導(dǎo)語：如何才能寫好一篇透水路面瀝青施工總結(jié)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：城市道路；路面設(shè)計

中圖分類號：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1 城市降噪排水路面的概念

降噪排水路面是為實(shí)現(xiàn)噪聲降噪，在保證市民身體健康的同時，實(shí)現(xiàn)路面的排水，保障路面干燥，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對道路的安全穩(wěn)定性保障的一種新型路面。該路面是在普通瀝青路面或水泥混凝土路面或其他路面結(jié)構(gòu)層上鋪筑一層具有很高空隙率的瀝青混合料的OGFC路面。其優(yōu)點(diǎn)包括：具有較好的透水性能，雨水可迅速地排出路面，明顯降低了路表面的水膜厚度，消除行車水漂以及濺水現(xiàn)象，從而提高雨天行車的安全性，減少事故發(fā)生率；減少夜間眩光，保證道路標(biāo)線清晰可見；顯著降低噪音，保障市民的安全等。

2 城市道路降噪設(shè)計

2.1 路面材料的選擇

路面降噪的主要措施就是對路面材料的選擇，其品質(zhì)、形狀、種類、特性、級配、空隙率都是應(yīng)該考慮的因素。其中，特別是要注重對集料、粗集料的選擇，必須選擇質(zhì)量好的、堅硬的，以接近立方體為佳；結(jié)合料必須選用粘結(jié)力較好的；而瀝青材料的厚度一般為表層石料厚度的1/2左右。

2.2 開集配路面設(shè)計

相比其他路面，開集配路面的空隙率較大，當(dāng)輪胎與路面接觸時，通過孔隙，輪胎花紋槽內(nèi)的空氣可逸出，有效減少噪聲。

3 城市道路排水設(shè)計

3.1 路基排水設(shè)計

首先，對于處于潮濕、過濕等狀態(tài)的路基，必需利用拋石擠淤、換填好土或透水性好粒料等方式進(jìn)行處理后，才能路基設(shè)計。此外，對于含水量不高的路基設(shè)計，可通過在路基兩側(cè)挖縱向、橫向排水溝，將水收集到排水溝內(nèi)，并用吸水泵排除，疏干路基。

其次，對于在地勢較低處，特別是立交處道路路基處的排水問題。除了自然排水和設(shè)置排水泵站排水的方法外，還可在路基下地下水位一定高度范圍內(nèi)，通過設(shè)置盲溝、暗溝等方法進(jìn)行排水，保證路面的干燥。

3.2 路面排水設(shè)計

3.2.1 車行道排水設(shè)計

雙坡和單坡排水是城市道路排水的常用兩種方式。當(dāng)車行道較窄時，一般采用單坡排水。當(dāng)車行道較寬時，為減少雨水在道路表面的徑流時間，每隔一定距離，在道路兩側(cè)設(shè)置雨水口來收集路面水，并采取雙坡排水方式將水快速排出。

3.2.2 人行道排水設(shè)計

為便于人行道路面水的排除，通過朝向車行道的橫向坡度設(shè)計，以及道路兩側(cè)擋土墻上方的截水溝，將人行道上的雨水引流入車行道邊的雨水口內(nèi)，避免人行道積水，保證行人的安全。

3.2.3 路面內(nèi)部排水設(shè)計

3.2.3.1 將乳化瀝青下封層設(shè)置在面層與基層之間，以此使?jié)B入的雨水沿封層表面向道路兩側(cè)排出。

3.2.3.2 對道路的每個結(jié)構(gòu)層，按照道路路面縱橫坡度進(jìn)行施工，使每一層都形成一個排水坡度，保證將各層的雨水能及時地排出。

3.2.3.3 對于雨水較多的南方地區(qū)，通過設(shè)置一定的縱橫坡度的排水層的方法來進(jìn)行排水，即在路基以上，路面結(jié)構(gòu)以下的位置設(shè)置排水墊層。

3.2.4 綠化帶排水設(shè)計

在大部分城市道路設(shè)計中，綠化帶排水問題極易被忽視。但是，為使城市道路經(jīng)久耐用，保證綠化帶的美觀，綠化帶排水也是不可忽視的。一般來說，綠化帶排水中應(yīng)充分考慮分隔帶的排水，使?jié)B入到綠化帶中的雨水可通過道路縱坡向下排走，或滲入到路面結(jié)構(gòu)側(cè)面、綠化帶底。

3.2.5 中央分隔帶排水設(shè)計

中央分隔帶排水設(shè)計主要為排除中央分隔帶內(nèi)的積水，有施工期間、營運(yùn)期間滲水的排除。其中，橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2％。而對于底坡小于0.3％的，可采用鋸齒形縱向矩形碎的，底部設(shè)置軟式透水管的石盲溝；每隔30～50m設(shè)置集水槽和橫向排水管瞪方式來匯集中央分隔帶雨水或滲水，并有效地排出重要分隔帶的雨水。

4 城市道路將在排水施工質(zhì)量管理與控制

城市道路將在排水施工質(zhì)量管理與控制，除了要注意施工前如清洗排水平石外，其具體需要注意的是瀝青混合料的生產(chǎn)、運(yùn)輸、攤鋪及壓實(shí)，接縫處理等方面：

4.1 瀝青混合料

4.1.1 生產(chǎn)

4.1.1.1 瀝青混合料的生產(chǎn)一般采用PARKER一3000型問歇式拌和生產(chǎn)，其中，為了更好地控制級配，熱料倉二次篩分的振動篩網(wǎng)配置6mm、3mm篩。

4.1.1.2 拌和前，對拌和機(jī)具各個冷、熱料倉的計量系統(tǒng)等進(jìn)行標(biāo)定，確保設(shè)備達(dá)到生產(chǎn)要求。

4.1.1.3 派專人在TPS投料口進(jìn)行監(jiān)管，使得TPS投放準(zhǔn)時、按量。

1.4.1.4 控制好瀝青混合料的拌和溫度，如礦料加熱溫度為(195±5)℃，瀝青加熱溫度為(160±5)℃等。

4.1.1.5 控制好瀝青混合料的拌和時間，其中干拌時間為l0s，濕拌時間為45s。

4.1.1.6 出料時，170℃≦實(shí)測混合料溫度≦195℃。

4.1.2 運(yùn)輸

4.1.2.1 要清洗運(yùn)料車，在車廂板內(nèi)側(cè)面和底板刷涂一層植物油，以防止瀝青與車廂板黏結(jié)。

4.1.2.2 貯料倉卸料口離車廂側(cè)板最高點(diǎn)距離≦0.5m。

4.1.2.3 使用正確的裝料方法，依次為車廂前部——車廂后——車廂中間。

4.1.2.4 瀝青混合料運(yùn)輸過程中，避免急轉(zhuǎn)、急停、急開等現(xiàn)象，盡量保持中速平穩(wěn)行駛。

4.1.3 攤鋪

4.1.3.1 開始攤鋪時，排在施工現(xiàn)場等候卸料的運(yùn)料車不得少于3輛。

4.1.3.2 采用2臺攤鋪機(jī)前后錯開3～5m，呈梯隊方式同步攤鋪，并根據(jù)實(shí)際情況，適時調(diào)整攤鋪寬度，避免出現(xiàn)接縫。

4.1.3.3 攤鋪機(jī)振搗等級為4級，且攤鋪后混合料溫度宜控制為(170±5)℃，并保持?jǐn)備伒倪B續(xù)性和均勻性。

4.1.4 壓實(shí)

作為降噪排水路面施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)——壓實(shí)。其除了要合理地組合碾壓機(jī)具外，還要控制好碾壓的溫度、遍數(shù)、次數(shù)等。并在真正攤鋪壓實(shí)前，需要進(jìn)行試鋪和試壓實(shí)，檢測壓實(shí)效果，直到合格后，才能真正進(jìn)行壓實(shí)工作。

4.2 接縫處理

在降噪排水性路面施工開始的地方，應(yīng)設(shè)置橫向垂直的平接縫，特別是與非排水性路面交接處，在涂刷黏層油后方，才能進(jìn)行施工。鋪筑新混合料接頭應(yīng)使接茬軟化，壓路機(jī)必須進(jìn)行橫向、縱向充分碾壓，使得連接更為平順。

4.3 其他

鋪筑好的排水路面應(yīng)對其交通應(yīng)進(jìn)行嚴(yán)格控制，如樹牌標(biāo)識；清理排水面層上所堆放的施工廢料、雜物等。

5 結(jié)束語

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，以及人們?nèi)諠u富足的生活品質(zhì)，以及農(nóng)轉(zhuǎn)非政策的不斷實(shí)行，城市化擴(kuò)張的速度越來越快，相應(yīng)的，越來越多的城市人口和汽車數(shù)量，為城市道路帶來了極大壓力。因此，為了保證市民擁有更快捷方便的交通道路，以及市民的人身安全和舒適出行，保證城市道路的持久耐用性和穩(wěn)定性，降噪、排水是保障路面強(qiáng)度、耐磨、抗壓的關(guān)鍵技術(shù)之一。只要我國積極吸取國外先進(jìn)的降噪排水路面設(shè)計經(jīng)驗(yàn)，取長補(bǔ)短，對降噪排水路面實(shí)際施工過程進(jìn)行總結(jié)，不斷深化相關(guān)的理論和技術(shù)知識，相信不久的將來，我國的降噪排水路面設(shè)計與施工一定會形成為一個科學(xué)的、完整的系統(tǒng)，并在今后的城市道路發(fā)展中起到較好的促進(jìn)作用。

參考文獻(xiàn)：

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篇2

關(guān)鍵詞：排水性瀝青混凝土；路面；配合比設(shè)計；施工工藝；質(zhì)量控制

Abstract: With the rapid development of our society and economy, the highway construction has entered a rapid development period. However, the increasing traffic and load conditions, constructed pavements exposed many problems in the use of the pavement materials and the traditional construction technology, especially in the rainy south road area, water and surface water damage to the phenomenon of performance very prominent. This has become a big difficulty in domestic and foreign road construction. Therefore, the traditional asphalt concrete pavement are needed to make improvements in the design and construction process. The asphalt concrete pavement is a new pavement structure adapted to the needs and develop, especially suitable for wet areas. This paper makes a simple study of this.

Key words: porous asphalt concrete; pavement; mix design; construction technology; quality control

中圖分類號：TU2

一、研究背景

隨著我國經(jīng)濟(jì)及社會快速進(jìn)步，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也正以前所未有的速度發(fā)展，高速公路建設(shè)就是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點(diǎn)之一。截至2005年底，高速公路通車?yán)锍桃殉^4.1萬公里。盡管隨著新材料的應(yīng)用和施工工藝的優(yōu)化，瀝青路面的質(zhì)量不斷提高，但仍有相當(dāng)部分瀝青混凝土路面在使用過程中發(fā)生一定程度的損壞現(xiàn)象，特別是由于各種綜合因素引起的早期（使用3年左右）破壞，致使公路瀝青路面的使用性能與壽命常達(dá)不到應(yīng)有的設(shè)計水平，已嚴(yán)重影響了公路交通運(yùn)輸功能的正常發(fā)揮，造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，同時也在一定程度上制約了我國高速公路事業(yè)的發(fā)展。以往路面破壞形式主要表現(xiàn)為車轍、低溫開裂和疲勞開裂，而采用了半剛性基層路面結(jié)構(gòu)和對瀝青混合料品質(zhì)得到了有效緩解。但水損壞的破壞形式則取而代之，成為困擾我國高速公路發(fā)展的新課題。尤其是在我國南方多雨地區(qū)，高速公路在春融季節(jié)、梅雨季節(jié)及雨季，路面會出現(xiàn)麻面、松散、掉粒乃至坑槽，這種引人注目的早期破壞，是人們始料不及的。

二、水損害研究

瀝青路面的水損壞問題，首先就要涉及到公路的排水系統(tǒng)。為保證公路路基的穩(wěn)定、路面的良好使用性能以及行車的安全，公路都會設(shè)置完善的排水設(shè)施，以排除路界范圍內(nèi)的地表水和地下水。公路排水一般由路界地表排水、路面內(nèi)部排水和地下排水三部分組成。路界地表排水包括路表排水、中央分隔帶排水和坡面排水。路面內(nèi)部排水包括多孔隙面層排水、路邊緣排水及透水基層排水。地下排水包括滲溝、邊溝、暗溝或暗管。研究表明，設(shè)置良好的排水系統(tǒng)，能提高瀝青的使用壽命達(dá)30%以上。相反，排水不暢的瀝青路面，其過早破壞通常是由于路面面層結(jié)構(gòu)處于飽水狀態(tài)下，又通行重載車輛引起的。路面結(jié)構(gòu)層中任何一層處于飽水或泡水狀態(tài)，都會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)層強(qiáng)度降低，加速路面各種病害的產(chǎn)生和發(fā)展。瀝青路面的水損壞來源于水，只有水滲入路面才有可能引發(fā)瀝青膜和集料剝離，從而造成路面的破壞。因此，滲水性是瀝青路面會不會產(chǎn)生水損壞的關(guān)鍵性指標(biāo)。應(yīng)該說增加滲水系數(shù)指標(biāo)對于提高瀝青路面的施工質(zhì)量，預(yù)防水損壞有重要意義。而排水性瀝青路面正是基于公路排水系統(tǒng)的以上特點(diǎn)而發(fā)展起來的一種新型公路路面結(jié)構(gòu)形式。排水瀝青路面，又稱透水瀝青路面，針對表面層來說又稱多孔隙瀝青磨耗層;指壓實(shí)后空隙率在20%左右，能夠在混合料內(nèi)部形成排水通道的新型瀝青混凝土面層，其實(shí)質(zhì)為按照嵌擠機(jī)理形成骨架-空隙結(jié)構(gòu)的開級配瀝青混合料。其特點(diǎn)為:第一，雨天能防止路表水膜的形成，抗滑性能好，提高路面粗糙度，抵抗車輛的滑移;消除或減輕車尾噴水花的現(xiàn)象，提高駕駛員視線的清晰度，從而提高行車安全性;第二，高溫穩(wěn)定性好，抗車轍能力強(qiáng);第三，具有防眩光和降低交通噪聲等功能。可見排水路面具有既利于環(huán)保，又利于交通安全的諸多特點(diǎn)，符合當(dāng)前的技術(shù)發(fā)展及社會發(fā)展的趨勢。

三、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

二十世紀(jì)六十年代以來，一些歐洲國家如德國、法國、英國和意大利相繼提出了排水性瀝青路面這種概念，并著手對瀝青材料進(jìn)行研究，取得了很多有益的成果，從而促進(jìn)了該技術(shù)的推廣應(yīng)用。歐洲國家首先研究開發(fā)的是一種空隙率高達(dá)20%~25%，厚度為4~5cm的磨耗層。因?yàn)榭障堵蚀螅晁梢詽B入路面之中，由路面中的連通空隙向路面邊緣排出。這樣雨天不存在很厚的水膜，避免了“水漂”的產(chǎn)生，同時也不再出現(xiàn)濺水現(xiàn)象，有效地保證了行車的安全。因?yàn)檫@種多空隙的路面能很快地排水，所以稱之為排水性瀝青路面。迄今為止歐洲國家對排水性瀝青路面的研究和使用已超過30年，部分國家排水性瀝青混合料路面占道路面積約達(dá)10%以上。歐洲各國對瀝青材料的選擇達(dá)成的基本共識是使用改性瀝青，并主要考慮以下要求:具有較好的高溫穩(wěn)定性、低溫抗裂性以及抗氧化性能。美國在1973年通知全國建議使用開級配抗滑磨耗層路面，明顯降低下雨天的“水漂”現(xiàn)象，取得了良好得效果。進(jìn)入二十世紀(jì)末期以來，各國對排水性瀝青路面的應(yīng)用技術(shù)研究進(jìn)入了一個新的階段，美國公路計劃中的路面長期性能項(xiàng)目中就有專門針對大孔隙瀝青混合材料的試驗(yàn)路面研究的子項(xiàng)目;1990年在美國華盛頓召開了TRB年會，主要議題就是排水性瀝青材料在道路工程中的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。同年，美國聯(lián)邦公路管理局制定了。開級配瀝青抗滑表層混合料設(shè)計方法對表層得孔隙率、厚度及主要功能均進(jìn)行了說明。英國從1984年起在全國各地鋪筑了各種試驗(yàn)路，目的是為了驗(yàn)證排水性瀝青路面的降噪效果和耐久性。奧地利出于環(huán)境保護(hù)的需要，在許多經(jīng)過城鎮(zhèn)的道路上鋪筑了排水性路面，10多年前已累計有650萬m2，并且計劃將透水路面用于城市道路。該國己就多孔排水式路面制定了設(shè)計規(guī)范。荷蘭每年鋪設(shè)透水性路面250萬m2，即荷蘭已有15.4%的汽車專用道鋪設(shè)了這種路面。法國采用排水性路面速度非常之快，幾年前就己經(jīng)鋪筑了2000萬m2，而且還以每年400萬m2的速度遞增。

四、排水性瀝青混凝土面層設(shè)計要點(diǎn)

（一）排水量的確定

新建要點(diǎn)瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水的設(shè)計仍需計算所在地區(qū)正常情況下需要排出的排水量，計算公式同已建成的水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水量的計算公式。

（二） 排水結(jié)構(gòu)的確定

公路路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水結(jié)構(gòu)分三種:第一種是中央分隔帶排水，用于多雨地區(qū)分隔帶無鋪面的高速公路;第二種是路面邊緣排水;第三種是設(shè)置排水基層。這幾種結(jié)構(gòu)形式的選擇，可根據(jù)公路等級、路面結(jié)構(gòu)類型及當(dāng)?shù)氐慕涤炅康染唧w情況經(jīng)過計算來確定。對于多雨地區(qū)的高速公路，在條件允許的情況下，以上三種結(jié)構(gòu)最好能同時采用。

中央分隔帶排水滲溝圖

新建路面邊緣及基層排水圖

（三） 新建瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)排水系統(tǒng)材料及施工要求

1、主要材料及要求

因排水性瀝青混合料空隙率大，受陽光、空氣、雨水的影響也較大要求瀝青粘度高，抗老化性能好，設(shè)計使用高粘度的改性瀝青，增加瀝青與集料的粘結(jié)力，防止骨料在車輪荷載作用下飛散，提高混合料的耐久性。高粘度瀝青的主要特點(diǎn)是軟化點(diǎn)高，60℃粘度高，韌性和粘韌性高。高粘度改性瀝青性質(zhì)要求見表4.1。

表4.1高粘度改性瀝青性質(zhì)要求表

2、中央分隔帶排水系統(tǒng)施工要求

中央分隔帶內(nèi)傾的橫向坡度使下滲的雨水流向分割帶中央低凹處，并通過縱坡排流到泄水口或橫穿路界的橋涵水道中。分隔帶的橫向坡度不得陡于1:6;分隔帶的縱向排水坡度，在過水?dāng)嗝鏌o鋪面時不得緩于0.25%，有鋪面時不得緩于0.12%。當(dāng)水流速度超過地面土的最大允許流速時，應(yīng)在過水?dāng)嗝鎸挾确秶鷮Φ孛鎴D進(jìn)行防沖刷處理，做成三角型或"U" 型斷面的水溝。防沖刷層可采用石灰或水泥穩(wěn)定土，或者采用漿砌片石鋪砌，層厚10cm～15cm。滲溝周圍

包裹反濾織物（土工布等），以免滲入水?dāng)y帶的細(xì)粒將滲溝堵塞。滲溝上的回填料與路面結(jié)構(gòu)的交界面處鋪設(shè)涂雙層瀝青的土工布隔滲層。排水管可采用直徑70mm～150mm 的PVC 塑料管。

3、路面邊緣排水系統(tǒng)的材料及施工要求

路面邊緣排水填料由水泥處治開級配粗集料組成，材料與施工方法與已建成路面邊緣排水填料相同，但集水溝底面的最小寬度不應(yīng)小于30cm。

4、排水基層的材料及施工要求

排水基層直接設(shè)置在混凝土路面板下。排水基層由水泥或?yàn)r青處治不含或含少量粒徑4.75mm 以下細(xì)料的開級配碎石集料組成，或者由未經(jīng)結(jié)合料處治的開級配碎石集料組成。集料應(yīng)選用潔凈、堅硬而耐久的碎石，其壓碎值不應(yīng)大于30%。最大粒徑可為20cm 或25cm，并不得超過層厚的2/3。粒徑4.75mm 以下細(xì)料的含量不應(yīng)大于10%。集料級配應(yīng)滿足透水性要求（滲透系數(shù)不得小于300m/d），可通過常水頭或變水頭滲透試驗(yàn)試配后確定。水泥處治碎石集料的水泥用量不宜少于160kg/m3， 其7d 浸水抗壓強(qiáng)度不得低于3MPa～4MPa。瀝青處治碎石集料的瀝青用量約為集料干重的2.5%～4.5%。排水基層的厚度應(yīng)按所需排放的水量和基層材料的滲透系數(shù)通過水力計算確定，通常在8cm～15cm 范圍內(nèi)選用，但最小厚度不得小于6cm（瀝青處治碎石）或8cm（水泥處治碎石）。其寬度應(yīng)視面層施工的需要超出面層寬度30cm～90cm。排水基層的下臥墊層應(yīng)選用不透水或低透水性的密級配混合料，以阻截自由水的下滲和路基中細(xì)料土的上遷。

在地下水位較高的路段，為攔截地下水、滯留水或泉水進(jìn)入路面結(jié)構(gòu)，或者排除因負(fù)溫差作用而積聚在路基上層的自由水，可直接在路基頂面設(shè)置透水性排水墊層，并酌情配置縱向集水溝。

五、總結(jié)

水是危害公路的主要自然因素，也是瀝青混凝土路面早期損壞的主要原因之一。進(jìn)入路面的水分和滲入的水分，是造成或加速路面結(jié)構(gòu)過早損壞的主要原因之一，新型材料防水，無論從經(jīng)濟(jì)角度，還是施工工藝上來說，都可以有效提高路面使用性能，延長其使用壽命。為道路施工建設(shè)提供了有效的保障。

【參考文獻(xiàn)】

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篇3

關(guān)鍵詞：山區(qū)農(nóng)村公路水毀塌方 滑坡 泥石流 路基 路面 修復(fù)

中圖分類號：X734 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一 、總  則

山區(qū)農(nóng)村公路水毀定義與范圍：

山區(qū)農(nóng)村公路水毀主要是指因坡面侵蝕、滾石、崩塌、山體滑坡、泥石流等引起的公路毀壞，包括在建公路及原有公路。

（二）山區(qū)農(nóng)村公路水毀主要類型：

1、山體塌方、滾石、泥石流；

2、路基缺口、滑塌、沉陷、沖刷、淘空、沖毀等；

3、瀝青路面松散、坑槽、脫皮、龜裂、網(wǎng)裂、翻漿；

4、水泥混凝土路面板下淘空、斷板、破碎、面板懸空。

（三）水毀修復(fù)原則：

1、突出重點(diǎn)、兼顧一般，先急后緩、先通后暢，修復(fù)與提高相結(jié)合；

2、遵循公路工程施工技術(shù)規(guī)范。

（四）水毀修復(fù)程序

交通管制清理公路調(diào)查檢測確定技術(shù)方案工程設(shè)計組織實(shí)施核查驗(yàn)收。

二、交通管制與清理公路

（一）對因路基沖斷、沖毀以及橋梁毀壞而修筑臨時便道的農(nóng)村公路，便道在水毀修復(fù)期間內(nèi)應(yīng)進(jìn)行交通管制，采取砌隔離墩等措施禁止重載交通通行，同時要設(shè)置過往車輛繞行標(biāo)志。

（二）在一些水毀工點(diǎn)設(shè)置臨時警示標(biāo)志，確保交通安全。

(三) 清理路面：應(yīng)及時清理路面上的塌方、滾石、泥石流，水退后再組織人員清理路面上的雜物、淤泥等，清掃路面。

（四）清理橋孔、涵洞、邊溝：宜及時將堵塞橋孔、涵洞、邊溝的雜物清除，將積水排除。

三、調(diào)查檢測

（一）應(yīng)加強(qiáng)水毀農(nóng)村公路病害調(diào)查，為下一步水毀修復(fù)提供基礎(chǔ)資料，必要時可進(jìn)行檢測，調(diào)查檢測的重點(diǎn)主要為水毀損壞的橋梁涵洞及在建公路。

（二）水毀橋梁重點(diǎn)檢查基礎(chǔ)、橋面、附屬設(shè)施等，水毀涵洞重點(diǎn)檢查進(jìn)出水口、洞身、翼墻、鋪底。

（三）在建公路重點(diǎn)檢查損壞的基層及面層，并按照公路施工技術(shù)規(guī)范進(jìn)行必要的檢測，合格后方可使用，否則應(yīng)進(jìn)行處理。

四、塌方、滑坡、泥石流

（一）山體塌方、滑坡的治理：

1、設(shè)置截水、排水溝、盲溝，防止地表水、地下水流入坍、滑體。

（1）在坍、滑體范圍內(nèi)，根據(jù)水量大小開挖樹枝狀排水溝。其主溝與滑動方向一致，以免滑坡體滑動時水溝破裂水量集中下滲。水溝跨過裂縫，可用搭疊形渡槽引過。排水溝尺寸可略小于截水溝填平坡體上的洼地、水塘，整平夯實(shí)山坡坡面。若截水溝和排水溝通過砂性土地帶，必須用三合土或水泥砂漿抹面，以防漏水。

（2）坍、滑體內(nèi)地下水豐富且層次較多時，可設(shè)支撐盲溝，用于排水和支撐。當(dāng)坍、滑體上方有地下水時，在垂直于地下水流的方向設(shè)截水盲溝，將地下水引向兩側(cè)排出。

2、設(shè)置構(gòu)造物，維持土體平衡。

（1）若滑坡體下有堅實(shí)基底，且滑坡體推力不大，可設(shè)置抗滑擋土墻，擋土墻尺寸應(yīng)經(jīng)過計算確定。

（2）一般在坍體滑坡的斜面上，用木樁或混凝土樁穿過坍滑體，打入未擾動下層，樁的間距及打入深度應(yīng)經(jīng)過計算確定。

3、穩(wěn)定邊坡。

（1）土質(zhì)邊坡可植草皮，風(fēng)化石質(zhì)或泥質(zhì)頁巖坡面可植樹種草，利用植物根系固定表土，并減少地表水下滲。

（2）巖石風(fēng)化碎落坡面區(qū)，可用表面噴漿、三合土抹面或黃泥拌稻草抹面；土質(zhì)坡面可采取鋪砌塊石護(hù)坡。

（3）根據(jù)邊坡地形特點(diǎn)和地質(zhì)條件，采用刷方減緩坡度或在滑坡體上部挖去一部分土體，減輕滑坡體重力，以減少下滑力，增強(qiáng)滑坡體的穩(wěn)定性。

（二）泥石流的治理：

1、發(fā)生頻度大的粘性泥石流及規(guī)模較大的稀性泥石流路段、經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較宜改線繞避。

2、在泥石流形成區(qū)，平整山坡、填塞溝縫、修建階梯等控制水土流失和滑坍發(fā)展；泥石流流通區(qū)，在地形、地質(zhì)及儲淤條件較好處，可修建攔擋壩或停淤場。

3、當(dāng)橋梁跨過泥石流的山前堆積體離其頂端很遠(yuǎn)時，可根據(jù)實(shí)際情況采用挑導(dǎo)壩、丁壩、導(dǎo)流堤相結(jié)合的綜合調(diào)治措施。

4、路側(cè)的小量泥石流，應(yīng)在路肩外緣設(shè)置碎落臺或修建渣擋墻，并隨時清除沖積的泥石。

五、路  基

（一）路基沖斷：應(yīng)重新填筑路基或抬高路基，充填時，應(yīng)就地選擇天然砂（礫）石等透水性良好材料，分層填筑、分層夯實(shí)。

（二）路基缺口：對小型的路基缺口可及時填補(bǔ)粘土或砂石材料，并進(jìn)行人工夯實(shí)；路基缺口較大的可采取拋石防護(hù)、打松樹樁或水泥砼樁護(hù)腳，然后用袋裝砂石材料填筑。

（三）路基坍塌、沉陷：坍塌路基土石方要及時清除，在基本達(dá)到路基穩(wěn)定層后，人工挖臺階，分層回填土石方；沉陷路段應(yīng)挖除軟弱土層或清除原有填料，重新充填透水性良好材料，分層填筑、分層夯實(shí)。

（四）路基淹沒和沖蝕：可提高公路高程或擴(kuò)大過流斷面、完善排水設(shè)施。

六、路  面

（一）砂石路面：砂石路面常見的水毀現(xiàn)象為路面松散、坑槽、沉陷、翻漿等，可采用砂石、泥灰結(jié)碎石、磚渣等水穩(wěn)定性較好的結(jié)構(gòu)層進(jìn)行修復(fù)方案。

（二）瀝青路面：

1、松散、坑槽、脫皮：局部病害路段應(yīng)在水退路面干燥后及時挖除面層，然后用瀝青混合料修補(bǔ)，對基層損壞的還應(yīng)挖除基層，用泥灰結(jié)碎石、級配碎石水穩(wěn)粒料或二灰碎石修補(bǔ)后，再用瀝青混合料修補(bǔ)。

2、沉陷、翻漿：局部病害路段則需挖除松散料，直至堅實(shí)的路基，然后再從上往下逐層處理。

3、龜裂、網(wǎng)裂：局部病害路段應(yīng)在水退路面干燥后，進(jìn)行瀝青混合料罩面處理，條件限制時可采用撒鋪“二油二料”的方式，病害較輕的也可采用“一油一料”進(jìn)行罩面。

4、對因受水浸泡而產(chǎn)生的大面積整段病害的路面則必須大修處治，可采取如下方案，即挖除損壞路基，整幅基層補(bǔ)強(qiáng)，重鋪瀝青碎石面層。

（三）水泥路面：

1、板下淘空：板下淘空而出現(xiàn)的唧泥板、淘空板，可采取及時填充板下空隙然后壓漿處理的方法，同時要對縱、橫縫灌縫，防止發(fā)生面板斷裂、破碎。

2、斷板斷裂、破碎：水泥路面因受水淹而出現(xiàn)面板破碎、板角碎裂的應(yīng)根據(jù)毀壞的部位不同而采取不同的修復(fù)方案，如基層尚未損壞，可采取面板灌縫、挖補(bǔ)瀝青混合料等局部修復(fù)的方法。

3、面板懸空：對因受水流沖刷使部分路基坍塌而造成水泥面板懸空的水毀現(xiàn)象，可采取先取用水穩(wěn)定性較好的材料修復(fù)路基，然后用水泥穩(wěn)定粒料或低標(biāo)號砼填實(shí)板下基層空隙，填筑時要確?；鶎訌?qiáng)度不低于設(shè)計要求。

七、結(jié)束語

公路水毀是嚴(yán)重影響公路正常運(yùn)行的自然災(zāi)害之一，對國家和人民財產(chǎn)造成了巨大的損失。只要我們總結(jié)以往經(jīng)驗(yàn)，各種防治措施得當(dāng)，同時要保證施工質(zhì)量，一定能將水毀控制在一定范圍內(nèi)和限度內(nèi)，將損失降至最小，合理的設(shè)計、精心的施工、精心的養(yǎng)護(hù)是防治公路水毀的根本之策。

參考文獻(xiàn)

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[2] 橋涵水文 高冬光 王亞玲 劉新生 馮衛(wèi)兵等人民交通出版社，2008

[3]公路擋土墻設(shè)計 達(dá) 王秉剛等人民交通出版社 1999

[4] 公路與橋梁水毀防治 高冬光 人民交通出版社 2002

[5]公安部通報2003年全國道路交通事故情況.新華網(wǎng).

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【關(guān)鍵詞】 改性瀝青瀝青路面質(zhì)量控制

中圖分類號：U416.217文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：1、改性瀝青所謂改性瀝青是指在瀝青中摻加改性劑，或?qū)r青進(jìn)行輕度氧化加工，使瀝青或?yàn)r青混合料的性能得以改善。改善瀝青性能，首先要控制瀝青的含蠟量。資料顯示,含蠟量愈小，瀝青的路用性質(zhì)就愈好。選用普通瀝青采用傳統(tǒng)措施要同時提高混合料的高溫穩(wěn)定性和低溫抗脆裂性能幾乎是不可能的。這時,就必須使用改性瀝青來達(dá)到上述目的。比較各種改性瀝青的性能，SBS改性瀝青的高溫、低溫性能、彈性恢復(fù)性能、感溫性能都有明顯的優(yōu)勢，是其他改性瀝青如PE和EVA無法相比的。SBS的優(yōu)越性表現(xiàn)在使軟化點(diǎn)大幅度提高的同時，又使低溫延度明顯增加，感溫性得到很大改善，并且彈性恢復(fù)率特別大。目前,世界上使用最多的是SBS，約占改性瀝青總量的40%～44%。改性瀝青按照所摻加的改性劑的不同可分為3種：(1) 熱塑性橡膠類聚合物，主要指苯乙烯類和聚酯類，其中的苯乙烯丁二烯(SBS)粘度較高，具有良好的柔性，對于重載路面變形、高溫車轍等可以自恢復(fù)；對溫度裂縫等可以自愈，抗磨損、抗老化、水穩(wěn)定性極佳，適用于不同環(huán)境，是目前世界上最普遍使用的道路瀝青改性劑；2)橡膠類，其中以丁苯橡膠(SBR)的乳膠劑使用最為廣泛，它可以增加瀝青混合物的彈性、粘聚力，對于車轍、溫度裂縫等有很好地效果,還可以降低瀝青的溫度敏感性,適用于嚴(yán)寒地區(qū)；(3)樹脂類，即塑料，它可以增加瀝青混合物的穩(wěn)定性,有效抵抗高溫車轍、疲勞變形,增加水穩(wěn)定性。常用的有乙烯―乙酸乙烯酯共聚物(EVA),它軟化點(diǎn)較高,高溫性能好,適用于高溫炎熱地區(qū)。2、改性瀝青的優(yōu)越性瀝青路面的使用性能主要包括: 高溫抗車轍性能、低溫抗脆裂性能、耐久性和路面表面特性等。而這些性能在要求上往往是相互矛盾和制約的,照顧了某一方面的性能,很可能另一方面的性能就會降低。如為了提高高溫抗車轍能力,希望盡量采用粗級配,增大集料粒徑、增加集料數(shù)量,減少用油量,但這樣的混合料低溫勁度大,發(fā)脆,很容易開裂,抗疲勞性能差。這些矛盾的克服就必須利用瀝青的改性來達(dá)到,瀝青經(jīng)過改性以后,各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)都有所改善。基質(zhì)瀝青經(jīng)過改性以后,溫度敏感性大幅度降低,一方面使瀝青的軟化點(diǎn)大幅度提高,提高了路面的高溫抗推擁和抗車轍能力；另一方面瀝青的脆點(diǎn)降低,在寒冷季節(jié)不發(fā)脆,具有柔性和韌性,減少路面裂縫,同時使瀝青與石料的粘結(jié)力提高,可以防止石料受水的作用造成剝落、松散等,瀝青經(jīng)過改性以后,能有效地延長路面的使用壽命。3、改性瀝青路面的施工質(zhì)量控制(1)集料的要求:瀝青混合料中一是瀝青,二是石料。采用好的瀝青,而無好的集料,仍將導(dǎo)致瀝青路面出現(xiàn)車轍、坑槽等病害。集料主要控制:石料的種類,最好選用與瀝青粘附性好的玄武巖；粒型,要控制針片狀含量。地方材料往往采用鄂式破碎供料,其工藝導(dǎo)致碎石中針片狀顆粒偏多,對混合料性能有較大的影響；級配, 級配解決的問題是大小顆粒的含量。原料的級配不合理將使混合料的孔隙率無法控制在4%左右,從而導(dǎo)致出現(xiàn)車轍等問題。(2)準(zhǔn)備工作:瀝青采用導(dǎo)熱油加熱,改性瀝青溫度控制在170～180℃范圍內(nèi)。改性瀝青貯存時間過長,重新升溫時應(yīng)先攪拌或循環(huán)拌和使其均勻后,方可使用,避免改性劑離析,影響改性瀝青的質(zhì)量。集料的準(zhǔn)備應(yīng)注意:集料鏟運(yùn)方向應(yīng)與其流動方向垂直,保證鏟運(yùn)材料均勻,避免集料離析;每天開工前檢測含水量,以便調(diào)節(jié)冷料進(jìn)料速度,并確定集料加熱時間和溫度;集料級配發(fā)生變化或換用新材料時,應(yīng)重新進(jìn)行配合比設(shè)計,確保混合料質(zhì)量符合要求。(3)攪拌工藝:改性瀝青的粘度較大,混合料的出料溫度高,改性瀝青混合料的拌和時間應(yīng)適當(dāng)延長。一般拌和時間應(yīng)大于45s,其中含3～5s的干拌,以確保礦粉吸油的均勻性。拌和時間是否足夠、拌和方法是否正確是生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)瀝青混合料的關(guān)鍵,質(zhì)量均勻的混合料表現(xiàn)為所有的集料顆粒完全均勻地被瀝青裹覆,瀝青均勻分布于整個混合料中,以無花白石子、無瀝青團(tuán)塊,烏黑發(fā)亮為宜。(4)攤鋪與碾壓:攤鋪機(jī)應(yīng)充分預(yù)熱后開始作業(yè),攤鋪過程中應(yīng)勻速行駛,并保證攤鋪速度與供料速度平衡。當(dāng)供料不足時,采用運(yùn)料車集中等候,集中攤鋪的方式,盡量減少攤鋪機(jī)的停頓次數(shù)。攤鋪機(jī)停機(jī)時,可能將路面壓出凹槽,啟動時,往往使混合料產(chǎn)生推擁,會影響平整度。改性瀝青最有效的碾壓溫度是160～170℃,施工時應(yīng)保證拌和溫度180～185℃,攤鋪溫度大于等于170℃,施工時必須保證壓路機(jī) “緊跟快壓，高頻低幅” ；復(fù)壓終了溫度大于130℃,絕不允許單純追求平整度而降低初壓、復(fù)壓溫度。4、改性瀝青混和料的應(yīng)用與展望4.1國內(nèi)外的應(yīng)用現(xiàn)狀在歐美等發(fā)達(dá)國家,由于高速公路網(wǎng)建成較早,已經(jīng)進(jìn)入維修養(yǎng)護(hù)的階段、改性瀝青主要用于:做排水或吸音磨耗層及其下面的防水層；在老路面上做應(yīng)力吸收膜中間層,以減少反射裂縫；在重載交通道路的老路面上加鋪薄或超薄瀝青面層,以提高耐久性；在老路面上或新建一般公路上做表面處治,以恢復(fù)路面使用性能或減少養(yǎng)護(hù)工作量等。發(fā)達(dá)國家主要用SMA改善老瀝青路面的使用性能,特別是用于承受交通荷載及高輪胎壓力的道路和機(jī)場路面。改性瀝青還廣泛用于透水路面、稀漿封層和高剛度基層等;另外在橋梁伸縮縫、快速道路修補(bǔ)混合料等局部領(lǐng)域也應(yīng)用很多。

4.2常見的改性瀝青路面的種類(1)SMA路面。于20世紀(jì)60年源于德國,現(xiàn)已發(fā)展成歐洲重交通道路、機(jī)場和港區(qū)道路流行的瀝青混合料,隨后又推廣應(yīng)用至美國,并在世界范圍內(nèi)推廣應(yīng)用。SMA由粗集料構(gòu)成的堅固的骨架結(jié)構(gòu)有優(yōu)良的抵抗永久變形的能力,而填充粗集料結(jié)構(gòu)空隙的瀝青賦予其高度的耐久性,其粗糙的表面構(gòu)造則使路面具有優(yōu)良的抗滑性能和較低的交通噪聲。德國于1984年建立了SMA國家標(biāo)準(zhǔn),迄今鋪筑面積超過1億m2;一些歐洲國家也陸續(xù)建立了SMA標(biāo)準(zhǔn),瑞典、西班牙SMA鋪筑面積超過5000萬m2,荷蘭、法國、丹麥、挪威和波蘭鋪筑面積也超過1000萬m2。

(2)OGFC路面。OGFC路面又稱為大孔隙透水性瀝青路面,它主要具有以下特點(diǎn):OGFC路面即指多孔性排水瀝青面層,它具有較大的空隙率,能迅速讓路表降水滲入結(jié)構(gòu)層內(nèi),從結(jié)構(gòu)層內(nèi)部排至道路邊緣,使瀝青路表保持相對于燥。使用OGFC路面,不僅能有效地降低因表面積水引起的水霧、水濺及晴日眩光,而且可提供足夠的表面粗糙度,提高抗滑性能并能降低道路沿線噪音。美國早在1950年就開始研究OGFC,并在許多州得到了推廣應(yīng)用.我國1997年在杭州―金華鋪筑了1000m的OGFC路面,效果良好;1999年在上海的路至和田路工程、延安中路地面道路和局門路鋪筑了試驗(yàn)路,其性能良好,達(dá)到了預(yù)期效果。(3)SUPER路面。到1998年,美國利用Superpave方法的工程項(xiàng)目已達(dá)1339個,代表了全美1/3熱拌瀝青工程項(xiàng)目。在我國上海浦東南干線和楊高南路立交南段進(jìn)行了Super路面的鋪筑與研究,取得了令人滿意的效果。烏魯木齊于2001年也修建了Super改性瀝青路面(用于城市快速路),西安也進(jìn)行了Super改性瀝青路面的鋪筑試驗(yàn),其路用效果還有待于進(jìn)一步驗(yàn)證。隨著時間的推移,優(yōu)良的改性瀝青路面結(jié)構(gòu)在新的世紀(jì)里,將會在公路領(lǐng)域和機(jī)場道面建設(shè)中發(fā)揮越來越重要的作用。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：SMA混合料、SBS改性、SBS+巖瀝青復(fù)合改性、施工質(zhì)量控制

中圖分類號： U416.217 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

SMA混合料是一種以瀝青、礦粉、纖維穩(wěn)定劑和少量的細(xì)粉組成的瀝青馬蹄脂填充間斷級配的粗集料骨架間隙而組成的新型瀝青混合料，它最基本的組成是碎石骨架和瀝青馬蹄脂結(jié)合料兩大部分，其強(qiáng)度是依靠粗集料在瀝青混合料中的骨架嵌擠作用和瀝青馬蹄脂膠結(jié)料粘結(jié)裹覆作用形成的。跟傳統(tǒng)的瀝青混凝土相比，SMA混合料在耐久性、抗高溫穩(wěn)定性、抗低溫開裂、抗滑性等方面的優(yōu)勢較明顯，尤其是抗高溫車轍和低溫裂縫以及疲勞性能尤為突出，被廣泛的應(yīng)用于高速公路和一些重載交通的抗滑表層。SMA混合料目前主要采用已應(yīng)用較成熟的SBS進(jìn)行改性，但對一些需獲得更高質(zhì)量的水泥混凝土橋面鋪裝面層，開始嘗試使用SBS和巖瀝青進(jìn)行復(fù)合改性，通過嘗試新型的高模量瀝青膠結(jié)料，進(jìn)一步提高高溫抗變形能力。本文結(jié)合肇慶硯都快速干道工程實(shí)例，對改性瀝青SMA路面的施工工藝和質(zhì)量控制作探討。

1工程概況

肇慶硯都快速干道南北貫通321國道和廣肇高速，并連接端州路、星湖大道、信安路等城區(qū)主要干道，道路全長約4.35公里（含立交部分），道路寬度為100m，雙向十車道，設(shè)計車速為80km/h，是肇慶市重點(diǎn)市政工程項(xiàng)目，項(xiàng)目于2011年9月竣工。由于道路建成后的車流量大且基本為重載交通，道路結(jié)構(gòu)層總厚度為88cm，其中面層的下面層和中面層首次采用進(jìn)口巖瀝青，對立交、橋梁和道路交叉口部分的上面層，更創(chuàng)新性地采用了SBS+巖瀝青復(fù)合改性的SMA混合料。路面面層自上而下的結(jié)構(gòu)為：

（1）道路主車道：SMA—13（SBS）改性瀝青砼4cm+黏層瀝青+AC-20C中粒式巖瀝青（BMA）砼6cm+黏層瀝青+AC-25C粗粒式巖瀝青（BMA）砼8cm+透層瀝青+瀝青封層1cm。

注：道路交叉口上面層采用SMA—13（SBS+巖瀝青）復(fù)合改性瀝青砼，中面層采用SBS改性。

（2）立交、橋梁：SMA-13（SBS+巖瀝青）復(fù)合改性瀝青砼4cm+黏層瀝青+AC-20C 中粒式巖瀝青（BMA）砼6cm+黏層瀝青+AWP-2000F 纖維增強(qiáng)型防水粘結(jié)層涂料0.9～1mm。

2面層材料組成及技術(shù)要求

2.1 瀝青：本工程表層基質(zhì)瀝青采用70號A級道路石油瀝青，中、下面層基質(zhì)瀝青采用巖瀝青（BMA）。表面層瀝青改性材料采用聚合物改性材料SBS；橋面、橋頭搭板瀝青鋪裝層和交叉口瀝青路面的表面層采用SBS+巖瀝青進(jìn)行復(fù)合改性，摻量為20％；道路交叉口主干道的中面層基質(zhì)瀝青采用巖瀝青，并采用聚合物改性材料SBS進(jìn)行改性，摻量為20％。SBS、巖瀝青采用進(jìn)口產(chǎn)品。黏層、透層瀝青一般采用70號A級熱融石油瀝青。施工前應(yīng)進(jìn)行試驗(yàn)路段施工，經(jīng)總結(jié)施工工藝和瀝青用量后謹(jǐn)慎確定用油量。

2.2 粗集料：粗集料是降噪透水路面混合料的骨架，應(yīng)具有良好的顆粒形狀、強(qiáng)度要求、耐磨抗滑等要求，集料應(yīng)由專業(yè)采石場生產(chǎn)，保證表面潔凈、干燥、無風(fēng)化。由于本地的玄武巖難以供應(yīng)，本工程選用了石質(zhì)堅硬、抗沖擊性能好的輝綠巖，經(jīng)檢測，符合各項(xiàng)質(zhì)量技術(shù)要求。

2.3 細(xì)集料：細(xì)集料宜選用機(jī)制砂，應(yīng)潔凈、干燥、無風(fēng)化、無雜質(zhì)，并有適當(dāng)?shù)念w粒級配，也可將玄武巖通過人工軋制生產(chǎn)。本工程要求的細(xì)集料質(zhì)量技術(shù)要求：視密度≥2.50t/m3；堅固性≤12%；砂當(dāng)量≥60%，含泥量≤3%。

2.4 礦粉：為保證工程材料質(zhì)量，礦粉必須采用石灰?guī)r或巖漿巖中的強(qiáng)基性巖石等憎水性石料經(jīng)磨細(xì)得到的礦粉，原石料中的泥土雜質(zhì)應(yīng)除凈。礦粉應(yīng)干燥、潔凈，外觀無團(tuán)粒結(jié)塊，親水系數(shù)小于1，塑性指數(shù)小于4%，含水量≤1%，加熱安定性作實(shí)測記錄。

2.5 木質(zhì)素纖維添加劑：為了增強(qiáng)吸油效果，在SMA-13中添加木質(zhì)素纖維穩(wěn)定劑，用量占集料質(zhì)量的0.3%。纖維應(yīng)在200℃的干拌溫度不變質(zhì)、不發(fā)脆，使用木質(zhì)素纖維必須符合環(huán)保要求，不危害身體健康。纖維必須在溫拌溫度條件下拌和過程中能充分分散均勻，不宜采用需要在高溫條件下分散的纖維(如瀝青混合造粒纖維)。

2.6本工程SMA-13混合料設(shè)計參數(shù)要求：馬歇爾試件尺寸Φ101.6mm×63.5mm；馬歇爾試件擊實(shí)次數(shù)為雙面50次；空隙率VV(%)為4.0；礦料間隙率VMA≥17%；粗集料骨架間隙率VCAmin≤2.36mm；瀝青飽和度VFA為75%~85%；穩(wěn)定度≥5.5KN；倫堡瀝青析漏試驗(yàn)的結(jié)合料損失≤0.1%；肯塔堡飛散或浸水飛散試驗(yàn)的混合料損失≤15%。

2.7SMA—13改性瀝青混合料性能檢測要求：本工程采用馬歇爾配合比設(shè)計方法。以空隙率作為主控制指標(biāo)進(jìn)行馬歇爾試驗(yàn)。同時進(jìn)行肯塔堡飛散、謝倫堡析漏試驗(yàn)檢驗(yàn)。在此以后，還需對目標(biāo)混合料設(shè)計級配進(jìn)行性能檢測，SMA—13（SBS改性）的5個試驗(yàn)項(xiàng)目要求為：車轍試驗(yàn)≥3500次/mm、凍融劈裂殘留強(qiáng)度≥80%、馬歇爾殘留穩(wěn)定度≥85%、低溫極限應(yīng)變≥2500、滲水系數(shù)≤80ml/min。而SMA—13（SBS+巖瀝青復(fù)合改性）則分別為：≥3500次/mm、≥80%、≥85%、≥2500、≤80ml/min。以目標(biāo)配合比設(shè)計的集料級配和瀝青用量為基礎(chǔ)，采用最佳瀝青用量及其±0.3％，±0.6％五個瀝青用量進(jìn)行馬歇爾試驗(yàn)，檢驗(yàn)其試件的表干密度、空隙率、間隙率、飽和度、馬氏穩(wěn)定度以及流值。最終確定生產(chǎn)用瀝青用量，各熱料倉碎石、砂和礦粉的供料比例。

2.8SMA—13改性瀝青混合料配合比設(shè)計：在瀝青混合料的級配符合有關(guān)規(guī)范技術(shù)要求的前提下，根據(jù)設(shè)計要求的技術(shù)指標(biāo)，遵循配合比設(shè)計的目標(biāo)配合比、生產(chǎn)配合比及試拌試鋪驗(yàn)正的三個階段，確定礦料級配和最佳瀝青用量，提供滿足設(shè)計要求的瀝青混合料。

3 SMA—13改性瀝青混合料的施工質(zhì)量控制

3.1 施工前準(zhǔn)備

按設(shè)計要求在施工前備齊各種不同規(guī)格的集料，對于同一種類，盡量采用同一料場的集料。集料堆放于清潔、干燥、有硬質(zhì)的場地上，按種類和規(guī)格分別堆放，嚴(yán)禁出現(xiàn)混料 狀態(tài)。了解生產(chǎn)能力、材料供應(yīng)和運(yùn)輸能力，確定攤鋪進(jìn)度與碾壓設(shè)備的匹配。

3.2.SMA—13改性瀝青瀝青混合料的拌和生產(chǎn)

（1）SMA改性瀝青混合料宜使用間歇式拌和機(jī)，根據(jù)試驗(yàn)室提供的生產(chǎn)配合比進(jìn)行生產(chǎn)控制，嚴(yán)格控制各料倉的材料用量。由于SMA的細(xì)集料用量較少其料倉開口較小，如果細(xì)集料潮濕，下料困難，可考慮加大料倉開口，但可能會導(dǎo)致細(xì)集料用量增大，所以應(yīng)盡可能讓細(xì)集料保持干燥。

（2）拌和時間的控制：加入纖維的時間必須固定在每次從熱料倉放下粗集料之后，正好在放下細(xì)集料的同時，以便使纖維和礦料一起干拌。加入木質(zhì)素纖維后干拌10-15秒，加瀝青后拌合60秒。雖然改性瀝青SMA混合料的拌制工藝類似于常規(guī)瀝青混合料，但由于所用瀝青及混合料級配的不同，決定了其難以拌和。為確?；旌狭系陌韬唾|(zhì)量，必須對攪拌設(shè)備的參數(shù)進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。最佳的拌和時間與瀝青的用量、集料的級配、溫度等多種因素有關(guān)，可通過試拌來確定，一般認(rèn)為比常規(guī)熱拌瀝青混合料的干拌和濕拌時間應(yīng)增加5—10秒。（3）SMA改性瀝青混合料的溫度控制：瀝青的加熱溫度165℃～175℃；集料的加熱溫度一般在195℃～205℃；成品料的出廠溫度175—185℃。由于SMA改性瀝青混合料對溫度特別敏感，瀝青和成品料溫度不宜超過195℃，否則會損害其質(zhì)量，須嚴(yán)格檢測和控制成品料的溫度變化。注意檢查混合料的均勻性，及時分析異?，F(xiàn)象。如目測混合料有無花白、冒青煙、離析、析漏、結(jié)團(tuán)等現(xiàn)象。

（4）正確的操作攪拌設(shè)備，根據(jù)生產(chǎn)情況及時調(diào)整各冷料倉的產(chǎn)量和熱集料的控制溫度，避免出現(xiàn)等料或溢料，以保證成品料的質(zhì)量和生產(chǎn)的正常運(yùn)行。

（5）取樣檢測：瀝青混合料的取樣與檢測是拌和廠進(jìn)行質(zhì)量控制中最重要的工作。取樣和試驗(yàn)所得的數(shù)據(jù)能直接反應(yīng)混合料的質(zhì)量和特性。因此，必須嚴(yán)格按照規(guī)范取樣和試驗(yàn)。取樣時要確保所取樣品能夠反應(yīng)整批混合料的特性。拌合過程中，建設(shè)單位和監(jiān)理應(yīng)進(jìn)行旁站監(jiān)督。

3.3 SMA改性瀝青混合料的運(yùn)送

SMA改性瀝青混合料宜采用15T~20T載重的自卸貨運(yùn)車運(yùn)輸，由于其粘性較大，車廂需打掃干凈，側(cè)板和底板均涂防粘薄層混合液。每次裝新料時，司機(jī)必須再次檢查廂體，殘留粘連瀝青混合料的余料必須全部清除；運(yùn)料車裝料時，保持前后移動方式裝料，防止混合料中粗料與細(xì)料的離析；由于混合料因料溫失散而易表面結(jié)殼，所以運(yùn)輸過程中，大氣溫度不得低于10℃，且車廂需加蓋蓬布。為保證施工現(xiàn)場的瀝青混合料性能進(jìn)行連續(xù)攤鋪，料車的數(shù)量應(yīng)適應(yīng)拌和能力，并使攤鋪速度有所富余。在試驗(yàn)段各種瀝青面層結(jié)構(gòu)開始攤鋪時，宜安排10輛左右運(yùn)料車在施工現(xiàn)場進(jìn)行適當(dāng)?shù)群?。攤鋪過程中，運(yùn)料車應(yīng)空擋停在攤鋪機(jī)前10~30cm處，由攤鋪機(jī)前滾輪推動汽車輪胎同步前進(jìn)，邊前進(jìn)邊往攤鋪機(jī)中倒料。

3.4 SMA改性瀝青混合料的攤鋪

（1）SMA改性瀝青混合料不宜氣候寒冷、陰雨的季節(jié)施工，施工的最佳溫度在20℃以上。低于10℃或雨天不得攤鋪SMA改性瀝青混合料。SMA改性瀝青混合料的攤鋪溫度比一般改性瀝青混合料要高些，經(jīng)本工程實(shí)踐，最佳攤鋪溫度在175℃～180℃。（2）為減少攤鋪離析和確保平整度，攤鋪應(yīng)連續(xù)不停頓，勻速攤鋪且不宜過快或過慢，攤鋪速度可結(jié)合拌和站的生產(chǎn)供應(yīng)考慮，一般在2～3m/min內(nèi)調(diào)整。為減少攤鋪離析，一臺攤鋪機(jī)的攤鋪寬度不能超過8m。SMA改性瀝青混合料是表面層，為減少施工冷接縫，保證施工質(zhì)量，SMA改性瀝青混合料應(yīng)一次全路幅攤鋪，可采用數(shù)臺機(jī)械聯(lián)合攤鋪，各機(jī)縱向相距盡量小于10m，縱向搭接至少10cm，以保證兩機(jī)搭接的縱逢是真正的熱接縫，利于接縫密合。若因特殊情況只能采用半幅攤鋪，上下層的接縫應(yīng)錯開，縱縫至少30～40cm，橫縫至少1m。同時每次攤鋪碾壓冷卻后，縱、橫向接縫處必須用切割機(jī)切割整齊，接縫清洗干凈后刷涂粘層瀝青，接縫表面應(yīng)予燙平。

攤鋪前應(yīng)預(yù)熱燙平板100℃以上，攤鋪機(jī)的熨平板和夯錘盡可能采用較大的震級，使鋪面的初始壓實(shí)度達(dá)到85%以上。熨平板拼接緊密，不許存有縫隙，防止卡入粒料將鋪面拉出條痕。在攤鋪機(jī)械方面，盡量選用進(jìn)口高性能設(shè)備，本工程選用了德國進(jìn)口ABG攤鋪機(jī)輔以進(jìn)口浮動平衡梁，在一定程度上提高了攤鋪質(zhì)量。

3.5 SMA改性瀝青混合料的碾壓

（1）碾壓機(jī)械：碾壓是瀝青路面特別是SMA改性瀝青路面施工里的非常重要的環(huán)節(jié)，合理配置高性能的壓路機(jī)，對路面最終的完成質(zhì)量起著十分關(guān)鍵的作用。本工程壓路機(jī)采用了德國進(jìn)口寶馬和美國進(jìn)口的英格索蘭，并專門針對部分接縫、匝道、港灣、管線井等大型壓路機(jī)難以正常操作的部位，配置了德國進(jìn)口寶馬小型壓路機(jī)。機(jī)械的科學(xué)選擇，較大地提高了整體的碾壓質(zhì)量。

（2）SMA混合料應(yīng)采用鋼輪振動壓路機(jī)碾壓，嚴(yán)禁使用輪胎壓路機(jī)，初壓和復(fù)壓的壓路機(jī)不能少于2臺，碾壓長度控制在25米左右。碾壓過程遵循“緊跟、慢壓、高頻、低幅”的原則進(jìn)行：緊跟是混合料攤鋪后，應(yīng)緊跟著在盡可能高的溫度下碾壓，不得等候，一般初壓溫度不低于150℃，復(fù)壓溫度不低于130℃，終壓溫度不低于110℃，不得在低溫狀態(tài)下反復(fù)碾壓，以防止磨掉石料棱角、壓碎石料，破壞石料嵌擠；慢壓是要控制碾壓速度，初壓時，最好保持速度均勻且時速不超過2公里，復(fù)壓和終壓是保持在時速4公里以下；高頻和低幅是提高SMA混合料壓實(shí)度，防止石料損傷的重要手段，以保持石料有良好的棱角性和嵌擠作用，防止因大振幅碾壓壓碎石料或使馬蹄脂料上浮而出現(xiàn)“過度碾壓”現(xiàn)象。

（3）在初壓和復(fù)壓過程中，應(yīng)采用同類壓路機(jī)并列成梯隊壓實(shí)，不得采用首尾相接的縱列方式。采用振動壓路機(jī)壓實(shí)改性瀝青SMA-13S路面時，壓路機(jī)輪跡的重疊寬度不應(yīng)超過20cm，當(dāng)采用靜載壓路機(jī)時，壓路機(jī)的輪跡應(yīng)重疊1/3—1/4的碾壓寬度。另外，壓路機(jī)倒退時要關(guān)閉振動，端部方向要漸漸地改變，嚴(yán)禁急轉(zhuǎn)彎，終壓不可使用振動。

（4）改性瀝青SMA-13S路面攤鋪后應(yīng)抓緊碾壓，由專人負(fù)責(zé)指揮協(xié)調(diào)各臺壓路機(jī)的碾壓路線和碾壓遍數(shù)，使攤鋪面在較短時間內(nèi)達(dá)到規(guī)定壓實(shí)度；對松鋪厚度、碾壓順序、碾壓遍數(shù)、碾壓速度及碾壓溫度應(yīng)設(shè)專崗檢查。改性瀝青SMA-13S路面應(yīng)嚴(yán)格控制碾壓遍數(shù)，在壓實(shí)度達(dá)到馬歇爾密度的98%以上，或者路面現(xiàn)場空隙率不大于6%后，不再作過度碾壓。如碾壓過程中發(fā)現(xiàn)有瀝青馬蹄脂上浮或石料壓碎、棱角明顯磨損等過碾壓的現(xiàn)象時，應(yīng)停止碾壓，防止構(gòu)造深度降低或泛油。

（5）對一些不能用攤鋪機(jī)和壓路機(jī)進(jìn)行施工的特殊部位，安排足夠的專業(yè)施工人員，以人工攤鋪的方式，在短時間內(nèi)完成這些部位攤鋪和修整，并使用特殊進(jìn)口小型專用壓路機(jī)碾壓，防止因疏忽小部位的施工，出現(xiàn)施工質(zhì)量問題。

（6）路面壓實(shí)完成后，應(yīng)待24小時后方允許施工車輛通行。

4 SMA改性瀝青路面的質(zhì)量檢測

工程質(zhì)量控制及檢驗(yàn)應(yīng)包括所用材料的質(zhì)量檢驗(yàn)，施工過程中的質(zhì)量控制和工序間的檢查驗(yàn)收。施工前原材料及混合料應(yīng)按相關(guān)規(guī)范要求的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行試驗(yàn)，抽檢頻率及項(xiàng)目需符合規(guī)范有關(guān)規(guī)定。在施工過程中，應(yīng)對改性瀝青混合料的性質(zhì)進(jìn)行檢測，包括針入度、軟化點(diǎn)、低溫延度、彈性恢復(fù)、顯微鏡觀察等，另外，還需對鋪筑質(zhì)量進(jìn)行評定，包括外觀、接縫、施工溫度、嚴(yán)實(shí)度、厚度、平整度標(biāo)準(zhǔn)差、寬度、縱斷面高程、橫坡度、滲水系數(shù)、摩擦系數(shù)、構(gòu)造深度等，改性瀝青面層應(yīng)平整密實(shí)，粗細(xì)一致，不應(yīng)有泛油、脫落、掉渣、裂縫、推擠、爛邊等現(xiàn)象。12噸壓路機(jī)碾壓后，無明顯輪跡。接縫銜接緊密、平順、燙縫不枯焦。面層與各類蓋框、平緣石和其他構(gòu)筑物銜接應(yīng)緊密平順，不得有積水現(xiàn)象。5 結(jié)束語本項(xiàng)目通過前述的施工控制方法，SMA改性瀝青路面的施工質(zhì)量取得了較好的效果，尤其是立交、橋梁部分創(chuàng)新性使用了“SBS+巖瀝青”復(fù)合改性的SMA混合料，在高溫抗車轍、低溫抗裂、疲勞抗裂、抗水損害、抗滑及耐久性等方面的優(yōu)勢較普通改性瀝青更加突出和明顯，可以預(yù)計將會得到越來越廣泛的應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 李尚彬.SMA+SBS高粘度改性瀝青防水粘結(jié)層結(jié)構(gòu)在橋面鋪裝中的應(yīng)用[J]. 交通科技.2011(04)

篇6

關(guān)鍵詞： 生態(tài)停車場；透水鋪裝

停車場是城市交通的重要組成部分，隨著交通設(shè)施的不斷完善，停車場的數(shù)量在大幅度攀升，停車場面積占城市用地面積的比重也在逐年增加。以上海市為例，截至2007年，公共停車場（庫）經(jīng)營業(yè)戶共1547戶，停車場（庫）1661個，停車面積達(dá)到了763.64萬平方米。其中，露天停車場所占的比例較大。在夏日，由于露天停車場絕大部分面積無綠蔭建設(shè)，地表及停放其中車輛全都暴曬在烈日下，吸收大量的熱量。同時，停車場采用的水泥鋪面使吸收的熱量更多地以顯熱形式進(jìn)入空氣中，人在停車場內(nèi)灼熱的感受更強(qiáng)于周邊環(huán)境。因此，露天停車場也加劇了城市的熱島效應(yīng)。

如果能將露天停車場進(jìn)行改造建設(shè)，通過栽植喬木等綠化植物以形成一定綠蔭覆蓋，并在地面應(yīng)用透水性鋪裝材料，停車場的生態(tài)效應(yīng)會得到顯著改善。同時城市綠化覆蓋量也會得到一定的提高。

1 節(jié)約型生態(tài)停車場建設(shè)的必要性

停車場是城市交通中一項(xiàng)重要的服務(wù)設(shè)施， 改善停車環(huán)境，滿足停車者的需要是人性化管理的體現(xiàn)方式之一。據(jù)測算，高溫季節(jié)，綠蔭下車內(nèi)溫度比處于太陽直射狀態(tài)下的車內(nèi)溫度可降低20～30℃，明顯改善乘車者的乘車環(huán)境。在上海中心城區(qū)，大面積建綠可能性甚小，將其中的停車場進(jìn)行科學(xué)的綠化改造也是增加綠化覆蓋率的有效途徑。

2 生態(tài)停車場的建設(shè)

本文中的生態(tài)停車場建設(shè)，是指在機(jī)動車停放場所，栽植以喬木為主的綠化植物，形成一定綠蔭覆蓋，并在地面采用透水性鋪裝材料，使停車場具有遮蔭、降溫等生態(tài)效應(yīng)，重點(diǎn)包括綠化建設(shè)和鋪裝兩個部分。

2.1 生態(tài)停車場的綠化建設(shè)

2.1.1生態(tài)停車場的綠化設(shè)計

根據(jù)相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，停車場設(shè)計應(yīng)符合上海市工程建設(shè)規(guī)范《建筑工程交通設(shè)計及停車庫（場）設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)》（DGJ08-7-2006），綠化設(shè)計必須在滿足停車需求基礎(chǔ)上進(jìn)行。在綜合考慮停車位布置、停車場大小、停車場位置等因素基礎(chǔ)上，我們研究設(shè)計了以下幾種生態(tài)停車場的綠化模式。

（1）樹陣式生態(tài)停車場

該模式停車場的綠蔭，通過栽植高大喬木來形成。喬木以樹陣形式栽植在樹穴內(nèi)。喬木以“品”字形交錯栽植。在兩列停車位間栽植樹列，相鄰喬木間留有2～3個停車位，相鄰樹列的樹種可錯開選擇落葉或常綠喬木，形成一定的景觀效果。該形式適合中小型車垂直式停車布置的停車場。

（2）喬灌式生態(tài)停車場

該模式停車場的喬木栽植于隔離帶或停車場周邊綠地上，隔離帶內(nèi)配置的花灌木、地被等植物與喬木共同形成良好的景觀效果，即在整排停車位一側(cè)及2～3個車位之間各設(shè)有綠化隔離帶。車位間的隔離帶上栽植的喬木以落葉為主，停車位一側(cè)隔離帶上栽植的喬木以常綠為主。該形式適合各類型車垂直式停車布置的停車場，隔離帶形式包括草坪隔離帶、綠籬隔離帶及花灌木與地被隔離帶三種。

（3）棚架式生態(tài)停車場

該模式是在停車位上方搭建棚架，棚架內(nèi)或周圍設(shè)置栽植槽以栽植藤本植物。藤本植物攀爬上架與停車場周圍配植的落葉喬木或具有一定高度的灌木形成良好的景觀效果。棚架的形式和材質(zhì)可根據(jù)周邊環(huán)境而定，棚架的高度可根據(jù)具體停放的車型而定，棚架設(shè)計需符合結(jié)構(gòu)力學(xué)支撐。常用的棚架建筑材料有金屬材料、混凝土材料、石材、仿木材料等。

2.1.2生態(tài)停車場的綠化植物

停車場綠化與普通綠化有一定的差別，綠化植物的選擇應(yīng)以形成綠蔭為主，景觀為輔。因此，植物選擇以落葉喬木為主，有條件的停車場應(yīng)堅持喬、灌、草相結(jié)合，以提高生態(tài)含量，美化停車場生態(tài)環(huán)境。喬木宜選用冠大蔭濃、壽命長、抗污染、管理簡便的品種；灌木、藤本植物應(yīng)選用抗污染、耐修剪、應(yīng)用效果良好的品種，如宜作樹陣的喬木：懸鈴木、黃連木、烏桕、櫸樹、樸樹、旱柳、銀杏、苦楝、香樟等。宜作停車場邊緣種植有灌木海濱木槿、珊瑚樹、木槿、夾竹桃油麻藤、紫藤、木香、西番蓮等。

2.2 生態(tài)停車場的鋪裝

鋪裝是停車場硬件的重要組成部分，鋪裝材料的選擇與停車場的生態(tài)效益密切相關(guān)。從20世紀(jì)70年代開始一些發(fā)達(dá)國家就著手研究開發(fā)透水性鋪裝材料，并于20世紀(jì)90年代起流行使用。如以環(huán)保技術(shù)見長的德國提出，到2010年，把全國城市90%的路面鋪裝改造為透水路面。相比之下，我國許多城市的建設(shè)者都喜歡選擇整齊漂亮的石板材或水泥彩磚來鋪設(shè)各種路面，露天停車場也不例外，形成了生態(tài)學(xué)上的“人造沙漠”，對保護(hù)城市生態(tài)極為不利。與庭院、園路、公共廣場等的鋪裝材料相比較，停車場的鋪裝材料在抗壓、耐久性等指標(biāo)上要求更高。通過實(shí)地調(diào)查，我們篩選出了適宜生態(tài)停車場使用的鋪裝材料如：植草磚、透水彩石、超強(qiáng)植草地坪、透水瀝青等。

3 結(jié)語

綠化建設(shè)和生態(tài)鋪裝的應(yīng)用是停車場生態(tài)改造的重要途徑。目前，本文中提及的停車場綠化設(shè)計與鋪裝應(yīng)用在上海地區(qū)都已有實(shí)驗(yàn)點(diǎn)，并取得了良好的效果。但是，在推廣生態(tài)停車場項(xiàng)目時，不僅需要注意設(shè)計和技術(shù)的環(huán)節(jié)，更需要政策和管理的配合。通過重視和普及生態(tài)停車場建設(shè)，在合理投入、科學(xué)建綠的基礎(chǔ)上，不斷完善停車設(shè)施，并將停車空間與園林綠化空間有機(jī)結(jié)合，改善停車場的生態(tài)環(huán)境，能減少由于露天停車空間的增加給空間環(huán)境造成的負(fù)面影響。希望生態(tài)停車場建設(shè)項(xiàng)目能引起社會各方面的關(guān)注， 尤其是城市的建設(shè)者們的重視，并將它推廣。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 北京市園林綠化管理局. 《北京地區(qū)停車場綠化指導(dǎo)書》， 2006

篇7

關(guān)鍵詞:路基加寬施工跨年度施工

0引言

公路在經(jīng)多年的通車后，路基沉降基本完成，路基加寬段由于新舊路基的不均勻沉降，必然產(chǎn)生以縱向裂縫為代表的裂縫，從而對公路產(chǎn)生破壞。為此，必須加強(qiáng)公路路基加寬時設(shè)計優(yōu)化及施工質(zhì)量，使沉降量減為最少，以保證公路的質(zhì)量。

1施工準(zhǔn)備

舊路路基加寬，首先要對舊路的狀況進(jìn)行調(diào)查，并對原路基的病害進(jìn)行處理。調(diào)查內(nèi)容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，分析病害的種類、規(guī)模、狀態(tài)、原因等，并在施工前或施工期間，對路基不同類型的病害要進(jìn)行徹底地處理。其次，路基施工前應(yīng)完成擊實(shí)試驗(yàn)和土的液塑限試驗(yàn)。通過擊實(shí)試驗(yàn)確定路基土的最佳含水量和最大干密度，為路基施工檢測壓實(shí)度提供參照依據(jù)；通過液塑限試驗(yàn)取得路基填料的塑性指數(shù)，以確定該土樣能否用于路基施工。

2基底處理

舊路兩側(cè)一般為排水邊溝和碎落臺，邊溝經(jīng)長期的雨水侵蝕，其下部已基本變得相當(dāng)軟弱；平臺由于綠化其底部實(shí)際也為腐質(zhì)土。對于上述情況地基必須作徹底清除，對于地下水豐富區(qū)域，須鋪設(shè)透水性材料?；讐簩?shí)度一般比規(guī)范要求高出1~2%；減少地基沉降，選用聚苯乙烯泡沫塑料，填筑路基，不但可以降低地基沉降，還能節(jié)省材料。施工時必須嚴(yán)格按設(shè)計要求進(jìn)行，保證基底承載力，減少新老路基剪切變形。

3路基加寬

3.1臺階由于原路基邊坡坡率一般為1:1.5，必須將原邊坡挖成臺階，臺階使新舊路基有效得交錯結(jié)合，是銜接的重要組成部分，施工時必須引起足夠的重視。臺階寬度應(yīng)滿足攤鋪和壓實(shí)設(shè)備操作的需要，以便有利于機(jī)械施工，一般不少于2.0m，如受環(huán)境限制可適當(dāng)放窄，但寬度不得小于1m，并作成2%～4%的內(nèi)傾斜坡。由于原路基邊坡部分填土由于原來施工的忽視、現(xiàn)施工的撓動及其他原因，填土壓實(shí)度實(shí)際上一般都未達(dá)到設(shè)計要求。

3.2填筑材料填筑材料經(jīng)自重、路面和車輛等荷載的作用，老路基已經(jīng)基本被壓實(shí)，而新路基的填料雖經(jīng)嚴(yán)格壓實(shí)，仍存在后期變形。為此，填筑材料的選擇將很大程度影響路基的有效沉降。所有填料宜與舊路堤相同或選用透水性較好的材料，相關(guān)單位在綜合考慮工程造價和施工實(shí)施的問題上，盡量使用碎石土或石渣等沉降量較少的材料進(jìn)行填筑，并控制好填筑材料的液塑限、承載比(CBR)和擊實(shí)試驗(yàn)等各項(xiàng)指標(biāo)。

3.3路基碾壓路基填筑前，須根據(jù)規(guī)范要求做好試驗(yàn)段，必須嚴(yán)格控制材料的最佳含水量、松鋪厚度、壓實(shí)設(shè)備的類型、最佳組合方式、碾壓遍數(shù)及碾壓速度等，使各項(xiàng)指標(biāo)達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，保證壓實(shí)度達(dá)到設(shè)計要求。對于加寬漸變部分，必須嚴(yán)格控制其碾壓寬度，如舊路基挖臺階受限制時，可通過鋪設(shè)護(hù)道等方式滿足其要求，使路基壓實(shí)度均滿足要求。

在施工時分層碾壓，控制每層填筑厚度及壓實(shí)度，提高壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。碾壓應(yīng)采用重型壓路機(jī)（＞20t）進(jìn)行，雙驅(qū)雙振。碾壓虛方厚度不得大于30cm，壓實(shí)度必須達(dá)到新標(biāo)準(zhǔn)的壓實(shí)度要求，且重點(diǎn)應(yīng)放在新老路基的結(jié)合部，每層壓完后應(yīng)平整光滑。

路基填筑時應(yīng)控制路堤填筑速率。當(dāng)填土速率較快時，地基強(qiáng)度來不及增長，易產(chǎn)生較大的剪切變形。在施工時按照慢速填土標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行控制，控制標(biāo)準(zhǔn)為地面沉降率每晝夜不大于10mm，坡角水平位移速率每晝夜不大于5mm。

3.4加強(qiáng)路基路面排水路面排水的任務(wù)是迅速排除路面范圍內(nèi)的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。在進(jìn)行施工時要集中排水，在硬路肩外側(cè)設(shè)置水泥混凝土預(yù)制塊或現(xiàn)澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構(gòu)成三角形的集水槽流水，每隔20—50m間距設(shè)一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。設(shè)超高路段的排水通過設(shè)在中央帶的園形開口排水溝或雨水井進(jìn)行排除。

4補(bǔ)強(qiáng)措施及其他

4.1鋪設(shè)土工積物土工格柵具有抗拉強(qiáng)度高、伸長率低，不易變形等特點(diǎn)，其全面與土體接，大大增加了與土體的摩擦，有力約束土體的側(cè)向位移，土工格柵網(wǎng)格與粗顆粒填料結(jié)合，其最優(yōu)的鑲嵌作用最大限度地提高了加寬路基的承載能力和穩(wěn)定性。在加寬路段中的鋪設(shè)，可以增加新舊路基的結(jié)合，增大結(jié)合部抗剪能力，防止新路基的沉降對老路基的破壞，從而達(dá)到穩(wěn)定新舊路基不均勻沉降的效果。

土工格柵設(shè)置可根據(jù)路填土高度進(jìn)行設(shè)置，當(dāng)路基填筑小于1.5m時，可在底部進(jìn)行設(shè)置3層；填土高度在1.5m~8m（10m）時，在路基底部和頂部各設(shè)置3層；填土高度大于8m（10m）時，在路基底部和頂部各設(shè)置3層，中部平臺設(shè)置3層，其中底部鋪設(shè)在基底平整碾壓后鋪設(shè)1層，每2層填土鋪設(shè)1層，上部鋪設(shè)位置為上路床頂部和底部、下路床底部各1層。土工格柵鋪設(shè)寬度根據(jù)加寬寬度進(jìn)行，但新舊路基鋪設(shè)寬度不應(yīng)少于1.5m。條件許可情況下可采用長60cm￠12鋼筋進(jìn)行錨固，并進(jìn)行注漿，鋼筋穿越新舊路基土層，對抗剪起積極作用。土工格柵可優(yōu)先考慮使用鋼塑雙向土工格柵，但其伸長率應(yīng)小于4%抗拉強(qiáng)度應(yīng)大于45kN/m，錨固間距及搭接寬度與普通施工同。

4.2沖擊夯實(shí)路基的本體沉降主要與路基本身的壓實(shí)度有很大關(guān)系，進(jìn)行充分沖擊，使其緊密結(jié)合，形成一個整體，使路基本體和地基的沉降都達(dá)到最小，以減小路基的沉降，減少或避免新老路基結(jié)合部縱向裂縫的產(chǎn)生。由此，可選擇沖擊碾壓（夯實(shí)）的方法，對路基進(jìn)去補(bǔ)強(qiáng)。沖擊碾壓施工可提高加寬路基的壓實(shí)度，使新舊路基很好地結(jié)合在一起結(jié)合成一個整體，增加其極限抗，使路基本體沉降減到最小以便使其沉降系數(shù)減小；沖擊碾壓另可避免結(jié)合部因碾壓不足出現(xiàn)軟弱的滑動層。

路基施工的機(jī)械碾壓很難達(dá)到規(guī)范要求的96%的壓實(shí)度已相當(dāng)?shù)睦щy，根據(jù)在梅河高速公路及粵贛高速公路的施工經(jīng)驗(yàn)，使用沖擊夯實(shí)可使壓使度達(dá)到98%。目前在我省高速公路中使用較多，施工技術(shù)較為成熟的藍(lán)派壓路機(jī)（強(qiáng)夯機(jī)）。機(jī)械作業(yè)時牽引機(jī)帶動壓實(shí)機(jī)壓實(shí)輪滾動，壓實(shí)輪輪廓非圓曲線對地表施以揉壓—碾壓—沖擊的綜合作用，使土體從上部至下部深層隨著壓力波的傳遞得到壓實(shí)。

在施工前選擇有代表性的路段進(jìn)行試驗(yàn)，對機(jī)械的行走速度、影響深度、沉降量、行走篇數(shù)等進(jìn)行總結(jié)。以往經(jīng)驗(yàn)為：采用25t對深度為1.0m（4層）填方段路基沖碾補(bǔ)壓，5~7遍是合適的，補(bǔ)壓效果也是明顯的；通過采用沖擊式壓路機(jī)對路基進(jìn)行沖碾補(bǔ)壓施工，使路基壓實(shí)度得到提高，加速路基沉降，最大限度地縮短了路基自然沉降的時間，有效地減少了路基的沉降變形，對新老路基的結(jié)合起到了良好的作用。

4.3跨年度施工為降低加寬路基的沉降量，盡可能做到路基跨年度施工，使路基能夠經(jīng)歷雨季的考驗(yàn)，并且在路基完成后盡量開放交通，在路上采取一些措施，使車輛盡可能的在加寬處行駛，加大行車荷載作用，把沉降量降到最小程度。

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們的汽車擁有量也不斷的增多，這就要求我們要不斷的加強(qiáng)公路路基加寬施工技術(shù)，完善道路的經(jīng)濟(jì)社會功能。

參考文獻(xiàn)：

[1]人民交通出版社.北京.公路路基設(shè)計規(guī)范(JTGD30-2004).