導語：如何才能寫好一篇煤炭運輸方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞:煤礦;安全;評價;方法

中圖分類號:TD63+2.2 文獻標識碼:B 文章編號:1009-9166(2010)020(C)-0188-01

引言:安全評價應貫穿于工程、系統(tǒng)的設計、建設、運行和退役整個生命周期的各個階段。對工程、系統(tǒng)進行安全評價既是企業(yè)、生產(chǎn)經(jīng)營單位搞好安全生產(chǎn)的重要保證,也是政府安全監(jiān)察管理的需要。

一、煤礦安全評價方法

(一)安全檢查表法。將被檢查對象事先加以分析,把大系統(tǒng)分成若干個子系統(tǒng),然后確定檢查項目,以打分的方式,將檢查項目按系統(tǒng)順序編制成表,以便有針對性地進行檢查和評審,這種方法的實質就是根據(jù)評價者的經(jīng)驗和判斷能力對系統(tǒng)及周圍環(huán)境的現(xiàn)行狀態(tài)進行評價。

(二)指數(shù)評價方法。指數(shù)評價方法以物質系數(shù)(表述物質由燃燒或其他化學反應引起的火災、爆炸過程中釋放能量大小的內存特性)為基礎,另外考慮對特定物質、一般工藝或特殊工藝的危險修正參數(shù),求出火災爆炸指數(shù),然后根據(jù)火災爆炸指數(shù)的大小來劃分危險程度級別。指數(shù)評價法是一種比較成功的評價方法,解決了有關行業(yè)的許多安全問題。

(三)概率風險評價法。該方法強調危險模式及概率分析,難于評定系統(tǒng)的安全水平,它比較適用于一次事故也未發(fā)生的系統(tǒng)、安全性受到世人矚目的系統(tǒng)、一旦發(fā)生事故就會造成世界性災難的系統(tǒng),適用于結構和定義都很明確的系統(tǒng)。

(四)模糊評價法。該方法主要是在對危險性進行詳細分析的基礎上,運用模糊數(shù)學的理論與方法,針對統(tǒng)計資料的缺乏及影響因素的不確定性,將影響因素進行模糊化處理。目前主要的模糊評價方法有模糊綜合評價方法和模糊聚類分析法。

(五)神經(jīng)網(wǎng)絡法。由于計算機和神經(jīng)網(wǎng)絡技術的迅速發(fā)展,其對解決安全評價過程中問題的能力和算法都大大得到改善和加強。盡管這類方法在安全性評價的系統(tǒng)理論和原理方面較前面敘述的評價方法并沒有本質上的突破,但是作為評價過程中的新技術和新方法,其發(fā)展的速度、方法的優(yōu)越性和應用潛力已經(jīng)十分突出。

二、機電運輸事故評價指標體系

機電運輸事故一直是煤礦安全生產(chǎn)的隱患,筆者由于工作關系,會經(jīng)常接觸到類似的事故發(fā)生,在煤礦生產(chǎn)過程中,為了減少電氣設備和提升運輸設備造成的人員傷亡,井下電氣設備必須安設接地、過流、短路三大保護裝置,提升運輸設備也要按規(guī)定安裝綜合保護裝置。礦井生產(chǎn)中的大多數(shù)機電運輸事故都是由于井下電氣設備和提升運輸設備保護失效,而由工人誤操作造成的。因此,其在機電運輸事故評價指標體系中是必要因素。依據(jù)理論和實例的分析結果,構建了煤礦機電運輸事故評價指標體系。

三、加強煤礦機電運輸安全的措施

(一)建立大型機電設備安裝驗收管理制度。為進一步規(guī)范大型機電設備安裝、改造、驗收管理工作,強化大型機電設備安裝、改造工程的設計、選型、設備購置、施工和驗收等環(huán)節(jié)的管理和監(jiān)督,強化業(yè)務保安部門的管理職能,防止大型機電設備惡性事故的發(fā)生,各單位要結合自身實際情況,制定出切實可行的大型機電設備安裝驗收管理制度,并嚴格執(zhí)行。

(二)優(yōu)化供電網(wǎng)絡。組織專家對每個煤礦進行“專家會診”,對供電網(wǎng)絡進行認真核算,找出供電系統(tǒng)、網(wǎng)絡存在的主要問題,提出科學合理的系統(tǒng)優(yōu)化方案。礦井必須有與實際相符的井上、井下供電系統(tǒng)圖,該圖的繪制必須符合《煤礦安全規(guī)程》的規(guī)定,礦井必須至少有可靠的兩回路電源線路。當任意回路發(fā)生故障停止供電時,其他任一回路應能擔負礦井全部負荷。

(三)加強特殊工種的用工制度管理。煤礦機運工種的技術性較強,其各崗位工種都不能以照顧的身份出現(xiàn),要由思想端正、技術全面的工人來擔任。同時加強臨時用工的安全管理,盡量少用或不用臨時工。除特殊情況外,特殊工種人員不能隨意調換,要嚴格考核發(fā)證,持證上崗。

(四)加強職工的安全業(yè)務培訓工作。一是建立競爭機制,如對技術工種和管理人員采取競爭上崗,對所有職工都采用崗位技能工資,劃分工資等級,引導和迫使職工自發(fā)學習安全業(yè)務知識;二是每隔一定時期組織職工進行技術比武,對優(yōu)勝者給予重獎,以調動職工學技術、學業(yè)務的積極性,促使他們在崗位上按標準及規(guī)程進行作業(yè);三是采用“三結合”的培訓方式,即業(yè)余培訓與重點培訓相結合,以重點培訓為主,內培與外培相結合,以內培為主;對新工人、新崗位、新技術要進行強化培訓,以全面提高職工的安全業(yè)務素質為目的,為搞好安全生產(chǎn)打下堅實的“以人為本”的基礎。

結束語:綜上所述,通過對煤礦企業(yè)機電運輸進行安全評價,可以從系統(tǒng)設計、生產(chǎn)現(xiàn)狀等過程中對事故和事故隱患進行科學分析,針對煤礦生產(chǎn)過程中誘發(fā)事故的各種隱患進行等級劃分,對煤礦安全生產(chǎn)現(xiàn)狀做出科學的評價,依據(jù)評價結果制定相應的防范措施,使事故發(fā)生的可能性降為最小;可以用最少的投資達到最佳安全效果;可以促進各項安全標準制定和可靠性數(shù)據(jù)積累;可以迅速提高安全技術人員業(yè)務水平;有助于政府安全監(jiān)督管理部門對煤礦企業(yè)實行宏觀控制,實現(xiàn)煤礦企業(yè)的安全生產(chǎn)。

作者單位:淮南礦業(yè)集團潘一礦

參考文獻:

[1]金龍哲.安全科學原理[M].北京:化學工業(yè)出版社,2004.

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1.1概況

陜西省某煤炭開采區(qū)，擁有甲、乙2個開采煤礦。其中，甲煤礦產(chǎn)品煤以不粘煤31號為主，年生產(chǎn)能力為800萬t；乙煤礦產(chǎn)品煤以長焰煤41號和不粘煤31號為主，年生產(chǎn)能力為300萬t。為了方便甲、乙煤礦煤炭外運，擬新建運煤鐵路專用線，在甲、乙煤礦附近分別設置甲站、乙站，考慮收購部分周邊煤礦生產(chǎn)的煤炭，預測甲站和乙站年裝車量分別為1000萬t、500萬t。煤礦周邊現(xiàn)有神延鐵路(神木北—延安北)、包西鐵路(包頭西—張橋)等鐵路，另有210國道、307國道、陜蒙高速公路、榆靖高速公路等公路，四通八達，交通便利。

1.2設計方案

受地形條件限制，甲、乙2個煤礦無法通過1條鐵路進行煤炭外運，因而需要分別設置甲、乙2條煤礦專用線。甲、乙煤礦專用線初始設計方案示意圖如圖1所示。1.2.1甲煤礦專用線設計方案及其線路技術標準甲煤礦專用線(以下簡稱甲線)由接軌的某煤炭運輸干線A站北端咽喉引出，向北新設B交接站，跨過中石拉溝、上石拉溝，沿犢牛川東岸向北，與既有國鐵并行約4km，在石邊上村與既有國鐵的C站(既有改建)連接，線路全長約8.5km，工程投資約8億元。甲線與既有國鐵線位基本平行。根據(jù)地方政府意見，該地區(qū)煤炭運輸鐵路較多，如果完全平行新建甲線，則會造成重復建設，帶來資金、運輸能力浪費。為此，既有國鐵C站至甲站區(qū)間設計為甲線與既有國鐵共用。甲線屬于企業(yè)自營鐵路，與既有國鐵性質不同，二者在管理方式上存在一定差異。因此，為了便于管理，明確分界，設置B交接站進行交接作業(yè)；同時，甲線后方通道煤炭運輸干線鐵路的列車牽引質量為10000t，而甲線的列車牽引質量為5000t，列車在該站需要進行組合分解作業(yè)，2列5000t列車組合成1列10000t列車，發(fā)往港口方向。B交接站設萬噸列車組合線2條、分解線2條(含1條正線)，組合、分解線有效長為1800m；設100m×6m×0.3m的基本站臺1座。設裝車線1條，設裝車筒倉1座。另設接觸網(wǎng)工區(qū)作業(yè)線、機待線、安全線等，車站規(guī)模較大。甲站為甲線終點站，也是煤炭裝車站。甲線由甲站北咽喉西側接軌引入，新建裝車線1條，引入甲煤礦工業(yè)廣場，裝車線平直地段設軌道衡1座。煤炭經(jīng)選煤廠洗選后進入產(chǎn)品倉，采用筒倉進行裝車。結合專用線主要為甲煤礦煤炭外運服務的功能定位，參考周邊路網(wǎng)現(xiàn)狀[4]，該方案中甲線采用的主要技術標準[5-7]為：鐵路等級為Ⅱ級；正線數(shù)目為單線；最小曲線半徑一般條件下800m，困難條件下600m，特別困難條件下500m；限制坡度為重車6‰、輕車13‰；牽引種類為電力牽引；牽引質量為5000t；到發(fā)線有效長為1050m；閉塞類型為半自動閉塞。1.2.2乙煤礦專用線設計方案及其線路技術標準乙煤礦專用線(以下簡稱乙線)從甲線B交接站引出，沿小板兔川往東，引入乙煤礦工業(yè)廣場，設置乙裝車站，線路全長約11km，工程投資約7億元。乙站為盡頭式車站，采用牽出線裝車作業(yè)方式，車站設到發(fā)線3條，有效長1050m，裝車線1條，滿足5000t列車整列裝車。甲、乙煤礦專用線初始設計方案示意圖如圖1所示，2條鐵路專用線大體上呈“Y”形走向。結合專用線主要為乙煤礦煤炭外運服務的功能定位，參考周邊路網(wǎng)現(xiàn)狀[4]，該方案中乙線采用的主要技術標準[5-7]為：鐵路等級為Ⅲ級；正線數(shù)目為單線；最小曲線半徑一般條件下600m，困難條件下500m；限制坡度為重車6‰、輕車13‰；牽引種類為電力牽引；牽引質量為5000t；到發(fā)線有效長為1050m；閉塞類型為半自動閉塞。

2優(yōu)化思路

初始設計方案基本上滿足2個煤礦的煤炭外運需求。煤礦和鐵路產(chǎn)權歸屬同一家企業(yè)，交接手續(xù)并不復雜，有利于降低煤炭運輸成本，提高煤炭外運效率。但是，該方案投資過高，全長約20km的線路投資約15億元，單位技術經(jīng)濟指標幾乎是同類性質鐵路的3倍，在當前煤炭市場普遍低迷，煤炭內需乏力的情況下，如此高額的鐵路投資讓企業(yè)難以接受。另外，甲、乙煤礦專用線屬于運煤支線，線路引入煤炭運輸干線鐵路后會切割鐵路正線，影響干線鐵路的運輸作業(yè)安全。為此，經(jīng)過分析研究，提出以下優(yōu)化思路。交接站設計B交接站為該工程中規(guī)模最大的車站，車站有效長1800m，主要實現(xiàn)交接作業(yè)和組合分解作業(yè)。該站地處低洼地段，受既有運煤干線北端咽喉區(qū)線路高程控制，線路標高無法快速下降，使車站填方較高，部分地段達到10m以上，造成該站土石方填方達189萬m3，而且全部為借土填方，工程投資巨大，占項目總投資的25%，工程設計存在較大優(yōu)化空間。經(jīng)調查研究，該運煤干線上游某區(qū)段站萬噸改造已經(jīng)完成，部分5000t列車可以在該站進行組合后不停車通過A站發(fā)往港口方向，因而A站能力可以得到一定釋放。根據(jù)項目煤炭外運量，折算成萬噸列車數(shù)量為6對/d，將這部分組合分解作業(yè)移至A站，可以充分利用上游區(qū)段站擴能改造后釋放的能力空間；同時，交接作業(yè)可以移至C站進行，對C站作適當改造即可。因此，B交接站的2項主要功能均移至其他車站完成，該站可以取消，僅設置線路所即可。車站規(guī)模由初始設計方案中的2條萬噸列車組合線和2條萬噸列車分解線縮減為4組道岔、2條安全線，大幅降低工程投資。重新設計C站C站承擔了B交接站轉移的交接作業(yè)，需要在原方案上增設交接場，增設1條股道，車站規(guī)模增大，工程投資有所增加。站北咽喉下行疏解線初始設計方案中，甲線由A站北咽喉簡單引入，上下行共用同一條線位。在這種情況下，下行方向回空列車由A站發(fā)往甲站方向勢必切割運煤干線上行正線，輕則影響運輸能力，重則帶來極大的安全隱患。目前，國內煤礦鐵路設計在面對此類問題時，大量采用立交疏解方案，思路較為成熟，即將影響正線行車安全的支線作上跨或下穿正線處理，2線由平面交叉改為立體交叉，互不影響，以確保行車安全。根據(jù)上述思路，增設A站北咽喉下行疏解線。

3優(yōu)化方案

3.1優(yōu)化后設計方案

經(jīng)優(yōu)化后，甲線線路整體走向基本未作較大調整，與原方案走向大致相同。在原B交接站處設B線路所，在C站增設交接場，將交接作業(yè)移至C站進行。同步建設A站北咽喉區(qū)下行疏解線，疏解線從A站北端咽喉下行場引出跨過運煤干線，在B線路所與甲線連接，疏解線長度約2.6km。優(yōu)化后的甲線全長約8.6km，與初始設計方案相比，增加A站下行疏解線，擴大C站規(guī)模，工程總投資降低約1000萬元。乙線與初始設計方案相比變化不大，僅由于與甲線接軌點的改變而發(fā)生部分線路縱斷面調整，線路全長約11.4km，工程投資下降約1000萬元。2個煤礦專用線總投資降低約2000萬元。優(yōu)化后的甲、乙煤礦專用線設計方案如圖2所示。線路主要技術標準與初始設計方案基本一致，僅對甲線困難條件下最小曲線半徑作了適當調整，由500m下降為400m，其他沒有產(chǎn)生較大變化。

3.2結論與建議

甲、乙煤礦鐵路專用線設計方案經(jīng)過多次優(yōu)化，始終按照“緊密切合項目定位，力求設計方案最優(yōu)、工程投資最省”的指導方針進行設計，雖然最終方案的工程投資僅降低約2000萬元，但工程卻得到極大地優(yōu)化，進一步協(xié)調區(qū)域內運輸能力配置，確保專用線引入后既有煤炭運輸干線行車安全，優(yōu)化研究的成果具有積極意義。雖然經(jīng)過優(yōu)化設計，最終方案較初始方案已經(jīng)有較大改善，但不可否認的是，該項目總投資水平依然偏高。這其中存在一些特殊原因：首先，該工程不同于一般的長大鐵路建設工程，其線路里程短、車站規(guī)模大，站線鋪軌約17km，與正線鋪軌22km相差不大，因而以傳統(tǒng)的每正線公里投資評估其技術經(jīng)濟指標必然偏大；其次，該工程所處地區(qū)地形條件較為惡劣，沿線溝壑縱橫、河谷交錯，導致項目路基、橋隧工程量較大，全線橋隧比達到50%。尤其是乙線，線位在河道和傍河山谷間交叉穿行，經(jīng)常出現(xiàn)橋隧相連的情況，歷經(jīng)多次平縱斷面調整，投資依然居高不下。因此，建議未來對乙線線位做進一步優(yōu)化，探尋更優(yōu)線位的可能性，必要時可以考慮在煤礦投產(chǎn)前期采用公路或皮帶運輸，視市場發(fā)展情況再決策該段鐵路專用線的動工時機。

4結束語

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1.神華集團公司新型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展神華集團已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的煤炭企業(yè)，而是集煤、電、路、港、航、化業(yè)務為一體的綜合企業(yè)。神華集團一體化發(fā)展的目標主要包括：礦路港航一體化，煤電油一體化，產(chǎn)供運銷一體化，價值管理一體化。公司新型產(chǎn)業(yè)的建設和擴展使得原有組織機構已經(jīng)不能適應集團的發(fā)展方向，神華鐵路系統(tǒng)現(xiàn)有組織機構已經(jīng)不能讓產(chǎn)供運銷一體化、煤電油一體化新產(chǎn)業(yè)正常運行，而煤炭物流信息化服務也需要專門的部門進行更全面、更有效、更綜合的管理。

2.神華鐵路公司現(xiàn)有人員能力的局限性通過對神華鐵路各公司現(xiàn)有人員各個方面的專業(yè)能力、培訓后能力等綜合分析，結合對神華鐵路現(xiàn)有組織機構結構現(xiàn)狀，比對神華鐵路系統(tǒng)未來發(fā)展方向對人員能力的要求，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有員工能力已經(jīng)不能完全滿足神華鐵路系統(tǒng)未來發(fā)展的需求。調查發(fā)現(xiàn)員工對培訓的積極性不高，因此，必須通過對神華鐵路系統(tǒng)組織機構進行重組，重新設定機構職能，從而培訓適應公司需求的員工，以適應未來發(fā)展的實際方向。

3.一體化管理模式對神華鐵路系統(tǒng)的要求現(xiàn)在神華鐵路系統(tǒng)尚未實現(xiàn)集團公司統(tǒng)一調度指揮，統(tǒng)一運營管理的局面，而是各子公司獨立調度指揮和管理，導致運輸資源浪費現(xiàn)象嚴重，運輸效率低下。當前市場經(jīng)濟發(fā)展快速，信息機遇瞬息萬變，這種管理體制已不能適應神華鐵路的管理要求和發(fā)展方向。現(xiàn)代化、一體化的先進管理模式是體制改革的必由之路，而新的管理模式對神華鐵路系統(tǒng)組織機構提出了新的要求。

4.組織結構缺乏靈活性，適應環(huán)境能力不夠隨著經(jīng)濟日益全球化、一體化，顧客需求日益?zhèn)€性化、多元化，企業(yè)必須隨時掌握、有效篩查、及時處理各種動態(tài)信息，才能迅速做出經(jīng)營決策，降低運行風險。神華鐵路公司由于管理幅度的限制，組織機構還不夠精干高效，環(huán)境反應能力不夠迅速敏捷。如果遇到超出職責范圍的事情，只能逐級匯報，這種制度在面對變化、動態(tài)的外部環(huán)境時往往無所適從。

二、神華鐵路組織結構優(yōu)化研究

1.神華鐵路組織結構優(yōu)化原則（1）精干高效原則這一原則就是在完成企業(yè)任務目標的前提下，力求做到機構要精簡，用人要精干，管理效率要高效。（2）分工協(xié)作原則各部門的設置要實行專業(yè)分工的原則，以利于提高管理工作的質量和效率；在實行專業(yè)分工的同時，又要重視部門間的協(xié)作配合，加強橫向協(xié)調，以發(fā)揮管理的整體效率。（3）統(tǒng)一指揮原則組織結構中應當保證行政命令和生產(chǎn)經(jīng)營指揮的統(tǒng)一，避免指揮的分散和多頭。這一原則能使組織保持一條持續(xù)的職權線，它是指每個下屬應當而且只能向一個上級主管直接報告工作。（4）有效幅度原則為了保證領導的有效性，領導幅度不能過大，應當在保證有效管理幅度的前提下減少管理的層次。（5）責權利結合原則保證每一管理層次、部門、崗位的責任和權利要相對應，防止權大責小或權小責大兩種傾向。同時責任制度的貫徹還必須同相應的經(jīng)濟利益結合起來，要做到有職必有權，有權必有責，有責必有利。（6）穩(wěn)定與適應結合原則組織結構首先應具有一定的穩(wěn)定性。相對穩(wěn)定的組織結構、責權關系和規(guī)章制度有利于生產(chǎn)經(jīng)營活動的有序進行和提高效率；同時組織結構又必須有一定的適應性，即有良好的適應能力，克服僵化狀態(tài)，以適應迅速發(fā)生的外部條件和內部條件的變化。

2.神華鐵路組織結構優(yōu)化基本思路在組織結構的優(yōu)化上，神華鐵路系統(tǒng)應以公司原來的組織結構為基礎，分析組織運作過程中出現(xiàn)的問題，在組織結構優(yōu)化過程中以加強運輸生產(chǎn)的綜合協(xié)調能力和快速反應能力為宗旨，對現(xiàn)有的管理機構，能精簡的精簡，能合并的合并；整合與主營業(yè)務關聯(lián)性不強、盈利能力較差的業(yè)務，縮短管理鏈條，提高運營效率，積極主動地向企業(yè)科學化現(xiàn)代化趨勢靠攏。

3.神華鐵路組織結構優(yōu)化方案針對神華鐵路系統(tǒng)的組織機構優(yōu)化需求，結合四大鐵路公司的組織機構設置現(xiàn)狀與部室業(yè)務開展情況，通過采用合理調整組織管理幅度、科學劃分管理層次的優(yōu)化方法，分別設計了兩種神華鐵路系統(tǒng)組織機構重組方案，實現(xiàn)神華鐵路系統(tǒng)組織機構與人員管理的優(yōu)化配置。（1）板塊化管理型組織機構重組方案基于神華鐵路業(yè)務發(fā)展戰(zhàn)略與組織機構重組關系理論，結合神華鐵路業(yè)務體系發(fā)展戰(zhàn)略，針對當前神華鐵路運輸體系存在的問題，立足于神華鐵路“開放型、大運輸”體系的構建，以大能力鐵路運輸通道為核心，本研究設計了與神華鐵路管理和業(yè)務發(fā)展相對應的產(chǎn)業(yè)板塊，該方案重點依據(jù)“板塊化管理模式”，對神華鐵路組織機構進行了設計，構建神華鐵路現(xiàn)代化的組織管理模式，進而實現(xiàn)神華鐵路統(tǒng)一調度指揮，機車長交路、機車車輛統(tǒng)一維保的目標，打破神華鐵路運輸瓶頸，使神華鐵路運輸薄弱環(huán)節(jié)得到強化。具體優(yōu)化方案如圖6所示。

該方案在產(chǎn)業(yè)板塊進行梳理與劃分的基礎上，旨在與神華鐵路的產(chǎn)業(yè)板塊實現(xiàn)配套，進而建立“板塊化”管理與“板塊化”運營一體化運作的組織管理模式，提高神華鐵路的管理效率，提升核心業(yè)務協(xié)同運作程度，實現(xiàn)業(yè)務與管理的一體化運作，最終建成通道能力大、覆蓋范圍廣、集疏效率高、運輸風險小、協(xié)調能力強的鐵路運輸系統(tǒng)，實現(xiàn)神華鐵路系統(tǒng)節(jié)能降耗、降本增效的目標。本方案優(yōu)勢明顯。①板塊化管理利于明確部門職能。為進一步提高機關職能部門的工作效率，將機關各部門整合為六大“管理板塊”，包括行政管理、黨務管理、經(jīng)營管理、運輸管理、信息管理和后勤管理六大板塊，便于神華鐵路系統(tǒng)領導實現(xiàn)對相關板塊的歸口管理。②板塊化經(jīng)營利于提高業(yè)務協(xié)作度。根據(jù)神華鐵路運輸與物流業(yè)務經(jīng)營需求，將基層及業(yè)務運營單位劃分及整合為五大“運營板塊”，主要包括運力資源板塊、煤炭物流板塊、工程運營板塊、后勤服務板塊和信息服務板塊，易于神華鐵路系統(tǒng)相關領導及職能部門對相關板塊的管控。其中，煤炭物流板塊成立公鐵聯(lián)運、供應儲配和物流網(wǎng)絡三個公司，具體的公司職能如下：公鐵聯(lián)運公司負責公路、鐵路運輸運力和運量的分配及管理；供應儲配公司主要負責煤炭供應、儲配、配煤、煤質化驗，開展煤炭物流業(yè)務；物流網(wǎng)絡公司負責煤炭運輸相關數(shù)據(jù)的收集和輸入，業(yè)務數(shù)據(jù)的存儲以及物流信息的等工作。③板塊一體化利于實現(xiàn)核心業(yè)務的一體化運作與經(jīng)營。運輸組織作為神華鐵路的核心業(yè)務，為進一步加強煤炭物流與鐵路運輸板塊整合與一體化，鐵路運輸板塊分為“車、機、工、電”四個段，有利于加強對鐵路運營整體管理，同時易于實現(xiàn)煤炭物流與鐵路運輸板塊的一體化運作與經(jīng)營。本方案存在劣勢。神華鐵路系統(tǒng)整體組織結構變動較大，特別是電子商務室、物流信息室等的組建需要引進大量專業(yè)人才；同時，由于神華鐵路整體組織結構的擴張，導致管理成本、人力成本等升高；總經(jīng)理辦公室需統(tǒng)籌協(xié)調其下各個部室的日常業(yè)務，工作量較大。

業(yè)務管理板塊與經(jīng)營管理板塊若業(yè)務溝通不暢，可能導致公司整體運營效率的降低。（2）專業(yè)化管理型組織機構重組方案基于現(xiàn)代企業(yè)專業(yè)化管理與發(fā)展思路，建立“專業(yè)化管理、一體化運作、捆綁式考核”的組織管理模式，打破神華鐵路以往經(jīng)營與管理分散的局面，在各業(yè)務板塊實行專業(yè)化與精細化管理，實現(xiàn)神華鐵路由分散經(jīng)營管理到專業(yè)化管理的轉變。該方案主要解決神華鐵路業(yè)務運行與管控專業(yè)化程度低、業(yè)務組織機構層級不鮮明、管轄關系交叉等問題?！皩I(yè)化管理型”組織機構重組方案如圖7所示。本方案在對神華鐵路現(xiàn)有資源及業(yè)務細分與設計描述基礎上，為滿足現(xiàn)代化企業(yè)管理的需求，力求實現(xiàn)公司各種資源利用最大化，實現(xiàn)神華鐵路統(tǒng)一調度，統(tǒng)一維保，構建低耗、安全、穩(wěn)定、高效的鐵路運輸系統(tǒng)。本方案優(yōu)勢有三點。①五個公司的建立利于提升業(yè)務專業(yè)化。進一步突顯神華鐵路系統(tǒng)經(jīng)營與管理一體化運行的特點，根據(jù)神華鐵路主要發(fā)展產(chǎn)業(yè)板塊的劃分，設立5個公司，包括貨物運輸公司、工程公司、鐵路經(jīng)營公司、物流公司、信息化管理公司，形成了“產(chǎn)業(yè)劃分、布局合理、高效運轉”的組織管理格局。②“一體化運作”模式提升核心業(yè)務協(xié)作程度。有利于進一步實現(xiàn)神華鐵路系統(tǒng)內部一體化管理，推出神華鐵路各級各單位業(yè)務信息共享服務，通過信息服務中心提供的各類信息資源共享、交叉重疊環(huán)節(jié)的一體化管理效應，推進鐵路運輸、煤炭物流等核心業(yè)務的“一體化運作”。③按照專業(yè)化組織機構方案完成機構改革后，符合現(xiàn)代企業(yè)制度要求的機構框架基本形成，可充分滿足新型現(xiàn)代煤炭物流企業(yè)的發(fā)展需求，各類資源得到優(yōu)化配置，企業(yè)發(fā)展的內生動力增強，將基本實現(xiàn)分工專業(yè)、職能明確、運轉高效、精細管理的機構改革目標。本方案存在劣勢。本方案圖7“專業(yè)化管理型”組織機構重組方案中對機關職能管理、基層業(yè)務部門與5個產(chǎn)業(yè)板塊間的信息管理有更高要求，若不能做好信息資源合理共享和有效傳遞，便不能實現(xiàn)科學、高效、準確的分工協(xié)作，直接影響各單位和分公司業(yè)務運行質量與工作計劃的完成。此外，分公司之間存在部分業(yè)務職能重疊，需要在組建過程中依據(jù)實際情況統(tǒng)籌劃分與協(xié)調。

三、結論

篇4

【關鍵詞】邊角煤；不等長綜采工作面；支架對接技術；現(xiàn)場實踐

近年來，受機械化生產(chǎn)方式、正規(guī)開采布局及各種保安煤柱的影響，導致現(xiàn)有生產(chǎn)采區(qū)留下了許多邊角殘余塊段，使得邊角煤損失隨處可見[1-4]。隨著新集一礦多年的開采，可采煤炭資源越來越少，礦井開始面臨接替緊張的窘境，如何合理優(yōu)化新集一礦現(xiàn)有邊角采面設計，使這些邊角煤達到最佳的采出極限，減少資源損失，提高礦井經(jīng)濟效益，是煤礦生產(chǎn)建設中一項重要的技術工作。

目前對于不等長邊角工作面的支架對接的研究已經(jīng)取得了較多的成果，積累了不少現(xiàn)場經(jīng)驗，但以往的研究大多是多切眼支架對接，對接的次數(shù)較少[5-9]，對于這種邊回采邊對接的多次連續(xù)對接的研究較少，因此有必要對這種對接技術及實踐進行研究。

1 工作面布置情況

210600工作面位于新集一礦南中央采區(qū)6煤第四個工作面，該工作面標高-541.9～-492.1，煤層厚度0.60～3.80m，平均煤厚3.42m，煤層傾角平均10°。工作面老頂為細砂巖、石英砂巖、砂泥巖互層，平均厚度12.42m；直接頂以泥巖為主，不穩(wěn)定，局部存在直接頂板缺失。

1.1 工作面布置方案

210600工作面東南方臨阜淮鐵路保護煤柱，對工作面的布置造成了較大的限制，現(xiàn)場設計了兩種工作面布置方案，一種是兩巷采用平行方式布置（臺階式），見圖1；另一種是將該工作面的里段風巷沿鐵路保護煤柱線布置，使工作面不等長，隨著工作面往外推采，工作面長度不斷增加，見圖2。

1.2 工作面布置方案對比

方案1：工作面布置符合常規(guī)，布置簡單，利于快速回采，支架只對接一次，但造成了大量煤炭資源的浪費，另外增加了里段風巷掘進工程，增加了一部皮帶機及打運設備的投入。

方案2：工作面需要隨著推進多次對接，但可以最大限度的開采邊角煤炭資源。

圖1 方案1：工作面臺階式布置方式

圖2 方案2：工作面風巷沿煤柱布置方式

經(jīng)對比計算，方案2比方案1可以多采出煤炭5.9萬t，掘進工程量減少22m，減少了設備的投入，初步預算可以增加經(jīng)濟效益約2690萬元。

為了緩解工作面接替緊張，綜合考慮社會經(jīng)濟效益，選擇方案2，如何高效合理的設計支架對接方式將成為重點。

2 支架對接技術方案

210600工作面采用后退式走向長壁一次采全高綜合機械化采煤方法，上下巷均為錨網(wǎng)索支護，工作面支架為ZZ7600-18/38型支撐掩護式液壓支架，刮板輸送機為SGZ-800/1050型。

綜采工作面的延長，就是邊采邊延長液壓支架及工作面輸送機。工作面開采初期，切眼長度是50.5m，布置38臺支架，往前推進246m后，工作面上下巷平行，開始等長平推，此時工作面切眼長度為147.5m，共95臺支架，共需要增加57臺支架。

對接支架間隙的合理與否直接決定對接速度與成敗。為減少對接影響的時間，提前將綜采支架安裝在各支架硐室內，為以后對接創(chuàng)造條件。若間隙不夠將造成支架重疊，從而導致中切眼支架重新安裝，反之影響到對接的速度與對接質量。通過對工作面推進距離相應工作面長度的增加的精確計算，確定了沿工作面風巷每推進12.85m布置一個支架硐室，每個支架硐室放置3臺綜采支架，共對接19次。

現(xiàn)場施工過程中，采用畫線定位法來合理控制支架與待接支架的間距，上機尾第一臺支架外沿與支架硐室第一架外沿之間畫一條直線或懸一條線，推進過程中機尾沿線推進。

3 支架對接實施過程

3.1 對接前準備

（1）為保證快速安裝，提前將下一次對接所需的運輸機鏈條、溜槽、電纜、水管、電纜夾及各種管路準備到位，現(xiàn)場控制好切眼、巷道高度、寬度，以滿足拉移機尾的需要。

（2）在生產(chǎn)過程中，嚴格按照設計要求，時刻控制最后一架的位置，不能超過預先劃定的定位線，為對接留出足夠的空間。

（3）工作面推進到對接位置前，要保證切眼最后一臺支架底座底板與風巷硐室底板要襯平，保持同一坡度不得有落差。

（4）對接前將切眼中支架各部件認真檢查、檢修一遍， 確保支架完好。

3.2 支架、溜槽對接

以往采用的支架對接方案多是同步對接支架、溜槽，在此次現(xiàn)場施工過程中發(fā)現(xiàn)次方案準備工作不充分，對接工藝繁瑣，頻繁移動慢絞，效率低且影響早班運輸機對接，一次對接需要6小時才能完成，對當日中班生產(chǎn)影響很大。通過現(xiàn)場探索和實踐，對傳統(tǒng)的對接方案進行了改進，采用了提前對接支架、分步驟對溜槽創(chuàng)新對接方式，大致步驟為：

（1）在對接距離剩5.6m左（7刀），前一天中班開始對硐室支架進行拉移調向。

（2）待支架推進至與硐室支架合茬位置后，使用單體進行微調，將新增支架與原切眼支架進行對接。

（3）采用采煤機下行的牽引力在機尾巷幫掛回頭滑上移運輸機機尾方法對接運輸機機尾，對接溜槽。

該對接工藝一方面中班人員精神狀態(tài)最佳，時（下轉第365頁）（上接第362頁）間寬裕；另一方面減輕了夜班的準備工作量，保證安全生產(chǎn)；同時使用采煤機牽引可靠性高、較少頻繁移動安裝絞車的工序，為對接節(jié)省大量的時間。使運輸機對接時間由原來的6小時，縮短到3小時，保證了設備的正常檢修和當班正常生產(chǎn)?，F(xiàn)場實踐驗證，此方案經(jīng)濟合理，可操作性大大提高。

3.3 支架防倒措施

（1）支架上側單體一定要抵在支架底座上，位置不能太高。

（2）在支架下側靠側護板打一根單體打上勁后不再供液，防止支架降架轉動和移動過程中發(fā)生傾倒。

（3）支架操作人員要謹慎操作，一方面降支架時高度要控制好，另一方面給單體供液時速度要慢且均速，不能太突然。操作人員離開支架前必須將支架升至頂板支撐好。

4 結論

210600工作面采用風巷沿煤柱布置，比傳統(tǒng)臺階式布置方式多采煤炭5.9萬t，減少了煤炭損失，另外巷道掘進工程量減少22m，減少了設備的投入，增加經(jīng)濟效益約2690萬元。創(chuàng)造了可觀的社會經(jīng)濟效益。

精確計算了每個支架硐室的位置，間距，大小等參數(shù)，提出了行之有效的對接方案，為順利對接提供了有利的保證。

根據(jù)現(xiàn)場情況優(yōu)化了對接施工方案，由傳統(tǒng)的同步對接支架、溜槽方式改進為提前對接支架、分步驟對溜槽，大大提高了對接效率。

現(xiàn)場實踐表明，該對接方案在技術上可行，經(jīng)濟上合理，不僅提高了煤炭資源的采出率，緩解了生產(chǎn)接替；同時為類似條件影響下綜采工作面設計提供了依據(jù)，為不等長綜采工作面高產(chǎn)高效回采積累了經(jīng)驗。

【參考文獻】

[1]翁明月，王永春.短壁開采技術在邊角煤塊段復雜地質條件下的應用[J].煤炭工程，2012（8）：60-62.

[2]李佃平，竇林名，牟宗龍，等.邊角煤回收的沖擊礦壓分析及防治[J].煤礦安全，2011（11）：140-143.

篇5

關鍵詞：織金地區(qū)；總圖規(guī)劃；專用線；接軌方案

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：

1 織金地區(qū)概述

織金位于貴州省中部偏西，地處烏江上游支流六中河與三岔河交匯處的三角地帶，縣城距省會貴陽市157km，是貴州省“西電東送”的電源點之一和重要煤化工基地?？椊鹂h境內礦產(chǎn)資源豐富，尤以煤炭為甚，是“織納煤田”的重要組成區(qū)域，因交通不便，現(xiàn)階段僅小規(guī)模開采。

目前織金地區(qū)鐵路有隆百鐵路黃織段已于2011年4月建成通車，林織線在修建中，依托兩線設有織金、墩牌、新發(fā)站，其中織金站為客貨運站。

2 地區(qū)鐵路總圖規(guī)劃

2.1 地區(qū)鐵路規(guī)劃

織金地區(qū)規(guī)劃鐵路為南北向的隆昌－百色鐵路，東西向的林歹－織金－納雍－六盤水鐵路，兩鐵路在織金交匯。

2.2地區(qū)鐵路車流特點

隆昌百色鐵路為鐵路中長期規(guī)劃中的南北向以貨為主的大通道，其建成后與北部的寶成、成渝鐵路構成我國路網(wǎng)中的南北通道；東西向的林歹－織金－納雍－六盤水鐵路，是開發(fā)“織納煤田”的資源鐵路，兩鐵路在織金交匯并相互交流。

地區(qū)主要交流方向為南北－東西向，并有北－西，西南、東北、東南向貨物交流?？倛D規(guī)劃必須適應這一顯著特點。

2.3 地區(qū)鐵路總圖規(guī)劃

織金地區(qū)的地形特點為西南高，東北低，地形屬高原中低山巖溶峰叢地貌，主要為峰叢洼地，巖溶形態(tài)有：溶洞、漏斗 、洼地、暗河等。同時煤炭資源分布呈分散狀，有限的平坦地區(qū)多為耕地、居民區(qū)。故鐵路線路走向選擇受較多限制，屬于典型的環(huán)保、地形和工程選線。

根據(jù)地區(qū)內鐵路車流特點，確定規(guī)劃的總體思路為：客貨分站作業(yè)，銜接線路主要行車方向順直貫通，設聯(lián)絡線輔助，減少折角；車站設置緊密結合運輸需求及產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，客運集中，貨運實現(xiàn)基地直達運輸?？瓦\系統(tǒng)以織金站為主，貨運系統(tǒng)以織金北為主，其他站為輔。

很明顯，織金地區(qū)鐵路除滿足通道必須的順暢性外，地區(qū)本身作為資源富集區(qū)，也必須兼顧地方貨物運輸需求。

2.3.1織金縣規(guī)劃簡況

織金是貴州省省級歷史文化名城，既是 “煤海磷都”也是“溶洞王國”，著名的國家級風景名勝區(qū)織金洞距縣城8km。

（1）縣域綜合經(jīng)濟區(qū)劃分：全縣劃分為四個經(jīng)濟區(qū)，即中部城鎮(zhèn)與工業(yè)、旅游服務綜合區(qū)；西部煤炭、高山林牧、文化旅游區(qū)；東北部溶洞峽谷風景旅游區(qū)；東南部種養(yǎng)殖及農(nóng)副產(chǎn)品加工產(chǎn)業(yè)區(qū)。

（2）工業(yè)用地：主城區(qū)原則上不再安排有污染的工業(yè)項目，對于主城區(qū)北部的現(xiàn)狀水泥廠等結合產(chǎn)業(yè)及產(chǎn)品結構調整，采取土地置換等方法，積極鼓勵其遷出縣城或轉產(chǎn)，確保從縣城到織金洞這一路段的景觀和環(huán)境不受影響，給游客以良好的入城印象。

2.3.2引入線路走向及地區(qū)格局

在建鐵路黃桶至織金線引入織金地區(qū)在織金縣城以西設站，擬建鐵路林歹至織金線從北端引入織金站，結合國家“十二五”鐵路規(guī)劃網(wǎng)及《貴州省鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，地區(qū)總圖按如下總體布局。

銜接線路：地區(qū)內現(xiàn)銜接黃織線、林織線均為單線鐵路，現(xiàn)呈“L”形狀布局。隨著規(guī)劃鐵路織納水線（單線）、敘織線（雙線）的修建引入，城際鐵路引入織金站，織金北至坡腳站間貨車線外繞織金客站，地區(qū)內鐵路最終形成“十”字形布局。

2.3.3 車站分布

地區(qū)內規(guī)劃設織金、織金北、坡腳、八步、新發(fā)、板橋、文家壩及長坡、小河壩線路所，共7個車站2個線路所。近期內在建織金站為客、貨運站。遠期規(guī)劃為客運站，織金北規(guī)劃為地區(qū)內主要貨運站（見圖1）。

2.3.4 線路疏解布置

林歹至織金（新店）鐵路新發(fā)站與織金北站間貨車聯(lián)絡線；織金經(jīng)納雍至水城鐵路板橋站至八步站間貨車聯(lián)絡線；織金北站至坡腳站間貨車外繞線。

圖1 織金地區(qū)鐵路總布置圖專用線工業(yè)站示意圖

3 文家壩鐵路專用線建設概況

3.1建設背景

貴州省文家壩礦業(yè)有限公司下轄文家壩一礦、二礦，位于織金縣城以西2km處，距黃織鐵路織金站1.6km。兩個礦井2012年投產(chǎn)，可生產(chǎn)原煤480×104t，洗選后每年將運出精煤237×104t和混煤128×104t，共計365×104t。因精煤和混煤均是大宗品類貨物，供應地集中，鐵路運輸比較經(jīng)濟，因此企業(yè)提出修建鐵路專用線，解決企業(yè)外部運輸問題。

3.2接軌站概況

將地區(qū)內坡腳（緩開站）、織金站及規(guī)劃織金北站進行綜合比較后，織金站為本專用線接軌站。

織金站為客貨運中間站，位于織金縣城以西1.5km，現(xiàn)有到發(fā)線4條（含正線），有效長880m，預留到發(fā)線3條及專用線接軌條件；有550m×9m×0.5m基本站臺1座，預留550m×8.5m×0.3m中間站臺及旅客地道各1座；黃桶端左側設貨場1處，有貨物線2條，牽出線1條，有效長250m，預留延長至450m條件。右側設接觸網(wǎng)工區(qū)及配電所各1處；末端左側設機務補機整備所1處（圖2）。

2.3專用線運量

2.2.1接軌站運量（含專用線運量）

織金站近期發(fā)到運量為435×104t／年（其中發(fā)送405×104t／年、到達30×104t／年）；遠期發(fā)到運量為502×104t／年（其中發(fā)送462×104t／年、到達40×104t／年）。主要發(fā)送煤炭、磷礦石等，到達石油、鋼鐵、化肥等。

2.2.2專用線運量

文家壩專用線年貨物發(fā)送量為400×104t／年，主要為煤炭發(fā)往華中、華東等方向；貨物到達量為5×104t／年，主要為建材等。

專用線方案介紹

方案研究初期，考慮將文家壩鐵路專用線建于既有織金站附近，得出的方案是織金站對側設裝車線、織金站站外新建工業(yè)站方案。

4.1.1織金站對側設裝車線方案

根據(jù)專用線主要貨物流向和地形條件，專用線于織金站對側設裝卸線，近期車站增設到發(fā)線2條，設盡頭式裝卸線兼發(fā)車線1條，車站總規(guī)模為到發(fā)線8條（含正線及裝車線兼發(fā)車線各1條），黃桶端牽出線有效長延長至850m。隆黃線貫通后，裝卸線延伸與隆黃正線貫通。

專用線與織金客貨運站合建，從用地、工程投資、車站管理等都具有優(yōu)勢，但是織金不但煤炭資源豐富，旅游資源也很豐富，作為該地區(qū)剛建成不久的客貨運站，地方政府想盡可能與客運為主，因此極力反對在該站建設裝煤專用線，該方案未能獲得地方認可。

4.1.2織金站外新建專用線方案

篇6

Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.

關鍵詞：涪陵地區(qū)；貨運中心；建設方案

Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

1.引言

涪陵區(qū)地處重慶東部，工業(yè)基礎雄厚，經(jīng)濟發(fā)展迅速，正逐漸成為重慶市中部區(qū)域性中心城市和 “一小時經(jīng)濟圈”次級核心。作為渝東門戶，涪陵區(qū)邑枕長、烏兩江，已建成的渝懷鐵路、南涪鐵路和在建的渝利鐵路通過其境，“二環(huán)八射”高速公路骨架已具雛形，涪陵港已實現(xiàn)直達海外的江海聯(lián)運，具備打造長江上游與烏江流域重要的交通樞紐，構建現(xiàn)代物流平臺得天獨厚的條件。

隨著“疆煤入渝”戰(zhàn)略的實施，重慶市規(guī)劃在涪陵區(qū)布局“疆煤”中轉儲運基地，配套建設集約化、現(xiàn)代化、綜合型港口物流園區(qū)---涪陵龍頭港物流園，以期發(fā)揮重慶輻射西南、面向東部的集聚輻射效應，促進涪陵經(jīng)濟騰飛。

龍頭港物流園區(qū)作為涪陵地區(qū)規(guī)劃建設的最大物流、資源集散地，區(qū)域內多種交通方式聯(lián)運的能力是否與之匹配成為我們必須關注的問題：物流園的水運依托長江“黃金水道”，港口規(guī)模論證時已充分考慮三峽翻壩能力影響；物流園區(qū)周邊有新建的茶涪二級公路通過，并與城市各環(huán)路和高速路聯(lián)通，公路運輸能力較富余；區(qū)域內鐵路通道能力完全滿足龍頭港物流園區(qū)“疆煤”和其他物資的運輸需求，特別是渝懷鐵路重慶至涪陵段復線工程即將建成開通，鐵路通道能力更是毋庸置疑。但令人遺憾的是，近幾年雖然相繼開工建設南涪線、渝利線和渝懷增建二線工程，可是受既有車站地形條件及工程控制，涪陵地區(qū)鐵路貨運設備基本維持原狀，造成地區(qū)既有貨運設備能力日益緊張，嚴重制約地方經(jīng)濟發(fā)展，而龍頭港物流園的建設及“疆煤入渝”戰(zhàn)略的實施，無疑使地區(qū)貨運能力的缺口更加凸顯。所以研究優(yōu)化地區(qū)鐵路貨運布局，破解地區(qū)鐵路貨運能力嚴重不足的困局，建設一個運輸能力大、環(huán)保高效的現(xiàn)代鐵路物流系統(tǒng)已成為當務之急。

2．涪陵地區(qū)鐵路概況

2．1地區(qū)鐵路概況及貨運站點布局

地區(qū)鐵路呈“平行雙軸加一支線”格局，主軸之一的既有鐵路渝懷線順長江南岸自西向東通過涪陵地區(qū)，南涪線東北向引入渝懷線涪陵站懷化端，目前區(qū)域內有在建鐵路渝涪增建二線、渝利線工程，其中沿長江北岸穿越涪陵區(qū)的渝利線為地區(qū)另一鐵路主軸。如圖1所示。

2．2 主要貨運車站概況

（1）涪陵西站

該站位于涪陵區(qū)龍橋鎮(zhèn)境內，距涪陵城區(qū)約15km，其右側靠山，左側臨江，站區(qū)地形狹窄，車站兩端分布有隧道、橋梁工程。車站現(xiàn)有到發(fā)線7條（含正線），貨物線2條，牽出線1條。站房對側建有涪陵鐵公水聯(lián)運專用貨場。車站鐵路貨場能力為46×104t/年，企業(yè)貨場能力達106×104t/年。渝懷二線從右側引入涪陵西站，共設到發(fā)線8條（含正線2條），改建基本站臺，貨運設備維持既有。

（2）涪陵北站

該站為渝利線在建客貨運中間站，位于涪陵李渡開發(fā)區(qū)北側，距涪陵市11km。車站設到發(fā)線（含正線2條）7條，預留1條，旅客站臺2座，地道2處。站房對側設貨場1處，牽出線1條，綜合維修工區(qū)、變配電所1處。車站貨場近遠期設計能力分別為60×104t/年、82×104t/年，主要承擔輕快貨物運輸。

2．3貨運設施存在的主要問題

（1）江南片區(qū)鐵路貨運設備能力明顯不足，嚴重制約了地方經(jīng)濟發(fā)展。

（2）地區(qū)既有貨運設施落后，功能單一，與地區(qū)物流規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局不匹配，難以適應涪陵區(qū)打造“大物流、大流通”的綜合現(xiàn)代物流平臺需求。

（3）地區(qū)內車站地形條件較差，缺乏改建為大型綜合性鐵路貨場條件。

3、城市規(guī)劃

3．1 城市總體規(guī)劃

按照“依托軸線，強化中心城區(qū)地位，以中心鎮(zhèn)帶動組團發(fā)展”的總體發(fā)展思路，規(guī)劃形成“一個全區(qū)中心，兩條發(fā)展軸”的城鎮(zhèn)空間結構。兩軸為長江主軸和西南次軸。

3．2龍頭港物流園規(guī)劃

根據(jù)《重慶市涪陵區(qū)城市總體規(guī)劃（2004-2020）》，涪陵區(qū)為構建以港口為核心、鐵公水多式聯(lián)運的現(xiàn)代物流體系，規(guī)劃布局了龍頭港、黃旗港、李渡港、白濤港、清溪港5個重點現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)。其中龍頭港物流園區(qū)定位為長江上游最大的物流中轉港，以集裝箱、散貨為主，布局“疆煤入渝”儲運基地，配套建設進港鐵路、公路和倉儲、加工區(qū)，集中轉、倉儲、加工和物流配送功能于一體，建成后將成為涪陵億噸大港的核心區(qū)。

龍頭港物流園區(qū)選址于長江南岸的涪陵區(qū)龍橋鎮(zhèn)，園區(qū)分為港口作業(yè)區(qū)、物流倉儲加工區(qū)、領港工業(yè)園區(qū)三大功能區(qū)及一個行政商貿(mào)中心，傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西站區(qū)間)兩側規(guī)劃。園區(qū)分三期開發(fā)建設，總規(guī)劃用地7500畝，其中一期規(guī)劃用地約4600畝，建設多用途泊位1個，散貨泊位5個。

3．3綜合交通規(guī)劃

涪陵區(qū)對外交通將形成以鐵路為主體，高速公路、航運為有力補充，以“兩江四鐵六高”對外通道為骨架，各種交通方式相互銜接，布局合理、協(xié)調發(fā)展的渝東綜合交通樞紐和物流大通道。

4．地區(qū)運量

4.1地區(qū)既有（在建）貨場運量

目前地區(qū)辦理貨運作業(yè)車站主要為涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站運量見表4-1。

表4－1涪陵地區(qū)分站貨物發(fā)到運量表單位：104t

4.2地區(qū)貨運量預測

近年來涪陵區(qū)工業(yè)發(fā)展迅速，不少大中型工業(yè)企業(yè)積極入駐，地區(qū)貨運量增長十分巨大，根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃和工業(yè)布局規(guī)劃，預測涪陵地區(qū)鐵路貨運到發(fā)總量將達3870×104t。

5．涪陵地區(qū)貨運布局構思

涪陵地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢突出，建設發(fā)展速度迅猛，地區(qū)內貨場布局已呈明顯不匹配態(tài)勢，亟需優(yōu)化調整。隨著“疆煤入渝”戰(zhàn)略實施和龍頭港大型綜合物流園區(qū)的開工建設，涪陵區(qū)運量還將大幅激增。釋放地區(qū)內巨大的鐵路貨物運輸需求，破解地區(qū)鐵路貨運能力嚴重不足的困局，無疑成為了當前涪陵地區(qū)鐵路貨運布局發(fā)展調整的主導向。

5．1貨運布局構思原則

（1）地區(qū)鐵路運輸需求巨大，單靠傳統(tǒng)意義上的鐵路中、小型貨場已無法滿足地方經(jīng)濟建設發(fā)展訴求，應充分利用龍頭港物流園區(qū)建設契機，前瞻性的建設運能大，技術裝備水平先進，輻射效應強，集運、商、貿(mào)為一體的集疏運貨運中心。

（2）受既有車站地形條件及工程控制，涪陵西站缺乏擴建為鐵路貨運中心站的拓展空間；而涪陵北站位于長江北岸渝利線上，主要承接輕快貨物運輸，與地區(qū)新增大量疆煤運輸定位不符，且與龍頭港物流園隔江相望，其間鐵路連接線跨江工程巨大，工程明顯欠經(jīng)濟合理。涪陵地區(qū)宜考慮擇址新建鐵路貨運中心站。

（3）新建的貨運中心站應結合龍頭港物流園規(guī)劃，選址于地區(qū)網(wǎng)際交通節(jié)點、倉儲運輸基地，有利于地區(qū)貨流集結，提高貨運設施利用率，實現(xiàn)地區(qū)貨源集中儲存、整列配車、整列裝卸、直通運輸?shù)默F(xiàn)代物流需求。

5．2涪陵地區(qū)貨運布局構思

（1）在龍頭港物流園新建龍頭港貨運中心站。

（2）涪陵西站、涪陵北站貨運設備維持既有。

（3）新建龍頭港貨運中心站后，地區(qū)仍維持既有客貨分設格局，涪陵站主要辦理地區(qū)渝懷線、南涪線客運作業(yè)；涪陵西站主要辦理渝懷、南涪兩線貨車摘掛作業(yè)及鐵公水專用貨場貨運作業(yè)；涪陵北站主要辦理渝利線貨車摘掛作業(yè)，龍頭港貨運中心以承辦地區(qū)（渝懷線、南涪線）、物流園、疆煤運輸?shù)恼胸涇囎鳂I(yè)為主。

6．貨運中心站建設方案研究

6．1貨運中心站建設方案

6.1.1貨運中心布置原則

(1)辦理整車煤炭、集裝箱、散雜件運輸，不辦理危險品運輸，貨區(qū)按煤炭裝卸、集裝箱作業(yè)、散雜件作業(yè)進行分區(qū)。

（2）貨運中心站煤炭裝卸區(qū)、散雜件作業(yè)區(qū)滿足整列貨車到發(fā)、裝卸要求，集裝箱作業(yè)區(qū)不掛網(wǎng)，盡量在裝卸線組織班列直發(fā)，裝卸線長度滿足整列貨車裝卸要求，有班列直發(fā)條件端咽喉掛網(wǎng)。

（3）集裝箱需落地驗箱，無實現(xiàn)水鐵“門”到“門”運輸條件，考慮鐵路貨運中心站與碼頭堆場高程高差近10m，集裝箱裝卸線伸入碼頭堆場將影響整個碼頭前沿高程，破壞園區(qū)規(guī)劃的整體性，土地利用零散，故集裝箱裝卸線按不伸入碼頭作業(yè)區(qū)布置。

（4）貨運中心不設煤炭堆場，煤炭經(jīng)翻車機卸車后由皮帶輸送至碼頭散貨堆場，碼頭散貨堆場配煤后也經(jīng)皮帶輸送至鐵路裝車系統(tǒng)裝車。

（5）采用與現(xiàn)代物流運輸匹配的先進信息化管理系統(tǒng)。

（6）裝卸選用大能、高效、環(huán)保設備。

（7）貨運中心內外交通順暢，集疏運能力強。

6.1.2貨運中心站選址研究

從貨運中心站服務功能和經(jīng)過地區(qū)鐵路功能定位綜合分析，渝懷鐵路通道能力大，其功能定位符合貨運中心站運輸要求，線路宏觀走向貨運中心貨物交流主要方向一致，且與涪陵地區(qū)綜合運輸網(wǎng)、龍頭港物流園、疆煤進渝規(guī)劃協(xié)調性好，便于打造水鐵聯(lián)運物流運輸平臺，降低運輸成本，增強地區(qū)經(jīng)濟競爭力。

基于上述分析，該貨運中心站先后研究了在渝懷鐵路藺市～涪陵西區(qū)間增建北拱貨運中心站、在龍頭港物流園區(qū)新建貨運中心站兩大系列站址方案。

方案I：藺市～涪陵西區(qū)間增建北拱貨運中心站方案

改建渝懷鐵路正線，在渝懷鐵路藺市～涪陵西區(qū)間龍橋鎮(zhèn)范圍內擇址增建北拱貨運中心站，方案示意圖詳見圖2。

該方案需改建渝懷鐵路，受該段渝懷鐵路高程控制，貨運中心站與龍頭港物流園區(qū)高差大，無法實現(xiàn)集裝箱、疆煤的水鐵聯(lián)運，與打造現(xiàn)代水鐵聯(lián)運物流運輸平臺的初衷相去甚遠，故予舍棄。

方案II：龍頭港物流園區(qū)內新建貨運中心站

在龍頭港園區(qū)內新建貨運中心站，針對貨運中心站與渝懷鐵路的連通方式研究了以下兩個方案：

方案II-1：渝懷線改線外繞至龍頭港物流園區(qū)設貨運中心站方案

改建藺市～涪陵西區(qū)間部分渝懷鐵路，將渝懷鐵路左向沿江繞至龍頭港物流園內設置貨運中心站，再回繞接入涪陵西站，方案示意圖詳見圖3。

該方案由于貨運中心站與該段渝懷鐵路高差過大，改線距離較長，既有工程和渝懷二線在建工程廢棄過多，施工過渡困難，研究后放棄。

方案II-2：貨運中心站兩端新建聯(lián)絡線與渝懷線貫通方案

新建貨運中心站設于龍頭港物流園區(qū)內，其兩端新建聯(lián)絡線與渝懷線貫通，既有渝懷鐵路正線維持既有，僅對聯(lián)絡線接入渝懷鐵路站點處作局部改建，方案示意圖詳見圖4、圖5。

該方案與龍頭港物流園規(guī)劃匹配性好，具有組織多式聯(lián)運的功能空間，且通過聯(lián)絡線與渝懷鐵路并行貫通，滿足貨運中心站直進直出的鐵路物流運輸需求。

綜上分析，貨運中心站宜選址于龍頭港物流園區(qū)內建設，其兩端新建聯(lián)絡線與渝懷線貫通。

6.1.3貨運中心站方案研究

龍頭港物流園區(qū)于龍橋鎮(zhèn)范圍傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西區(qū)間）兩側規(guī)劃，碼頭堆場自東向西依次布置散貨堆場、件雜貨堆場、集裝箱堆場，碼頭堆場后方布置有物流倉儲區(qū)、物流加工區(qū)、商貿(mào)物流區(qū)，除物流加工區(qū)沿渝懷鐵路兩側布置外，其余功能區(qū)均布置于渝懷鐵路左側。

鐵路貨運中心根據(jù)地區(qū)物流運輸需求，設置到發(fā)場、集裝箱作業(yè)區(qū)、件雜貨作業(yè)區(qū)、煤炭裝卸作業(yè)區(qū)。結合龍頭港物流園區(qū)規(guī)劃，為提高園區(qū)土地利用效率，鐵路貨運中心站到發(fā)場臨靠渝懷鐵路左（北）側布置，集裝箱作業(yè)區(qū)、件雜貨作業(yè)區(qū)鄰靠物流倉儲區(qū)南側布置，橫列于貨運中心到發(fā)場北側；煤炭裝卸區(qū)縱列于到發(fā)場東端緊鄰散貨碼頭作業(yè)區(qū)。集裝箱作業(yè)區(qū)配置龍門吊進行裝卸作業(yè)，件雜貨作業(yè)區(qū)采用叉車裝卸，卸煤線采用翻車機卸車，配煤線選用高效、環(huán)保的快速定量裝車系統(tǒng)裝車。

鐵路貨運中心站各場、區(qū)布置受物流園規(guī)劃和工程條件所限，沒有更多的選擇，所以鐵路貨運中心站的方案研究更多關注的是站、園的匹配協(xié)調細節(jié)，主要針對集裝箱裝卸線是否貫通重慶上行方向進行方案比選：

方案I：集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向，不具備在集裝箱裝卸線直發(fā)重慶方向集裝箱班列條件，車站平面布置詳見示意圖6。

圖6龍頭貨運中心站（方案I）平面布置示意圖

方案II：貨運中心場坪較方案I整體東移300m，集裝箱裝卸線與重慶方向和涪陵方向貫通，可在裝卸線直發(fā)重慶、涪陵兩個方向集裝箱班列，煤炭裝卸區(qū)侵入碼頭作業(yè)區(qū)，車站平面布置詳見示意圖7。

圖7龍頭貨運中心站（方案II）平面布置示意圖

綜合分析比較，方案一雖作業(yè)效率略低，但具有工程投資省，與物流園區(qū)規(guī)劃匹配性較好，園區(qū)土地完整性好，利用率高的優(yōu)勢，宜采用方案一，即集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向方案，重慶方向不具備集裝箱班列直發(fā)條件。

6．2配套聯(lián)絡線建設方案

貨運中心站通過兩端配套建設的聯(lián)絡線與渝懷鐵路并行貫通，其次要貨物交流方向懷化端聯(lián)絡線接軌點宜選擇涪陵西站，近期可建設1條聯(lián)絡線，預留上行聯(lián)絡線建設條件。重慶端聯(lián)絡線將承擔大量疆煤運輸，宜按雙線規(guī)模一次建設，其接軌站點可選擇在渝懷線既有站或區(qū)間增設站點接軌，兩種接軌方案各有所長，需在貨運中心站項目建設過程中根據(jù)工程、技術、經(jīng)濟多層面深入細致的比選確定。

7．結語

涪陵地區(qū)貨運中心站的建設是涪陵區(qū)發(fā)展港口現(xiàn)代物流業(yè)的迫切需要，是重慶市實施“疆煤入渝”戰(zhàn)略的必要支撐，也是調整重慶市物流、港口產(chǎn)業(yè)結構和布局，充分發(fā)揮區(qū)域資源優(yōu)勢，增強區(qū)域經(jīng)濟整體競爭力的大勢所趨。涪陵地區(qū)貨運中心站的建設通過優(yōu)化整合地區(qū)鐵路貨運設施，從根本上解決了困擾涪陵區(qū)多年的鐵路貨運能力嚴重不足的難題，將成為未來推動涪陵區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的新引擎，對區(qū)域產(chǎn)業(yè)提檔升級具有明顯促進作用。推薦的涪陵區(qū)貨運中心站位置合理，建設方案具有比較優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿?，建議盡快立項，積極推動貨運中心建設。

參考文獻

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[4]鐵建設[2008]58號.鐵路貨運中心設計暫行規(guī)定[S].北京.中國鐵道出版社.2008

姓名：喻濤

出生年月：1968.06

性 別：女

學 位：學士

篇7

在煤炭企業(yè)總圖運輸設計中，煤炭企業(yè)的總平面布置和豎向布置是一項十分重要的工作，從方案設計初期規(guī)劃到施工圖的具體描繪實施，總平面布置和豎向布置都顯得尤為重要，從事總圖設計的人員，主要工作是考慮如何使煤炭企業(yè)總圖運輸布置方案更加優(yōu)化和合理，從而達到降低企業(yè)成本、提高成產(chǎn)效益、減少污染等目的。

1 煤炭企業(yè)總平面布置內容

（1）通常井口位置是已知的，所以，在井口位置確定的前提下，根據(jù)工藝流程進行布設，合理確定井口房、翻車機、篩選樓以及選煤廠的平面位置。

（2）根據(jù)煤炭企業(yè)場地的工藝流程，可對其進行功能分區(qū)，各個區(qū)自成一個系統(tǒng)，所有功能區(qū)組建一個完整的煤炭企業(yè)物流系統(tǒng)。

（3）在確定了煤炭廠區(qū)主要建、構筑物的平面位置后，合理的進行煤炭廠區(qū)人、貨流組織，布置交通運輸線路，進行鐵路線路、站場和廠區(qū)道路設計。

（4）結合煤炭場地所選地形，進行防護輔助規(guī)劃，例如消防設施的布設以及防洪排澇設施的布設等等。

（5）結合功能分區(qū)，以降低煤炭企業(yè)污染為目標，進行煤炭企業(yè)場地的廠區(qū)綠化和美化設計。

2 煤炭企業(yè)交通流――貨流與人流合理組織

在坡地地形的煤炭企業(yè)總平面布置時，必須結合廠區(qū)的功能分區(qū)，建、構筑物的布置，工藝流程的要求，合理地進行貨流和人流的組織，這對企業(yè)的正常生產(chǎn)，對提高勞動生產(chǎn)率，消滅安全事故、方便運輸和職工通行都有著很重要的作用。

2.1 組織貨流與人流

煤炭企業(yè)的生產(chǎn)流水線，運輸了貨物，成為貨流。為了合理地對煤炭場地布置運輸線路，應對企業(yè)的貨流進行組織布置，原則以運輸線路短捷、貨流交叉減少、滿足生產(chǎn)物流運輸?shù)龋辜庸ず瓦\輸相結合，做到加工過程運輸，運輸過程加工，盡量減少運輸距離，節(jié)約線路的長度和成本費用。

人流一般指煤炭企業(yè)職工上下班所形成的較大人群流，一般在進行總平面布置時應考慮到人流的方向和大小。最合理的人流布置應與貨流布置交叉最少，且線路短捷。

2.2 廠區(qū)出入口

出入口是煤炭企業(yè)場地中貨流和人流必須經(jīng)過的設施，通常煤炭企業(yè)分為貨流出入口和人流出入口，對于有些小型煤炭廠來說，貨流和人流都很小，可合并為一個出入口。

對于人流出入口來說，關鍵就是保證職工從居住區(qū)能夠以最為快捷方便的道路到達工作地點，主要人流出入口應面臨城市主干道或居住區(qū)；貨流出入口主要應注意與人流出入口的協(xié)調布置，最好分開布置。出入口的布置應考慮消防要求和保衛(wèi)工作的方便，并盡量減少人流貨流的交叉，特別要減少與鐵路的交叉。

3 煤炭企業(yè)總平面布置協(xié)調

煤炭企業(yè)的總平面布置應根據(jù)生產(chǎn)要求，結合地形，合理的調整煤炭企業(yè)生產(chǎn)工藝，廠內膠帶機以及準軌鐵路等，解決其之間的矛盾，各得其所，做到有利生產(chǎn)、方便生活等各個方面，在煤炭企業(yè)總平面布置時，在協(xié)調上常常碰到許多問題，如在地面上進行總平面布置，應對生產(chǎn)工藝的生產(chǎn)系統(tǒng)進行協(xié)調；準軌鐵路的運輸也應進行適當?shù)木植空{整，具體如下：

3.1 地面生產(chǎn)系統(tǒng)與總平面布置的協(xié)調

煤炭企業(yè)地面生產(chǎn)系統(tǒng)一般指的是原煤提升至地面后，經(jīng)過井口進入受煤倉，再經(jīng)過煤炭加工――例如揀矸、篩分或洗選――儲存或裝車進行外運等一系列煤炭物流系統(tǒng)以及矸石的處理系統(tǒng)。煤炭的地面生產(chǎn)系統(tǒng)對煤炭企業(yè)總平面布置起著至關重要的作用，有著骨架和左右其它建、構筑物相對位置的作用。

在整個物流系統(tǒng)中，工藝流程是環(huán)環(huán)相扣的，所以，對煤炭企業(yè)的地面生產(chǎn)系統(tǒng)進行其生產(chǎn)環(huán)節(jié)之間的調整是十分重要的，具體如下：

①在煤炭企業(yè)中，當主井不與選矸樓聯(lián)合布置時，膠帶輸送機頭標高約為1.0m；當與選矸樓聯(lián)合建筑時，則決定于選矸樓的入料口高度。

②手選樓的入料膠帶輸送機頭離底層地坪標高與井型大小有關，一般最小8m。

③最終篩分一般設在裝車倉倉面以上，有時揀矸樓也在倉上，篩分層按照其揀矸、分級要求來決定其各層層高和層次，裝車倉個數(shù)和高度則是根據(jù)其容量和裝車方式來決定。

膠帶運輸機是工藝流程中運輸工具的一種，在煤炭企業(yè)的工藝流程運輸中，膠帶運輸機尤為重要，由于原煤的顆粒大小不一，運量較大，所以利用膠帶運輸機在廠內進行廠房之間的物料運輸是最為方便和科學的方法。在進行總平面布置時，煤炭企業(yè)膠帶運輸機屬于地面生產(chǎn)系統(tǒng)的一部分，所以在進行總平面布置的調整時，應對膠帶運輸機進行適當?shù)木植空{整。

3.2 膠帶運輸機與總平面的協(xié)調

①從平面來看，可增減膠帶運輸機的長度。根據(jù)煤炭的種類，為了能夠滿足地面的布置要求，可調整膠帶運輸機的最大傾角，并適當增加或減少膠帶的長度。

②從豎向方面來講，應對膠帶運輸機傾角進行適當調整。當不改變膠帶運輸機的兩端標高，為了滿足膠帶輸送機地道頂上布置道路或膠帶輸送機走廊下布置建筑的要求，在輸送機傾角未達到極限值時，可將單一傾斜的輸送機改成其他形式。

③系統(tǒng)布置形式調整

當在生產(chǎn)過程中兩端標高不能進行變更，傾角也不能夠進行調整，這時可對膠帶運輸機的運輸方式進行改變，例如變直線為 L 型或中間折返型，變平行運輸式為垂直運輸式等等。在保持工藝流程基本不變的情況下，也可考慮調整期生產(chǎn)建筑物的相對位置。例如變更建筑物方向、更換裝車點以及轉折點、選矸樓的位置。

3.3 準軌鐵路運輸與總平面布置

在煤炭企業(yè)場地的總平面布置中，應對鐵路進行布置以及研究，尤其是對外運輸準軌鐵路的布置研究。準軌鐵路在廠內與廠外的銜接上應注意其標高，應以廠外對接鐵路為研究目標進行詳細分析，一般煤炭企業(yè)以廠外鐵路為鐵路的起點標高，盡量不要改變原有鐵路標高，如有新建鐵路時，煤炭企業(yè)可與當?shù)罔F路局進行協(xié)商，從而布設廠外鐵路的起點標高。

煤炭企業(yè)總平面布置中，與鐵路關系最為密切的是鐵路裝車站以及準軌鐵路站場。鐵路裝車站通常位于裝車倉或一些可直接外運的廠房中，其位置的確定不僅與地形地貌等因素有關，還與該煤炭企業(yè)的工藝流程有關，所以裝車站位置及其型式的調整對總平面布置起了極大的影響；煤炭企業(yè)準軌鐵路站場通常位于場地某一側，盡量避免從場地中央穿行而過，而站場布置的調整對總平面布置起到了很大的影響。

①裝車站位置及型式調整

一般需要根據(jù)當前的工程地質情況、區(qū)間線路技術標準、線路工程量、咽喉區(qū)前方線路平面條件以及其地形地貌等等綜合考慮確定，并且結合礦井的開拓方式、井口的具置以及地面的生產(chǎn)工藝系統(tǒng)布置。

②站場布置調整

在煤炭企業(yè)總平面布置時，站場布置調整主要針對鐵路站場的方位進行調整。

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關鍵詞：現(xiàn)代物流 綠色物流鏈

現(xiàn)代綠色物流鏈內涵探討

目前，對物流鏈的研究，國內外學者都從各自的研究領域與角度進行了分析，但沒有形成統(tǒng)一的認識。

1、物流鏈的內涵研究綜述

國外學者大多從企業(yè)的視角研究物流鏈，特別是從供應鏈和價值鏈 的角度出發(fā)，認為物流鏈是物流過程的一種可視的現(xiàn)實表現(xiàn)形式，可以被看作是由供應地、制造地、集配地、配送中心、消費地聯(lián)結在一起，品或中間品流動的網(wǎng)絡，是實現(xiàn)企業(yè)價值鏈的戰(zhàn)略要素，是增強企業(yè)核心競爭力的重要手段。國內研究人員則從微觀企業(yè)價值鏈的角度、物流功能的角度、物流管理的角度、物流作業(yè)與物流服務組織的角度、產(chǎn)業(yè)鏈或產(chǎn)業(yè)集群服務的物流過程角度等多角度出發(fā)探尋物流鏈的內涵?？梢?，研究的視角與對象不同，物流鏈的內涵亦不相同。

從某種意義上講，物流鏈與供應鏈關系密切，可以從供應鏈的視角入手，嘗試探索性的分析物流鏈的概念與內涵。密歇根州立大學制造研究協(xié)會于 1996 年首次提出綠色供應鏈，旨在綜合考慮制造業(yè)供應鏈中的環(huán)境影響和資源優(yōu)化利用，是生態(tài)環(huán)保、綠色制造和供應鏈管理等學科的交叉。目前較為全面、合理的綠色供應鏈的解釋為：“綠色供應鏈是一種融合環(huán)境保護思想的現(xiàn)代管理模式，從產(chǎn)品生命周期的角度出發(fā)，綜合考慮產(chǎn)品的原材料獲取、設計與制造、銷售與運輸、使用及回收再利用的整個過程，通過綠色技術與供應鏈管理手段，實現(xiàn)產(chǎn)品生命周期內環(huán)境負影響最小、資源與能源利用率最高和供應鏈系統(tǒng)整體效益最優(yōu)的目標。

2、現(xiàn)代綠色物流鏈內涵的探討

關于“現(xiàn)代”涵義，哈貝馬斯的說法最具代表性，他指出 “人的現(xiàn)代觀隨著信念的不同而發(fā)生了變化。此信念由科學促成，它相信知識無限進步、社會和改良無限發(fā)展?！笨梢?，現(xiàn)代隨著科學的發(fā)展而改變，其本身就暗含了科學技術發(fā)展的意思。因此，現(xiàn)代綠色物流鏈中的“現(xiàn)代”的內涵可以認為為充分重視并運用現(xiàn)代科學技術。

結合綠色供應鏈的內涵，本文認為現(xiàn)代綠色物流鏈是一條融入環(huán)保理念，以環(huán)境、資源利用、經(jīng)濟效益系統(tǒng)最優(yōu)為目標，綜合考慮物流服務過程中的社會 、經(jīng)濟效益因素，將現(xiàn)代管理理念、方法和綠色環(huán)保技術手段應用到物流活動中而形成的完整的物流服務鏈狀網(wǎng)絡，從而實現(xiàn)物流運作社會效益與經(jīng)濟效益的協(xié)調統(tǒng)一。

就物流鏈實體形態(tài)而言，物流鏈是指物品流動過程中所經(jīng)由的物流節(jié)點與物流線路連接而成的鏈狀結構。就物流鏈的實質而言，物流鏈是指為完成供應鏈活動各種物流服務功能組合所形成的鏈狀結構，包括物流線路及其所涉及的物流功能、物流節(jié)點及其所涉及的物流功能?？梢?，在一條物流鏈上，通常情況下會存在若干個物流節(jié)點和若干條物流線路可供選擇，同時相對應也存在多種物流服務方式和功能的選擇組合，必然存在一條最優(yōu)的物流鏈，可以使整個流動過程成本、效率達到系統(tǒng)最優(yōu)。

而現(xiàn)代綠色物流鏈是指實現(xiàn)物品供應地到需求地流動的若干條物流鏈中，環(huán)境影響、資源利用、經(jīng)濟效益系統(tǒng)最優(yōu)的那條物流鏈；從單純追求經(jīng)濟效益的目標轉變?yōu)橹\求經(jīng)濟、社會綜合平衡的可持續(xù)發(fā)展；突出了現(xiàn)代科技和管理在物流鏈發(fā)展中的作用，強調通過現(xiàn)代科技和管理方法來提高或改進物流設備的作業(yè)能力、促進物流合理化以及降低其環(huán)境影響。

神華集團現(xiàn)代綠色物流鏈分析

神華集團有限責任公司（簡稱神華集團）是以煤炭板塊為主的基礎上發(fā)展成為集煤礦、電力、鐵路、港口、航運、煤化工一體化、產(chǎn)運銷一條龍經(jīng)營的特大型能源企業(yè)。目前，神華集團形成了以煤礦、鐵路、港口、航運、電廠為重要節(jié)點和主干線的煤炭外運物流鏈體系。2014年神華集團鐵路完成貨運量4.07億噸，港口吞吐量1.76億噸，航運量接近1.31億噸。

集團在經(jīng)營鐵路、港口、航運產(chǎn)運銷一條龍的實踐中，十分重視環(huán)保，并將環(huán)保意識貫徹到整條物流鏈活動中，積極利用現(xiàn)代綠色技術來降低物流作業(yè)中設備、環(huán)節(jié)產(chǎn)生的環(huán)境污染，積極利用現(xiàn)代網(wǎng)絡技術和組織管理方式來提高物流資源的優(yōu)化配置和優(yōu)化組合效率，實現(xiàn)物流鏈的運作效率以及物流鏈的綠色發(fā)展。

1、重視并打造現(xiàn)代綠色物流鏈，強調環(huán)保與企業(yè)效益協(xié)調統(tǒng)一。

神華集團十分重視并發(fā)展現(xiàn)代綠色物流鏈，著力推進綠色發(fā)展、循環(huán)發(fā)展、低碳發(fā)展，運用先進技術、工藝裝備，強化管理，轉變經(jīng)濟增長方式等措施，充分考慮物流資源合理利用、環(huán)境保護問題，使路港航一體化、健康綠色發(fā)展，取得能源、原材料等單位資源消耗顯著降低，實現(xiàn)資源利用效率最大限度提高，污染物的最少排放和生態(tài)環(huán)境最佳保護。

2、利用節(jié)能、環(huán)保的綠色物流技術，降低物流活動在物流鏈線路和節(jié)點上對環(huán)境的影響。

神華集團不斷探索新型綠色煤炭運輸、儲存工藝技術，針對鐵路運輸、港口作業(yè)、水路運輸?shù)壬袢A集團煤炭物流鏈的重要環(huán)節(jié)，探索、研發(fā)和使用物流線路和物流節(jié)點物流運作的環(huán)保物流裝備，努力打造環(huán)境友好型、可持續(xù)發(fā)展的綠色鐵路運輸、綠色港口和綠色航運。

在鐵路運輸環(huán)節(jié)，為了降低煤炭散落鐵路沿線而帶來的揚塵污染和損壞軌道部件而帶來的安全事故和隱患，神華集團研發(fā)和使用了煤炭固化劑，通過固定煤炭形態(tài)使鐵路運輸中既不改變煤質又減少了煤炭運輸過程中揚塵損失，控制環(huán)境污染，保障運輸暢通和安全，實現(xiàn)煤炭運輸過程中的減排應用。

在煤炭港口倉儲過程中，在堆存工藝設計上嘗試更大的突破和創(chuàng)新，改變傳統(tǒng)的露天堆存工藝，自主創(chuàng)新采用筒倉群作為煤炭堆存方式，煤炭由列車抵港到裝船輸出的整個工藝過程，全部實現(xiàn)自動化、全封閉作業(yè)，在實際運行過程中基本上可以做到無人操作，不僅可有效解決困擾煤炭港口多年的煤粉污染問題，也降低了運行成本。

在煤炭港口裝船和裝倉過程中，在黃驊港三期工程中，研究和應用散貨堆場的長距離帶式輸送機全變頻恒力矩調速節(jié)能技術，采用變頻驅動代替?zhèn)鹘y(tǒng)的工頻驅動，具有啟動平滑、對電網(wǎng)影響小、實現(xiàn)無極調速、能夠滿足重載啟動要求等優(yōu)勢。

在船舶靠港過程中，逐步推進靠港船舶使用岸電技術的推廣，并對天津煤碼頭公司、國華電力公司寧海電廠港口設施建設和神華中海航運公司船舶建造開展接受岸電改造工作。

在航運過程中，全面推廣全電噴船舶發(fā)動機的應用研究，探索船用新能源技術，優(yōu)化船舶運行管理的節(jié)能操作。

3、優(yōu)化物流作業(yè)方案，降低物流活動的成本和提高物流運作效率，從而降低對環(huán)境的影響。

神華集團十分重視運用物流與供應鏈理念與優(yōu)化方法來提高物流合理化、優(yōu)化物流方案、提高物流運作銜接順暢度和提高物流設施利用率等，從而最大限度的發(fā)揮物流資源的利用效率，降低完成單位物流量的能耗和成本，降低煤炭運輸過程中的環(huán)境影響。

在提高物流資源利用率方面，開展面向社會的反向散貨運輸業(yè)務，利用鐵路、港口、船隊等物流資源，在滿足企業(yè)物流需求的基礎上，面向社會提供公共物流服務，如利用煤炭鐵路運輸返程空車皮運輸貨物為沿鐵路地區(qū)社會服務；貨主碼頭利用空閑資源為社會提供裝卸服務等。

在提高運行效率和銜接順暢度方面，優(yōu)化運輸組織模式和利用現(xiàn)代網(wǎng)絡技術，實現(xiàn)鐵路、港口、航運統(tǒng)一調度和信息共享，減少礦區(qū)鐵路裝車和港口貨物堆存時間，優(yōu)化港口裝卸計劃和船舶運力計劃，實現(xiàn)煤炭從礦區(qū)到電廠整個物流鏈的全程跟蹤等。

在煤炭水陸運輸方案優(yōu)化方面，針對公司部分沿海電廠及沿江電廠自用煤炭的水運物流，積極研究和論證水水中轉港口布局、裝卸作業(yè)方案、匹配船型，重點分析經(jīng)長江下游沿岸碼頭轉駁、水上平臺過駁、自卸船在錨地過駁等方案的經(jīng)濟性、高效性和安全性，推進江海轉運運營組織實施。

結論

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[關鍵詞]煤炭物流；動態(tài)聯(lián)盟；資源整合；煤炭物流聯(lián)盟；綠色煤炭物流

[中圖分類號]F252 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0461（2013）09-0036-04

一、引 言

煤炭物流是煤炭產(chǎn)品和廢料在生產(chǎn)地與消耗地間的流動過程，由供應物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流、廢棄物物流等構成[1]，是銜接煤炭生產(chǎn)、加工、轉運和消費等過程的關鍵環(huán)節(jié)之一，也是煤炭成本的重要組成本分之一，由于煤炭資源生產(chǎn)與消費不均衡，造成煤炭運輸運量非常大，煤炭物流成本占據(jù)煤炭總成本不斷增加。受到當前經(jīng)濟發(fā)展形式的影響，我國煤炭行業(yè)競爭形勢的日益加劇，煤炭物流成本控制問題備受關注[2]。為了降低企業(yè)的運營風險和成本，提高市場競爭能力，煤炭企業(yè)必須要有效控制煤炭物流成本[3]，加強對煤炭物流資源的管理和利用。煤炭產(chǎn)業(yè)集團化是我國煤炭企業(yè)提高核心競爭力和國際競爭力的必然選擇[4]，也是煤炭物流業(yè)發(fā)展發(fā)展的必然趨勢，隨著煤炭物流在我國流通領域中的比重進一步加大，對煤炭物流資源的有效整合和管理是推動煤炭行業(yè)健康有序發(fā)展的關鍵問題，也是推動煤炭綠色物流的必要基礎[5]。

二、我國煤炭物流行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

我國是世界上最大的煤炭資源生產(chǎn)和消耗地，煤炭產(chǎn)業(yè)是我國的支柱性產(chǎn)業(yè)之一，發(fā)展狀況關乎整個國民經(jīng)濟的發(fā)展。隨著國家煤電價格制的終結和國內煤炭行行業(yè)競爭的加劇，煤炭企業(yè)面臨著嚴峻的生存與發(fā)展問題，為了提升企業(yè)的服務水平和綜合競爭能力，爭取更大的利潤空間，煤炭企業(yè)開始更加關注和重視煤炭物流這一“第三利潤源”。國家煤炭行業(yè)“十二五”規(guī)劃中明確指出要“鼓勵煤炭企業(yè)之間、煤炭企業(yè)與相關企業(yè)之間聯(lián)合組建第三方物流公司，發(fā)展大型現(xiàn)代煤炭物流企業(yè)，推進煤炭物流規(guī)模化、集約化?！?，這推動了國內煤炭物流的快速發(fā)展。著名煤企開灤集團率先擺脫傳統(tǒng)煤炭企業(yè)運營模式，實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)比重超過傳統(tǒng)主業(yè)煤炭，由“煤老大”變身煤炭物流的“領頭羊”[6]，為我國發(fā)展煤炭物流，促進煤炭物流資源整合開辟了一條道路。2012年2月黑龍江龍煤物流有限責任公司的掛牌成立標志著龍煤集團已經(jīng)向煤炭物流與煤炭生產(chǎn)聯(lián)合發(fā)展進行轉變。長期以來，為了防止煤炭利潤的流失，國內很多中小煤炭企業(yè)也在不斷加大了對煤炭物流的投入，但由于沒能真正地理解煤炭物流和現(xiàn)代物流的理念，且受到“大而全、小而全”觀念的影響，花大力氣建起了自己的物流系統(tǒng)，但受到煤炭物流本身具有明顯季節(jié)性、運輸基數(shù)大、對運輸和存儲的安全性要求較高、運輸距離普遍較大、運輸對環(huán)境影響大等特點影響，造成了煤炭物流發(fā)展中的一系列問題[7]：

（1）煤炭物流已經(jīng)具備一定規(guī)模，但大多數(shù)存在設備陳舊，管理混亂等問題；

（2）從整個行業(yè)來講，煤炭物流資源存在重復投入、利用率的問題；

（3）中小煤炭企業(yè)對已有物流資源的管理和運營能力不足，增加了企業(yè)運營成本和風險；

（4）缺少煤炭物流規(guī)范化標準，造成嚴重資源浪費，并對國內交通和環(huán)境造成嚴重破壞。

三、相關研究分析

動態(tài)物流聯(lián)盟為通過技術聯(lián)盟成立臨時的網(wǎng)絡組織，目的在于達到共享技術和資源、分攤費用和成本，進而降低企業(yè)的運營成本和風險，是提升企業(yè)競爭優(yōu)勢的有效途徑[8]，它具有更高的靈活性和環(huán)境適應能力，與第四方物流（4PL）概念基本相同。近些年，國內很多學者對煤炭物流資源整合進行過研究，陳建生等明確強調了煤炭企業(yè)物流聯(lián)盟對實現(xiàn)煤炭企業(yè)健康、協(xié)調發(fā)展的重要意義[9]；李敏提出了煤業(yè)集團發(fā)展現(xiàn)代物流的基本模式[10]；劉祺提出了實現(xiàn)煤炭物流聯(lián)盟化發(fā)展的基本發(fā)展模式[11]；張華明等提出了樹立綠色煤炭物流和締結煤炭物流聯(lián)盟的建議[12]。

四、基于動態(tài)聯(lián)盟的煤炭物流資源整合與管理

煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟是指在分布式計算環(huán)境下，將時空上分散但能夠形成有效互補的煤炭物流資源高效地組合起來，這也煤炭物流資源可以來自煤炭企業(yè)自身，也可以來自獨立的煤炭第三方物流公司。通過煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟可以提高煤炭運輸?shù)囊?guī)范化程度和效率、降低煤炭物流企業(yè)的運營風險和成本，同時也可以增強煤炭企業(yè)對煤炭需求挑戰(zhàn)性機遇的快速應變能力。

1. 煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟的組建

煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟通常由具有大量煤炭運輸任務或信息的煤炭生產(chǎn)或物流企業(yè)擔任盟主企業(yè)發(fā)動組建，根據(jù)具體的煤炭運輸任務或需求設定聯(lián)盟的組成方式、選擇聯(lián)盟伙伴機制、聯(lián)盟內部的協(xié)作關系和利益分配模式等，煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟在運輸任務完成或合約到期后自動解散。煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟中的盟員企業(yè)在組織上相對獨立，地理上較為分散，但他們之間的協(xié)作需要快速暢通的信息傳遞，其信息系統(tǒng)要滿足及時有效的分布性。煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟的構建過程受多種因素的影響，可將其劃分為前期規(guī)劃準備、盟員選擇、利益與風險分配模式確定三個階段，如圖1所示。

當盟主企業(yè)得到超過自身運營能力的煤炭配送需求和信息后，首先要對組建煤炭物流聯(lián)盟滿足這些需求的完成成本和收益進行系統(tǒng)評估，確定組建煤炭物流聯(lián)盟的必要性和組建煤炭物流配送聯(lián)盟的運行目標、運行模式和聯(lián)盟的基本框架結構等，形成完備的煤炭物流聯(lián)盟內部信息共享與協(xié)調機制，進而保證煤炭物流聯(lián)盟的規(guī)模效應和協(xié)同優(yōu)化特性得以有效發(fā)揮。在完成前期規(guī)劃準備工作后，盟主企業(yè)要結合市場信息和以往合作信息對有意向加入本聯(lián)盟的煤炭物流企業(yè)和具有煤炭運輸能力的煤炭生產(chǎn)企業(yè)進行評估和篩選，在充分考慮到煤炭運輸任務的具體地域和環(huán)境約束的前提下，煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟盟員選擇的準則和相關因素[13]如表1所示。

評估和篩選工作完成后，盟主與理想的盟員企業(yè)針對煤炭配送任務開展進一步的協(xié)商后達成最終合作協(xié)議，確定煤炭物流聯(lián)盟的基本運作和管理模式，明確聯(lián)盟運行過程中的利益與風險非配模式等。

2. 煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟數(shù)據(jù)信息平臺構建

煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟具有聯(lián)盟企業(yè)地理分布分散、煤炭配運信息產(chǎn)生節(jié)點多、煤炭運輸受環(huán)境變化影響明顯，運輸方案的選取必須要根據(jù)不同環(huán)境隨時做出調整等特點，這使得煤炭物流聯(lián)盟的具體運營過程必須要有一套高效的信息獲取、交流和處理的技術平臺，這個平臺能夠為煤炭物流聯(lián)盟實時提供煤炭調配和完成狀態(tài)信息，可以有效支撐聯(lián)盟的內部管理、信息交互和數(shù)據(jù)分析等，并可以為聯(lián)盟在運營中各階段、各環(huán)節(jié)的決策提供有力支持，從而保證煤炭物流聯(lián)盟在運營過程中可以有效利用各方面的資源和信息，進而使煤炭物流聯(lián)盟可以根據(jù)根據(jù)環(huán)境的變化及時優(yōu)化各項工作的完成策略，提高煤炭物流聯(lián)盟內部的協(xié)同運營與決策的能力。本文根據(jù)煤炭物流聯(lián)盟的組建與運營管理中的具體特點，提出煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟數(shù)據(jù)信息平臺如圖2所示。

在信息平臺中聯(lián)盟盟主和盟員企業(yè)可以通過互聯(lián)網(wǎng)隨時登陸進行煤炭調配信息的查詢和配送業(yè)務的處理，盟主企業(yè)還可以借助信息平臺的決策支持功能對聯(lián)盟運行過程中的事務進行快速高效的決策。由于煤炭物流聯(lián)盟在運營中存在信息量龐大、需考慮的約束繁多等特點加大了聯(lián)盟決策的難度，系統(tǒng)中要加強對數(shù)據(jù)分析和決策支持等環(huán)節(jié)的設計，充分借助現(xiàn)有的數(shù)據(jù)挖掘和決策支持的工具，并將其與煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟數(shù)據(jù)信息平臺的深度融合。煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟數(shù)據(jù)信息平臺建設還要與移動互聯(lián)技術和物聯(lián)網(wǎng)技術相結合，使煤炭調配與倉儲環(huán)境參數(shù)監(jiān)控、地理信息及運輸車輛位置監(jiān)控、新一代移動通信技術和物資配送業(yè)務緊密結合，形成圖形化監(jiān)控、動態(tài)優(yōu)化、高效運營、低成本維護的現(xiàn)代物流信息化綜合管理平臺[14]，平臺主要包括數(shù)據(jù)交換中心、聯(lián)盟管理與煤炭物流調度、調度問題分析與建模、聯(lián)盟內部調度與管理數(shù)據(jù)分析等幾大功能模塊。

3. 煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟的管理模式

（1）煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟運營中的組織結構選擇。由于煤炭物流聯(lián)盟是依據(jù)具體的煤炭物流需求和調配任務而組建，故聯(lián)盟內部可以依據(jù)煤炭運輸?shù)娜蝿辗止ば纬扇蝿战M式的管理模式，每個任務組可根據(jù)管理、操作和控制的需要在一定粒度上進行任務進一步分解。任務是聯(lián)盟管理和控制的基本單元，活動進行中須通過信息平臺及時對任務狀態(tài)進行更新，以便聯(lián)盟內部對所有任務協(xié)調和管理，任務組可由多個煤炭生產(chǎn)或物流企業(yè)組成，是任務活動的直接操作者。由于煤炭運輸又存在著運輸基數(shù)大、配送節(jié)點多和地域廣泛等特點，因此聯(lián)盟內部也可以按照配送的節(jié)點、地域或數(shù)量進行任務組的劃分，具體的組織結構選取還要根據(jù)實際的情況而定，也可以選擇多種結構混合的方式，但不管選用哪種組織結構，都必須要在保證整個煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟的整體優(yōu)化的情況而進行，運營過程中還要視具體環(huán)境和任務的變化而是當作出調整。

（2）煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟運營中決策方案的選擇。由于煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟是盟主企業(yè)依據(jù)掌握的煤炭物流調運任務而發(fā)起，由多個獨立經(jīng)營煤炭物流企業(yè)或具有獨立煤炭物流運輸能力的煤炭生產(chǎn)企業(yè)組成的虛擬企業(yè)，聯(lián)盟企業(yè)存在著地理分布分散、相互間具有完全獨立的經(jīng)濟核算與管理體系等特點，這使得煤炭物流聯(lián)盟在具體的運營管理過程中，多個煤炭生產(chǎn)和物流企業(yè)間存在著嚴重的信息不對稱現(xiàn)象，再加上煤炭物流本身具有的物流路線長、物流節(jié)點多、具有明顯季節(jié)性、運輸基數(shù)大、對運輸和存儲的安全性要求較高、受環(huán)境變化環(huán)境影響大等一系列特點的影響，煤炭物流聯(lián)盟在運營中的管理和決策的難度非常大，存在著約束條件多、運輸環(huán)境和要求變化頻繁、盟員間的溝通與協(xié)調尤為關鍵、煤炭調度與配送決策的分布式特點突出等特點，為了適應聯(lián)盟運營中約束與環(huán)境多變、信息分布廣泛等特點，煤炭物流聯(lián)盟在運營過程中的決策方案選擇與確定，最好借助煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟數(shù)據(jù)信息平臺，引入分布式?jīng)Q策環(huán)境下的自動協(xié)商（談判）機制[15]，發(fā)揮聯(lián)盟內部所有成員在決策中的積極性和作用，進而提高決策的效率和協(xié)同優(yōu)化能力。

（3）煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟運營中收益與風險分擔。煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟運營中，盟員企業(yè)的收益和風險分擔是不可分割的，由于動態(tài)聯(lián)盟具有許多不確定因素，導致聯(lián)盟合作風險比較大，風險和收益的管理是煤炭物流聯(lián)盟管理中的重要內容，盡管聯(lián)盟組建之初已經(jīng)確定了基本的收益與風險的分擔方式和比率，但在動態(tài)聯(lián)盟運營過程中，仍然要建立起完善的風險識別、評估和控制體系，提高對風險的科學評估水平，收益分配時堅持高風險高收益，多投資多收益的基本原則，實現(xiàn)“利益共享，風險分擔”[16]，防止由于風險和利益的評估與分配不合理造成盟員企業(yè)積極性受挫現(xiàn)象的發(fā)生。同時還要制定和執(zhí)行風險防范措施，通過監(jiān)視、回避、分散和轉移風險來減少和控制聯(lián)盟損失。

（4）煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟運營中的協(xié)同管理與控制機制。煤炭物流聯(lián)盟組建的目的在于優(yōu)化區(qū)域內煤炭物流資源的充分利用，發(fā)揮煤炭生產(chǎn)和煤炭物流企業(yè)間的煤炭物流資源的互補和協(xié)調作用，但受到動態(tài)聯(lián)盟自身特點和環(huán)境變化等因素影響，經(jīng)常會出現(xiàn)對于聯(lián)盟來講不協(xié)調的現(xiàn)象，因此，從系統(tǒng)的角度看，在維持聯(lián)盟支持聯(lián)盟內部協(xié)同運行過程中，必須要對由于環(huán)境變化和外部干預等因素導致的一些不協(xié)同性進行及時有效的調節(jié)和控制，基本措施可分為聯(lián)盟內部控制和聯(lián)盟外部控制兩種，內部控制主要從加強聯(lián)盟企業(yè)間的信息溝通與監(jiān)管機制來完成，而外部控制則主要依靠法律和聯(lián)盟文化機制來實現(xiàn)。聯(lián)盟也可以通過引進動態(tài)合同機制來對各階段的盟員行為進行約束[16]，并形成聯(lián)盟成員能力與信譽評價體系，從而保障煤炭物流聯(lián)盟的協(xié)調有序發(fā)展。

五、總 結

通過引入動態(tài)聯(lián)盟理論，結合我國煤炭企業(yè)和煤炭物流行業(yè)的發(fā)展實際，進行煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟構建及運行管理研究，可以形成對我國煤炭物流資源整合理論和實踐研究的有效促進。煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟的應用可以推動煤炭企業(yè)間的資源共享和優(yōu)勢互補，為提升我國煤炭企業(yè)綜合實力提供有效途徑，可以促進我國煤炭物流行業(yè)的健康、協(xié)調發(fā)展，減少了煤炭企業(yè)整體物流資源投入，為降低煤炭企業(yè)運營成本提供有效參考。同時煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟的應用為推動我國的煤炭物流運輸?shù)囊?guī)范化、集約化，促進綠色煤炭物流的發(fā)展提供了有效的解決方案，也為其他行業(yè)，如虛擬有機農(nóng)場的構建、煤礦事故應急救援等資源整合和協(xié)同發(fā)展提供必要的參考。下一步研究工作的重點在于構建煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟伙伴選擇綜合評價體系和模型、煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟運營績效評價體系和模型、煤炭物流動態(tài)聯(lián)盟運營風險分析和利益分享契約設計等。

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Study of the Coal Logistics Resource Integration and Management Strategy Based on Dynamic Alliance

Gao Taiguang1，2，Chen Peiyou1

（1. School of Management，Heilongjiang University of Science and Technology，Harbin 150027，China；2. School of Information Science and Engineering，Northeastern University，Shenyang 110004，China）

篇10

關鍵詞：煤炭 海江轉運 自卸船

受歐債危機蔓延，主要經(jīng)濟體經(jīng)濟疲軟，新興市場國家通脹壓力增大以及國內經(jīng)濟增速減緩，能源需求增長回落等影響，2012年5月份以來，全國煤炭行業(yè)十年來第一次煤價急轉直下，環(huán)渤海動力煤價格指數(shù)連續(xù)下跌，進口煤量、全社會煤炭庫存量大幅增長，煤炭交易量、煤炭價格迅速下降。面對國內煤炭市場下滑的嚴峻局勢，發(fā)揮神華集團產(chǎn)運銷一條龍，煤、“電、路、港、航、油、煤制油與煤化工”一體化的優(yōu)勢，保證自有電廠、煤化工企業(yè)的煤炭供應，提高煤炭轉化率，成為當前應對危機的重要措施。目前煤炭運輸?shù)闹饕绞绞氰F路直達、鐵海聯(lián)運（或鐵海江聯(lián)運）。雖然部分沿江沿海自有電廠具備鐵路直達的通路，但鐵路作為稀缺資源，不能完全滿足煤炭運輸?shù)男枨螅b于此鐵海聯(lián)運仍為自有電廠煤炭供應的主要渠道。

自2011年，神華集團轉變經(jīng)濟增長方式，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)機構，加大對國內電廠的收購力度，以及近年來神華自建電廠的陸續(xù)投產(chǎn)，神華電力板塊規(guī)模不斷擴大，截止2012年火電總裝機已達6097萬千瓦，運營電廠（含自備電廠）66個，遍布全國20余省市。目前神華在營沿江電廠煤炭需求已達1100萬噸，未來沿江電廠煤炭需求可達2700萬噸。因此研究最佳的海江轉運方式，保證沿江電廠煤炭需求是十分迫切和必要的。

海江轉運的主要模式

1、經(jīng)岸轉駁

經(jīng)岸轉駁的作業(yè)方式。經(jīng)岸轉駁即海船?？块L江下游港口，利用岸上門機設備卸載煤炭直接利用皮帶機換裝至小噸位江船，或利用岸上門機卸載煤炭至碼頭堆場，利用堆場設備及皮帶機換裝至江船的作業(yè)模式。此方式為江海專用的傳統(tǒng)模式，單臺門機裝卸效率一般為1300噸/小時，可同時采用多臺門機作業(yè)，效率較高，安全性和穩(wěn)定性強。

經(jīng)岸轉駁的實施方案。目前長江主航道太倉以下已達航道維護水深已達-12.5米，可行駛10萬噸級船舶，太倉至南京段航道維護水深-10.5米，可行駛4萬噸級船舶，船舶可?？刻珎}至南京段的張家港、南通港、江陰港、鎮(zhèn)江港、南京西壩港等眾多長江碼頭進行轉駁。

2、水上過駁

2.1水上過駁的作業(yè)方式

水上過駁即利用水上移動的浮吊或者過駁平臺對海船貨物轉至江船的作業(yè)方式。水上過駁作業(yè)對擴大港口通過船舶能力、提高港口對環(huán)境變化的適應能力、減少港口建設投資風險等方面都有明顯的效益。水上過駁作業(yè)一般有兩種方式：一種是利用船舶吊桿進行過駁；另一種是采用中轉換裝設備進行過駁。目前國內外用于水上過駁作業(yè)換裝的設備， 主要有水上過駁平臺和浮吊兩大類，鑒于煤炭屬于干散貨類型，水上過駁作業(yè)更宜采用具有專業(yè)化煤炭中轉換裝設備的水上過駁平臺。水上過駁平臺裝卸設備在效率上與岸上裝備基本相當，裝備使用的靈活性低于岸上設備，且受天氣、季節(jié)影響較大，但由于水上過駁不進港可節(jié)能部分港雜費，較為經(jīng)濟。

2.2水上過駁的實施方案

由于長江航運業(yè)務繁重，錨地資源緊張，目前海事部門已暫停審批用于停靠水上過駁平臺作業(yè)的錨地。目前長江上唯一具有水上中轉能力的專業(yè)化煤炭過駁平臺是南京兩江海運股份有限公司的南遠平臺，是交通部為射陽電廠的煤炭過駁量身設計定做的水上過駁平臺。南遠平臺配有裝船機系統(tǒng)和卸船機系統(tǒng)，能滿足3.5萬噸級海輪的中轉要求，設計年吞吐能力350萬噸，目前作業(yè)于長江儀征段水域。南遠平臺具有自航能力，有獨立的航行系統(tǒng)，同時設有船岸電轉換裝置，可同時滿足靠岸和離岸作業(yè)。

3、自卸船

自卸船即是船體本身帶有裝卸裝置的貨物船舶，船舶利用自帶裝卸裝置可實現(xiàn)貨物直接上岸或直接將貨物轉駁至其他船舶。自卸船具有特殊貨艙結構和裝卸設備，目前自卸船的裝卸方式主要是艙底卸料經(jīng)皮帶機提升、轉運的方式，卸貨效率可高達6000噸/小時，物料流量可自由控制，作業(yè)條件與水上過駁平臺相似。

3.1自卸船的發(fā)展

散貨自卸船早在本世紀初就出現(xiàn)在美國的大湖地區(qū)，隨著自卸技術的發(fā)展，到60年代自卸船得到了日益廣泛的應用，在70年代，美國和加拿大相繼把一些普通散貨船改裝成自卸船?，F(xiàn)在大湖地區(qū)的散貨運輸主要是由自卸船承擔。不僅如此，自1930年加拿大Jason自卸船被用作近海煤炭運輸船以來，自卸船在海灣地區(qū)及美國東海岸也得到了廣泛應用。現(xiàn)在中國沿海地區(qū)，國內僅有三艘萬噸級以上自卸船船舶為上海時代航運所有27000噸級北極星、33000噸級天龍星和37000噸級海王星。該三艘自卸船是80年代上海海運學院等單位向國務院有關部門提交的“關于秦一魷線煤炭運輸采用自卸船的建議”得到采納后，經(jīng)國務院重大裝備辦公室決定，自日本和德國建造的，目前該三艘自卸船配套服務于華能營口、華能大連、華能丹東電廠電煤運輸，不參與這三個電廠以外的運輸服務。華能東北三個電廠碼頭沒有卸船設備，船舶直接卸煤到電廠輸送皮帶。

3.2自卸船的優(yōu)勢

自卸船之所以能在北美等地區(qū)得到廣泛應用，是因為自卸船具有以下特點：

自卸船具有極高的卸貨效率，可以大大加快船舶的周轉，特別是短程航線上，對大噸位船這種優(yōu)越性就更為顯著?，F(xiàn)代自卸船一般卸貨效率可達6000噸/時（煤），且自卸船采用的連續(xù)輸送的自卸系統(tǒng)具有進一步提高卸貨效率的巨大潛力。自卸船效率在整個卸貨過程中占有80～90%正常的設計工作效率，而通常卸船機卸貨效率約1750噸/小時，只能發(fā)揮設計工作效率的50～60%。1艘4.6萬噸自卸船卸貨時間約需9個小時，1艘4.6萬噸通用散貨船利用卸船機卸貨約需46個小時，以秦皇島至綏中航程為例，自卸船可實現(xiàn)1～1.5天一個航程，通用散貨船約需3～4天。

自卸船不依賴于卸貨港設施，能獨立地進行卸貨作業(yè)。自卸船可以通過其伸出的輸送臂直接投料于碼頭邊堆場上，或者只需在簡易的輕結構碼頭上設置受料斗及轉運輸送帶，即可將貨物卸自后方堆場。一個高效率的岸卸設備系統(tǒng)，不僅需要大量投資用于購買卸貨設備，而且需要建設昂貴的重載荷碼頭，投產(chǎn)后需要大量的作業(yè)和管理人員，對用戶來講是一個很大的負擔。

自卸船可做到“清潔”地卸貨。對于環(huán)境保護日益被強調的今天，這一點顯得格外重要。此外，自卸船卸貨能耗低，卸貨過程不損壞貨物和船舶。

由于自卸船的高效率，可以大大提高現(xiàn)有港口碼頭作業(yè)線的通過能力。

3.3自卸船推廣應用中的問題

盡管自卸船具有一系列的優(yōu)點，并且在上述許多情況下可得良好的經(jīng)濟效益，但是，就世界范圍來說，自卸船在世界散貨船隊中比還很小，在歐洲及亞洲等地區(qū)還沒有被廣泛應用，主要是因為：

自卸船的造價比普通散貨船高，總造價約較普通船增加20%。因此，自卸船的應用關鍵在于揚長避短，航程愈短，自卸設備的利用率愈高，增加的造價就能夠通過加速船舶周轉而得到補償。

自卸系統(tǒng)的可靠性問題。主要是輸送提升及投料機構的可靠性、物料的結拱、物料的溢出。當煤濕度較大時，較容易堵塞管路；煤炭塊狀較大或有鐵塊等雜質，也可能會出現(xiàn)堵塞，需要人工清理。目前自卸船采用的振動給料裝置可大大降低這種情況的發(fā)生。

在水上過駁時受政策和天氣要素影響較多。自卸船在水上過駁小船時，需停靠錨地，兩船同時靠泊作業(yè)，目前我國海事部門對錨地生產(chǎn)作業(yè)管控十分嚴格，很難獲得批準。在洪水季節(jié)，水流過急、涌浪較大，水上過駁時船舶安全性難以較好的保障，貨物損失風險加大。

自卸船應用于水上過駁時，如接駁為低于萬噸的小型船時，為保證過駁安全，需控制物料流量，將不能發(fā)揮自卸船高效率轉駁的優(yōu)勢。

自卸船的適用范圍

正確評價自卸船的經(jīng)濟性必須從整個散貨運輸系統(tǒng)的經(jīng)濟效益來考察，北美大湖區(qū)自卸船被廣泛應用正是由于許多大型企業(yè)貨主既是卸貨港口的投資者，又是航運船舶的投資者或者是運費的支付者，他們關心的是整個系統(tǒng)的投資最少、費用最低。通常在下列情況下采用自卸船將會取得明顯的經(jīng)濟效益：

正在建造的新電力企業(yè)或港口新泊位，目前還未設置岸上卸貨設備。采用自卸船可大大節(jié)約岸卸設備及碼頭的投資。

在相對運距短的航線上。由于自卸船的高效率，加快船舶周轉、提高自卸船裝備的使用率，同時也提高了卸船港的通過能力。

卸貨點分散，相對來說批量不大的航線上，采用自卸船可以節(jié)約多個卸貨點的岸卸設備投資。

自卸船在錨地進行高效率卸載過駁作業(yè)，可用來解決港口水深不足這一普遍存在的困難。在水深不足的港口，通過自卸船在錨地為大噸位船舶集裝貨物，或相反。

揚塵嚴重的貨種，或環(huán)境保護要求嚴格的港口。

海江轉運方式的比較

目前可行的海江過駁轉運方案主要包括經(jīng)長江下游沿岸碼頭轉駁、水上平臺過駁、自卸船在錨地過駁等方式。為比較三種轉運方式優(yōu)劣。

1、江海轉運方式的經(jīng)濟比較

對比選擇租用船舶自黃驊港至南京港航程并轉駁為江船的成本比較，成本中主要包括租用海船費用、租用江船費用、過駁費等。相關數(shù)據(jù)是通過對近3年來租船成本的統(tǒng)計分析而成，并非目前市場價格。

表1黃驊港至南京轉運方式成本對比表

2、江海轉運方式的效率比較

表2 江海過駁方式效率對比表

3、江海轉運方式的安全性比較

表3 江海轉運方式的安全性對比表

結語