導(dǎo)語：新能源汽車綜合能量需求計算方法一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要：在車輛動力性經(jīng)濟性開發(fā)流程中，需要明確車輛在運動過程中對動力系統(tǒng)的能量需求，以便根據(jù)此需求進行動力系統(tǒng)參數(shù)匹配和能量管理策略分析。本文提出了一種新能源汽車綜合能量需求計算方法，根據(jù)車輛在運動過程的車速時間歷程，分析車輛在加速、勻速和減速3種情況下的能量消耗，結(jié)合制動能量回收對能量消耗的影響，計算車輛的輪端功率需求和能量需求。

關(guān)鍵詞：新能源汽車；能量需求；制動回收；車輛阻力計算

在車輛動力性經(jīng)濟性開發(fā)流程和能量管理策略分析中，首先需要明確車輛在一個完整運行過程中的真實能量需求情況。在以前的研究中，通常只是計算車輛在一個瞬時狀態(tài)下的功率需求，并沒有考慮車輛在一個運動周期的完整能量消耗情況。因而，按照此功率計算的動力系統(tǒng)參數(shù)只能滿足某一時刻的需求，按照此功率得出的能量管理策略是瞬時較優(yōu)的策略。下面將車輛從一個靜止狀態(tài)變化到另一個靜止狀態(tài)（完整循環(huán)工況）或保持某一個穩(wěn)定狀態(tài)（勻速行駛）的過程作為一個完整分析單元，分析車輛能量需求情況。

1循環(huán)工況能量需求分析

目前在汽車能量管理策略的評估中，一般采用車速隨時間變化的歷程作為車輛行駛的典型工況。根據(jù)GB18352.5-2013《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》[1]規(guī)定的試驗循環(huán)NEDC工況，可以得到其車速時間歷程，見圖1。根據(jù)GB18352.6-2016《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》[2]規(guī)定的試驗循環(huán)WLTC工況，同樣可以得到其車速時間歷程，見圖2。輕型車能耗測試工況的調(diào)整，更加符合用戶實際使用的情況，也更能體現(xiàn)實際的能量消耗。循環(huán)工況包含加速、勻速和減速3種情況。加速工況，車輛一方面需要克服加速阻力提升車輛動能，另一方面需要克服空氣阻力、滾動阻和機械損失造成的能量消耗。勻速工況，車輛僅需克服空氣阻力、滾動阻和機械損失造成的能量消耗。減速工況，造成車輛減速的除了空氣阻力、滾動阻和機械損失造成的能量消耗，還有制動能量消耗。制動能量消耗是對車輛加速過程積累動能的再次利用，如果以電機回收形式消耗則可以存儲在電池中再利用，如果通過機械摩擦消耗則無法再利用。結(jié)合以上分析，能量消耗公式如下：E1=Eacc+Ef（1）E2=Ef（2）E3=Ef-Eebrk+Embrk（3）式中：E1：加速過程能量消耗；E2：勻速過程能量消耗；E3：減速過程能量消耗；Eacc：車輛加速轉(zhuǎn)換為動能的能量消耗；Ef：車輛在一定車速時對應(yīng)的風(fēng)阻、滾阻和機械損失的能量消耗；Eebrk：車輛減速時的電制動回收能量；Embrk：車輛在減速時機械制動能量消耗。

2制動能量回收分析

當前主流車型為了最大限度發(fā)揮混動的節(jié)能優(yōu)勢，均采用全解耦的制動能量回收系統(tǒng)，在沒有緊急制動的情況下基本可以實現(xiàn)全部回收[3,4]，即Eebrk=Eacc且Embrk=0。某款插電式混合動力汽車制動強度工作點分布，等高線為可以回收的比例，可以看出，大部分工作點都可以全部回收（即處于1的等高線內(nèi)），只有當制動強度大于0.21g時不能全部回收（即處于0.8和1之間的工作點，可回收80%以上的能量），見圖3。因此，在沒有緊急制動的情況下可以將可回收能量全部回收。車輛在加速階段消耗的能量在減速階段可以進行回收（Eebrk=Eacc且Embrk=0），那么在整個過程中，車輛運行消耗的能量即為空氣阻力、滾動阻力和內(nèi)部機械損失等阻力消耗的能量。E=E1+E2+E3=Eacc+Ef1+Ef2+Ef3-Eebrk+Embrk=Ef1+Ef2+Ef3=Ef（4）。

3車輛阻力計算

理論公式計算要想獲得精確的空氣阻力、滾動阻力和內(nèi)部機械損失等阻力，需要較多的試驗數(shù)據(jù)來支撐，如輪胎滾阻參數(shù)、風(fēng)阻系數(shù)以及傳動系統(tǒng)的拖滯力等，目前主機廠也難以獲得完全的參數(shù)。因此，對整車進行阻力測試直接獲得基于車速的三參數(shù)阻力數(shù)據(jù)在實際工程實踐中更加常見?；谌齾?shù)的車輛阻力的數(shù)學(xué)模型：F=F0+F1*V+F2*V2（5）其中：F為車輛阻力；F0為阻力常數(shù)項；F1為阻力一次項；F2為阻力二次項。

4車輛輪端能量需求計算

車輛在運動過程中實際消耗的能量即為克服車輛阻力消耗的能量，其計算數(shù)學(xué)模型為：（6）平均功率計算如公式：Pmean=Et（7）根據(jù)某款車型的阻力參數(shù)，經(jīng)過計算可得不同工況下的阻力計算結(jié)果，見表1。從循環(huán)工況和常用勻速工況（<100km/h）的平均功率來看，需求較低，完全不能使發(fā)動機運行在其高效區(qū)域。在總能量不變的情況下，通過減少發(fā)動機實際運行時間，可以提高發(fā)動機功率，使發(fā)動機工作點調(diào)整到高效區(qū)域。

5結(jié)論

通過對新能源汽車綜合能量需求的研究，得出了3個結(jié)論：①循環(huán)工況包含加速、勻速和減速3種情況。加速工況，車輛需要克服加速阻力和空氣阻力、滾動阻和機械損失。勻速工況，車輛僅需克服空氣阻力、滾動阻和機械損失造成的能量消耗。減速工況，造成車輛減速的除了空氣阻力、滾動阻和機械損失造成的能量消耗，還有制動能量消耗。②由于新能源汽車普遍存在的制動能量回收系統(tǒng)，車輛在加速階段消耗的能量在減速階段可以進行回收，車輛加速阻力可以認為不消耗能量。在整個過程中，車輛運行消耗的能量即為空氣阻力、滾動阻力和內(nèi)部機械損失等阻力消耗的能量。③整車阻力計算通過基于車速的三參數(shù)阻力數(shù)據(jù)來進行，該計算方法在僅有車速時間歷程的情況下即可計算車輛輪端的功率和能量需求情況。

參考文獻：

[1]GB18352.5-2013，輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）[S].

[2]GB18352.6-2016，輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）[S].

[3]朱波，陳超，徐益勝，等.純電動汽車再生制動與ESC液壓制動協(xié)調(diào)控制[J].合肥工業(yè)大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2020，43（11）：7-15.

[4]朱紹鵬，江旭東，王燕然，等.分布式四驅(qū)電動汽車并聯(lián)制動控制研究[J].汽車工程，2020，42（11）：1506-1512.

作者：張雪釗 單位：衢州職業(yè)技術(shù)學(xué)院