導語：如何才能寫好一篇貨物保險方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、我公司有明確規(guī)定的交貨期，有著良好的交貨期管理制度

1、首先保證我司提供的貨物是全新的、符合國家質(zhì)量標準、中國有關部門手續(xù)完善、具備生產(chǎn)廠家質(zhì)量保證書的貨物。

（1）保證按投標文件承諾的時間、數(shù)量、價格供貨

（2）訂單審核時間：接到銷售訂單后需要對客戶的要求質(zhì)量，交貨，數(shù)量，價格，幣種，金額，付款方式，包裝方式，運輸方式，目的地，聯(lián)系方式進行確認。

（3）訂單錄入時間：將審核后的訂單錄入到系統(tǒng)中并做好歸檔，以便跟進。

2、生產(chǎn)計劃時間：計劃人員根據(jù)銷售預測，銷售計劃及出貨計劃，通過產(chǎn)能，物料，品質(zhì)及工藝等進一步確認安排生產(chǎn)計劃。

3、運送與物流時間：制定明確的流程對出貨前的安排，倉庫的出庫準備以及出貨后的物流跟蹤等作出系統(tǒng)的安排，并竭力確保信息的順暢與問題的及時處理。

二、下面是本次項目的供貨安裝，調(diào)試培訓計劃表

第一日

第2-15日

第15-20日

第20-30日

第30-30日

1.

合同簽訂

2.

產(chǎn)品生產(chǎn)，運輸

3.

產(chǎn)品到貨簽收

4.

產(chǎn)品安裝調(diào)試

5.

產(chǎn)品初步驗收

6.

產(chǎn)品完成驗收

質(zhì)量保證措施和服務實施方案

我公司承諾提供的設備是全新的，未使用過的，各組件使用一流的工藝和最佳材料制造而成，并完全符合中國/行業(yè)規(guī)定的強制性質(zhì)量標準。

此外，我方保證所提供的貨物經(jīng)正確安裝、正常運轉(zhuǎn)和保養(yǎng)在其使用壽命期內(nèi)具有滿意的性能。如果貨物的數(shù)量、質(zhì)量或規(guī)格與合同不符，我方負責維修及更換；在貨物質(zhì)量保證期之內(nèi)，我方對由于設計、工藝或材料的缺陷而發(fā)生的任何不足或故障負責。

貨物驗收合格后質(zhì)量保證期為66個月，在質(zhì)量保證期內(nèi)，對由于產(chǎn)品質(zhì)量問題造成的損壞，我方免費提供咨詢、維修服務。對其他原因造成的機器損壞，我方負責對受損部件作有償更換。

本項目服務實施方案包括設備產(chǎn)品的設計聯(lián)絡及監(jiān)造、出廠測試、供貨，以及安裝調(diào)試、制訂培訓計劃及培訓、設備驗收與后期服務。項目實施進度和方案總體劃分為三個階段：

1、供貨準備階段

為確保設備最終按期順利交貨，以及交貨設備產(chǎn)品的品質(zhì)，我司將按照如下內(nèi)容開展相關工作：與制造商聯(lián)系確認訂貨設備的最終可供貨時間，以確保交貨周期無意外；核查設備生產(chǎn)調(diào)試的工期及記錄，確保各部件老化時間充足，各項性能指標能夠達到最高標準要求；與中標人簽訂設備買賣合同，同時組織了解設備安裝場地準備情況，提出整改建議或意見，確保設備后期運行使用環(huán)境的安全；按照合同約定計劃按期供貨，確保設備安全到達安裝地點。

2、安裝調(diào)試階段

在確認安裝場地符合設備安全使用要求后，我司將在得到用戶安裝通知后及時安排專業(yè)工程師上門安裝調(diào)試，保證系統(tǒng)達到質(zhì)量要求；進行系統(tǒng)性能檢驗，確保設備達到使用功能；按照前期已制定的培訓計劃開展培訓工作，為用戶安排設備相關操作培訓等，確保用戶能夠熟練操作設備為止；按照要求進行設備的驗收。

3、后期服務階段

后期服務包括設備的質(zhì)量保證期、保質(zhì)期內(nèi)的設備維修服務及保質(zhì)期后的相關服務工作。主要工作內(nèi)容包含：質(zhì)保期內(nèi)積極響應保修召喚，保障系統(tǒng)正常運行；提供設備回訪服務，不定期的進行電話使用溝通或上門設備巡檢及維護；質(zhì)保期內(nèi)若系統(tǒng)或系統(tǒng)任一部件出現(xiàn)故障或缺陷，免費負責修復；質(zhì)保期后，終身提供技術支持、維修以及其它相關服務。

驗收方案

供應商應給出項目詳細的驗收方案，包括驗收項目、驗收標準、驗收要遞交的相關文件、驗收實施辦法等。

1、供貨地點：

2、質(zhì)保期：

3、交貨方式：廠家派工程師到現(xiàn)場免費安裝調(diào)試，并負責對使用科室進行操作等培訓，直到培訓合格為止。

4、交貨期限：

5、設備安裝調(diào)試時間在14天內(nèi)完成。

6、廠家派高級工程師到現(xiàn)場，在設備安裝前對醫(yī)院指定人員進行安裝及應用操作培訓。

7、培訓完后現(xiàn)場對設備進行安裝調(diào)試并講解，調(diào)試完成后由醫(yī)院確定正常使用后，會同醫(yī)院相關人員或必要的其他專業(yè)機構共同驗收，并簽署驗收報告。

8、雙方對設備進行開箱清點檢查驗收，如果發(fā)現(xiàn)數(shù)量不足或有質(zhì)量、技術等問題，我方應在七天內(nèi)，按照醫(yī)院的要求，采取補足、更換或退貨等處理措施，并承擔由此發(fā)生的一切損失和費用。

9、雙方在符合國家相關技術標準的基礎上，根據(jù)合同的技術標準進行技術驗收，驗收合格后，雙方在《驗收合格單》上簽字確認。

10、合同標的貨物是進口貨物時，我方應保證是按國家法律、法規(guī)規(guī)定的要求，通過正常渠道進關的貨物，否則，由此引起的一切法律糾紛由我方負責，并且醫(yī)院因此受到的損失，我方負責賠償。

11、我方保證所供應的設備完全符合原生產(chǎn)廠商說明書所列明的各項技術指標并提供相關質(zhì)量認證書，確保該產(chǎn)品為全新未使用過得儀器設備。否則我方必須同意醫(yī)院所提供的無條件換貨或退貨（包括撤銷合同）并向買方支付相關損失費用。

供貨計劃

為配合本項目計劃進度時間表所進行的各階段工作，供應商必須列明需采購人配合的工作內(nèi)容（包括交貨、貨物存放、保管、配合、安裝督導、調(diào)試、驗收等）和具體要求。

一、到廠商工廠驗貨配合內(nèi)容對采購的儀器，從原料采購、加工、生產(chǎn)、檢測全過程監(jiān)控。買方認為有必要時，可以隨時到本公司進行檢查和抽檢。為保證工程按期交貨、實施，我們需要采購人配合：在本公司書面提出到工廠驗貨申請后，采購人應在三日內(nèi)安排人到本公司驗貨；以免延誤交貨時間。

二、交貨與現(xiàn)場配合

由本公司與買方雙方共同進行現(xiàn)場檢驗與驗收。本公司承擔下列現(xiàn)場試驗責任：確認檢驗驗收內(nèi)容、檢驗驗收方法；對用戶進行操作使用指導；對用戶的其他要求積極響應。本公司在設備進場前將提供下列資料：所有設備技術參數(shù)的檢驗報告及質(zhì)量保證書；為保證工程按期交貨、實施，我們需要采購人配合：

1）在本公司書面提出到現(xiàn)場驗貨申請后，采購人應在三日內(nèi)安排人到現(xiàn)場驗收驗貨；以免延誤交貨時間；

2）對本公司提出的檢驗內(nèi)容、方法，采購人應在三日內(nèi)予以書面確認或提出修改意見；

三、驗收配合

1）本公司保證交貨設備必須是全新的（包括所有零部件、專用工具等），表面無劃傷，無碰撞，各種技術指標完全符合國家監(jiān)標準測及產(chǎn)品出廠標準。

2）本公司提出項目驗收申請；

3）本公司制定項目驗收計劃；

4）本公司與業(yè)主成立項目驗收小組；

5）本公司進行驗收測試；

6）本公司進行項目驗收評審；

7）本公司提交驗收報告；

8）工程移交，含所有部件的說明書、用戶手冊、保修卡等。

為保證工程按期驗收，我們需要采購人配合：

1）本公司書面提出驗收申請后，采購人應在三日內(nèi)對驗收計劃進行書面確認；

2）對提交的技術資料及時予以查收、書面確認。

人員培訓計劃及方案

為了更加深入的了解目前產(chǎn)品的性能及應用，供應商須針對本項目提供技術培訓。

1、培訓費用：由賣方承擔

2、培訓時間： 設備驗收后2天

3、培訓具體計劃：安裝調(diào)試結束后，賣方對買方的1名工程師進行日常運行維護的培訓，對2名醫(yī)師進行設備使用、操作的培訓，使買方的技術人員能熟練獨立工作。賣方委派的專業(yè)技術人員所需費用由賣方承擔。培訓包括理論和實踐課程，買方的技術人員可共同參加設備的安裝以積累所有操作設備所需的信息。具體培訓計劃包括:

1. 設備的描述

2. 開機前的步驟

3. 開機步驟

4. 正常操作情況

5. 緊急情況下的程序

6. 周期性維護

7. 介紹調(diào)試和測試程序

8. 設備安裝方式和更換主要部件的一般情況

9. 正確使用維護手冊的實用介紹

篇2

關鍵詞：物流 風險 責任保險

現(xiàn)代物流作為一個無處不在的新興產(chǎn)業(yè)，充滿著誘人的利潤和廣闊的市場。作為一種先進的組織方式和管理技術，現(xiàn)代物流業(yè)已被普遍認為是企業(yè)在降低物資消耗、提高勞動生產(chǎn)率之外的又一利潤源。但是與傳統(tǒng)物流業(yè)相比，現(xiàn)代物流業(yè)與客戶之間，是一種伙伴關系、雙贏關系和同盟關系。現(xiàn)代物流業(yè)的服務性質(zhì)是多功能的，增值服務多，供應鏈因素多，再加上現(xiàn)代物流要求提供最適宜的運輸工具、最便捷的聯(lián)運方式、最短的距離、最適宜的包裝、最少的倉儲、最省的時間、最快的信息和最佳的服務等，現(xiàn)代物流業(yè)風險有增無減。

物流行業(yè)中的風險管理現(xiàn)狀

物流服務是以客戶為服務對象，以產(chǎn)品為中心而展開加工、包裝、儲存、運輸、裝卸、配送等物流過程的活動。物流過程的環(huán)節(jié)多，極易發(fā)生錯收錯發(fā)、貨損、質(zhì)變、遺失、錯單、延擱等事故。物流行業(yè)是一種極具風險的行業(yè)。物流企業(yè)管理者對此必須足夠重視，確保企業(yè)的穩(wěn)定經(jīng)營和正常發(fā)展。而如今物流企業(yè)對風險缺乏足夠的認識和重視；用于系統(tǒng)風險管理的數(shù)據(jù)和資料缺乏；缺乏綜合分析和監(jiān)控不同風險的習慣；企業(yè)高層領導介入風險管理的程度不夠。

作為整個物流業(yè)務的組織者和指揮者，現(xiàn)代物流商多數(shù)情況下處于當事人的法律地位，要對全過程負責。運輸、裝卸搬運、倉儲、流通加工、包裝以及配送各個環(huán)節(jié)中都存在人為或者自然風險。但是，在物流商與客戶的談判中，某些大客戶往往處于有利的地位，物流商常常迫于商業(yè)上的壓力而接受苛刻的合同條款，更甚者，有的物流商將各種運輸所適用法律中正常的豁免條款都刪掉了。一旦發(fā)生問題，后果和影響是難以挽回的。因此，在物流競爭中，物流企業(yè)既要重視業(yè)務開拓，更要注重服務過程中的安全和風險防范，增強責任和防范意識。

物流企業(yè)面對的風險內(nèi)容

現(xiàn)代物流的風險涉及范圍很廣，風險的大小按發(fā)生頻率可以量化為很少發(fā)生、經(jīng)常發(fā)生或者頻繁發(fā)生；也可以根據(jù)結果量化為輕微的、嚴重的和災難的。風險的類型可以劃分為運作事故、運作災難以及更為戰(zhàn)略性的風險。

物流企業(yè)的風險主要存在以下幾個方面：

與客戶的合同責任風險

現(xiàn)在是買方市場，不少現(xiàn)代物流商一方面迫于商業(yè)壓力而接受了客戶的某些苛刻的合同條款，另一方面為了招攬生意而承擔無限大的責任。這些都是極其不規(guī)范的做法，蘊藏著高度的風險?，F(xiàn)代物流業(yè)已不是過去一次性業(yè)務的運輸協(xié)議，合同一旦簽訂下來，往往是數(shù)年之久。物流業(yè)務要求協(xié)助客戶控制好存貨與配送，做到在正確的時間內(nèi)將完整無缺的產(chǎn)品以精確的數(shù)量送到準確的地點，甚至直接上架出售。所運的貨物不僅要求數(shù)量正確，還要保證質(zhì)量，不能出現(xiàn)短少或殘損，并在合同中都以明確的條款加以規(guī)定。

與分包商的合同責任風險

物流企業(yè)是所有供應鏈的組織者，其中有的環(huán)節(jié)由其自己負責，有的環(huán)節(jié)需要委托分包商來具體實施。物流企業(yè)這樣做既是行業(yè)慣例也是行業(yè)特征。但在實踐中，物流企業(yè)必須選擇資信情況好的分包商，才能降低經(jīng)營成本，又可使物流企業(yè)的責任風險降到最低點。因為在與分包商合作中，當客戶發(fā)生損失時，無論是物流商的過失還是分包商的過失，都要由物流商先承擔對外的賠償責任。所以，物流企業(yè)必須擬訂一套良好的機制，選用可靠、具有專業(yè)水平的分包商，同時要有能力控制分包商的運作，配備專門人員對分包商進行調(diào)查、分析、跟進，不僅掌握其資信情況、專業(yè)水準、服務水平，而且進行動態(tài)管理，定期檢查分析，發(fā)現(xiàn)問題隨時解決。

與信息系統(tǒng)提供商的合同責任風險

現(xiàn)代物流企業(yè)要想開展物流服務離不開信息技術，不但物流企業(yè)依賴信息系統(tǒng)來掌握與控制其貨物，而且客戶也需要通過它來隨時掌握貨物的動態(tài)，有時這種服務被列入條款，合同中明確規(guī)定物流企業(yè)應及時準確不間斷地為客戶提供貨物的信息。而物流企業(yè)在利用信息技術時面臨著以下兩個問題：一是信息系統(tǒng)出現(xiàn)故障；二是商業(yè)機密受到侵犯。解決此類糾紛時，如果合同中根據(jù)有關法律明確地劃分了雙方的責任，則糾紛容易解決；如果沒有作出明確的規(guī)定，同時既查不出原因，又確定不出責任方，則糾紛就很難解決。所以，物流企業(yè)在與信息系統(tǒng)提供商簽訂合同時應該明確雙方的責任，明確信息系統(tǒng)提供商在某種情況下需承擔多大的責任是十分重要的。

物流實施過程中的第三者責任風險

物流企業(yè)因第三者責任引起的賠償有時也相當驚人。如物流商使用自己的倉庫存放危險品發(fā)生爆炸，或使用自己船舶、車輛發(fā)生泄漏事件，所引起的財產(chǎn)損失、人身傷亡和環(huán)境污染等，都要承擔巨額賠款。

規(guī)避這一風險，可以投保第三者責任險。隨著我國法律的逐步健全，機關、企事業(yè)單位及個人在經(jīng)濟活動過程中常常因疏忽或意外事故造成他人人身傷亡或財產(chǎn)損失，依照法律須承擔一定的經(jīng)濟賠償責任，伴隨著公眾索賠意識的增強，此類索賠逐漸增多，影響當事人經(jīng)濟利益及正常的經(jīng)營活動順利進行。第三者責任險正是為適應機關、企事業(yè)單位及個人轉(zhuǎn)嫁這種風險的需要而產(chǎn)生的。

建立物流綜合責任保險

物流企業(yè)要想防范風險，可以采取全面措施，比如：通過員工培訓增強安全意識，嚴格選擇和管理好分包商，提高物流企業(yè)整體防范風險的能力等等。但是物流服務過程環(huán)節(jié)多，不測因素多，加強管理可以減少人為風險，但是絕對不發(fā)生問題是不可能的。一旦發(fā)生事故，由于貨物或服務項目價值巨大，物流企業(yè)自身的經(jīng)濟實力是難以承擔巨大的經(jīng)濟賠償責任的。對于第三方物流企業(yè)來講，想要在短時間內(nèi)將風險降到最小范圍、最低程度，應將風險轉(zhuǎn)移到保險公司，從而提高企業(yè)化解和抵御風險的能力。

傳統(tǒng)的車險和貨險早已不能適應現(xiàn)代物流企業(yè)的運作需求。在物流業(yè)發(fā)達的歐美國家，物流綜合保險已經(jīng)被廣泛接受，在我國隨著物流的發(fā)展將形成一個新的保險市場――物流綜合責任險。財產(chǎn)保險、貨物運輸險、雇員忠誠保證保險、人身意外險、機動車輛險、第三者責任險等等綜合包括在物流綜合責任險中，并且可根據(jù)各個物流企業(yè)的具體情況增加或者減少險種。

物流綜合責任險中，保險對象不應僅僅限于一般意義上的物流服務提供者，還應包括物流中的每個環(huán)節(jié)對象，被保險人可以是物流公司、貨運公司、運輸公司、承運人、轉(zhuǎn)運場、車站等。所有這些單位都可以單獨投?；蜃鳛槲锪鞴镜姆职肆腥胛锪鞴镜谋ｋU單中。保險責任主要包括法律責任和合同責任，即在承保前保險人對其物流合同認可的情況下，物流合同中受法律保護的責任范圍都可以由保險人承擔，根據(jù)責任不同而適用不同的費率。物流公司自身操作中的過錯、分包人的過錯等都可以歸入合同責任中。保險責任的賠償范圍主要有兩方面：物質(zhì)損失和費用。物質(zhì)損失主要指物流貨物的損失，費用則主要包括訴訟費用、律師費用、貨物的召回運輸費用、再次運輸費用等。當合同變更時，物流企業(yè)應隨時通知承保人，以便承保人了解風險的變化情況，減少或者增加保險費。

如果物流公司投保了物流責任險，貨主投保了貨物運輸險，貨主應首先向貨物保險保單的承保人索賠貨物的損失，并且物流責任保單項下不應分攤這種損失。因為貨物運輸保險和物流責任保險并沒有構成法律規(guī)定的重復投保，貨物保險是財產(chǎn)險的一種，投保人和受益人都是貨主，而物流保險則屬于責任險，投保人和受益人都是物流企業(yè)，兩個保單的保險標的是完全不同的。但如果貨主從貨物承保人處得到的賠款不能夠補償物流企業(yè)對貨主的合同責任，物流責任保險人則應該承擔兩者的差額。另外，除非本保單另有特別規(guī)定,被保險人不得放棄、解除或削弱任何保險人由于支付賠款而獲得的代位求償權或權益轉(zhuǎn)讓權,如果被保險人放棄、解除或削弱了這種代位追償或權益轉(zhuǎn)讓的權利，保險人不承擔在此范圍內(nèi)本保單項下的責任。

結束語

物流業(yè)作為一個新興產(chǎn)業(yè)正在突飛猛進的發(fā)展，因此探討第三方物流企業(yè)的風險防范是十分必要的。物流企業(yè)只有在物流服務過程中注重物流服務質(zhì)量，實行相關保險，嚴格管理每一個環(huán)節(jié)才能提高企業(yè)風險防范能力，企業(yè)才能穩(wěn)定發(fā)展。但目前在如何為物流公司提供責任風險保障方面,還沒有一個完整的保險解決方案。盡管很多地方在試行物流鏈條環(huán)節(jié)中的承運人責任保險、貨運人責任保險、港口責任保險等，但這些方案都沒有著眼整個物流過程,沒有著眼于一個真正的物流公司所面臨的整體風險。物流責任保險可以有效地解決此類問題。

參考文獻：

⒈鮑爾索克斯.物流管理:供應鏈過程的一體化[M].林國龍等譯.機械工業(yè)出版社.1999.

⒉孫元欣.企業(yè)物流市場界面分析法及風險決策[J].物流技術.1995年第7期

⒊原因.拓展責任險業(yè)務與保險業(yè)發(fā)展的思考[J].華東經(jīng)濟管理. 2001年第8期

⒋黃振華.空白的責任險[J].中國保險.2002年第8期

作者簡介：

篇3

[關鍵詞] 電子物流 物流保險 業(yè)務創(chuàng)新

隨著社會經(jīng)濟和現(xiàn)代科技迅猛發(fā)展，物流業(yè)作為國民經(jīng)濟中的新興服務部門，成為社會經(jīng)濟新的增長點，中國物流業(yè)的政策環(huán)境已得到巨大改善，各級政府和部門加大現(xiàn)代物流的發(fā)展力度。近年，社會物流需求持續(xù)增加，電子商務的蓬勃發(fā)展更是為現(xiàn)代物流的發(fā)展提供了強大內(nèi)在動力和良好的經(jīng)濟環(huán)境。

一、我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

據(jù)國家發(fā)改委、國家統(tǒng)計局、中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計，“十五”期間，我國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)地位得到很大提升,物流公司和物流市場成長迅速。我國社會物流總額達158.7萬億元,比“九五”時期增長近1.4倍,扣除價格因素,年均增長15%左右。物流總費用由2.5萬億元增加到4.23萬億元,年均增長12.53%;物流增加值從7429億元增加到1.2萬億元,年均增長12.1%;物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資額從3956億元增加到9293億元,年均增長19.8%。

通常國際物流界將社會物流總費用與GDP的比例作為衡量一個國家物流發(fā)展水平的標志。近年我國物流總費用占GDP比例在18％左右，而發(fā)達國家僅為10％左右;我國物流業(yè)與發(fā)達國家間仍存在一定差距。以下是2003年～2008年前3季度我國物流業(yè)相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)表明該比例呈逐漸降低的趨勢，社會物流總效益在不斷增加，經(jīng)濟增長對物流的需求越來越大，經(jīng)濟發(fā)展對物流的依賴程度越來越高，物流業(yè)運行質(zhì)量有所提高。

“十五”時期，我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展已跨越“起步期”，正邁入理性、務實、快速發(fā)展階段?！笆晃濉逼陂g，對大力發(fā)展現(xiàn)代物流提出了規(guī)劃和目標。我國物流業(yè)發(fā)展已進入全新階段，現(xiàn)代物流發(fā)展前景廣闊。

二、物流保險為電子物流創(chuàng)新型發(fā)展保駕護航

電子商務快速發(fā)展，電子物流作為一種新的物流模式應運而生；所謂電子物流，是指利用電子化手段，利用互聯(lián)網(wǎng)技術完成物流全過程協(xié)調(diào)、控制和管理，實現(xiàn)從網(wǎng)絡前端到最終客戶端所有中間過程服務，使客戶可運用外部服務力量來實現(xiàn)內(nèi)部經(jīng)營目標增長，全過程由電子物流服務提供商進行管理。電子物流信息系統(tǒng)結構如下：

電子物流功能十分強大，它能夠?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)之間、企業(yè)之間以及資金流、商流、信息流之間無縫鏈接，利用資源共享及信息快速傳遞，幫助企業(yè)最大限度控制和管理庫存。同時，由于全面應用了客戶關系管理、商業(yè)智能、計算機電話集成、地理信息系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)、Internet、無線互聯(lián)網(wǎng)等先進的信息技術，為企業(yè)建立敏捷的供應鏈系統(tǒng)提供了強大技術支持。

物流產(chǎn)業(yè)本身是高風險的行業(yè)，電子物流以其獨特運營模式，增加了物流業(yè)務過程的復雜性；現(xiàn)代物流業(yè)不僅為客戶提供基本物流服務，還提供增值服務，從而面臨更多風險。

現(xiàn)代物流發(fā)展離不開保險業(yè)支持，一個國家保險業(yè)發(fā)展整體水平對該國物流發(fā)展可起到引導和催化作用，如何規(guī)避風險成為現(xiàn)代物流行業(yè)發(fā)展的重要動因。

三、現(xiàn)代物流發(fā)展中保險業(yè)現(xiàn)狀和面臨的問題

現(xiàn)代物流是一個新生事物，目前保險公司尚未能提供足夠多的保險產(chǎn)品供物流企業(yè)選擇。國內(nèi)保險公司為物流業(yè)提供的保險險種主要是貨物運輸保險和倉儲保險，這種相對獨立的保險產(chǎn)品割裂了現(xiàn)代物流各個環(huán)節(jié),與現(xiàn)代物流功能整合的理念背道而馳。

物流保險在我國尚處于萌芽狀態(tài)，除了人保2004年推出《物流貨物保險》和《物流責任保險》兩個保險險種外，基本上沒有其它保險公司涉足物流保險領域。即使有，也只是一些保險公司對運輸和倉儲等險種做簡單打包處理，然后捆綁出售，或仍采用傳統(tǒng)財產(chǎn)貨物保險體系，相應風險并未得到很好整合，各個環(huán)節(jié)保險被肢解，不能提供物流活動全部過程無縫式保險服務。

理論上對物流保險進行系統(tǒng)化的研究和探討剛起步，有關物流保險理論研究的相關文獻資料很少。

現(xiàn)實的情況是，2004年和2005年物流總費用分別為29114億元和33860億元，保險費用同期分別為90億元和110億元，只占物流總費用的0.31%和0.32%。這些保險費用中大部分為貨物運輸保險收入。所以一方面物流業(yè)為轉(zhuǎn)移自身風險而對物流保險產(chǎn)品有強烈需求，另一方面現(xiàn)有的物流保險并未在高風險物流業(yè)中起到保駕護航的作用。因此，我國物流保險現(xiàn)狀不容樂觀，物流保險業(yè)務創(chuàng)新勢在必行。

四、物流保險業(yè)務創(chuàng)新

綜上分析，國內(nèi)物流公司對物流保險需求旺盛，物流險種市場潛力巨大;這就需要保險公司轉(zhuǎn)變觀念,立足物流責任險的長遠考慮，從社會責任的全局著想，針對物流功能多樣化趨勢下的風險變化特征,進行物流保險業(yè)務創(chuàng)新,改變傳統(tǒng)思維方式下單純的險種推銷,通過風險細化，向目標市場提供一套完整的物流風險解決方案。為此可從以下幾方面著手，實施物流保險業(yè)務創(chuàng)新：

1.進行物流保險險種創(chuàng)新

以人保的《物流責任保險》為例，其承保責任范圍較小，盡管提供了《附加盜竊責任保險》、《附加提貨不著責任保險》、《附加冷藏貨物責任保險》、《附加錯發(fā)錯運費用損失保險》和《附加流通加工、包裝責任保險》等附加險種，但對第三方物流而言，還有很多環(huán)節(jié)風險并沒轉(zhuǎn)移。因此，可保持物流責任保險為主險不變情況下，增加其附加險險種。同時，可將傳統(tǒng)貨物財產(chǎn)、雇主責任險等險種相配套，開發(fā)一系列組合險種。以物流保險為主險，將第三方物流公司所需轉(zhuǎn)移的風險，用保單方式進行承保，簡化手續(xù)，增加保障范圍，解決以往物流險被肢解的問題。

新產(chǎn)品要經(jīng)過實踐檢驗，不斷根據(jù)市場反饋做出調(diào)整，以適應市場需求。物流公司和保險公司應努力溝通，成立保險產(chǎn)品開發(fā)小組，對現(xiàn)代物流各環(huán)節(jié)風險進行定義，借鑒國外經(jīng)驗，結合實際，共同開發(fā)適應現(xiàn)代物流需求的保險產(chǎn)品，將產(chǎn)品加以完善，盡快推廣應用，提高市場競爭力。

2.合理確定物流保險險種費率

保險公司應合理確定物流保險費率。根據(jù)保險業(yè)務風險大小及損失率高低來確定。影響因素主要包括:發(fā)生意外損害賠償責任可能性的大小;法律制度對損害賠償?shù)囊?guī)定;賠償限額的高低;第三方物流公司的信用等級等。

3.提高保險公司和物流公司之間的相互信任程度

物流業(yè)與保險業(yè)彼此之間缺乏信任，在一定程度上制約了物流保險的發(fā)展。因此，保險公司和物流公司之間要不斷加強對話，爭取建立合作伙伴關系，對推動物流保險市場發(fā)展具有重要的意義。為解決保險公司與物流公司之間信息不對稱問題，保險公司可根據(jù)第三方物流公司資信及經(jīng)營管理情況，進行風險評級。評級高的第三方物流公司保險公司承保范圍可適當擴大，評級低的保險公司承保范圍可適當縮小。物流公司應提高物流保險認識水平，要明白自身的風險程度有多大，就需要向保險公司支付相應的費用。對保險公司在法律范圍內(nèi)應取得的信息資料要及時提供，才能達到雙贏的局面。

4.建立物流風險預警系統(tǒng)，加快信息化建設

篇4

【案例1】1998年7月、9月、12月，江蘇輕工為履行其與美國M/S公司的售貨合同，委托江蘇環(huán)球向美國博聯(lián)托運四票箱包產(chǎn)品。江蘇環(huán)球接受委托，辦理了四票貨物的訂艙、報關、向承運人交付貨物等委托事務。價格條件為FOB中國，貨物價款共為150542.75美元，約定付款條件為D/A120日或30日。8月9日、9月26日、10月6日、12月18日，江蘇環(huán)球代表美國博聯(lián)向江蘇輕工簽發(fā)了以美國博聯(lián)名稱為承運人抬頭的四套正本記名提單，并將提單交付江蘇輕工。提單載明的收貨人和通知人均為美國M/S公司。四票貨物裝運后，分別于1998年9月2日、10月29日、11月1日，1999年2月10日運抵美國邁阿密。貨物的正本提單是由江蘇輕工直接寄給其在美國的關系公司-JSL國際公司，由其提示要求收貨人付款贖單。收貨人美國M/S公司提貨時稱未收到正本提單，于1998年11月16日、12月4日、1999年元月29日、3月5日向美國博聯(lián)出具提單保函，付清運輸費用后，提取了貨物。7月，江蘇輕工因未收到貨款，以無正本提單交貨江蘇環(huán)球和美國博聯(lián)，要求兩被告賠償其貨款損失。

【分析】本案中四票貨物的正本提單均載明，經(jīng)美國港口運輸?shù)呢浳锏奶釂螒m用美國法律，而且雙方的爭議是在美國港貨的過程中產(chǎn)生的，所以，以美國法律作為處理該爭議適用的準據(jù)法。根據(jù)美國《統(tǒng)一商法典》的規(guī)定，記名提單為不可轉(zhuǎn)讓提單，承運人將貨物交給記名提單注明的收貨人，即完成其交貨義務，無須收貨人出示正本提單。所以法院經(jīng)審理后，判決駁回江蘇輕工對江蘇環(huán)球和美國博聯(lián)的訴訟請求。

【案例2】2003年5月，中國A公司向國外B公司出口化工產(chǎn)品，合同中約定采用FOB術語，D/P at sight（即期付款交單）付款。貨物裝船起運后，B公司以己方負責辦理貨物運輸為由，要求A公司將提單上的托運人與收貨人均注明為B公司，并將海運提單副本寄給B公司。貨到目的港后，恰逢當?shù)鼗な袌鲂星椴▌?，B公司以暫時資金不足為由拒不付款贖單，要求A公司將付款方式改為D/A，并允許其先行提取貨物，否則將拒絕收貨。由于提單收貨人記名為B公司，A公司無法將貨物專賣給其他客戶，只得答應B公司的要求。之后B公司出具保函、營業(yè)執(zhí)照復印件以及海運提單副本向船公司辦理提貨手續(xù)。貨物被提走后，B公司不但沒有按期向銀行付款并且再無聯(lián)系，A公司蒙受貨款兩空的巨大損失。

【分析】本案中B公司使用了一個連環(huán)套方式即“D/P－記名提單－D/A”詐騙A公司的貨物。無論是D/P或是D/A均是托收的方式，其中D/A對賣方的風險最大。而對于買方則是期望從D/P變成D/A，對其資金的周轉(zhuǎn)比較有利，同時也掌握了在付款環(huán)節(jié)的主動權，可根據(jù)市場行情的變化和國家有關政策的變化決定是否付款，何時付款，以及如何付款。而實現(xiàn)這一路徑轉(zhuǎn)變的重要載體，一是FOB合同，二是記名提單。由于本案采用FOB合同成交，給了B公司充分的理由以負責運輸事宜為由將提單轉(zhuǎn)為記名提單，并利用記名提單的性質(zhì)即可不憑正本提單提取貨物。A公司以為持有正本提單B公司會見票后立即付款，收匯有保證，忽略了記名提單與通常使用的指示提單的差異，從而受制于人，蒙受巨大損失。

【案例3】中國A公司與美國一旅美華人B共同合作將其生產(chǎn)的設備銷往美國。雙方合作一年多，合作模式是FOB價出口，由B指定中國一家貨代公司C公司負責訂艙運輸及出具提單，運費也由其支付。A公司將貨物交給貨代C公司后，C公司再將提單寄給A公司。貨物快到美國時，B付款后，A公司再將提單郵寄或電放給B完成交易。2006年5月，B又向A公司訂購了兩個集裝箱貨柜的關鍵設備部件。貨物裝船完畢后，B到貨代C公司付清運費后，提出可順便把提單帶給A公司。由于是大客戶，又是訂艙人，C公司便將載有發(fā)貨人為A公司，收貨人為B公司的記名提單交給了B。B拿到提單后，立刻飛回美國，貨到目的港后憑有效證明文件和正本提單提走了貨物，但貨款遲遲沒有支付給A公司。

【分析】本案例中，旅美華人B之所以行騙成功，一是利用了A公司對其的信任，二是利用FOB合同的特點使用了記名提單，三是承運人的操作不規(guī)范，本應向貨物所有人交付提單，卻向訂艙人交付了正本提單，給了B可乘之機。

從總體來看，上述三個中國外貿(mào)企業(yè)被騙案存在以下四個共同點：（1）都采用FOB術語；（2）主要采用托收或匯付當商業(yè)風險較大的結算方式；（3）都使用了記名提單；（4）國外客戶的資信存在問題。因此，F(xiàn)OB術語、結算方式、提單以及貿(mào)易調(diào)研是外貿(mào)風險防范的四大關鍵要素。

要素之一：FOB術語

根據(jù)目前獲知的騙取貨物的案例，幾乎全部發(fā)生在FOB貿(mào)易條件下。行騙方主要利用FOB術語項下通常由買方負責辦理貨物的租船訂艙、支付運費以及辦理貨運保險、支付保險費等的業(yè)務特點。這樣帶來的主要風險體現(xiàn)在：

1、買方通過安排貨運，控制承運人以及貨物的所有權。

在FOB貿(mào)易條件下，由買方指定承運人，買方與承運人關系密切，對貨物的運輸狀態(tài)可充分了解，利用賣方對有關貨運情況的不明晰，與承運人串通騙貨，或是憑保函或其他證明文件從承運人處順利提走貨物，即出現(xiàn)“承運人無單放貨”的風險。

2、承運人交單存在誤區(qū)。

目前，在一些承運人的人，甚至一些較大的公司，均存在一種誤區(qū)，認為誰負責訂艙并支付運費就應該將提單交給誰，顯然這是完全錯誤的。很多公司因此遭受了不少損失。案例2中，作為貨代也是承運人雖然接受旅美華人B的訂艙，而且是其支付的運費，但是應把提單交付給A公司。貨代公司在本案中明顯違反以前一貫做法，將提單交給了訂艙人，致使A公司蒙受損失，后本案經(jīng)法院判決，貨代公司對于提單的不正當交付負有責任，應承擔全部的賠償責任。這與案例1的結果不同。因此，在FOB術語下盡管由買方選擇承運人，賣方也要對承運人的資信進行詳細了解。此外，辦理貨運時也要選擇正規(guī)的無船承運人，不能貪圖便宜找小貨代走貨或是找多家貨代輪流走貨，其業(yè)務操作非常不規(guī)范，風險很大。

3、在FOB術語下，特別警惕貨物保險事宜的辦理。

在FOB貿(mào)易條件下，由買方負責辦理有關的貨運保險，并掌握保險單，一旦貨物發(fā)生承保責任范圍內(nèi)的風險，賣方無法控制也不能憑借保險單向保險公司索賠。特別是FOB貿(mào)易條件下，保險公司保險責任起迄的“倉至倉條款”實際上只承擔“船至倉”的部分，而從發(fā)貨人倉庫到裝運港船邊的貨運風險由賣方自行承擔。因此，F(xiàn)OB貿(mào)易條件下并沒有較好地維護賣方的有關利益。如有可能，我國外貿(mào)企業(yè)應盡量按照CIF或CFR等術語成交，盡量不使用FOB術語或是通過投保賣方利益險或出口信用保險的方式減少風險和損失的發(fā)生。

要素之二：海運提單

在海洋運輸中，海運提單是最常見的重要的運輸單據(jù)，它是承運人向托運人簽發(fā)的貨物收據(jù)，是承運人和托運人之間的運輸契約的證明，以及物權憑證。使用海運提單時，可能帶來的風險包括：

1、買方巧妙利用記名提單改變提單的使用性質(zhì)，獲取支配貨物的主動權。

在國際貿(mào)易中，按照收貨人不同，提單可分為記名提單、不記名提單和指示提單。其中，值得注意的是，記名提單的收貨人一欄，明確寫明了收貨人，只能由該收貨人提貨，不能流通轉(zhuǎn)讓，這也就不能起到物權憑證的作用。國際上通常只有對價值很高的貨物或特殊用途的貨物才使用記名提單。

正本提單作為收貨人憑以提貨的憑證，通常承運人只有在收貨人提交正本提單時才能放貨，否則要承擔違約賠償責任。但是，在記名提單下，特別是適用美國1936年海上貨物運輸法或美國《統(tǒng)一商法典》，情況就不同了，由案例1可見。只要承運人將貨物交給了提單載明的收貨人，承運人就不承擔無單放貨的風險。

2、作為賣方，采用FOB條件成交時，還應注意提單上的托運人以誰為宜的問題。

具體說就是在簽發(fā)提單時，應以買方作為托運人還是以賣方作為托運人更合適。這里首先要搞清楚托運人的確切含義。根據(jù)我國海商法的解釋，所謂托運人，是指1、本人或委托他人以本人的名義為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；2、本人或委托他人以本人的名義為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。因此，F(xiàn)OB合同的買方符合這一條件，而FOB的賣方同樣也符合條件。但在實際業(yè)務中，有時賣方在決定以何方作為托運人的問題上考慮不周，也會帶來意想不到的后果。由案例2可見。

要素之三：結算方式的選擇

案例2中國外B公司之所以行騙成功也與結算方式的選擇有關。托收方式對買方比較有利，但對于賣方來說，即使采用即期D/P方式，但是貨物已發(fā)運，萬一對方因市價跌落或財務狀況不佳或政策有變等原因拒付，賣方將遭受運費的損失和貨物轉(zhuǎn)售的損失。而遠期D/P或D/A方式，賣方的風險更大，而且國外銀行對這兩者業(yè)務的處理方式也不同。對FOB合同，雖然可憑運輸單據(jù)交貨與收款，但由于運輸由買方安排，賣方較難控制貨物，一般也不宜采用托收方式。因此，我國外貿(mào)企業(yè)在選擇托收時應主要采用D/P方式，并結合三大因素：商品的市場行情，買方的資信以及成交金額。其中，最重要的是市場行情，因為市價跌落往往是經(jīng)營作風不好的商人拒付的主要動因。對于我國從事加工貿(mào)易的企業(yè)，對于進口料件最好采用D/P方式付款。當然，對于我國外貿(mào)企業(yè)相對安全的結算方式還是信用證。

要素之四：貿(mào)易調(diào)研

1、做好客戶資信調(diào)研，恰當安排結算方式。

在國際貿(mào)易中，合同能否順利圓滿地得到履行，在很大程度上取決于客戶的信譽。因此，必須事先做好對客戶的資信調(diào)查，如客戶的企業(yè)性質(zhì)、規(guī)模、經(jīng)營范圍、往來銀行名稱及賬號，與中國其他公司有無其他業(yè)務關系、公司有無網(wǎng)站等。一方面，請客戶自我介紹，然后從側面加以證實；另一方面，可通過銀行、保險部門和駐外機構進行調(diào)查，也可委托中國銀行對客戶進行專門資信調(diào)查。此外，對不同地區(qū)的客戶，采用不同的做法。如歐、美、日、澳、新地區(qū)的客戶，一般而言，資信比較好，國家金融運作體系正常，所以，一般D/P遠期風險不大。南美、非洲、中東、原地區(qū)，都是高風險地區(qū)，即便是D/P即期或遠期付款，也要求投保出口信用險。還需要考慮合同金額的大小以及新、老客戶區(qū)別對待，靈活采用結算方式。如果是老客戶，以前配合很好，涉及合同金額比較小，可以接受D/A遠期或后T/T；如果是新客戶，或者合同金額較大，對D/A托收和后T/T業(yè)務，要求必須投保出口信用險?？傊枰獙蛻糍Y信實行動態(tài)掌握、連續(xù)考察。

篇5

[關鍵詞]移動通信 物流管理途徑

一、移動通信技術在物流管理中的應用

1.移動通信技術在車輛定位中的應用

目前,確定貨車位置是利用GPS,然后把信息傳輸?shù)娇刂浦行倪@是通過移動通信進行的,數(shù)據(jù)處理分析通過計算機進行,然后貨車的位置可以通過圖形來顯示。物流管理通過應用移動通信技術,使得物流控制中心可將其調(diào)度延伸到全國,對于自己的通訊網(wǎng)絡根本不需要建立,使得低成本、大范圍的系統(tǒng)管理能夠?qū)崿F(xiàn)。當控制中心需要調(diào)整某個車輛的運輸狀態(tài)時,控制中心可用短信方式通過移動網(wǎng)絡發(fā)出需要調(diào)整某個車輛的運輸狀態(tài),司機調(diào)整運輸路線是通過受到語音或者短信通知后進行的。如果遇到特殊情況時,通過無線移動網(wǎng)絡司機可與控制中心直接通話,然后根據(jù)具體情況,控制中心下達作業(yè)指令。

2.移動通信技術在貨物保險中的應用

無線射頻技術(RFID)可應用在電子鎖上,一旦貨物被鎖,計算機將物品性質(zhì)、數(shù)量、送貨線路、目的地、收貨人等信息輸入到電子鎖中,在每個檢查關卡,自動掃描電子鎖,并通過短信傳遞到控

制中心,進行核對。若電子鎖被打開,也會自動發(fā)短信通知,從而達到貨物運送過程中的保險作用。

3.移動通信技術在貨物配送中的應用

當貨物送到零售戶后,零售戶通過注冊過的手機發(fā)送短信通知中心,貨物收訖,這樣中心可實現(xiàn)電子簽收和電子記錄。

4.移動通信技術在訂貨中的應用

零售戶通過注冊過的手機輸入對應的號碼就可以向銷售公司訂貨,實現(xiàn)訂貨內(nèi)容、數(shù)量、時間的信息傳送,銷售公司可以通過短信及時回復,同時也可方便零售戶的退訂,還可作短問調(diào)查。

5.移動通信技術在倉儲管理中的應用

移動通信技術可以與條碼相結合,如在倉儲過程中,保管員可利用無線手持終端接受業(yè)務中心的盤點或備貨指令,并利用終端掃描條碼完成盤點或備貨工作。相對于手工盤點和備貨記錄方式,無線方式減少了中間環(huán)節(jié)和差錯,提高了物流管理效率。

二、促進我國移動通信的物流管理的途徑

1.加快現(xiàn)代物流管理理念的形成步伐

在現(xiàn)今的競爭環(huán)境中,物流是保障企業(yè)有效運轉(zhuǎn)的重要手段,不可輕易被效仿復制的物流管理能力如同企業(yè)賬本上的實物資產(chǎn),已成為企業(yè)核心競爭力要素。縱觀世界領先的企業(yè)能超越對手,形成成本領先、快速響應的競爭優(yōu)勢,在一定程度上在于它們重視企業(yè)物流,同時擁有一套先進的管理模式。通過統(tǒng)一指揮、多操作節(jié)點、業(yè)務垂直管理等創(chuàng)新管理模式,這些領先企業(yè)正在不斷擴大競爭優(yōu)勢。因此,我國移動通信企業(yè)要在競爭中取勝,必須重視物流管理,并把物流管理作為參與市場競爭、形成經(jīng)營優(yōu)勢的戰(zhàn)略內(nèi)容進行研究。

2.探索合適的物流管理模式

(1)探索靈活的物流運作管理

供應商管理用戶庫存(VMI模式)、第三方物流管理等一系列創(chuàng)新的物流管理模式不斷涌現(xiàn)并得到了深入的研究與探討。從管理信息驅(qū)動方面來分析,企業(yè)物流可分為基于客戶需求的拉動式和基于客戶訂單期望的推動式兩種基本管理模式。在我國移動通信企業(yè)中,管理的物資主要分為工程類物資和業(yè)務用品類物資,這兩大類物資的物流需求信息分別來源于內(nèi)部顧客和外部顧客。對于工程類物資,由于工程建設本身帶有很強的計劃性,因此工程物資對于物流的需求可以納入工程建設規(guī)劃中,即采用推動式物流管理模式。在工程項目確立后依據(jù)預計采購數(shù)量安排相應的物流計劃。而對于業(yè)務用品類物資,由于營銷市場的變化情況較多,單純采用推動式管理無法達到對營銷活動很好的物流支撐,所以應該采用推拉結合式的管理模式。即在營銷項目開始前,公司應依據(jù)總體營銷方案預測采購數(shù)量并安排相應的物流計劃,在營銷項目實施過程中,公司應該結合外部顧客的相應需求調(diào)整物流計劃以滿足各類業(yè)務用品對于物流的需求。

(2)打造高質(zhì)量的物流管理信息系統(tǒng)

在現(xiàn)代企業(yè)競爭與管理中,信息至上,實時競爭與管理決策均需要實時信息。同樣,在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中,物資出入庫、運輸調(diào)度等紛繁的信息也需要及時能傳遞到信息使用者手里。一個好的物流系統(tǒng)必須有一個高質(zhì)量的物流管理信息系統(tǒng)做支撐。我國移動通信企業(yè)其中一個共同特點是營業(yè)銷售點和工程建設基站數(shù)量大且地域分散,管理環(huán)節(jié)跨越省、市、縣三級。在這種復雜的管理環(huán)境下,要準確掌握各類物資的物流信息,并且將管理延伸到工程建設、銷售末端,就必須運用信息化手段保證了信息流動的快速、準確無誤,同時有效減少冗余信息傳遞,提高物流效率,支撐企業(yè)生產(chǎn)運營。

(3)借助第三方物流推進企業(yè)物流發(fā)展

第三方物流(Third-Party Logistics,簡稱3PL,也簡稱TPL)指生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)為集中精力搞好主業(yè),把原來屬于自己處理的物流活動,以合同方式委托給專業(yè)物流服務企業(yè),同時通過信息系統(tǒng)與物流企業(yè)保持密切聯(lián)系,以達到對物流全程管理控制的一種物流運作與管理方式。在委托方物流需求的推動下,第三方物流從常規(guī)的存儲、運輸?shù)葐雾椃辙D(zhuǎn)為提供延伸的增值服務。移動通信企業(yè)引入第三方物流有以下幾方面的優(yōu)勢:首先,節(jié)省費用,使得資本投入減少,這主要是通過規(guī)模管理與配送的專業(yè)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢;其次,使得庫存最大限度地減少,通過借助精心策劃的物流計劃和適時運送手段;再次,“客戶導向型”的第三方物流公司幫助企業(yè)從整體上提高企業(yè)經(jīng)營效率。

隨著移動通信對物流需求的專業(yè)化,第三方物流是物流的發(fā)展趨勢,對于移動通信的物流管理水平起著推進的作用,從而能夠使物流的支撐力度大大的提高,最終可以為企業(yè)創(chuàng)造出更大的利潤。

參考文獻:

[1]蒙紅勤 雷云芳:移動通信企業(yè)“物流-資產(chǎn)”一體化信息系統(tǒng)建設設想[J]. 華東交通大學學報, 2007, (03)

[2]鄧文東 曾欽海:衛(wèi)星定位及移動通信技術在物流方面的應用[A]. 2004年中國機械工程學會年會論文集:物流工程與中國現(xiàn)代經(jīng)濟――第七屆物流工程學術年會專輯 ,2004,(10)

篇6

身為國內(nèi)最大的IT產(chǎn)品分銷商，神州數(shù)碼有超過20年的IT產(chǎn)品分銷經(jīng)驗，經(jīng)營范圍涉及到筆記本電腦、投影機、移動辦公設備、計算機設備、PC、服務器、數(shù)碼相機、掌上電腦、計算機套件等89個國際頂尖lT廠商的上萬種產(chǎn)品，擁有覆蓋全國性的業(yè)務網(wǎng)絡基礎，在全國東部、北部及南部設立了3個大區(qū)、17個平臺與11個辦事處。

2000年，神州數(shù)碼(中國)有限公司物流中心成立。為了滿足分銷業(yè)務的快速增長，神州數(shù)碼先后在北京、上海、廣州建立了現(xiàn)代化的物流配送中心，并于2003年注冊成立北京科捷物流科技有限公司(Instant Technology Logistics Co.Ltd，簡稱“ITL”)，正式將物流中心由企業(yè)物流轉(zhuǎn)型為物流企業(yè)。

張為公，北京科捷物流科技有限公司總經(jīng)理，此前一直擔任神州數(shù)碼(中國)有限公司物流中心總經(jīng)理，在電子行業(yè)分銷物流運作方面具有豐富經(jīng)驗。

記者：我們應該如何理解分銷商在整個IT供應鏈中的地位?

張為公：分銷是IT供應鏈中非常重要的一環(huán)，對于lT廠商來講，分銷商是一個很好的銷售平臺，同時幫助上游制造商集中管理數(shù)量眾多的各級商、經(jīng)銷商。在傳統(tǒng)分銷領域，對于成熟產(chǎn)品的IT廠商來說，分銷商的價值主要體現(xiàn)在資金流、信息流和物流等方面。

記者：據(jù)了解，神州數(shù)碼目前分銷8大類上萬種產(chǎn)品，這些產(chǎn)品是否對物流運作提出了不同的要求?具體包括哪些內(nèi)容?

張為公：神州數(shù)碼分銷產(chǎn)品種類很多，其物流需求也各不相同。比如海量產(chǎn)品的分銷，如臺式機、筆記本、打印機，最重視成本和時效，因此對于物流中心的網(wǎng)點設置、成本管理、覆蓋效率有很高的要求。而高端產(chǎn)品的分銷，如ATM設備、大型機柜等，最重視運作的安全性和服務的高質(zhì)量。因此對于物流中心的專業(yè)能力和運作經(jīng)驗有很高要求。神州數(shù)碼公司不同事業(yè)部不同產(chǎn)品的不同物流需求也鍛煉了物流中心豐富的能力，細分市場滿足客戶需求。

記者：包括整個IT產(chǎn)業(yè)在內(nèi)，電子行業(yè)在制造、銷售等方面與前幾年都有很大不同，對此您有哪些體會?

張為公：整個電子行業(yè)的發(fā)展的確給IT分銷業(yè)務帶來不少變化。首先是業(yè)務范圍不斷擴大。起初的IT產(chǎn)品銷售主要集中在北京、上海等一線城市，現(xiàn)在則普及于二三線城市及農(nóng)村市場；其次，利潤空間不斷下降。比如Pc、數(shù)碼產(chǎn)品等在幾年前都屬于高科技產(chǎn)品，銷售利潤較高，客戶幾乎不考慮對物流成本的控制，多使用航空和鐵路等運輸方式；第三，時效性要求提高。雖然很多客戶都與神州數(shù)碼有長期的合作，但隨著IT產(chǎn)品的市場競爭日趨激烈，客戶也開始將這方面的服務能力作為選擇分銷商的判斷依據(jù)。要知道，現(xiàn)在能提供IT分銷服務的不只神州數(shù)碼，英邁等一些國外分銷巨頭都是我們的強勁對手；第四，分銷服務的復雜程度越來越高。很多客戶在全國的商由原先的幾百家發(fā)展到如今的上千家，所需要的服務當然不一樣。

記者“電子行業(yè)供應鏈的變化給分銷業(yè)帶來了哪些挑戰(zhàn)？神州數(shù)碼如何應以?

張為公：由于市場的這些變化，客戶開始對服務和成本有了更多要求。上游廠商希望在分銷環(huán)節(jié)減少多級的利潤損耗，通過分銷商直接將產(chǎn)品送往更下級的城市。下游經(jīng)銷商則要求分銷商進行及時、準確地配送。于是，如何在配送成本最低的情況下保證時效性是IT分銷物流面臨的挑戰(zhàn)。

神州數(shù)碼認為，解決這一問題的關鍵是，在保證成本的基礎上如何安排(增加)存貨地點、擴大配送網(wǎng)絡，以實現(xiàn)直接覆蓋二三級城市，甚至農(nóng)村市場。目前神州數(shù)碼承擔的分銷業(yè)務遍及全國600多個城市，擁有60多個網(wǎng)點，在40多個城市設立倉庫。為了滿足客戶的需求，今后還需建立更多的網(wǎng)點，完善配送網(wǎng)絡。在這一過程中，通過現(xiàn)代化的信息管理手段對庫存變化進行實時監(jiān)測尤為重要。

值得一提的是，隨著整個電子行業(yè)的快速發(fā)展，IT分銷物流開始出現(xiàn)越來越多的個性化需求。這讓神州數(shù)碼看到了新的市場，并在2003年注冊成立了北京科捷物流科技有限公司，將原神州數(shù)碼(中國)有限公司物流中心的業(yè)務獨立出來。

記者：請介紹科捷物流市場的定位和業(yè)務特點?

張為公：北京科捷物流科技有限公司的英文簡稱“ITL”，這也蘊含了公司“IT專業(yè)物流服務提供商”的發(fā)展定位。科捷物流將以自主提供服務和第三方物流商管理相結合的模式，為lT和電子消費領域客戶提供一個“安全、優(yōu)質(zhì)、快捷”的物流公用平臺。

目前，科捷物流下設北京、上海、廣州3個覆蓋全國的物流中心，14個區(qū)域分撥中心和45個辦事處，服務項目包括倉儲、運輸、配送、逆向物流、進出口，以及各種增值服務，其中包括：

貨物保險：保險公司保險與運輸公司索賠相結合的保險體系，保證貨物安全；

單體跟蹤：根據(jù)客戶需求，通過貨物條碼信息的采集，進行貨物單體狀態(tài)的查詢和控制；

簽收回執(zhí)：按客戶要求由指定人簽收，回收符合法律要求的簽收回單；

加貼標簽：根據(jù)客戶要求，進行增值服務，包括加貼標簽、贈品管理等；

裝配改配：提供簡單裝配與改配及包裝服務，適合客戶BTO(訂單式生產(chǎn))和CTO(裝配式生產(chǎn))；

安全庫存：提供全國實時庫存和入出庫數(shù)據(jù)，測算安全庫存和補貨策略； 優(yōu)化方案：提供物流優(yōu)化方案。

記者：作為企業(yè)物流轉(zhuǎn)型而來的物流企業(yè)，科捷物流有哪些優(yōu)勢?

張為公：現(xiàn)階段，IT分銷物流的競爭已經(jīng)十分激烈。作為最早涉足IT分銷領域的神州數(shù)碼集團旗下的子公司，對行業(yè)與產(chǎn)品的深刻理解是科捷物流最大的優(yōu)勢。

IT分銷物流涉及的產(chǎn)品可根據(jù)其價值分為低端和高端兩大類。低端產(chǎn)品的特點是量大、價值低、重量??；高端產(chǎn)品主要是指那些價值高、重量大的設備，如小型機，一臺價值上百萬。因此，科捷物流相應提供綜合物流服務和高端產(chǎn)品物流服務。

科捷物流的綜合物流服務業(yè)務的優(yōu)勢體現(xiàn)在IT產(chǎn)品服務、系統(tǒng)支持及高效的倉儲化管理等方面。科捷物流擁有目前運營最為龐大的IT物流網(wǎng)絡，直接或間接服務的客戶群覆蓋了世界500強內(nèi)的主要IT廠商，并不斷向他們設在中國的OEM廠商延伸。同時，科捷物流現(xiàn)代化的配送中心為重點客戶提供全程跟蹤管理，依靠強大的信息系統(tǒng)為客戶提供實時查詢服務。此外，還可根據(jù)客戶不同的業(yè)務模式，提供客戶簽收回執(zhí)、維修返回、回程運輸、預到貨通知、定時送貨等個性化服務。

高端產(chǎn)品物流服務業(yè)務是科捷物流在以往服務經(jīng)驗基礎上打造的個性化物流服務產(chǎn)品，主要服務對象是IBM、HP、SUN、EMC、CISCO等企業(yè)的大型主機設備等高端精密IT類產(chǎn)品。依據(jù)高端產(chǎn)品單體價值高、體積重量大、最終客戶交貨要求苛刻等特點，物流高端業(yè)務部可提供相應的倉庫管理、干線運輸、終端配送、包裝設計與制作、現(xiàn)場服務以及機房遷移等服務。因為這些裝卸、搬運、包裝、改點移機等操作，必須有對產(chǎn)品的深入了解和專業(yè)的運作經(jīng)驗，要考慮到技術、設備，甚至選用的車輛、貨物固定方式等諸多因素，因此具有很大的難度，對分銷企業(yè)提出了嚴峻的挑戰(zhàn)。

記者：您如何看待IT分銷物流服務將來的發(fā)展趨勢?科捷物流有何計劃?

篇7

船東保賠協(xié)會,全稱船東保障與賠償協(xié)會,肇始與海上保險業(yè)務繁盛的英國19世紀下半葉,自1855年第一家船東保賠協(xié)會①成立至今已有150多年的歷史。作為“航運業(yè)最偉大的創(chuàng)舉”,船東保賠協(xié)會以非營利的互助組織形式承保會員對第三人的各類責任風險:包括人員傷亡責任、油污責任、殘骸打撈責任等。正如學者所述,“一部船東保賠協(xié)會的歷史就是一部其承保船東責任風險的歷史”[1]。保賠保險系一種保險人就被保險人對第三人承擔責任而遭受或?qū)⒁馐艿膿p失予以賠償?shù)谋ｋU形式。通常理解為:“船東(船舶經(jīng)營人、租船人等)根據(jù)保賠保險合同的約定,向保賠協(xié)會支付會費,保賠協(xié)會對入會船東所有(或者租用、管理)的船舶的潛在責任風險、與營運有關的可能的損失以及由此引起的費用所提供的保障與賠償?！盵2]在英美法系傳統(tǒng)理論中存在著責任保險和補償保險的區(qū)分。兩者的本質(zhì)區(qū)別在于:“在責任保險中,當責任發(fā)生時保險即開始生效,而不論被保險人實際損失何時發(fā)生;而在補償保險中,只有在被保險人承擔責任并遭受實際損失之后,才可以對保險人提訟”①。責任保險著眼于對第三人的保護,典型表現(xiàn)是對第三人的責任由保險人與被保險人共同承擔,第三人對保險人享有直接請求權。而在補償保險中,保險人盡管也以第三人責任風險為承保對象,但附加“嚴苛”的前提條件———被保險人對第三人實際支付損害賠償,第三人不具有直接請求權。保賠保險就性質(zhì)而言歸屬責任保險還是補償保險,理論界一直存有爭議。傳統(tǒng)觀點認為,就語義分析,保賠保險天然的具有補償性。然而隨著實踐發(fā)展,保賠保險因第三人直接訴權的行使又表現(xiàn)出責任保險的性質(zhì),因而有學者認為:“法院是時候宣布責任保險與補償保險之間的差別只是一種假象的存在,而應該完全拋棄”。盡管如此,尚有學者堅持“雖然承保的都是海上的責任風險,但二者仍有較大區(qū)別”[3],不能混同。之所以有此爭議筆者認為根源在于:在補償保險中,“先付條款”是損失補償原則的集中反映,充分體現(xiàn)了填補被保險人實際損失的終極目的;而在責任保險中,第三人享有對保險人的直接請求權是責任保險制度設計的初衷。然而,由于實踐的磨合與需要,保賠保險同時吸納了這兩種特征。在為實踐方便服務的同時卻無形中引發(fā)了對于保賠保險的性質(zhì)之爭。唯一達成共識的一點是:先付條款作為保賠保險傳統(tǒng)基本條款的地位與效力正受到國內(nèi)與國際、立法與司法實踐承認第三人直接訴訟的強烈沖擊。就其性質(zhì),筆者認為簡單的以先付條款和直接請求權二者孰優(yōu)孰劣來劃分定性未免有些偏頗教條,況且以上兩種特征只能被理解為兩種保險形式的最顯著特征但絕非其全部內(nèi)涵。船東保賠協(xié)會始終是在回應國際航運與保險市場、國際與國內(nèi)立法司法實踐中發(fā)展完善的,保賠保險呈現(xiàn)出的新變化也正是在當下繁復的保險形式潮流中應運而生的,是否一定要在兩種制度設計之間做一取舍,筆者認為大可不必,同時也太過狹隘。局限在對某時某刻概念的界定對于不斷發(fā)展的保賠保險而言,始終是落后和偏頗的。無數(shù)的法學實踐證明,傳統(tǒng)觀念在解釋紛繁復雜的新生法律現(xiàn)象時往往“捉襟見肘、力不從心”。筆者認為,先付原則和第三人直接請求權在保賠保險中是可以對立統(tǒng)一、相輔相生的,拋開傳統(tǒng)學術模式的枷鎖,正確分析兩種特征在不同情形下的優(yōu)先適用與否、對抗與平衡,才能始終賦予保賠保險以活力。

二、船東保賠協(xié)會之先付原則在英國優(yōu)勢地位的確立及其效力

(一)先付原則概述

先付原則指在保賠保險中,會員先予賠償其對第三人責任項下的損失是船東保賠協(xié)會理賠的先決條件。先付條款作為船東保賠協(xié)會規(guī)則中“即使不是全部也堪稱最重要”②的“黃金”條款,具有鮮明的特征:(1)體現(xiàn)保賠保險合同的補償性質(zhì)。先付原則強調(diào)被保險人對第三人損害賠償主張的第一位義務,只有滿足此前提他才被授權向船東保賠協(xié)會索償,因為此時船東才真正遭遇實際損失。(2)彰顯船東保賠協(xié)會的互質(zhì)。船東保賠協(xié)會作為非營利的船東互助組織,以維護會員利益為宗旨。每個成員既是投保人又是保險人,二者的利益具有高度的一致性,共保責任,共擔風險。盡管船東保賠協(xié)會的法律性質(zhì)和組織結構與成立之初相比已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化,但是作為其靈魂的互特征始終沒有改變。先付原則無疑為船東整體利益的保護架起了一道無形的屏障。鑒于先付原則對于船東保賠協(xié)會穩(wěn)定運營的重要性,目前,先付原則已被幾乎世界所有船東保賠協(xié)會所接納與肯定,并將其作為船東保賠協(xié)會規(guī)則書中的必備條款①,每一船東在加入船東保賠協(xié)會時都要自動接受先付條款。

(二)英國司法實踐對于先付原則優(yōu)勢地位的

肯定———TheFanty案②和ThePadreIsland案③先付條款作為保賠保險理賠的先決條件,是各環(huán)節(jié)得以順利進行的第一道關卡。當作為被保險人的會員船東由于財政原因(如破產(chǎn))無法滿足先付原則時,理賠的后續(xù)步驟就無法繼續(xù),受害第三人為了維護自己的權利就會直接向保險人提訟。在TheFanty案和ThePadreIsland案中,英國法院直面這一棘手的問題:肯定先付條款的“先決條件”地位以維護理賠環(huán)節(jié)的正當性;還是無視其效力而支持第三人直接請求權?英國上議院最終選擇了前者。先付原則由此得以在英國的司法實踐中確立優(yōu)勢地位。

1.TheFanty1983年,Fanty號④在從德國前往尼日利亞的途中遭遇船體大面積滲水,發(fā)生貨損。船東拒絕按照判決賠償貨主損失,并因而面臨法院的破產(chǎn)令。貨主隨后以保賠協(xié)會為被申請人提起仲裁,仲裁庭駁回其請求后,貨主上訴至英國高等法院。Staughton法官經(jīng)審理支持了貨主的上訴。其理由為:首先,根據(jù)英國《1930年第三人對保險人權利法》(ThirdParties(RightsagainstInsurers)Act1930)(以下簡稱為《1930年法》)第1條第1款的規(guī)定⑤,第三人在被保險人破產(chǎn)時享有其權利的轉(zhuǎn)移,由此“先付條款”涉及的義務也隨即轉(zhuǎn)移給第三方,但是此項義務是“無法履行也是沒有法律意義的”⑥,因為在這種情況下,第三方無法同時扮演賠償主體和被賠償主體的雙重角色;其次,先付條款違反了《1930年法》第1條第3款的規(guī)定⑦,要求第三方完成不可能履行的義務是對其權利實現(xiàn)的阻礙,間接改變了第三方基于此條款本應獲得的權利,因而導致保險合同本身無效,先付條款的效力也就無從談起。

2.ThePadreIsland1965年,ThePadreIsland號在海上航行中發(fā)生事故導致貨損。由于船東拒絕履行貨主的勝訴賠償判決,1982年法院向其下達破產(chǎn)令。貨主隨即以保賠協(xié)會為被申請人提起仲裁,請求遭到駁回,貨主隨即上訴至英國高等法院。Saville法官經(jīng)審理駁回了貨主的上訴。其理由為:會員船東對保賠協(xié)會的合同權利只是期待權,其實現(xiàn)以滿足先付條款的要求為前提,當這一要求無法被滿足時,船東的權利無法根據(jù)《1930年法》第1條第1款的規(guī)定轉(zhuǎn)移給第三人。

3.上訴法院判決在TheFanty案的船東保賠協(xié)會和ThePadreIsland案的貨主的上訴請求下,兩個案子在上訴法院合并審理,判決結果支持了貨主的主張,認定先付條款為無效條款。⑧理由是:“先付條款要求的前提條件在權利依法轉(zhuǎn)移后是不可能履行的,所以應當否定該條款的效力”⑨。但上訴法院作出兩點修正:(1)根據(jù)《1930年法》第1條第1款的規(guī)定轉(zhuǎn)移給第三人的權利僅僅是期待權,欲使期待權實現(xiàn)并立即獲得補償?shù)男Яη疤崾菚T滿足了協(xié)會規(guī)則的前提要求。(2)《1930年法》第1條第3款并不意圖使在存在破產(chǎn)令的情形下使保賠保險合同歸于無效?！跋雀稐l款”本身也不具備修改當事人實際權利的效力?！跋碛袡嗬氖菚T船東而并非權利自身?！雹僖蚨?先付條款并沒有間接改變當事人的權利而歸于無效。

4.上議院判決毫無疑問,上訴法院的判決結果對于兩家船東保賠協(xié)會實難接受,案件上訴至上議院也是在所難免。上議院Brandon大法官在提出了三點決定性的問題:“(1)在被保險人履行其對第三人的賠償責任之前,他對協(xié)會有什么樣的權利?是一種期待權,還是既得權;(2)‘先付條款’是否意味著協(xié)會以直接或間接的方式禁止被保險人權利的轉(zhuǎn)移;(3)當協(xié)會會員本身面臨破產(chǎn)而歸于消滅時,其有什么樣的權利轉(zhuǎn)移給第三人?”②針對第一個問題,從保險合同的性質(zhì)分析,被保險人權利屬期待權毋庸置疑。關于衡平原則的運用,上議院的法官指出:衡平原則不足以具有在合同中明確規(guī)定的“先付條款”的效力,衡平原則只起補充作用。因而會員船東享有的不僅是一種期待權,而且是以先付條款的滿足為實現(xiàn)前提的期待權。針對第二個問題,大法官指出作為船東保賠協(xié)會與會員之間自由協(xié)商簽訂的合同條款,先付條款從約定之初就不具有直接或間接改變第三人權利的意圖。被保險人的破產(chǎn)只會使先付條款的滿足變得更加困難,但并非無法實現(xiàn),即使其無法實現(xiàn)也不能由此判定先付條款無效?；谝陨蟽牲c,在回答第三個問題時大法官指出:第三人在對保險人的關系上不能取得比被保險人更優(yōu)的權利,因而第三人獲得保險人賠償?shù)那疤崾菨M足先付條款,亦即第三人不享有對保賠協(xié)會的直接請求權。TheFanty案和ThePadreIsland案的判決結果確立了“先付原則”之于第三人直接請求權的優(yōu)勢地位,體現(xiàn)了英國司法對先付條款的尊重與傾斜,這一結論在英國隨后將近20年的司法實踐中被當作先例加以推崇。

(三)先付條款的例外適用———TheFanty案和ThePadreIsland案的說明

在TheFanty案和ThePadreIsland案中,Goff法官對于“先付原則”的適用曾作出過強調(diào)說明,當?shù)谌嗽庥龅膿p失不是貨物損失而是人員傷亡時,先付原則的適用應區(qū)別對待:在貨物損害賠償中,貨物通常還有單獨的貨物保險人存在,船東保賠協(xié)會以“先付原則”為理由予以對抗的不只是第三人也包括另一保險人,其目的在于維護自身權益而又不致導致極其不公的結果;而人員傷亡卻不存在單獨的保險人,即使以“先付原則”拒絕第三人的人身傷亡求償請求在實踐中是“可以想象”的,但是船東保賠協(xié)會通常都會以董事會的自由裁量權放棄這一抗辯理由。③盡管如此,Goff法官仍建議,為了避免這種“可以想象”演變?yōu)閷嶋H操作,當船東保賠協(xié)會企圖為了商業(yè)利益濫用先付條款對抗第三人的人身傷亡請求時,英國國會應當通過立法的方式限制其抗辯。④

三、海上強制責任保險中的第三人直接訴訟制度在國際公約中的確立與發(fā)展

(一)海上強制責任保險與第三人直接訴訟制度

海上強制責任保險是近年來日益受到重視與發(fā)展的新型保險。其內(nèi)容與一般的責任保險并無差別,唯一區(qū)別就是投保與承保的法律強制性。自《1969年國際油污損害民事責任公約》首次規(guī)定第三方強制責任保險至今,已有許多國際海事公約引入了強制責任保險機制,其責任范圍從最初的油污責任、危險物損害責任擴展至沉船打撈責任、海上旅客人身傷亡等領域。強制責任保險儼然已經(jīng)成為海上保險業(yè)———尤其是關乎國際公共利益的領域———不可或缺的一種保險形式。第三人直接訴訟,是指第三人的權利因被保險人的責任遭到損失時,第三人直接要求保險人支付有關賠償金。直接訴訟制度是實現(xiàn)海上強制責任保險立法價值的基本保障。其最根本的特征在于它突破了合同相對性原則,著眼于對于受害第三人的保護。不僅如此,“同強制責任保險對‘契約自由’的干涉程度相比,直接訴訟并未真正地侵犯船東互保協(xié)會的權益”。

(二)國際公約對于強制責任保險及第三人直接訴訟制度的采納

近年來,國際海事組織主持制定了一系列旨在強化船東責任,給予受害方更充分賠償?shù)膰H公約。這些國際公約都引入了強制責任保險制度,并附加第三人直接訴訟以制度支持,涉及的責任范圍正在逐步擴大:《國際油污損害民事責任公約》①、《國際船舶燃料油污損害民事責任公約》、《1974年海上運輸旅客及其行李雅典公約的2002年議定書》、《1996年國際海上運輸有害有毒物質(zhì)的損害責任和賠償公約》。因此,有學者主張在IMO新近制定的國際公約中,強制責任保險和第三人直接訴訟制度的采納“應視為理所應當”[4]。由此可以發(fā)現(xiàn),第三人直接訴訟在國際公約中并非普適的概念,而是在某些涉及公共利益需要通過強制責任保險加以規(guī)制的領域,通過列舉的方式逐一規(guī)定,從而逐漸覆蓋各類需要強制保險的責任風險領域。

(三)英國國內(nèi)法對于強制責任保險領域先付原則與第三人直接訴訟制度的取舍

有人質(zhì)疑:國際公約的規(guī)定是否和英國《1930年法》的適用存在重疊關系?英國如何在履行國際公約與維護國內(nèi)司法判例之間取得平衡?適用了20年的權威先例是否要在一夕間全部?英國國內(nèi)法的重新修訂澄清了以上質(zhì)疑。以《油污責任公約》為例,英國1995年《商船法》明確規(guī)定:“本法所規(guī)定的強制保險合同不適用《1930年法》”②,從而在油污責任領域使《國際公約》優(yōu)于《1930年法》,而不存在重疊關系。同時為了履行國際公約,英國《1995年商船法》又通過二次立法的轉(zhuǎn)化方式賦予公約以國內(nèi)法的效力,以專章的形式對強制保險作出了符合公約的修改,要求涉及油污責任的保險合同必須滿足公約第七條的相關規(guī)定,即履行強制責任保險和允許第三人直接請求權的義務。③由此在油污責任領域,國際公約的規(guī)定得到優(yōu)先適用,從而否定了先付原則的效力。在解決《燃油公約》中涉及的直接訴訟的規(guī)定時,英國《商船法》采取了與處理《油污責任公約》相同的做法:即英國《1930年法》對于《燃油公約》強制適用下的保險合同同樣無效。在燃油污染民事責任領域,第三人同樣可以對船東保賠協(xié)會提起直接訴訟。盡管除《油污責任公約》和《燃油公約》外的其他公約暫未生效,但是我們有理由相信,一旦英國批準這些公約,船東保賠協(xié)會的先付原則也隨即要在這些領域受制于第三人直接訴訟制度。隨著第三人直接訴訟制度觸及的責任范圍的不斷擴大,先付原則對于船東保賠協(xié)會的保護作用將受到嚴重的減損。

(四)船東保賠協(xié)會的實踐回應

即使先付原則在上議院的司法判例中得到了肯定,但是國際公約與英國國內(nèi)立法的雙重規(guī)制使船東保賠協(xié)會在強制責任保險領域難于以先付原則作為抗辯理由,第三人直接訴訟已經(jīng)成為先付原則法定的例外事由。同時,由于國際公約所涉及的責任均為保賠保險的承保范圍,船東保賠協(xié)會的規(guī)則必須做出修改?，F(xiàn)實操作表現(xiàn)為:船東保賠協(xié)會在規(guī)則書中明確協(xié)會將代表船東支付其責任項下的費用和支出,以滿足《油污責任公約》對于船東資格證書的要求。④船東保賠協(xié)會通過對船東簽發(fā)“藍卡”(BlueCard)履行擔保人或保證人的義務,第三人由此獲得直接訴訟的法律依據(jù),先付原則不再成為第三人索償?shù)恼系K。

四、英國《2010年第三人對保險人權利法》對于先付原則在非強制責任保險中的適用的修訂

(一)英國《1930年第三人對保險人權利法》的制度設計

作為普通法奉行的合同相對性原則要求,如果被保險人投保的是其對第三人的責任風險,當責任發(fā)生時第三人只能向被保險人提起賠償請求。當被保險人遭遇破產(chǎn)清算時,第三人的權利就會受到嚴重阻礙,即使他獲得了判決支持,其損失也難以得到實際彌補。1928年英國接連發(fā)生的案件正是這種現(xiàn)實困境的集中反映:第三人一方面無法從破產(chǎn)債務人手中獲得補償,一方面缺乏法律或是公平原則的依據(jù)向保險人求償。為了對此問題提出更公平的解決方案,英國國會于1930年頒布了《第三人對保險人權利法》。正如法案使用如此一個長標題以表明其立法目的一樣①,該法為非強制責任保險中第三人對保險人的直接請求權提供了法律依據(jù)②。但是由于TheFanty案的判決先例地位,法案中賦予的第三人直接請求權不足以對抗船東保賠協(xié)會的先付條款。

(二)英國《2010年第三人對保險人權利法》的重新定位

篇8

關鍵詞：項目教學法 國際商務 外貿(mào)單證實務

目前，我國中職學校專業(yè)課教學形式以理論講授為主，教師將講解教材內(nèi)容作為課堂教學任務的核心，對學生職業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)只是點到為止，課堂教學設計無法與職業(yè)教育“以職業(yè)能力為本位，工作過程為導向，融教、學、做為一體”的指導思想相適應。這種教育現(xiàn)狀導致的結果是企業(yè)缺少專業(yè)技術人才，而中職學校學生就業(yè)困難，即人才培養(yǎng)與企業(yè)實際需求產(chǎn)生嚴重脫節(jié)。為了解決目前的兩難境地，中職學校應對人才培養(yǎng)模式和教學方法進行改革，切實提高教學質(zhì)量。目前，從工作實際出發(fā)設計教學過程的項目教學法，已日漸成為中職學校教學改革的發(fā)展方向。

一、項目教學法的內(nèi)涵和特征

1.項目教學法的內(nèi)涵

項目教學法是將探索學習和團隊協(xié)作學習相結合，基于建構主義教學和情境教學而產(chǎn)生的一種教學方法。該方法將課程中的教學內(nèi)容分解為若干個教學項目，教學設計圍繞著各教學項目展開。課堂教學環(huán)節(jié)強調(diào)以學生為主，教師的職責在于引導和控制全局，強調(diào)師生互動。

2.項目教學法的特征

（1）理論聯(lián)系實踐。項目教學法以項目為中心，教學內(nèi)容突破單門課程界限，按照企業(yè)具體工作過程編排。教學設計過程與企業(yè)生產(chǎn)和運作的實際情境相符，其結果在于讓學生更全面、更靈活地掌握專業(yè)技能。

（2）強化職業(yè)素養(yǎng)。職業(yè)學校的人才培養(yǎng)方向應符合現(xiàn)代企業(yè)對人才的需求，教師在設計教學環(huán)節(jié)時應根據(jù)具體崗位的工作任務和工作流程，讓課程內(nèi)容為培養(yǎng)企業(yè)專業(yè)化人才服務。

（3）課堂師生互動。項目教學法突破了傳統(tǒng)的教學觀念，以學生為主體，充分發(fā)揮教師的引導作用，教學、學習和操作貫穿整個課堂。師生互動活躍課堂氣氛，培養(yǎng)學生主動學習。

二、中職外貿(mào)單證實務課程教學現(xiàn)狀分析

1.以理論講授為主，以技能操作為輔

外貿(mào)單證實務課程具有很強的操作性，但任課教師對外貿(mào)制單工作認識不深入，在實際教學中沿襲傳統(tǒng)的教學模式，把講解課程理論知識作為重點，學生很少甚至沒有實際操作的機會。部分專業(yè)課教師片面地認為技能操作是實習指導老師的任務。目前，教師雖有一定的理論功底，但實務能力普遍欠缺，這種欠缺導致單證實務課教學理論與實際出現(xiàn)偏差。

2.采用灌輸式教學，以教師為中心

課堂上老師一般使用講授法教學，學生則“被學習”，作為培養(yǎng)專業(yè)外貿(mào)制單人才的課程，不能不說是一種失敗。外貿(mào)單證制作中每一種單據(jù)都有很多繕制要求和注意事項，如果學生只是被動灌輸，那么學生的學習積極性會大大受挫，無法獲得應有的知識和技能。

3.重視崗位證書，忽視能力培養(yǎng)

中職學校推出考證制度，使得許多教師注重證書的通過率。學校和教師為了提高考證的通過率，以傳統(tǒng)應試教育為常規(guī)模式，輕視學生制單能力的培養(yǎng)，強化理論知識。對于一門技能操作性很強的課程，教師的教學卻只停留在認識階段，嚴重偏離了以職業(yè)學校能力培養(yǎng)為主的教學理念。

三、項目教學法在外貿(mào)單證實務課程中的實際運用

根據(jù)外貿(mào)單證崗位業(yè)務技能要求，筆者將課程進行了學科體系的解構與行動體系的重構，以工作任務模塊為中心構建課程體系。外貿(mào)單證實務以公司外貿(mào)業(yè)務過程中的單證處理任務為主線，以該任務實施過程為導向，把總任務分為若干子項目，子項目下又依據(jù)實際崗位工作內(nèi)容設置若干子任務，重點在于把工作任務與知識相聯(lián)系，讓學生在實踐中掌握專業(yè)知識和技能。具體課程項目和工作任務設計如下表1所示。

表1 外貿(mào)單證實務課程項目設置方案

序號 項目名稱 工作任務

項目一 認識合同和信用證 解讀合同

解讀信用證

審核信用證

修改信用證

項目二 繕制出運單據(jù) 繕制訂艙單

繕制出口貨物明細單

繕制出運商業(yè)發(fā)票

繕制出運裝箱單

繕制報檢單

繕制報關委托書和出口報關單

項目三 繕制結匯單據(jù) 繕制商業(yè)單據(jù)――發(fā)票

繕制商業(yè)單據(jù)――裝箱單

繕制運輸單據(jù)――海運提單

繕制保險單據(jù)

繕制受益人證明

項目四 繕制結匯用公務證書 繕制商檢證書

繕制普惠制原產(chǎn)地證書

繕制普通產(chǎn)地證書

項目五 繕制結匯用資金單據(jù)與出運、結匯單據(jù)歸檔 繕制結匯用資金單據(jù)――匯票

出運、結匯單據(jù)歸檔

1.項目教學法的實施過程

（1）設置案例情境，導入工作項目。創(chuàng)設以學生為主體、教師為主導的項目情境，并將知識點及工作角色融入其中。在項目情境中，學生可以身臨其境地體會任務角色，并且將理論教學與項目有機融合。

（2）討論工作項目，明確具體目標。引導學生根據(jù)已有的基礎知識，圍繞項目展開討論分析，形成完成項目所需的任務列表及知識點列表。教師補充相關知識，讓學生認識到此項目中包含的具體工作任務，以及要完成任務需要掌握的知識和技能。

（3）制訂工作計劃，明確小組分工。教師根據(jù)具體項目把全班同學隨機分成若干小組，每小組共同選舉出一位組長。在教師的指導和組長的帶領下，各組制訂項目計劃書，并且確定小組內(nèi)各成員的具體分工內(nèi)容，讓每個學生角度清晰化。

（4）發(fā)揚團隊精神，協(xié)同完成任務。整個工作過程教師要參與管理，及時反饋。對于學生提出的問題，盡量引導學生自己找到解決問題的答案，在課堂上形成互幫互助，力爭上游的學習氛圍。整個過程培養(yǎng)學生的合作精神，并且有利于學生溝通能力和解決問題能力的提升。

（5）展示小組成果，師生共同評價。項目完成后，各小組利用多媒體等手段展示匯報。評價由小組自評、小組互評和教師的指導性評價三部分組成。教師的評價要盡量從正面加以肯定，注意保護和引導學生的學習積極性，并指出今后努力的方向，評價結果應及時反饋給學生。

2.項目教學法教學設計個案

下面筆者以典型單元教學――嘉興永泰進出口公司辦理出口投保案例，說明項目教學法的具體實施方法（表2）。

表2 典型單元教學案例

教學設計

課時：2課時（80分鐘）

地點：國際商務仿真實訓室

教學過程 教學內(nèi)容

項目導入 回顧：《海運貨物保險條款》（CIC）條款的相關內(nèi)容。

背景資料：嘉興永泰進出口公司單證部的葉琳得到了中海船公司確認訂艙的配艙回單后，立即著手準備投保事宜。葉琳根據(jù)信用證規(guī)定制作了投保單，并隨附發(fā)票等單據(jù)向中國人民保險公司嘉興分公司辦理投保手續(xù)。葉琳收到中國人民保險公司嘉興分公司簽發(fā)的保險單后，立即進行了審核

任務討論 任務：制作保險單據(jù)

操作實施步驟：認識投保單；熟悉投保單的內(nèi)容；制作投保單；認識保險單據(jù)；熟悉保險單的內(nèi)容

制訂計劃 分組：全班同學進行分組，每組三位同學（分別扮演：單證部經(jīng)理、單證部制單員、保險公司工作人員）。

任務：單證部制單員向保險公司在線投保；保險公司在網(wǎng)上核對并打印，簽發(fā)保險單

團體合作 學生：各小組根據(jù)計劃獨立完成任務，并做好記錄。

教師：教師時刻關注每組同學的任務完成情況，盡量對學生在操作過程中產(chǎn)生的問題加以引導，切不可立即告訴其答案

成果評價 小組自評：每組派出一名組員，通過投影儀展示單據(jù)，說明工作思路和制單過程，如有需要其他組員可以作補充。

小組互評：對各小組成員的工作態(tài)度，工作積極性，以及工作成果的正確率進行評價。

教師總評：結合組員自評和小組互評，對各小組的綜合表現(xiàn)進行評分

綜上所述，項目教學法充分體現(xiàn)了學生學習的主體地位和教學的主導作用，調(diào)動了學生自主學習的積極性，提升了學生的職業(yè)能力，增強了學生獨立意識和團隊協(xié)作精神，使課堂教學的質(zhì)量和效益得到大幅度的提高。該教學法的實施充分體現(xiàn)了現(xiàn)代職業(yè)教育“以就業(yè)為導向，以全面素質(zhì)為基礎，以能力為本位”的指導思想。

四、項目教學法運用時需注意的事項

1.以工作任務為導向，整合教材內(nèi)容

學校要以企業(yè)人才需求為導向，不斷調(diào)整項目教學內(nèi)容是目前實施人才培養(yǎng)模式的出發(fā)點，根據(jù)外貿(mào)企業(yè)的實際需要培養(yǎng)出適合企業(yè)發(fā)展的人才。為了將項目教學法真正落到實處，學校還要結合企業(yè)的需求整合課程教學資源，只有這樣才能真正有利于提高學生的實踐能力與就業(yè)能力。

2.以網(wǎng)絡環(huán)境為媒介，拓展教學資源

現(xiàn)今是信息化時代，網(wǎng)絡資訊日新月異，教學內(nèi)容也不應該局限于教材本身。中等職業(yè)學校應充分利用自身硬件設備，教學過程中合理使用相關外貿(mào)網(wǎng)站或軟件，如阿里巴巴、外貿(mào)百事通、EBAY等。優(yōu)秀網(wǎng)絡資源有助于學生更貼近外貿(mào)工作崗位，實現(xiàn)教學內(nèi)容與真實崗位的無縫對接。

3.發(fā)展校外實訓基地，優(yōu)化職業(yè)素養(yǎng)

建立校外實訓基地，讓項目教學法與真實企業(yè)環(huán)境相適應。中等職業(yè)學?？梢云刚埻赓Q(mào)企業(yè)資深從業(yè)人員擔任學校的專業(yè)技能導師，定期來學校講座，指導學校的專業(yè)建設和課程設置。學生在技能導師的指導和企業(yè)實訓的過程中，可以培養(yǎng)良好的職業(yè)素養(yǎng)和專業(yè)技能，為將來從事外貿(mào)工作奠定堅實的基礎。

參考文獻：

[1]趙志群.職業(yè)教學與培訓――學習新概念[M].北京：科學出版社，2003.

[2]胡慶芳，程可拉.美國項目研究模式的學習概論[J].外國教育研究，2003（8）.

[3]郭曉晶.項目教學法在外貿(mào)單證實務課程中的應用[J].中國職業(yè)技術教育.2008（6）.

篇9

【關鍵詞】國際貿(mào)易實務；教學改革；教學方法

【Abstract】The Practice of International Trade course is very strong one practicality comprehensiveness course having the flexible characteristic of concerning foreign affairs or foreign nationals. There exists a few problem in the article in having analysed that course teaching process,the existence pointing out these problems affects the culture arriving at the student's special field ability. Effect teaching for improving Practice of International Trade，the article has submitted the educational reform suggestion.

【Key words】Practice of International Trade; Educational reform; Teaching method

【中圖分類號】G623.2 【文章標識碼】C 【文章編號】1326-3587（2012）02-0072-02

隨著中國對外貿(mào)易活動的迅猛發(fā)展和國際貿(mào)易人才的迫切需求，許多中等職業(yè)學校也都開設了國際貿(mào)易這個專業(yè)。然而國際貿(mào)易實務是一門實踐性很強的綜合課程，多數(shù)教師由于個人的習慣和興趣，也可能由于課堂與社會脫節(jié)，往往喜歡多講理論少講實務，而中職教育要圍繞就業(yè)這個導向，面向?qū)嶋H，應對具體的對外貿(mào)易崗位，突出操作技能的訓練和培養(yǎng)，并兼顧培養(yǎng)學生隨國際貿(mào)易的發(fā)展而不斷獲取知識和技能的發(fā)展能力。因此，國際貿(mào)易實務課程教學過程存在一些問題，影響了學生專業(yè)技能的培養(yǎng)。為了不斷提高國際貿(mào)易實務課程的教學效果，有必要對該課程進行教學改革，使該課程為中職生的素質(zhì)教育、技能教育、創(chuàng)新教育服務，實現(xiàn)知識、能力、素質(zhì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

一、國際貿(mào)易人才應具備的素質(zhì)

1、隨時獲取新知識的基本素質(zhì)。21世紀是知識經(jīng)濟時代，面對科學技術的飛速發(fā)展，知識本身的更新速度日新月異，在學校學到的知識很可能由于這種變化而變得陳舊。因而，隨時獲取新知識的基本素質(zhì)成為國際貿(mào)易專業(yè)人員成功與生存的必要素質(zhì)。這些新知識是引導我們?nèi)ラ_拓視野，拓展工作思路，解決新問題的基石。國際貿(mào)易專業(yè)學生如只接受有限的國際貿(mào)易教育，將無法在快速發(fā)展的職業(yè)生涯中獲得成功。他們必須不斷加強學習來適應國際貿(mào)易多元的強烈需求。

2、國際貿(mào)易職業(yè)道德。國際貿(mào)易職業(yè)道德對于國際貿(mào)易人員起著思想準繩的作用。無論是專業(yè)外貿(mào)公司或其他企業(yè)中的外貿(mào)從業(yè)人員，都應當有良好的職業(yè)道德。國際貿(mào)易操作規(guī)范與國際貿(mào)易職業(yè)道德規(guī)范相輔相成，缺一不可。對于國際貿(mào)易專業(yè)學生教育，應當將國際貿(mào)易職業(yè)道德的教育與國際貿(mào)易操作規(guī)范的教育放在同等地位。

3、具有創(chuàng)造性思維的品質(zhì)。創(chuàng)造性思維的品質(zhì)包括三個方面：一是獨立性思維品質(zhì)。具體包括：大膽而合理的懷疑；不盲從于大多數(shù)的抗壓心理；不斷否定自己的健康心理。二是發(fā)散性思維品質(zhì)。發(fā)散性思維是一種從不同途徑，不同角度去探索多種可能性，探求答案的思維過程。這種素質(zhì)的擁有對于國際貿(mào)易人才應對復雜的外貿(mào)活動和談判，從不同的途徑去實現(xiàn)預期的目標是至關重要的。三是具有較強的想象力。從事經(jīng)貿(mào)活動需要很強的創(chuàng)造力,創(chuàng)造能力是國際貿(mào)易人才各項能力的核心。

4、國際貿(mào)易實踐能力。動手能力差是社會對現(xiàn)代國際貿(mào)易畢業(yè)生較為普遍的評價?，F(xiàn)在的學生基本上是在應試教育的模式中，很少參加社會實踐，對國際貿(mào)易工作更是缺乏感性認識。雖說國際貿(mào)易學生一般都要求有一定的實習期，然而很多學校的實習流于形式，并未達到培養(yǎng)學生實踐能力的目的。

二、國際貿(mào)易實務課程教學中存在的問題

1、教學中心存在偏差，重理論、輕實踐。主要表現(xiàn)在兩個方面：一是在國際貿(mào)易課程理論與實務的比重上,往往多講理論少講實務,尤其是多講純理論性的知識,使實際授課的內(nèi)容與計劃不符；二是在國際貿(mào)易課程的總體教學上,過分強調(diào)理論和基礎知識的講解,卻沒能給學生提供一個仿真的模擬環(huán)境,進行進出口業(yè)務的模擬操作,結果只能是紙上談兵,無法做到學以致用。

2、教學內(nèi)容與國際貿(mào)易發(fā)展趨勢脫節(jié)。當前國際貿(mào)易形勢迅速發(fā)展、變化，有關對外貿(mào)易的方針、政策和措施也在迅速發(fā)展變化，新情況、新問題層出不窮，而我們的國際貿(mào)易教材內(nèi)容相對滯后，很多已與現(xiàn)實不符或根本沒有涉及。此外，在網(wǎng)絡信息技術充分發(fā)展的今天，國際貿(mào)易的無紙化已成為必然的發(fā)展趨勢。

3、在教學方法上,沒有將啟發(fā)式教學實施到位。以教師為中心,進行“填鴨式”的“滿堂灌”的注入式教學模式時隱時現(xiàn),沒有很好地運用多種有效的教學方法來激發(fā)學生的學習興趣,培養(yǎng)其創(chuàng)新能力。很多學生反映,國際貿(mào)易理論部分的理論性太強,實際應用少,教學過程不夠生動,學起來枯燥乏味,興趣不濃。

4、在教學手段上,工具和設備過于落后和陳舊?！胺酃P+黑板+課本”是一貫采用的方式?，F(xiàn)在多數(shù)學校已采用了計算機多媒體輔助教學,有專用的教學軟件,而我校國際貿(mào)易課程教學工作在這方面還有差距,影響了教學效果。

5、在考核方式上，手段過于呆板和單一，沒有真正發(fā)揮出考試的作用。

通常情況下，國際貿(mào)易實務采用閉卷考試形式，而閉卷考試中客觀題太多，案例分析題比重小，所以即使平時不怎么用功的學生，只要考試前死記硬背也一樣能考出好成績。所以，國際貿(mào)易的現(xiàn)行的教學方法培養(yǎng)的學生，多是高分低能，動手能力比較差。

三、改革方案的探討

針對國際貿(mào)易課程教學中存在的問題與不足,筆者認為應從以下方面著手進行改革：

1、以市場需求為導向，把握學生的市場定位，合理安排教學內(nèi)容。

中國加入WTO后，逐步實行全方位的對外開放，特別是中小型企業(yè)更是急需相關的貿(mào)易人才。但是，根據(jù)近兩年一些中小企業(yè)的用人信息反饋，有的畢業(yè)生擁有較豐富的外貿(mào)知識，卻不熟悉甚至不了解對外貿(mào)易的各環(huán)節(jié)業(yè)務的銜接和處理方法，適應工作較慢，有的畢業(yè)生所掌握的外貿(mào)知識和操作方法已經(jīng)陳舊過時，不符合現(xiàn)實情況。

2、重視案例教學法在國際貿(mào)易教學中的運用，加大情境教學的力度。

案例教學法實際上是一種啟發(fā)式教學法，國際貿(mào)易課程的案例教學可以通過兩種方式進行。一是課堂講授方式，一般是由教師在課堂教學中運用案例作為講授某一理論問題的輔助手段;或者以講授理論為主，用一個或幾個案例加以論證;或者以講授案例為主，通過對一個或幾個案倒的分析，綜合歸納分析所要說明的理論問題。這種案例最好是小型的，案例中涉及的問題比較單一，不需要學生事先對案例進行閱讀。二是案例討論方式，在教師的指導下學生運用所學的理論知識，對案例進行分析，提出自己的觀點。采用這種方式，一般應選擇內(nèi)容全面的大型案例。對于沒有實踐經(jīng)驗的學生來講，由于這種案例涉及的知識點比較多，教師應在學生掌握一定理論知識的基礎上，分階段適當安排幾次案例討論課，不宜安排過多。學生在討論前認真準備，討論中踴躍發(fā)言，往往會收到意想不到的效果。

3、運用多媒體直觀教學手段教學。

將教學模塊制做成多媒體課件，使教學內(nèi)容形象、生動，引起學生學習興趣，也便于學生理解、記憶和掌握。國際貿(mào)易實務課是一門實踐性很強的課程。一筆業(yè)務從成交到交易完成，涉及很多環(huán)節(jié)，很多相關機構，例如：船公司、保險公司、海關、商檢公司等。為了使學生對這些有關機構的功能和作用有個感性認識，收集了各相關業(yè)務機構的各種實物材料，包括單證、圖片等，豐富各個教學模塊的內(nèi)容，并制作了內(nèi)容豐富、形象生動的多媒體教學課件。課件內(nèi)容包括教學模塊的內(nèi)容，業(yè)務流程涉及的機構，這些機構的作用，到這些機構辦理什么業(yè)務、怎樣辦等。運用多媒體教學手段，學生學習興趣高，愿意與教師進行交流與溝通，課堂氣氛始終輕松愉快。通過學習，學生對國際貿(mào)易中涉及到的有關部門、機構比較熟悉，對這些機構的功能、作用及如何到這些機構辦理相關業(yè)務比較了解，從業(yè)后能很快適應工作。

4、教學過程注重實務操作，培養(yǎng)學生實際操作能力。

如前所述，國際貿(mào)易實務課程實踐性極強，它不僅要求學生理解國際貨物銷售合同條款的內(nèi)容，而且會根據(jù)實際業(yè)務要求簽訂合同的條款；不僅能看懂信用證，熟悉各種相關單證的內(nèi)容，而且要會制作。為此，在教學安排中，每個學生準備一份空白合同，教師持有一套完整的真實貿(mào)易背景資料（包括合同、信用證、發(fā)票、提單、保險單、匯票、裝箱單、報關單、檢驗證書和產(chǎn)地證書等），教師每講完合同條款下的一個模塊，要求學生會簽訂合同的相應條款。例如，講完國際貨物保險條款，教師與學生一起分析這筆業(yè)務應選擇投保什么險別，假如投保“一切險”和“戰(zhàn)爭險”，之后，要求學生會簽訂合同的保險條款，學生則可在合同保險條款空白處填上“All Risks and War Risks”，之后讓學生見識真實合同的保險條款及保險單，采用這種方式，使學生建立起學習內(nèi)容與實際業(yè)務的直接聯(lián)系機制，這樣每學完一個教學模塊內(nèi)容，學生就會思考這個模塊在整個業(yè)務環(huán)節(jié)中處于什么位置，對照空白合同相應條款進行模擬練習，如有疑問及時向教師咨詢，師生共同探討，以提出比較合理的解決措施，采用這種方式教學，使教學內(nèi)容直觀、實用，培養(yǎng)了學生的實際應用能力。

5、加強模擬操作聯(lián)系，鞏固所掌握的知識與技能，強調(diào) “一體化”的教學思路。

國際貿(mào)易實務課程各教學模塊完成后進行綜合模擬操作練習?，F(xiàn)在有許多進出口業(yè)務的模擬軟件，對學生仿真模擬業(yè)務效果很好，但是由于種種原因，我校目前還沒有安裝相應的應用軟件。在現(xiàn)有條件下，主要通過設計，讓學生模擬一筆完整的真實業(yè)務將所學的基本知識、基本理論與技能融會貫通起來。模擬練習的成效如何，關鍵看教師如何設計，如何掌握模擬練習的節(jié)奏。

6、重視人文教育，改進考核方式。

篇10

1港口在國際物流中的地位和作用

現(xiàn)代物流是市場經(jīng)濟高度發(fā)展的必然產(chǎn)物，通過對運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工和信息等功能要素的有機整合，最有效地實現(xiàn)產(chǎn)品的時空價值。現(xiàn)代物流已發(fā)展成為由節(jié)點和線路構成的綜合性物流系統(tǒng)，港口作為物流系統(tǒng)的重要節(jié)點，是水陸空交通的集結點和樞紐，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養(yǎng)的場所。港口按其基本功能可分為商港、漁港、軍港和避風港四大類型，其中，商港不僅是水陸空運輸?shù)臉屑~和貨物集散地，而且也是一個巨大的生產(chǎn)單位，其規(guī)模的大小一般是以吞吐量來表示的，成為國際物流的一個重要載體。

聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在《第三代港口市場和挑戰(zhàn)》報告中強調(diào)指出：“貿(mào)易港口作為海運轉(zhuǎn)為其他運輸方式（陸運、空運或內(nèi)河航運）的必要過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當中的一個主要環(huán)節(jié)，是有關區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支柱……國家貿(mào)易的后勤總站?！备劭谠诂F(xiàn)代國際生產(chǎn)、貿(mào)易和物流中發(fā)揮著重要的戰(zhàn)略作用：（1）貨物集結點。港口是整個供應鏈上最大的集結點，連接著各種陸路運輸方式，匯聚著內(nèi)陸運輸、水路運輸?shù)却罅康呢浳?，世界貿(mào)易的90％以上是通過港口實現(xiàn)的。（2）信息中心。在港口地區(qū)落戶的有貨主、貨運商、批發(fā)商、物流企業(yè)、海關、商品檢驗機構及其他各種有關機構，匯集了大量的貨源信息、技術信息和服務信息，促使港口成為重要的信息中心。（3）現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心。港口是生產(chǎn)要素的最佳結合點，縮小國家之間生產(chǎn)要素的稟賦差異，優(yōu)化配置國際生產(chǎn)要素建設工業(yè)，可以節(jié)省大量物流成本，增強國際競爭力。（4）國際貿(mào)易服務基地。港口是國際貿(mào)易中重要的服務基地。在物流方面，港口為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務；在商流方面，為用戶提供如、保險、融資、貨代、船代、通關等商貿(mào)和金融服務。

綜上所述，港口是國際物流的一個重要載體，開展國際物流的理想角色。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)以及自由港的發(fā)展，港口作為國際物流系統(tǒng)中的重要節(jié)點發(fā)展成為具有涵蓋供應鏈物流所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務體系。

2國內(nèi)外典型港口物流發(fā)展的特點

港口物流是最近幾年才頻頻出現(xiàn)在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進的軟硬件環(huán)境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎，以信息技術為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態(tài)下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節(jié)點，完成整個供應鏈物流系統(tǒng)中基本的物流服務和衍生的增值服務。

隨著人們對現(xiàn)代物流理論的研究不斷深入與成熟，發(fā)展中心城市的港口物流已經(jīng)越來越引起物流學術界、產(chǎn)業(yè)界以及政府部門的高度重視，港口物流取得迅速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，全球國際貿(mào)易海港約有2500多個，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超過1000萬t的有100多個，5000萬t以上的有20多個。目前，世界上吞吐量在千萬噸以上的大港有80％以上集中在發(fā)達國家，它們往往也是大工業(yè)中心。發(fā)展中國家的港口，多是原料出口港，工業(yè)不夠發(fā)達。

世界港口的發(fā)展大體經(jīng)歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶?？俊⒑＿\貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業(yè)和商業(yè)活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經(jīng)通道在國際貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱，服務的主要對象是班輪公司聯(lián)盟，是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節(jié)點、是區(qū)域性乃至國際性的商務中心、是區(qū)域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發(fā)展的主流，但隨著經(jīng)濟全球化、市場國際化和信息網(wǎng)絡化，一些大型港口已經(jīng)開始向第三代港口轉(zhuǎn)型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運最繁忙的多佛爾海峽，是西歐水陸交通的要塞，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，運入西歐各國的原油、石油制品、谷物、煤炭、礦石等都經(jīng)過這里，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過5億t的紀錄，當之無愧地占據(jù)著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發(fā)展經(jīng)驗與模式分析如下：（1）多樣化的集裝箱運輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝箱運輸。（2）港城一體化的國際城市。鹿特丹作為重要的國際貿(mào)易中心和工業(yè)基地，在港區(qū)內(nèi)實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿(mào)易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業(yè)帶。（3）現(xiàn)代化的港口建設。鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側，按功能分設干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實行“保稅倉庫區(qū)”制度，構成由港口鐵路、公路、內(nèi)河、管道和城市交通系統(tǒng)及機場連接的集疏運系統(tǒng)。（4）功能齊全的配送園區(qū)。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯(lián)運設施附近大力規(guī)劃建設物流園區(qū)，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發(fā)揮港口物流功能，提供一體化服務。（5）不斷創(chuàng)新的管理機制。鹿特丹港務管理局不斷在進行功能調(diào)整，由先前的港務管理功能向物流鏈管理功能轉(zhuǎn)變，繼續(xù)擴大港口區(qū)域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式，來促進對物流專家的教育和培訓，建設信息港，發(fā)展增值物流。

2．2安特衛(wèi)普港

安特衛(wèi)普港位于比利時北部斯海爾德河下游，距北海約80km處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產(chǎn)和消費中心，吞吐量的一半為轉(zhuǎn)口貿(mào)易，是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產(chǎn)品的分撥中心，港口運輸量幾乎100％是國際運輸，建設成為強有力的國際物流中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）完善的交通網(wǎng)絡。安特衛(wèi)普港與世界上100多個國家和地區(qū)建立了貿(mào)易關系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網(wǎng)絡，保證商品運輸?shù)臅惩ā＃?）良好的硬件設施。安特衛(wèi)普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業(yè)碼頭，備有各式倉庫和專用設備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業(yè)開發(fā)區(qū)。（3）現(xiàn)代化的信息服務。安特衛(wèi)普港擁有現(xiàn)代化的信息控制和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，使用“安特衛(wèi)普信息控制系統(tǒng)（APICS）”。私營行業(yè)還建立了“安特衛(wèi)普電子數(shù)據(jù)交換信息系統(tǒng)”，并與海關使用的“SADMEL系統(tǒng)”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統(tǒng)”等其它電子數(shù)據(jù)交換網(wǎng)相連。

2．3香港

香港連續(xù)7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）發(fā)揮自身特點，利用獨特的地理優(yōu)勢。香港以中國內(nèi)地特別是經(jīng)濟發(fā)達的珠江三角洲為腹地發(fā)揮自身特點，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83％以上的轉(zhuǎn)口貿(mào)易中的中轉(zhuǎn)貨運物流，把香港建設成為虛擬供應鏈控制中心，使香港物流業(yè)的覆蓋面遍及整個內(nèi)地。（2）建設基礎設施，提供良好的發(fā)展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎設施建設投入大、起點高，先進的港口設備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，創(chuàng)造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境。香港政府一直重視物流業(yè)的發(fā)展，提出要把香港建成國際及地區(qū)首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發(fā)展督導委員會和香港物流發(fā)展局，強化與港口物流相匹配的服務功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關通關服務等。（4）重視人才，提高物流管理水平。香港與大學和教育機構合作，培養(yǎng)一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業(yè)人員全員素質(zhì)，從而提供優(yōu)質(zhì)的物流服務。

2．4新加坡港

新加坡不僅有優(yōu)良的深水港，還興建了4個集裝箱碼頭，每年可裝卸超過1500萬個集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠景目標是把該國發(fā)展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。新加坡港口采取了一系列新舉措實現(xiàn)這一目標：一方面，調(diào)整港口管理策略并制定新措施，準備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭，并歡迎國際上的港口經(jīng)營集團到新加坡投資發(fā)展碼頭。另一方面，注重技術改造，通過挖掘內(nèi)部潛力來提高生產(chǎn)力。2002年3月，新加坡海事及港務管理局進行了一項試驗性計劃，在新加坡海港采用自動識別系統(tǒng)，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）政府支持“一條龍”發(fā)展物流。1997年7月，新加坡物流倡導委員會制定發(fā)展綱領，同年新加坡貿(mào)易發(fā)展局聯(lián)合13個政府機構，展開“1997年物流業(yè)提升及應用計劃”，先后推出了“1999年物流業(yè)提升及應用計劃”以及“2001年物流業(yè)提升及應用計劃”，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環(huán)節(jié)整合成“一條龍”服務。（2）物流與高科技的結合。新加坡物流公司基本實現(xiàn)了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動“貿(mào)易網(wǎng)絡”系統(tǒng)，實現(xiàn)企業(yè)與政府部門之間的在線信息交換，物流企業(yè)都先后斥資建成了電腦技術平臺。（3）專業(yè)性強，服務周全。新加坡境內(nèi)的物流公司專業(yè)化、社會化程度高，可以為某一行業(yè)的企業(yè)提供全方位的物流服務，也可以為各行業(yè)的客戶提供某一環(huán)節(jié)的物流服務，物流企業(yè)以滿足客戶需要為出發(fā)點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。

從以上四大港口發(fā)展的狀況和措施可以看出，向國際化、規(guī)?；?、系統(tǒng)化發(fā)展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發(fā)展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發(fā)展的主要特點和趨勢。在港口物流發(fā)展過程中，港口物流發(fā)展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務意識，切實轉(zhuǎn)換經(jīng)營和管理方式，按現(xiàn)代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，提供完善的物流服務。

3加快我國港口物流發(fā)展的思路

3．1我國港口物流發(fā)展的現(xiàn)狀

我國擁有1.8萬km海岸線，11萬km內(nèi)河航道，承擔著9％的國內(nèi)貿(mào)易運輸和85％以上的外貿(mào)貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。2003年，大陸沿海港口和內(nèi)河港口分別完成貨物吞吐量19.8億t與6.5億t，比2002年增長18.6％和14.7%，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億t，成為世界第三大港。與此同時，集裝箱吞吐量成為我國港口經(jīng)濟的最大亮點，2003年完成4800萬標箱，躍居世界第一，比2002年增長31％。其中，香港突破2000萬標箱，雄踞全球龍頭老大，上海、深圳港完成1128萬標箱和1062萬標箱，分別位列世界集裝箱第三和第四大港。

2003年出臺的《中華人民共和國港口法》標志著我國港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速與國際接軌的歷史新階段；同時，港口下放和港口體制改革推動了港口發(fā)展新一輪熱潮，各地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰(zhàn)略。例如，大連將“西拓北進、產(chǎn)業(yè)強市、港口興市”作為其“大大連”發(fā)展目標的重要舉措；連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農(nóng)”之路；上海正通過港口興市、貿(mào)易興市、金融興市、技術興市共同拉動，增強上海的總體實力和經(jīng)濟規(guī)模；汕頭以港口興市，大力發(fā)展臨港工業(yè)，建設集運輸、儲存、加工、物流配送于一體的現(xiàn)代港口城市；湛江正積極實施“港口興市、工業(yè)強市”戰(zhàn)略；深圳早于前幾年已雄心勃勃地開始實施它的港口興市戰(zhàn)略；福建省的廈門、漳州、莆田、寧德等地市也紛紛提出“港口興市”戰(zhàn)略。

目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。我國對外開放的港口已有140多個，已與50多個國家簽訂了海運協(xié)定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。按2010、2020中長期港口發(fā)展規(guī)劃，對長三角、環(huán)渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區(qū)域經(jīng)濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心、20個樞紐港的建設，提高碼頭泊位大型化和專業(yè)化水平，增深長江口等出港航道水深，促使港口成為國際物流的核心樞紐。

3．2我國港口物流發(fā)展中的問題

近年來，我國的港口物流雖已取得了長足的進步，但仍有許多方面還處于傳統(tǒng)物流狀態(tài)，無論是在物流意識上還是在物流硬件設施上，與國外先進的現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距。中國港口含金量不高，在對地區(qū)發(fā)展和國民經(jīng)濟的促進作用上，與發(fā)達國家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現(xiàn)是港口物流發(fā)展的滯后，國際化、市場化、現(xiàn)代化程度低，對經(jīng)濟社會發(fā)展的適應度不足，結構性矛盾突出。

3．2．1港口物流基礎設施薄弱、港口裝備參差不齊。近年來建設的港口，如礦石中轉(zhuǎn)港北侖港區(qū)、煤炭裝船港秦皇島和石臼港及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等，相當于發(fā)達國家八十年代的水平，大連、青島等港的原油裝船碼頭等的港區(qū)裝備水平僅相當于發(fā)達國家六、七十年代的水平。港口物流設施和裝備的標準化程度較低，各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一。

3．2．2港口結構性矛盾較為突出，港口碼頭泊位少特別是大型專業(yè)化深水泊位更少集疏運條件差中轉(zhuǎn)儲存能力低。港口航道水深不適應船舶大型化的發(fā)展要求，老港區(qū)與城市發(fā)展的矛盾日益突出，新港區(qū)開發(fā)建設任務繁重。

3．2．3政企不分的現(xiàn)象依然存在，不利于港口物流業(yè)的建設和發(fā)展。我國港口的管理體制仍存在“政企合一”的現(xiàn)象，使港口企業(yè)無法按現(xiàn)代企業(yè)制度的要求自主決策、自主經(jīng)營，致使與港口關聯(lián)的臨港工業(yè)、商貿(mào)業(yè)、運輸業(yè)、港口服務業(yè)以及現(xiàn)代物流得不到相應發(fā)展，港口功能結構不合理，且較為單一。

3．2．4物流聯(lián)盟程度低，港口物流的信息系統(tǒng)利用率不高。各港口物流業(yè)基本上處在無序競爭狀態(tài)，碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸不協(xié)調(diào)。尤其是后方倉儲，運輸業(yè)規(guī)模小，多數(shù)仍為粗放式經(jīng)營，物流信息管理和技術手段較為落后。

3．2．5物流標準化水平低。我國物流標準化建設還只是處于起步階段，還存在著方方面面的問題。比如，各類運輸方式間裝備標準不一致、物流器具標準不配套、信息技術不能實現(xiàn)自動無縫銜接與處理、物流標準的應用推廣難等問題，這些都限制了我國港口物流的發(fā)展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的專業(yè)人才匱乏。港口物流的專業(yè)人才極其匱乏，而且普遍缺乏現(xiàn)代物流意識，這同時導致了專業(yè)化物流服務方式有限，物流企業(yè)的經(jīng)營管理水平善待提高。

3．3進一步發(fā)展我國港口物流的建議

在現(xiàn)代物流理念下，傳統(tǒng)港口將成為貨物轉(zhuǎn)運、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時流轉(zhuǎn)。港口質(zhì)量高低已經(jīng)不再是僅決定于船只進出的速度、碼頭處理貨物的速度和質(zhì)量，而是越來越取決于與腹地聯(lián)系的質(zhì)量、增值服務的質(zhì)量，如物流和信息等。在這種形勢下，我國港口物流業(yè)任重道遠，應立足實際，抓住機遇，從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力：

3．3．1加強政府政策引導。政府通過政策引導、體制建設等手段，積極為我國港口物流的發(fā)展提供的良好宏觀環(huán)境。首先，把握國際集裝箱運輸與國際多式聯(lián)運的發(fā)展趨勢，對港口進行正確定位，制定港口物流發(fā)展政策，實現(xiàn)國土、財稅、工商、城管等各個管理工作、環(huán)節(jié)的有機結合和有效銜接；其次，調(diào)整優(yōu)化港口結構，重視各部門之間的協(xié)作，促進物流聯(lián)盟的形成，提供高質(zhì)量的綜合物流服務。

3．3．2增強基礎設施能力。首先，整合港口現(xiàn)有的條件，對港口的配套設施進行技術改造，完善港口集疏運設施，合理安排作業(yè)流程，提高設備利用率，增強港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時間；其次，加強包括集裝箱碼頭數(shù)量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等在內(nèi)的港口基礎設施建設，為物流服務供應商提供大型現(xiàn)代化倉庫，為客戶創(chuàng)造“零倉儲”。

3．3．3建設公用物流信息平臺。利用條碼技術、數(shù)據(jù)庫技術、電子訂貨系統(tǒng)（EOS）、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、快速反應（QR）及有效的客戶反饋（ECR）、資源管理系統(tǒng)（ERP）等信息技術，建立覆蓋港區(qū)生產(chǎn)流通和倉儲運輸企業(yè)的網(wǎng)絡平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現(xiàn)各企業(yè)、客戶和有關管理機構的信息充分互聯(lián)，形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商連接的有機整體。

3．3．4制定物流標準體系。盡快建立與國際物流標準相一致的物流國家標準體系，在物流管理術語、物流安全管理技術系統(tǒng)、集裝技術系統(tǒng)、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度，做到商品包裝規(guī)格化、系列化，物流信息條碼化，裝卸、運輸、儲存作業(yè)集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸標準化。

3．3．5建設自有特色的港口物流。任何一個港口的經(jīng)營目標和市場定位都不相同，物流服務的范圍和重點也不一致。我國港口必須因港制宜建設各有特色的港口物流。比如，樞紐港充分可以利用自己的技術和實力優(yōu)勢，向物流中心方向發(fā)展，具備物流集散、貨物存儲分撥配送物流服務和市場交易、信息管理、服務咨詢增值等功能；中小型港口則應根據(jù)業(yè)務范圍，選擇與大型港口聯(lián)營等方式找準物流服務的切入點。

3．3．6拓寬港口物流服務功能。港口物流服務分為三個層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務；二是在特定的貨場完成貨物裝卸、運輸、堆碼、儲存的輔助服務；三是向貨主提供優(yōu)質(zhì)、便捷的貨物交接的延伸服務。我國港口必須通過提供多元化服務來挖掘“第三利潤源泉”，開發(fā)包裝、流通加工、儲運、配送、免稅自由貿(mào)易等物流功能，提供融資、報關、商檢、貨物保險、風險規(guī)避、信息交流、專業(yè)人員培訓等增值服務，提高綜合物流效率。