導語：如何才能寫好一篇交通事故案例分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

2012年2月25日21時22分左右，駕駛?cè)瞬槟绸{駛E**10*號大型客車至某縣某路段，將行人朱某撞傷，朱某后被送往醫(yī)院進行救治并于2012年4月19日死亡。該交通事故經(jīng)某縣公安局交通警察大隊認定，查某負事故的主要責任，朱某負次要責任。經(jīng)公安局法醫(yī)鑒定，朱某因交通事故胸部閉合性外傷，左側(cè)腎臟挫傷并腎周血腫等。治療期間并發(fā)肺部混合感染并膿毒性休克、雙側(cè)胸腔積液，敗血癥，急性消化道出血并失血性貧血，急性腎功能不全呼吸循環(huán)衰竭、腎功能不全死亡，朱某的死亡原因跟外傷、自身因素均有因果關系。

二、分歧觀點

第一種觀點認為，根據(jù)刑法第133條及最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題解釋》第二條第一款的規(guī)定，“死亡一人或重傷三人以上，負事故全部或主要責任的處三年以下有期徒刑或拘役”查某交通肇事的行為造成朱某死亡的后果，且交警認定查某負事故的主要責任，因此，查某已構(gòu)成交通肇事罪。

第二種觀點認為，在交通事故中，查某的行為只是造成朱某骨折等后果，盡管朱某受傷的事實與其最終的死亡結(jié)果有一定聯(lián)系，但上述損傷一般不會直接致人死亡，朱某死亡的直接原因系傷后并發(fā)感染，查某的行為不構(gòu)成犯罪。

三、評析意見

筆者同意第一種觀點。

朱某受傷后死亡的后果系由查某的交通肇事行為所致，查某的行為與朱某的死亡之間有著直接的因果關系，朱某在住院期間因并發(fā)感染致呼吸循環(huán)衰竭死亡與查某的交通肇事行為不構(gòu)成刑事因果關系的中斷，查某的行為構(gòu)成交通肇事罪。具體分析如下：

（1）查某的行為與朱某的死亡之間有著直接的因果關系。從被害人朱某死亡這一結(jié)果看，正是由于查某的交通肇事行為，才引起朱某被撞傷住院這一結(jié)果，查某的先前行為雖然是在其他因素的介入之下才導致危害結(jié)果發(fā)生，但是，如果沒有查某的交通肇事行為，朱某就不可能并發(fā)感染后死亡，因此，查某的行為與朱某的死亡之間有著直接的因果關系。

（2）朱某在醫(yī)院并發(fā)感染這一介入因素不足以中斷查某交通肇事行為與朱某死亡結(jié)果之間的因果關系。

刑事案件中因果關系中斷，指的是一個危害行為引起某一危害結(jié)果產(chǎn)生的過程中，因介入第三方因素而導致原既存的因果關系中斷的情形。根據(jù)刑法理論，在因果關系發(fā)展過程中，如果介入了第三方得行為或自然力等其他因素，要成立中斷的因果關系，就必須具備以下三個條件：①必須有另一個因素介入。②介入的這個因素必須是異常的因素，即通常情況下不會介入的某種行為或自然力因素；③中途介入的這個因素必須對危害結(jié)果的發(fā)生起決定性作用。若同時具備上述三個條件，介入的因素就成立中斷前行為與危害結(jié)果之間的因果關系。

具體到本案而言，本案的情節(jié)不構(gòu)成刑事因果關系中斷的條件。理由：①查某的交通肇事行為致朱某胸部閉合性外傷（多發(fā)肋骨骨折并肺挫傷），左側(cè)腎臟挫傷并腎周血腫。朱某肺部挫傷，在治療過程中無法避免產(chǎn)生肺部感染這一情形，只要未出現(xiàn)醫(yī)療過錯及護理不當造成感染情形，則朱某并發(fā)感染的原因就不是異常因素介入的結(jié)果，朱某的死亡后果與其肺挫傷等受傷行為之間的因果關系便未被阻斷，而是合乎規(guī)律地產(chǎn)生了最終的損害結(jié)果。②按照因果關系中“即使行為不發(fā)生，結(jié)果無論如何都會發(fā)生，那么行為就不是結(jié)果的事實原因”之必要條件規(guī)則，若本案中查某未撞朱某，或者僅僅是撞倒而未撞傷，朱某的損害結(jié)果顯然不會發(fā)生，即如果沒有查某撞傷朱某的交通肇事并擔主要責任的先前行為，也就絕不會產(chǎn)生朱某住院及并發(fā)感染致呼吸衰竭死亡的最后結(jié)果發(fā)生。

篇2

    2009年5月2日5:10分,張某霧天在疲勞狀態(tài)下駕駛河北省牌照江淮中型廂式貨車,沿唐津高速公路由西向東行駛至上行147。7公里處時,該車右前部撞在前方因霧天堵車停在第二車道內(nèi)由劉某駕駛的河北省牌照陜汽牌重型罐式半掛車左后尾部。造成張某車內(nèi)乘車人胡某死亡、兩車及車內(nèi)貨物損壞的交通事故。

    案例分析

    司機疲勞駕車時一種較為普遍的違法現(xiàn)象,因疲勞駕車而引發(fā)的交通事故更是比較常見。從生理學角度講,司機在行車中由于駕駛作業(yè)使生理上、心里上發(fā)生某種變化,而在客觀上出現(xiàn)駕駛機能低落的現(xiàn)象稱為駕駛疲勞。駕駛?cè)诉B續(xù)開車2小時后,由于連續(xù)不斷地處理交通信息的結(jié)果,腦氧氣減少,中樞神經(jīng)疲勞,感覺遲鈍,注意力變得散漫,不愿再做麻煩的動作,省略正規(guī)的駕駛操作。在這種情況下,觀察、判斷和操作都容易造成差錯,從而導致交通事故的發(fā)生。這樣的情形如果發(fā)生在視線較差的霧天,事故發(fā)生的可能性將大大增加。

    交警提示

    歲末將至,駕駛?cè)伺笥殉鲩T在外切忌長時間連續(xù)駕駛,只有保障自身安全,才能與家人親友幸福團聚。長途駕駛的,應配備2—3名駕駛?cè)?每名駕駛?cè)诉B續(xù)駕駛車輛的時間不得超過4小時,并且均應保持良好的休息和睡眠。

    6、客車未避讓行人造成的交通事故

    案件經(jīng)過

    2009年9月22日17時10分許,本市駕駛員陳某駕駛天津號牌的“宇通”牌大客車,沿塘沽區(qū)福建路由南向北行駛左轉(zhuǎn)上海道時,與在人行橫道線上通過道路的行人王某發(fā)生碰撞,造成王某受傷后經(jīng)醫(yī)院搶救無效死亡。

    2009年4月26日21時05分,內(nèi)蒙古駕駛員楊某駕駛天津號牌的客車,行經(jīng)塘沽區(qū)云山道職專北門時,將正在橫過道路的學生趙某撞倒,造成趙某受傷后經(jīng)醫(yī)院搶救無效死亡。

    2009年1月10日,河北省駕駛員劉某駕駛河北省號牌大客車沿遵玉公路行駛中,未能及時避讓正在橫過公路的行人張某,將張某撞倒,造成張某受傷后經(jīng)醫(yī)院搶救無效死亡。

    案例分析

    《道路交通安全法》第四十七條規(guī)定:“機動車行經(jīng)人行橫道時,應當減速行駛;遇行人正在通過人行橫道,應當停車讓行。機動車行經(jīng)沒有交通信號的道路時,遇行人橫過道路,應當避讓”。這些規(guī)定有利于讓機動車駕駛?cè)藢π腥吮３指叨鹊淖⒁?防止因疏忽大意而發(fā)生交通事故,同時也是與國際上通行的規(guī)定一致。以上幾起事故案例,當事駕駛?cè)笋{駛車輛行駛中均未做到對通過道路的行人進行避讓,更沒有停車讓行,造成采取措施不當發(fā)生交通事故。

篇3

Abstract：The construction of rail transit is the “dark time” for urban traffic. Therefore intersections are abnormal and malposed，and also become the bottleneck points in urban traffic because of the occupation by rail transit construction. This paper is based on traffic operation efficiency and traffic safety for intersections in construction period. In addition, it selects five specific metrics which are saturation, efficiency Index, traffic accident rate, delay and intersection operation conditions. According to the five specific metrics, it can set up an evaluation system to evaluate the effectiveness and rationality of rail transit construction project which occupy the intersections. Moreover, with the construction of Ningbo Subway line 2—Yao Mudu station, it can test the operability and rationality for this evaluation methodology by means of the specific evaluation procedure and result.

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

1交通設計評價指標研究

1.1評價指標選取

為衡量軌道交通施工占用的交叉口車流運行效率、交通安全等，基于前后對比分析思想[1-2]，本文提出了交叉通設計指標評價體系的各個指標，具體如下：

①飽和度(P)，交叉口流量V與通行能力C的比值,體現(xiàn)交叉口的擁堵程度；

②效率指數(shù)(E)，通過畸形交叉口的機動車的行駛速度與原交叉口行駛速度的比值,反映了車輛通過畸形交叉口的通行效率；

③交通事故率(A)，車輛通過畸形交叉口發(fā)生交通事故的次數(shù)與施工前同一時期事故次數(shù)的比值，表示交叉口的危險系數(shù)；

④延誤(D)，延誤是間斷交通流的一個關鍵運行性能指標，是車輛在通過交叉口的過程中所造成的時間損失，它不僅反映了交叉口通暢情況，也反映了交叉口的服務水平，是使用者最關心的一項指標；

交叉口硬件條件，衡量交叉口硬件服務水平的指標。

1.2交通設計評價體系設計

1） 導改前數(shù)據(jù)整理收集：導改前數(shù)據(jù)收集得到原數(shù)據(jù)，通過對原數(shù)據(jù)進行整理計算得到交叉口通行速度、進出口車道寬度、導流設施、信號周期、交通事故數(shù)、排隊長度等指標[3]。

2） 導改后交通數(shù)據(jù)調(diào)查：導改后交通數(shù)據(jù)調(diào)查得到基礎數(shù)據(jù)，通過對基礎數(shù)據(jù)與原數(shù)據(jù)綜合比較，以得出交叉口飽和度、效率指標、交通事故率、延誤及硬件服務水平[4-6]。

根據(jù)交叉口評價指標依據(jù)，軌道占道施工交叉通設計評價體系可以用下圖表示：

圖1 交通設計評價體系

本文提出的對于該類畸形交叉通設計的評價體系，是基于大量數(shù)據(jù)匯總比較后的量化評價體系，能直觀反應交叉口運行現(xiàn)狀，便于開展交叉通組織方案的評價工作。

2評價指標獲取方法研究

評價指標的獲取，可遵循以下步驟：

1）采集交叉口在未施工前交通基礎數(shù)據(jù)：收集歷年的文檔數(shù)據(jù)、交通評價資料等，并進行合理選取。

2）施工期間，進行交通調(diào)查，獲得交通組織后的基礎數(shù)據(jù)?；A數(shù)據(jù)包括交叉口通行速度、進出口道寬度、導流設施、信號周期，交通事故數(shù)、排隊長度等；

3）計算出施工期間的交叉口飽和度P、效率指標E、交通事故率A、延誤D；

整理數(shù)據(jù)，并對方案進行綜合評價。

2.1數(shù)據(jù)的采集方式

1）交叉口流量

采用人工計數(shù)法，一個交叉口安排12個人，調(diào)查各個進口道的分車種轉(zhuǎn)向流量，再折算成標準車流量。

2）交叉口排隊長度

采用視頻測算的方法。在交警指揮中心，根據(jù)指揮中心的視頻，在交叉口紅燈期間，測算各個進口道、各個轉(zhuǎn)向車道排隊的最大車輛數(shù)，分別測算4-5個周期，取平均值。

3）交叉口通行速度

采用視頻測算的方法。根據(jù)指揮中心的視頻，測算綠燈啟亮，車流完全啟動之后的速度，根據(jù)交叉口進口道與對向出口道之間的長度和車輛通過該段長度的時間，測算車流的整體速度，測算4-5個周期，取平均值。

4）交通事故率

根據(jù)當?shù)亟痪箨犔峁┑慕煌ㄊ鹿蕯?shù)據(jù)，歸納交通事故數(shù)。

2.2數(shù)據(jù)整理和計算

交叉口飽和度，根據(jù)流量和通行能力計算。

P=V/C

式中，P為交叉口飽和度，V指交通流量，C指交叉口通行能力；

效率指標，根據(jù)交叉口通行速度進行計算。

E=S現(xiàn)/S原

式中，E為交叉口效率指標，S現(xiàn)為導改后現(xiàn)狀交叉口通行速度，S原指導改前同一時期交叉口通行速度；

交通事故率，根據(jù)統(tǒng)計的交通事故數(shù)計算。

A=G現(xiàn)/G原

式中，A為交叉通事故率，G現(xiàn)為導改后交叉通事故數(shù)，G原指導改前同一時期交叉通事故數(shù)；

延誤，定時定段，由調(diào)查人員記錄每時段內(nèi)通過和停車的車輛數(shù)，計算獲得交叉口延誤。

D=N*t

式中，D為調(diào)查期內(nèi)交叉口總延誤，N為中停車車輛數(shù)，t為時間間隔。

3案例分析

3.1案例概況

寧波軌道2號線西起寧波櫟社機場，東至外環(huán)東路，線路全長27.5千米，其中地下線路13.8千米。2號線經(jīng)過櫟社機場后，以地鐵下穿向北運行，經(jīng)櫟社新村、鄞州大道、石碶、輕紡城、啟運路、段塘客運站、麗園南路、環(huán)城西路、鐵路南站、柳汀街后，與1號線在鼓樓站相交，繼續(xù)向北經(jīng)桃渡路、通途路、環(huán)城北路、汽車市場、甬江北、孔浦路后，經(jīng)過渡段轉(zhuǎn)入地上高架線，沿現(xiàn)狀環(huán)城北路、寧鎮(zhèn)公路，經(jīng)路林市場、北高教園區(qū)，到達東外環(huán)。寧波軌道2號線共設軌道站點22座，其中地下站點18座，高架站點4座，平均站間距1.331千米。

篇4

關鍵詞：軌道交通 事故案例 安全措施

1、引言

隨著我國城市化的快速發(fā)展，機動車保有量持續(xù)增加，城市交通問題日益嚴峻。各種由機動車引發(fā)的城市道路擁堵、環(huán)境、安全等問題逐日凸顯。城市軌道交通作為緩解城市交通問題的首選方案，逐漸被人們重視、接納，成為大多數(shù)人出行的首選交通方式。進而，城市軌道交通的安全問題也成為人們關注的焦點。因此，分析城市軌道交通在運營中的危險因素及應急措施對于提高軌道交通安全系數(shù)，防止事故發(fā)生，減小事故損失都具有十分重要的意義。

2、城市軌道交通事故案例分析

根據(jù)所查找的資料對城市軌道交通在火災、爆炸、列車相撞/脫軌、踩踏、乘客墜落站臺等方面發(fā)生的事故進行了分類統(tǒng)計，統(tǒng)計結(jié)果見表1所示。

依據(jù)表1所統(tǒng)計的部分重大交通軌道交通事故，繪制地鐵事故原因分布圖，見圖1所示。從中可以看出火災事故是威脅城市軌道交通安全的主要因素，其發(fā)生事故量占軌道交通發(fā)生事故總量的29%左右，且傷亡較大。

3、加強城市軌道交通安全運營的措施和手段

3.1 高度重視引發(fā)城市軌道交通事故的外部因素

城市軌道交通系統(tǒng)是一個相當復雜的系統(tǒng)，人員、設施設備、管理制度和社會環(huán)境構(gòu)成了事故發(fā)生的因素，這些因素的風險有可能引發(fā)城市軌道交通事故。其中，社會環(huán)境屬于外部因素，由于城市軌道交通開放性強，社會環(huán)境造成的安全事故很難預防，具有較強的不可控制性和不可預知性。近年來，隨著國際環(huán)境的不斷變化，針對城市公共交通系統(tǒng)的恐怖襲擊日益增多，國際環(huán)境的不斷變化也有可能引發(fā)各類不穩(wěn)定因素，因此，我們對此必須高度重視，并采取有效預防措施。

3.2 在城市軌道交通規(guī)劃、建設階段充分考慮運營安全

城市軌道交通的規(guī)劃、建設，應當充分考慮城市軌道交通運營安全的需要。安全管理應當體現(xiàn)在城市軌道交通規(guī)劃、建設和運營的全過程中。城市軌道交通規(guī)劃、設計階段應當根據(jù)遠期客流預測情況，預留充足的站內(nèi)空間，避免大客流聚集風險；應當設計預留車站間的聯(lián)絡通道、緊急救援專用通道和逃生通道，方便開展救援和人員疏散。列車和車站設施建設應當使用阻燃或非易燃材料，防止火災蔓延和產(chǎn)生有毒氣體，并配備完善的消防系統(tǒng)和自發(fā)光應急疏散指示標志。

3.3 配備完善的安全設施設備

城市軌道交通安全設施設備應與城市軌道交通系統(tǒng)主題工程同步設計、同步施工和同步投入運營。城市軌道交通應當配備安檢設備、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、緊急報警電話、緊急停車裝置、應急廣播、應急照明設備、乘客疏散向?qū)гO備和各類消防器材等。并且應做好城市軌道交通安全設施設備的日常維護和更新改造工作，及時發(fā)現(xiàn)問題并予以解決，最大限度地消除各類安全隱患，為安全運營提供充分保障。

3.4 加強從業(yè)人員的培訓教育和乘客安全乘車知識的宣傳

城市軌道交通系統(tǒng)的運營安全涉及軌道維護、列車駕駛、機電設備管理、調(diào)度、站務等多個崗位，這些崗位的技術性和專業(yè)性極強，必須加強這些崗位人員的培訓教育。尤其是駕駛員、調(diào)度員和車站綜控員等關鍵崗位，必須經(jīng)過培訓考試合格后持證上崗。此外，應加強對乘客的安全乘車意識教育，引導乘客遵守安全乘車規(guī)定，增加乘客的安全知識，并強化乘客的自救意識。

3.5 完善應急預案并定期組織演練

為提高對城市軌道交通各類事故的應對能力，城市交通運輸主管部門和運營單位應當建立完善的應急預案，明確應急管理職責，規(guī)范應急處置流程，并實施定期應急演練制度。城市交通運輸主管部門和城市軌道交通運營單位應針對不同的事故，組織應急演練，增強應對突發(fā)事件的處置能力，盡量大可能減少事故造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失。

4、結(jié)束語

發(fā)展城市軌道交通，對促進城市的建設和經(jīng)濟發(fā)展，提高市民生活水平和出行效率，緩解城市交通問題，改善城市環(huán)境具有非常重大的意義。軌道交通作為城市重要的公共交通工具，其安全性直接關系到廣大乘客的生命安全。城市軌道的安全性是其運營的首要目標和基本原則。本文在統(tǒng)計分析以往城市軌道交通事故的基礎上，提出了改善城市軌道交通運營安全的措施。為確保城市軌道交通安全運營提供參考。

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篇5

(1.浙江省寧波天一職業(yè)技術學院，浙江 寧波 315010；2.浙江省寧波市鄞州區(qū)衛(wèi)生監(jiān)督所，浙江 寧波 315192)

道路交通傷害(road traffic injury，RTI)是指車輛在道路上因過錯或意外造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件。目前這已成為發(fā)達國家和發(fā)展中國家不容忽視的社會安全和公共衛(wèi)生問題。我國RTI死亡人數(shù)和死亡率均居世界前列，是我國男性居民和城市人群傷害的第1位死亡原因[1]。本調(diào)查以寧波市交通警察支隊道路交通事故數(shù)據(jù)庫中11個區(qū)(縣)的資料為基礎，對其人群分布特點作初步分析，現(xiàn)報道如下。

1 資料與方法

1.1 資料來源

本調(diào)查收集了2000年1月―2007年12月，在寧波11個區(qū)(縣)發(fā)生并按《中華人民共和國道路交通安全法》規(guī)定錄入寧波市交通警察支隊的道路交通事故數(shù)據(jù)庫的所有RTI事件。其錄入標準為：造成人員死亡的事件、造成人員重傷或輕傷的事件(不包括輕微傷)、造成較大財產(chǎn)損失，由交通警察專門處理的事件。

1.2 資料分析

由專人輸入資料，建立Excel數(shù)據(jù)庫作統(tǒng)計分析。主要指標為不同人群中RTI發(fā)生率、受傷率、死亡率、致死率和構(gòu)成比。

2 結(jié)果

2000年1月―2007年12月，寧波市共發(fā)生RTI 54 534起，死亡7 023人，傷38 241人，直接經(jīng)濟損失25 356萬元；平均每天發(fā)生21起，死亡3人，傷15人，直接經(jīng)濟損失10萬元。本地區(qū)機動化程度波動范圍為90.99～275.74車/千人，平均年增長速度為20.30%，增長明顯。

2.1 年齡分布

傷害責任人在19～65歲的年平均發(fā)生率、死亡率及受傷率明顯高于其他年齡組，但致死率表現(xiàn)為低齡(65歲)者較高，而青壯年人較低。受害人年齡分布則表現(xiàn)出另一個特點，即≥19歲的年平均死亡率及受傷率明顯增高，65歲以上人群的指標最高，致死率卻表現(xiàn)為低齡段人群略高于高齡段人群，見表1。

2.2 性別分布

事故責任人及受害人RTI發(fā)生數(shù)、死亡數(shù)和受傷數(shù)均表現(xiàn)為男性高于女性，責任人RTI發(fā)生數(shù)、死亡數(shù)、受傷數(shù)性別比分別為16.46∶1、11.07∶1、16.18∶1；受害人RTI死亡人數(shù)性別比為2.05∶1；受傷性別比為2.74∶1(目前寧波市常住人口性別比為1.02∶1)；但女性的致死率均高于男性，見表2。

2.3 職業(yè)分布

根據(jù)對事故責任人職業(yè)的構(gòu)成分析，個體人員RTI的發(fā)生數(shù)、死亡數(shù)和受傷數(shù)均列第1位，占了50%左右；其他依次是運輸人員、工人、農(nóng)民。不同職業(yè)的致死率有明顯差異，小學生及學前兒童、流動人員和農(nóng)民位列前3位；工人、軍人、干部致死率較低。

根據(jù)受害人的職業(yè)構(gòu)成分析，除了個體、農(nóng)民、工人的各項指標繼續(xù)保持前列外，流動人口也是RTI中主要的受害者。各職業(yè)受害人的致死率存在差異，農(nóng)民、流動人口、小學生及學前兒童明顯高于其他職業(yè)人群；而運輸人員、干部和工人的致死率較低，見表3。

3 討論

3.1 年齡

與國內(nèi)各地報道[2、3]相似，無論是責任人或是受害者，寧波市RTI的傷亡事件多發(fā)生在19～65歲年齡組，這與社會分工相關，也與年輕人對車的興趣較強有關。同時受害人年齡分布還表現(xiàn)出65歲以上的死亡率及受傷率位列第1，致死率則在低齡段人群較高，這與他們采用步行方式較多，反應能力較低，在傷害發(fā)生瞬間的個人防護適應性、對創(chuàng)傷的耐受程度較差等有關。這提示各種交通防護的教育、措施、車輛和道路設施應根據(jù)保護對象的不同，有針對性地提供，可以起到事半功倍的效果。

3.2 性別

本組資料顯示，肇事責任人及受害人死亡人數(shù)均為男性多于女性，性別比分別為11.07、2.05，但致死率卻是女性高于男性，這與大多地區(qū)報道相似[4、5]。這可能與性別的社會角色、生理差異、性格差異、采用的交通方式及在交通活動中自我保護能力等差異有關[6]。在比較各種文獻資料時發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟較發(fā)達、男女社會角色差別不大的如上海、深圳等地區(qū)[5、7]性別差異不明顯，這從另一個角度反證了社會分工與交通傷害間的關系。

3.3 職業(yè)

個體人員、農(nóng)村人口、工人及流動人口由于對交通規(guī)則缺少了解，安全意識較差，尤其后者流動性大，因而成為主要的受害人群[8、9]，而且后果往往比較嚴重，致死率高。相比之下，軍人和機關干部等由于管理嚴格、自身的安全意識較強，發(fā)生RTI的概率和致死率均較低，這從另一面說明加強管理和教育在防制RTI中的作用。

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篇6

道路交通的基本要素就是人、車、路，其中駕駛員具有特別重要的作用。據(jù)交通事故管理部門統(tǒng)計表明，在發(fā)生車禍的直接或間接原因中，有80％～90％與駕駛員有關系。因此，在汽車駕駛教學中，要特別注重學員的綜合素質(zhì)教育。

1．組織學員認真學習《汽車駕駛員職業(yè)道德規(guī)范》

在汽車駕駛的理論教學中，要把學員當成汽車駕駛員來進行職業(yè)道德教育。教員通過帶領學員逐條學習《汽車駕駛員職業(yè)道德規(guī)范》，讓每個學員均明白將來在這一崗位上應該做什么，不該做什么，怎么做才能確保安全行駛。

2．對學員進行珍愛生命的教育

教學中，教員經(jīng)常向?qū)W員展示一些美好的圖片讓學員欣賞的同時感受到生命的美好，從而激發(fā)他們熱愛生命、珍愛生命的美好情感，再聯(lián)系交通事故案例，讓學員從許多美麗如花的少年在車禍中喪生的悲劇，從許多交通事故給家庭造成家破人亡、對社會帶來巨大危害的事實中，心靈產(chǎn)生深深的震撼，從而領悟到將來作為一個汽車駕駛員自己身上神圣的使命感和重大的責任。長此以往，學員的安全意識將會日漸生長。

3．加強《中華人民共和國道路交通安全法》及相關法律、法規(guī)和安全知識教育

《中華人民共和國道路交通安全法》在維持良好的交通秩序、保障道路交通安全和暢通中起到了十分重要的作用。教學時教員要向?qū)W員宣講法規(guī)，并通過大量的案例分析，讓學員明白這樣一個道理：大部分肇事駕駛員都是先違章后肇事的，違章是肇事的前因。如果一個駕駛員心中有“法”，安全自然就有了保障；反之，法盲上路駕車猶如瞎子走路，隨時都有觸發(fā)事故的危險。因此，《安全法》及相關安全知識的教育不容忽視。在講這部分內(nèi)容時，可以搜集一些通俗易懂的宣傳畫冊來讓學員看，使學員深入理解政策法規(guī)；可以張貼一些交通法規(guī)宣傳畫，讓法規(guī)走進課堂、宿舍等場所；另外，還可以組織學員在掌握了《安全法》相關內(nèi)容后，作為宣傳員向其它學員、社會群眾等廣泛宣傳。這時，學員不僅是一個學習者，還是一個參與者，在這樣的活動中，學員的安全意識將日漸滲透。

4．提高學員的綜合素質(zhì)，可以有效預防交通事故

在汽車駕駛教學中注意對學員的綜合素質(zhì)進行培養(yǎng)，是交通事故預防工作的重中之重，因此要做到：一是通過集體、教學機構(gòu)、社會等載體營造人文關懷的環(huán)境，培養(yǎng)學員良好的思想道德品質(zhì)和遵紀守法觀念，提高學員自身的修養(yǎng)；二是通過系統(tǒng)正規(guī)的培訓，使學員掌握嫻熟的駕駛技能和車輛維護技能，為今后安全行車打下堅實的基礎；三是督促學員加強體育鍛煉，開展豐富多彩的第二課堂活動，培養(yǎng)學員健康的心理和生理，養(yǎng)成良好的學習、生活習慣，保持積極向上的心態(tài)；四是進行良好的心理素質(zhì)訓練。有條件的可以開設心理咨詢室，經(jīng)常讓駕駛學員請心理老師指導如何掃除心理上的障礙。為他們開心理學講座，教會學員如何控制自己的情緒和情感。只有具備了良好的心理特征，在今后的駕駛生涯中，才會控制自我，克服不良情緒，保證安全行車。

二、規(guī)范駕駛操作教學是培養(yǎng)安全意識的基礎

對初學汽車駕駛的人來說，其駕駛技能從無到有、從陌生到熟悉是一個漸進的過程。在這一過程中，上車前對車輛安全檢視、正確的駕駛姿勢、各操縱裝置的正確操作方法、規(guī)范操作順序的訓練十分重要。教學中，對每個訓練課題的操作規(guī)程，要學。教練員認真講解、嚴謹示范，讓每個學員熟知操作規(guī)程，并要求學員嚴格執(zhí)行。

為了便于學員掌握，可以將操作規(guī)程編成口訣讓學員去記。學員在反復練習中，將諳熟各操作規(guī)程并形成良好的習慣。課后，教練員還可以組織學員討論如果不按照操作規(guī)程去做，會造成什么樣的后果，并通過案例分析，讓學員深刻理解操作規(guī)程每一步的重要性和必要性，從而使學員的“動作定勢”轉(zhuǎn)化為安全第一的思維定式，將安全意識教育寓于駕駛操作教學之中。

1．重視安全確認教學環(huán)節(jié)

在起步、停車、會車、超車、變更車道等訓練課題中，都有一個重要環(huán)節(jié)，那就是安全確認。在教學中，應當將安全確認編在操作規(guī)程的第一步，要求學員通過起步前觀察車內(nèi)外、后視鏡、必要時甚至要求下車察看等確認方法，做到對車前后左右的交通情況有百分之百的把握，才能進行下一步的操作。另外，在操作考核時，把安全確認這一環(huán)節(jié)的評分比重加大，使學員意識到安全確認的重要性。

2．堅持對車輛進行日常維護，確保上路車輛的技術性能

日常維護是指駕駛員在每日出車前、行車中、收車后對車輛進行的例行檢查維護，可以及時發(fā)現(xiàn)和消除車輛存在的安全隱患，保證車輛以良好的技術狀況運行。無論是炎炎夏日，還是數(shù)九寒冬，在訓練中，教練員必須堅持帶領學員對車輛進行日常維護，保證不讓“帶病車”上路。學員在訓練結(jié)束時，保證基本養(yǎng)成安全檢查的好習慣，牢固樹立安全意識。

三、科學的教學方法是培養(yǎng)安全意識的關鍵

學員的安全意識是無形的、抽象的，培養(yǎng)起來不是一件容易的事情。因此，在教學中要巧妙地科學地運用教學方法，變無形為有形，變抽象為具體，使學員逐步樹立起安全第一的思想。

1．案例教學法

案例教學法也叫個案或?qū)嵗虒W法，它是在教員的指導下，根據(jù)教學目標和內(nèi)容的需要，采用案例組織學員進行學習、研究、鍛煉能力的方法。從事汽車駕駛教學的單位，應當長期保持和地方交通管理部門的交通事故科的聯(lián)系，以獲取第一手資料，建立交通事故案例庫，教員根據(jù)教學內(nèi)容，有目的地從案例庫中提取案例，組織學員進行分析，以案論理，教員變教書匠、講解員為指導者、推動者，學員由接受者轉(zhuǎn)變?yōu)閰⑴c者、思考者，在一個個真實的“故事”中，有針對性地培養(yǎng)學員的安全意識。

2．情境教學法

情境教學法是指在教學過程中，教員有目的地引入或創(chuàng)設具有情感色彩的具體生動的場景，以引起學員一定的情感體驗。在汽車駕駛教學中，可以大量采用圖片，運用幻燈片、多媒體、駕駛模擬器等，創(chuàng)設逼真的交通環(huán)境，讓學員入“情”入“境”，體會安全駕駛的樂趣，認識到交通事故的危害。另外，在駕駛訓練場地還應多設置安全標識、宣傳標語，通過以景激情，在情境中滲透安全教育，培養(yǎng)學員的安全意識。

3．模擬訓練法

篇7

    1999年3月12日，湖北省荊門市某貨運公司司機鄭某駕駛公司東風牌汽車行至某公司倉庫門口時，因車輛左后輪碾軋到路上一節(jié)斷磚，斷磚飛出，將路邊行人張某的右膝骨打碎，經(jīng)當?shù)亟痪ш牽辈?、處理，認定雙方均不承擔責任，只作經(jīng)濟調(diào)解，由車方賠償傷者醫(yī)療費、護理費等1500元。由于該車已投保了車身險和第三者責任保險，此案處理后，貨運公司持有關單證、材料向保險公司提出索賠。

    案例分析：

    一、保險公司在受理此案后，就如何處理這起機動車輛第三者責任保險賠付案存在幾種不同的意見：

    第一種意見認為保險公司應拒賠。理由是貨運公司司機鄭某雖開車碾軋路上斷磚造成張某受傷害，但根據(jù)《中華人民共和國道路交通事故處理辦法》第44條規(guī)定：“機動車與行人發(fā)生交通事故，造成對方死亡或者重傷，機動車一方無過錯的，也應分擔對方百分之十的損失?！彼緳C鄭某在此案中既無過錯責任，對行人張某又沒造成重傷，事故不屬于保險責任范圍內(nèi)，由此產(chǎn)生的車方損失，保險公司不予賠付。

    第二種意見認為保險公司應賠付一半。理由是此事故的發(fā)生雖然司機鄭某無過錯責任，但事故的發(fā)生是由鄭某駕車造成的，有因果關系，考慮到張某的傷情及此事故的特殊性，保險公司可以按50％賠付。

    第三種意見認為保險公司應全數(shù)賠付。理由是在這起事故中，司機鄭某雖然沒有過錯責任，但行人張某的受傷是由其造成的，鄭某對此要負賠償責任，因此保險公司應按鄭某的賠償金額全數(shù)賠付保險金。

    二、這是一起“無責有關”的第三者責任賠償案。

    1、在此案中，司機鄭某雖然沒有過錯責任，但根據(jù)《中華人民共和國民法通則》第6章第1節(jié)民事責任的一般規(guī)定第106條“雖當事人沒有過錯，但造成對方的人身傷害依法應承擔的民事責任，也應承擔民事責任”，鄭某應承擔民事賠償責任。

    2、第三者責任保險承保的是被保險人依法應承擔的民事賠償責任，而根據(jù)機動車輛條款第10條規(guī)定“被保險人或其允許的合格駕駛?cè)藛T在使用保險車輛過程中發(fā)生意外事故，致使第三者遭受人身傷亡或財產(chǎn)的直接損毀，被保險人依法應當支付的賠償金額，保險公司依照保險合同的規(guī)定給予補償”。因此，此案保險公司應當賠付保險金。

篇8

《道路交通事故受傷人員傷殘評定》（GB18667-2002）標準對脊柱損傷分別規(guī)定了脊柱畸形愈合和椎體畸形愈合兩個概念，但無論是相關資料還是各種關于交通事故傷殘評定的資料，均沒有對何為脊柱畸形、何為椎體畸形作出闡述，因此在司法鑒定工作的實踐中，導致鑒定人對相關標準出現(xiàn)理解不一、鑒定意見不一的混亂狀態(tài)。筆者通過對有關文獻的復習并結(jié)合案例，對上述問題談些管見，不足之處望同道指正。

一、案例分析

茅XX，女，1971年8月26日出生，漢族，農(nóng)民。2011年12月7日因交通事故受傷后當日到醫(yī)院就診。檢查結(jié)果：腰背部腫脹、壓痛，以腰2為著，雙下肢無麻木，足背動脈搏動強，其他未見異常。經(jīng)拍片檢查后診斷為腰2椎體骨折，予以保守治療。出院后一年多時間內(nèi)均以腰部活動功能障礙、腰疼不斷在門診對癥治療。2011年12月8日腰椎CT片和MR片示腰2椎體壓縮性骨折，椎體前緣有碎骨片稍分離，椎體內(nèi)水腫，椎體上終板連續(xù)性多處中斷，椎體壓縮約1/4。2012年9月19日寧波市某醫(yī)院腰椎正側(cè)位片示腰2椎體呈楔形改變，椎體矢狀徑較腰1椎體增大，腰1/2椎間隙明顯變窄，腰1椎體與腰2椎體成角15度畸形。2012年10月12日活體檢驗見茅XX腰背部仍存在壓痛，腰部活動功能部分受限，被動活動度為：前屈75度，后伸25度，左旋30度，右旋30度，左側(cè)屈10度，右側(cè)屈10度（正常值分別為：90度，30度，30度，30度，20度～30度，20度～30度）。鑒定意見為茅XX在2011年12月7日的交通事故中造成腰2椎體骨折經(jīng)醫(yī)院保守治療后，目前遺留腰2椎體畸形并伴腰部活動功能部分喪失，依據(jù)《道路交通事故受傷人員傷殘評定》（GB18667-2002）第4.10.3.a款“腰椎畸形愈合，腰部活動度喪失10%以上”之規(guī)定，該傷殘等級評定為十級。

劉XX，女，1968年7月25日出生，農(nóng)民。2010年3月5日因交通事故受傷臀部著地，即感腰背部疼痛，活動受限。當日醫(yī)院拍片報告胸11椎體壓縮性骨折。即診斷為“T11椎體壓縮性骨折”收住入院。入院查體：神志清，精神稍軟，T11處棘突壓痛，轉(zhuǎn)腰活動受限。2010年3月17日在麻醉下行胸11椎體壓縮性骨折椎弓根螺釘系統(tǒng)內(nèi)固定術，術后予以消炎及對癥治療。2010年6月3日出院。2011年6月4日劉XX再次住院，予內(nèi)固定拆除術。2011年6月23日出院。2011年7月14日劉XX經(jīng)某司法鑒定機構(gòu)鑒定，鑒定人認為劉XX因交通事故致第11胸椎體壓縮骨折醫(yī)療后畸形愈合，輕度影響呼吸功能而評定為十級傷殘。本案在法院審理過程中，保險公司對司法鑒定意見書有異議，申請重新鑒定。經(jīng)再次司法鑒定，期間對劉XX進行重新拍片，結(jié)果提示胸11椎體陳舊性骨折，椎體未見畸形。故鑒定人認為不構(gòu)成傷殘等級。鑒定意見被法院采納。

錢XX，男，1968年1月1日出生。2012年10月18日因交通事故受傷后即出現(xiàn)雙上肢麻木乏力。當日醫(yī)院檢查：雙上肢肌力3級，握力減退，雙側(cè)前臂有刺痛麻木，雙下肢髕腱反射（++），雙下肢肌力5級，雙側(cè)巴氏征陰性。頸椎MR平掃（2012年10月18日）顯示：頸椎退行性改變，椎間盤變性，C3/4、C4/5、C5/6、C6/7突出，椎管、右側(cè)椎間孔局部變窄。入院后予以消腫對癥治療，排除手術禁忌癥后，于2012年10月27日行頸前路減壓植骨融合內(nèi)固定術（C6/7節(jié)段）+C4/5椎間盤切除減壓人工椎間盤置換術，術中見C4/5椎間盤大塊突出壓迫脊髓，術后予消腫、抗感染、營養(yǎng)神經(jīng)等對癥治療。2012年11月6日出院，出院診斷：急性頸髓損傷；頸椎病，頸椎間盤突出癥，椎管狹窄。2013年1月18日法醫(yī)檢查：頸部有兩條狀瘢痕長分別為6.5cm、0.5cm。頸部活動功能部分受限，被動活動度為：前屈25度（正常值45度），后伸25度（正常值45度），左側(cè)屈30度（正常值45度），右側(cè)屈30度（正常值45度），左旋40度（正常值60度），右旋40度（正常值60度）。

鑒定意見：錢XX經(jīng)“頸前路減壓植骨融合內(nèi)固定術（C6/7節(jié)段）+C4/5椎間盤切除減壓人工椎間盤置換術”等治療后，現(xiàn)頸6、7椎體融合，視為頸椎畸形。依照《道路交通事故受傷人員傷殘評定》（GB18667-2002）第4.9.3.a款“脊柱損傷致頸椎或腰椎畸形愈合，頸部或腰部活動度喪失25%以上”之規(guī)定，錢XX的傷殘等級評定為九級。

二、討論

畸形的詞義是指：⒈生物體某部分發(fā)育不正常，如先天性發(fā)育畸形；⒉泛指事物發(fā)展不正常，偏于某一方面。在脊柱外科學中，脊柱畸形大都是由先天所造成，也有因后天發(fā)生疾病所造成。《道路交通事故受傷人員傷殘評定》（GB18667-2002）標準中的脊柱畸形和椎體畸形顯然不是指先天性畸形或因后天疾病所致的畸形，應是指由損傷直接造成或因損傷所繼發(fā)形成的畸形。

由于《道路交通事故受傷人員傷殘評定》（GB18667-2002）標準中對脊柱畸形和椎體畸形沒有明確的定義和界定，因此造成目前法醫(yī)臨床司法鑒定領域?qū)藴蕳l文理解不一的現(xiàn)象。根據(jù)目前的醫(yī)學理論，脊柱畸形的定義為“脊柱的冠狀位，矢狀位或軸向位偏離正常位置，發(fā)生形態(tài)上異常的表現(xiàn)，稱為脊柱畸形”。脊柱的冠狀位畸形是指多椎體的旋轉(zhuǎn)畸形；脊柱的矢狀位或軸向位畸形是指脊柱側(cè)突畸形、后凸或前凸畸形；根據(jù)畸形發(fā)生的部位，可以分為頸椎，胸椎和腰椎畸形。根據(jù)現(xiàn)代脊柱外科學，椎體畸形主要有半椎體畸形、椎體融合畸形和椎體附件畸形（包括橫突過長畸形、關節(jié)突畸形、棘突畸形、椎板畸形等）。在司法鑒定領域最常見的有脊柱側(cè)突（成角）畸形、脊柱短縮畸形（常見于多節(jié)段粉碎壓縮骨折）和椎體融合畸形、椎板畸形。單純椎體壓縮性骨折后呈現(xiàn)的椎體楔形改變而因脊柱沒有發(fā)生冠狀位，矢狀位或軸向位偏離正常位置而不能視為畸形。例如案例二。

引起脊柱畸形的原因很多，醫(yī)學臨床上分為特發(fā)性、先天性、神經(jīng)肌肉型、間質(zhì)性、創(chuàng)傷性等。司法鑒定中所涉及的脊柱畸形主要是創(chuàng)傷性的，并以醫(yī)療后的最終損害結(jié)果作為判定依據(jù)。因此，在司法鑒定實踐中，對存在脊柱畸形的被鑒定人，要區(qū)分該脊柱畸形是否系原發(fā)性損傷后所遺留，這是司法鑒定人在鑒定過程中所需要解決的首要問題。

在椎體畸形中，有幾種情況是醫(yī)療上所必需，司法鑒定實踐中應當視為畸形：當脊髓有損傷表現(xiàn)，臨床采取椎管開放減壓治療的，因椎板被部分切除，可視為椎體畸形；當急性椎間盤損傷時，臨床上采取椎間盤摘除、椎間融合治療的，可視為椎體融合畸形；因脊柱骨折采用多節(jié)段內(nèi)固定手術，醫(yī)院明確表示該植入的內(nèi)固定物終身保留的，由于內(nèi)固定物限制了椎間的活動度，事實上起到了類同于椎間融合的效果，故也可視為畸形。

篇9

當然駕駛員是導致道路交通事故的主要原因，從機動車駕駛員方面分析，駕駛員的操作特性和駕駛員的心理特性對于駕駛員責任事故的發(fā)生有這樣影響。

通過查閱資料我們不難發(fā)現(xiàn)機動車駕駛?cè)私煌ㄟ`法是造成交通事故的主要原因，打開交通事故案例分析一下，許多事故的發(fā)生，都是因為駕駛?cè)司坪篑{車、疲勞駕駛，同時也有部分司機存在不良習慣而造成的，假如駕駛?cè)巳褙炞ⅲ３稚眢w素質(zhì)良好，克服一些不良習慣，就會減少交通事故的發(fā)生。通過整理總結(jié)了影響駕車安全的幾大因素。

一、飲酒是引發(fā)不安全事故的罪魁禍首

據(jù)交通部事故調(diào)查統(tǒng)計，大約50%-60%的車禍與飲酒有關。因為酒的主要成分是酒精，酒精是一種能夠刺激和麻痹神經(jīng)系統(tǒng)、有鎮(zhèn)靜作用的物質(zhì)，飲酒之后，約20%的酒精在胃內(nèi)被直接吸收，其余80%進入小腸后被很快吸收。被吸收入血的酒精可以到達全身各部位，受影響最大的是大腦，由于酒精對人的大腦起麻痹作用，從而影響全身各系統(tǒng)的功能，導致駕駛?cè)藛T酒后思想不集中，對外界事故的感知力、判斷力及綜合分析能力均下降，眼睛觀看的視野范圍縮小，動作笨拙，操縱動作的準確性差，因而在遇到緊急情況時，剎車制動及操縱回避動作均欠準確與靈活，以致發(fā)生車禍。其次，部分服藥也對大腦起麻痹作用，因此駕駛員工作時，服藥前應仔細閱讀藥品說明書，特別注意用量、禁忌癥和副作用，不可超劑量用藥。盡量避免藥物在血液濃度峰值的時間內(nèi)駕駛。去醫(yī)院看病時，應主動告訴醫(yī)生你是開車的，請他在開處方時盡量避開對駕駛員可能產(chǎn)生不良反應的藥物。

二、感覺身體疲勞不要開車

美國一項交通安全研究顯示：每晚睡眠時間為6-7小時的駕車員發(fā)生車禍的概率是每晚睡8個小時的人的兩倍，睡眠時間少于5小時者，這一概率就變成4-5倍了。因此，開車前應保持充足的休息和睡眠，一旦發(fā)現(xiàn)疲勞，切不可勉強開車。

為防止疲勞駕駛，要保持充足的睡眠，尤其是駕駛車輛長途行駛的駕駛員，在前一天晚上，不要玩得太晚。開車時間不宜太長，掌握好持續(xù)開車的時間節(jié)奏。自駕車旅游時更應該注意這一點。開車人在行車過程中，最好聽一些舒緩、優(yōu)美的音樂，以緩解疲勞。長途行車，一般應在行車兩小時左右停下來，離開駕駛室，到車外活動幾分鐘，呼吸一下新鮮空氣，變換姿勢。行車中如感到疲勞犯困，應立即停車休息，活動一下身體，同時做一些眼部的保健活動。

三、患有某些慢性病的患者慎駕車

患有高血壓和冠心病的人在駕車時最容易出現(xiàn)的癥狀是眩暈，如果遇路面突況引起情緒激動或緊張，還極易出現(xiàn)腦部出血而導致肢體癱瘓，或誘發(fā)心肌梗死，導致猝死。患有糖尿病的司機大多都有眼病，如角膜病變、眼肌麻痹、青光眼、視網(wǎng)膜病變等，常常導致視力減退，司機可因視物不清而引發(fā)車禍。糖尿病神經(jīng)病變可累及感覺神經(jīng)、運動神經(jīng)，表現(xiàn)為肢體疼痛或肢體麻木，這都會影響司機的正常操作和判斷能力。

早在1958年，世界衛(wèi)生組織就對汽車駕駛員的健康檢查提出了18項要求，其中包括視力、視野、辨色能力、聽力、肢體、關節(jié)、心臟疾病、高血壓病、內(nèi)分泌疾病、神經(jīng)系統(tǒng)疾病、精神障礙、胃腸病等。高血壓病人服降壓藥以及糖尿病病人在胰島素治療期間均不可以駕駛汽車。

四、心理因素也同樣影響駕車安全

以往我們一提及安全駕車，就會和駕車人的駕駛技巧或駕車人的交通行為聯(lián)系起來，但卻往往忽略了駕車人的心理，這在一定程度上直接影響著駕車人的安全駕車意識。

一般來說，每個人都會有好勝心、都會受情緒的影響、都會遇到挫折……但如果開車時產(chǎn)生這些不良的心理情緒，那就會對駕車構(gòu)成嚴重的威脅。

據(jù)專家分析，對駕車人行車帶來嚴重威脅的交通心理主要有超越心理、挫折心理、情緒化心理和好勝心理。

超越心理：駕車人為了搶時間，爭先恐后，超越心理表現(xiàn)非常明顯，見空就鉆、見縫就擠、見慢就超，經(jīng)常會引來旁邊的駕車人急剎車，從而誘發(fā)事故的發(fā)生。

挫折心理：每一位駕車人在日常生活中都會遇到各種各樣不順心的事，而每一位駕車人對挫折的心理承受能力又不相同，一旦駕車人所承受的這種心理壓力超越了他所能承受的范圍，就會出現(xiàn)思緒紊亂的心理狀態(tài)，導致駕車人注意力不集中，只會是機械地、無意識地駕車，此時若遇到危險情況就很難避讓了。

情緒化心理：在駕車過程中，難免會遇上強行搶道、強行超車或強行并線等現(xiàn)象，從而引起駕車人的情緒動，在盛怒之下不顧一切地急速追趕……此時極易引起事故。

好勝心理：持這種心理的駕車人多為年輕的男士，他們愛在眾人面前顯示自己高超的駕車技術，不管不顧其他人的感受，甚至生命安全！

篇10

一、加大教育宣傳力度，強化交通安全意識。

這是預防事故的首要工作。一是要加大媒體宣傳報道的力度和深度。通過電視臺、報紙、廣播等宣傳媒介向廣大農(nóng)民朋友宣講交通法律法規(guī)，播放案例分析短片，及時通報交通事故，公開辦理各項手續(xù)的程序和要求等方法，使廣大農(nóng)民朋友做到學法、懂法、用法，做一個守法的好公民。二是加大對農(nóng)村安全信息員的管理培訓和投資力度。通過定期的培訓和提高其待遇，使農(nóng)村安全信息員不但具備相應的能力和素質(zhì)，而且還要有強烈的事業(yè)心和責任感，使其充分發(fā)揮好一名安全信息員的作用。三是加大交警下鄉(xiāng)宣傳、辦公的頻率，為民辦實事、辦好事。用實際行動提高交警在群眾心目中的可信度，以此密切警民關系，提升群眾愛警、擁警觀念，強化其“遇到交通問題找交警”的意識，有效增強農(nóng)民群眾對交警的信任和依靠。

二、密切協(xié)同，層層抓管理，強化責任意識。

一方面，交警部門要主動協(xié)同其它交通、道路等職能部門加強對轄區(qū)道路的監(jiān)管。針對交通管理上出現(xiàn)的新問題、新現(xiàn)象，特別是針對事故多發(fā)地段及出現(xiàn)天災人禍等特殊情況，要及時上報，并主動組織和協(xié)調(diào)、及時整治和處理。另一方面，交警部門要嚴格落實責任制，層層包干，責任到人。各中隊要對其轄區(qū)全天候、全時段、全路段的進行巡邏和監(jiān)控，加強路面整治，加大對違規(guī)駕駛機動車輛的懲處力度，及時消除事故隱患，確保不發(fā)生大的交通事故和交通堵塞等重大問題。對轄區(qū)出現(xiàn)重大交通事故的單位，依據(jù)所簽責任狀要追究責任人相應的責任，問題嚴重的要給予相應的處分。

三、加強配套設施建設，不斷完善道路安全體系。

現(xiàn)在農(nóng)村公路四通八達，給農(nóng)民生產(chǎn)生活提供了極大的便利。但道路相應的安全設施和設備還有很大一部分有待完善和加強。交警部門要對轄區(qū)所有道路進行定期檢查和分析，及時向政府提出整治維修的意見和建議，并協(xié)同其它職能部門完善和配齊道路監(jiān)管設備和安全防護設施。如重要的交通要道要安裝電子攝像系統(tǒng)實施全時監(jiān)控，交通擁擠和危險路段要安裝警示燈、警示牌等等。條件許可的情況下還可安裝縣對鄉(xiāng)、鄉(xiāng)對村、村對駕駛員的安全信息報告系統(tǒng)，為高質(zhì)量、高效率地抓好農(nóng)村交通安全管理工作打好基礎。