交通管理等方面的理念。要實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)，安全穩(wěn)定的、開放的、兼容性好的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架是十分必要的。車聯(lián)網(wǎng)的架構(gòu)同物聯(lián)網(wǎng)一樣，主要包括3 個層次：感知層、傳輸層和應(yīng)用層.

感知層包括感知傳感設(shè)備和局部的數(shù)據(jù)傳輸。感知的傳感器主要用來感知車輛自身狀態(tài)的傳感器、感知環(huán)境的傳感器和被環(huán)境識別的傳感器。傳輸層實現(xiàn)數(shù)據(jù)在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的傳輸，完成各種網(wǎng)絡(luò)之間的連接以及實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的管理功能。傳輸層支持業(yè)務(wù)狀態(tài)管理與會話管，支持終端參數(shù)配置管理，輔助車載終端實現(xiàn)語音和數(shù)據(jù)傳輸功能。應(yīng)用層能夠提供車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)支撐的各項應(yīng)用服務(wù)。

2.2 車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵技術(shù)

車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)中廣泛涉及了網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息技術(shù)、傳感技術(shù)、數(shù)據(jù)管理等多方面的技術(shù)，其中的幾項關(guān)鍵技術(shù)包括無線網(wǎng)絡(luò)的融合技術(shù)、全面感知技術(shù)、智能化信息處理技術(shù)、與電動汽車的整合技術(shù)。

（1）異構(gòu)無線網(wǎng)絡(luò)的融合技術(shù)

車聯(lián)網(wǎng)需要利用現(xiàn)存的各種通信網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)信息的交互。現(xiàn)存的無線通信技術(shù)包括2G/3G 蜂窩通信、LTE 以及衛(wèi)星通信、WLAN、WIMAX、超寬帶通信UWB（IEEE802.15.3a）等網(wǎng)絡(luò)。各種網(wǎng)絡(luò)有不同的通信方式和技術(shù)特點，為了實現(xiàn)信息共享，很多信息需要在不同的網(wǎng)絡(luò)中傳遞。另外，車輛作為一個移動單元，在移動過程中將發(fā)生水平切換和垂直切換，也需要進(jìn)行移動性管理。因此，在車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下需要考慮各種異構(gòu)無線網(wǎng)絡(luò)的融合，以實現(xiàn)無縫的信息交換和無縫的切換需求[4-5]。

（2）全面感知技術(shù)

車聯(lián)網(wǎng)要利用信息優(yōu)勢實現(xiàn)最佳的通行能力，必須要依賴于對信息的全面感知，包括對整個道路的感知和對車輛的感知，從而分別結(jié)合道路和車輛獲取相應(yīng)的狀態(tài)信息。現(xiàn)在，在地面交通系統(tǒng)中已經(jīng)設(shè)置了各種不同類型的感知節(jié)點，如何有效的利用這些多元的節(jié)點是非常關(guān)鍵的問題。車內(nèi)感知和車外感知的側(cè)重點也有所差異。除了車輛要主動感知環(huán)境，環(huán)境也需要對車輛進(jìn)行感知和識別，以便完全納入到系統(tǒng)的管理當(dāng)中。

（3）智能化信息處理技術(shù)

車聯(lián)網(wǎng)需要云計算技術(shù)支撐或并行處理技術(shù)來提高運算能力。在巨大的數(shù)據(jù)量中，需要采用數(shù)據(jù)挖掘、人工智能等方式提取有效信息，過濾掉無用信息。另外，車輛行駛過程中需要依賴的信息具有很強時效性，要求信息的處理非常及時。很多車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用與車輛行駛的速度、位置密切相關(guān)，如何基于速度和位置做移動預(yù)測，建立自適應(yīng)的觸發(fā)機制都是非常必要的。

三、車聯(lián)網(wǎng)在現(xiàn)代生活中的作用

車聯(lián)網(wǎng)仍然是一個不斷發(fā)展的概念，隨著相關(guān)技術(shù)的進(jìn)步，會逐步擴充車聯(lián)網(wǎng)的框架和內(nèi)容，使它能更有效地為社會服務(wù)。車聯(lián)網(wǎng)的社會價值可以體現(xiàn)在下面幾項應(yīng)用上。

3.1 提高道路運輸效率

提高車輛的運行速度，充分地運用道路的通行能力。通過車聯(lián)網(wǎng)自動測定車距、提示或自動控制車速，那么每輛車都能夠以安全的距離，限速行駛，必然會提高車流的速度和道路運力。利用車聯(lián)網(wǎng)對道路網(wǎng)絡(luò)的信息整理和運行優(yōu)化，能夠為車輛合理分配道路，從而使道路運力更加均衡，實現(xiàn)高效通行。車聯(lián)網(wǎng)能夠高效利用交通資源，節(jié)約非運行時間。由于對車輛的運行信息掌握更充分、準(zhǔn)確，可以安排更高效的車輛運行對接、手續(xù)辦理，提高整體運輸行為的速度。

3.2 降低能耗，改善環(huán)境

車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用在提高車輛的運行效率的同時也能夠有效降低能源消耗，從而起到改善環(huán)境的效果。首先利用車聯(lián)網(wǎng)的信息資源及網(wǎng)絡(luò)推薦的優(yōu)化導(dǎo)航方案，有可能縮短行程，從而減少能源的消耗。車聯(lián)網(wǎng)的信息推理和控制能力能夠較好地改善道路的通行速度，合理的車速能夠降低油耗，減少污染。車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)還能降低系統(tǒng)性能耗.車聯(lián)網(wǎng)對車輛自身的狀態(tài)檢測，也能夠更好地保證車輛處于良好的工作狀態(tài)，從而更好地控制車輛的排放水平。

3.3 提高社會工作效率

車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能夠有效地提高社會整體工作效率。首先車聯(lián)網(wǎng)利用現(xiàn)代信息技術(shù)，在高速路口的進(jìn)出、檢測、繳費、貨物跟蹤等很多方面實現(xiàn)自動化處理。車聯(lián)網(wǎng)提高交通運輸效率，實現(xiàn)了社會生產(chǎn)力的效率。信息服務(wù)功能使人們有效利用時間，提高了信息溝通效率，加快信息的傳遞及有效信息的傳遞，進(jìn)而帶來更高效的工作和生活進(jìn)程。

3.4 提高社會生活質(zhì)量，緩解社會壓力，促進(jìn)社會和諧

車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提高了交通運輸效率，減少駕駛?cè)嗽谲噧?nèi)停留的時間，可減少長期車內(nèi)狹小空間引發(fā)的“汽車病”。汽車的網(wǎng)絡(luò)信息化能夠提供局部的辦公條件，可以部分地實現(xiàn)車內(nèi)辦公，提高時間的利用率，緩解工作壓力。由于車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)能夠提供更多娛樂信息、娛樂形式以及社會溝通形式，可以使車內(nèi)的生活具有更強的娛樂性，綜合提高生活質(zhì)量。

四、車聯(lián)網(wǎng)的隱含問題

車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性或者運行環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題時，將造成巨大的破壞性，車輛不會簡單地回到車聯(lián)網(wǎng)之前的低層次自然運行狀態(tài)，因此車聯(lián)網(wǎng)中應(yīng)該留有車輛低層次運行的平臺。要在車聯(lián)網(wǎng)中建立不同層次的平臺應(yīng)用。

個人信息及隱私的保護(hù)問題。由于車聯(lián)網(wǎng)將更多種信息資源整合到一個網(wǎng)絡(luò)中，網(wǎng)絡(luò)在為車輛提供信息支持的時候也在采集信息，以便提供更好的服務(wù)以及個性化的服務(wù)信息。這必然會使部分車輛及人員的信息可能暴露在公共網(wǎng)絡(luò)前，或者通過簡單的突破就能獲得深入的用戶信息以及車輛狀態(tài)信息。

五 結(jié)束語

車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)自從其提出已經(jīng)得到了快速的發(fā)展，雖然目前還沒有大規(guī)模地應(yīng)用或者聯(lián)網(wǎng)，但是它對社會生活的影響是顯而易見的，將會引領(lǐng)出另一種汽車生活。當(dāng)然隨著信息及技術(shù)的發(fā)展，車聯(lián)網(wǎng)的內(nèi)涵也將不斷地拓展，也必將給社會帶來更多應(yīng)用上的便利，創(chuàng)造更多的社會價值。但是，也應(yīng)該認(rèn)識到車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的雙面性，在發(fā)展該項技術(shù)的同時，能夠較好地解決它可能帶來的問題，使車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)健康地發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

篇10

關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；綠色交通

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

前言

改革開放以來，我國人口快速向城市集中，城市人口的迅速增長及社會經(jīng)濟活動的增強，使城市交通總量以2～3倍于人口增長的速度增長。與此同時，小轎車正迅速進(jìn)入家庭，機動化水平快速提高，居民收入水平提高的同時，對出行方便、快捷、舒適的要求也不斷提高。個體機動化的發(fā)展在給人們帶來巨大效益的同時，也帶來了一系列交通問題。雖然目前各城市均投入大量資金進(jìn)行城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，道路網(wǎng)擴容和道路面積增加速度很快，但道路供給和交通需求之間的矛盾依然嚴(yán)重。在機動車迅速增長的過程中，交通對環(huán)境的污染也在不斷增加，并且逐步成為城市環(huán)境質(zhì)量惡化的主要污染源。

在此背景下，綠色交通規(guī)劃方法應(yīng)運而生，旨在改善城市交通的同時，加強城市生態(tài)環(huán)境保護(hù)。

一、綠色交通內(nèi)涵

國內(nèi)學(xué)者對綠色交通的含義提出了各自的觀點，主要分兩類：一類局限于運載工具、交通綠色技術(shù)及單純擴大道路綠化面積的研究；另一類則將綠色交通概念擴展到社會、經(jīng)濟、環(huán)境等外部系統(tǒng)。綜合而言，綠色交通要求城市交通系統(tǒng)“通達(dá)、有序；安全、舒適；低能耗、低污染”，其具備以下特征：

運行高效――交通體系公共服務(wù)的高效率，滿通的基本目的，即社會經(jīng)濟發(fā)展派生的人和物的移動，而非簡單的交通工具的移動；

社會協(xié)和――交通體系有利于促進(jìn)社會公平，保護(hù)社區(qū)傳統(tǒng)；

環(huán)境友好――交通體系的污染排放在城市系統(tǒng)環(huán)境可接受幅度內(nèi)，注重地方傳統(tǒng)風(fēng)貌以及歷史文脈的延續(xù)與現(xiàn)代化經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)；

資源節(jié)約――交通體系的資源消耗最終實現(xiàn)可持續(xù)的資源消耗指標(biāo)。

綠色交通的保障前提有兩大類：

在城市總體規(guī)劃時考慮土地利用的合理布局，以達(dá)到城市出行總量以及出行總消耗最小，并使得大規(guī)模使用綠色出行方式成為可能；

在交通模式結(jié)構(gòu)形成之前，通過適當(dāng)?shù)恼邇A斜與引導(dǎo)，可以引導(dǎo)人們選擇綠色交通方式。

綠色交通實現(xiàn)手段有：減少個體機動車出行，提倡步行、自行車、公共交通。

圖1 交通工具綠色優(yōu)先級排序

總之，綠色交通是可持續(xù)發(fā)展的交通結(jié)合中國國情，蘊含中華文化的形象表述，是通往生態(tài)交通的必由之路、初級階段。

二、交通與土地利用的關(guān)系

城市土地利用的合理布局是實現(xiàn)綠色交通的首要保障，故有必要探討其與交通之間的關(guān)系。

城市交通與土地利用是兩個不可分割的經(jīng)濟過程。這種不可分割性體現(xiàn)在兩個層次上：第一，土地是交通設(shè)施的載體，交通設(shè)施本身的建設(shè)離不開土地；第二，特定的城市土地利用模式會導(dǎo)致某種相應(yīng)的交通模式，而交通建設(shè)帶來的可達(dá)性提高和外部性利益又引導(dǎo)著土地利用的方向，體現(xiàn)出二者的高度關(guān)聯(lián)性。特別是城市交通與土地利用在時間上的可分離性，為城市交通促進(jìn)土地利用并引導(dǎo)城市發(fā)展提供了可能。

圖2 交通與土地利用布局關(guān)系示意圖

城市交通與土地利用的相互關(guān)系如下：

1. 交通設(shè)施建設(shè)通過改變可達(dá)性和外部性利益而影響居民和企業(yè)的選址。

可達(dá)性會影響人們對居住地點的選擇。

如果某一地區(qū)能夠很方便地到達(dá)工作地點、商店、醫(yī)院、教育設(shè)施和休閑場所等，則它對住宅開發(fā)就具有很大的吸引力，人們也愿意到該地區(qū)居住。

可達(dá)性會影響工業(yè)選址。

工業(yè)企業(yè)大都喜歡選在高速公路、鐵路貨運站點等可達(dá)性較好的地區(qū),這有利于其原材料和產(chǎn)品的運輸。

可達(dá)性能影響辦公地點的選擇。

對機場、快速軌道站、高速公路等地方具有較好可達(dá)性的區(qū)位能夠吸引辦公設(shè)施的開發(fā)。

可達(dá)性對零售企業(yè)的選址也具有較大的影響。

零售企業(yè)更愿意選在交通便利、顧客能方便到達(dá)的地方。所有這些可達(dá)性改善帶來的影響，無論是增強了對居民的吸引力，還是增強了對工商企業(yè)、辦公機構(gòu)的吸引力，最終都會導(dǎo)致相應(yīng)區(qū)域的快速發(fā)展和土地升值。

2.交通影響居民和企業(yè)選址同時，也影響著土地利用性質(zhì)和開發(fā)強度。

3.土地利用影響客流分布和交通方式的選擇。

4.土地利用狀況推動城市交通向更高層次發(fā)展。

三、東莞生態(tài)園綠色交通構(gòu)建示例

1．交通發(fā)展目標(biāo)

區(qū)域交通發(fā)展目標(biāo)

立足于東莞市“四位一體”城市核心區(qū)發(fā)展定位，融入深莞惠一體化發(fā)展進(jìn)程，逐步在生態(tài)園片區(qū)形成區(qū)域一體化的交通模式，創(chuàng)造便捷的外部交通條件。

助推片區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，引導(dǎo)和帶動園區(qū)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)功能布局優(yōu)化，形成包括國家鐵路、軌道交通、骨干道路網(wǎng)在內(nèi)的多層次、多功能、協(xié)調(diào)綜合的運輸體系。

內(nèi)部交通發(fā)展目標(biāo)

以低碳綠色為指導(dǎo)，構(gòu)筑舒適、安全的慢行交通系統(tǒng)，便利、環(huán)保的公共交通系統(tǒng)，注重交通與用地、環(huán)境相協(xié)調(diào)，從規(guī)劃層面促進(jìn)和引導(dǎo)市民低碳出行，實現(xiàn)交通與城市的可持續(xù)發(fā)展；

發(fā)揮生態(tài)園自然景觀及產(chǎn)業(yè)特色，將園區(qū)打造成“綠色交通”典范片區(qū)。

圖3 東莞生態(tài)園交通方式發(fā)展目標(biāo)

2．交通發(fā)展模式

根據(jù)《東莞生態(tài)園總體規(guī)劃》，東莞生態(tài)園未來將呈現(xiàn)“以城市濕地為特色、發(fā)展現(xiàn)代高端產(chǎn)業(yè)及配套服務(wù)業(yè)的循環(huán)經(jīng)濟和生態(tài)產(chǎn)業(yè)示范園區(qū)”。園區(qū)具備生態(tài)休閑旅游、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級兩大特征，決定其整體出行需做到“內(nèi)慢、外暢”。即要求園區(qū)內(nèi)部交通“休閑”、“低碳”，外部交通則需“快捷”、“便利”，以強化與市區(qū)、松山湖產(chǎn)業(yè)園及周邊各鎮(zhèn)的交通聯(lián)系。

未來在引導(dǎo)東莞生態(tài)園居民出行方式的選擇上，不同片區(qū)的交通方式供給比重應(yīng)不同。內(nèi)部為綠地、水源等生態(tài)型用地，休閑、旅游交通吸引性強，應(yīng)以慢行交通為主，公共交通（清潔能源車輛）為輔，并適度控制社會小汽車駛?cè)氡緟^(qū)域。外部則需強調(diào)出行的快捷性，客運交通構(gòu)成中需保障公共交通的主體地位，慢行交通為補充。

圖4 東莞生態(tài)園交通發(fā)展模式示意圖

此外，園區(qū)外部的高端產(chǎn)業(yè)與及配套服務(wù)業(yè)用地相鄰，大部分處于慢行交通適用范圍，職工上下班可選擇非機動車及步行方式；未來受園區(qū)產(chǎn)業(yè)扶持政策、居住成本等多因素影響，可能有一部分從業(yè)人員選擇于生態(tài)園協(xié)調(diào)區(qū)或者周邊六鎮(zhèn)上居住，這將產(chǎn)生公交、自行車通勤交通。

東莞生態(tài)園總體規(guī)劃用地布局為建立以步行、非機動車、公共交通為主的綠色交通體系提供了條件，本次綜合交通規(guī)劃把握此有利條件，實現(xiàn)園區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、生態(tài)優(yōu)化“雙贏”，成為區(qū)域性和諧發(fā)展的典范。

3．交通發(fā)展策略

（1）整體策略

大力發(fā)展公共交通，擴展軌道交通網(wǎng)絡(luò)，推行公交主導(dǎo)機動化出行模式。

構(gòu)筑舒適宜人的慢行交通系統(tǒng)，加強慢行交通與公共交通的接駁。

從源頭把控機動車出行規(guī)模，注重交通與土地利用的協(xié)調(diào)。

實行交通需求管理，適度控制小汽車在生態(tài)區(qū)范圍的使用。

圖5 生態(tài)園外部交通換乘內(nèi)部交通示意圖

（2）分區(qū)策略

根據(jù)片區(qū)發(fā)展階段和特色不同，將生態(tài)園劃分為兩類片區(qū)，采取不同的交通發(fā)展策略。

① 生態(tài)休閑區(qū)

確立公交+慢行交通模式，保證慢通主體地位。

不鼓勵社會小汽車駛?cè)牖蛲７牛⑾拗曝涇囃ㄐ小?/p>

于園區(qū)設(shè)置換乘樞紐、截流停車場等交通設(shè)施予保障。

打造生態(tài)休閑旅游示范區(qū)。

② 產(chǎn)業(yè)及配套區(qū)

保證對外交通的快速、便捷。

保證客運機動化交通中的公交出行主體地位。

研究貨運交通組織路線，保證物流暢通，減少環(huán)境影響。

圖6 生態(tài)園交通策略分區(qū)圖