導(dǎo)語：如何才能寫好一篇純電動汽車，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

元EV新能源全系搭載的是一款永磁/同步的電動機，并且分為高低功率兩種調(diào)校。其中，高功率版本的最大馬力為163匹，最大功率為120kw，最大扭矩為280N?m；低功率版本的最大馬力為95匹，最大功率為70kw，最大扭矩為180N?m。

作為一款純電動汽車來說，元EV新能源真正實現(xiàn)了零排放，所以更加環(huán)保，不污染環(huán)境。而且，由于車內(nèi)只有電機來驅(qū)動汽車，所以汽車行駛中的噪音更小，駕乘人員更加舒適。

但是，純電動汽車的缺點也比較明顯，那就是充電不太方便。一般來說，當(dāng)人們在購買新能源汽車后，都會在自家地庫中安裝充電樁，晚上充一晚上電白天再使用。

篇2

一、四輪時代III（0.5P）

過去，人們?yōu)榱俗非蟾斓乃俣龋民R拉車，于是有了馬車。近代，人們?yōu)樽非蟾斓乃俣群褪孢m，發(fā)明了發(fā)動機、變速箱等關(guān)鍵部件，于是有了四輪汽車?，F(xiàn)在，人類終于意識到環(huán)境污染的速度大大超越了汽車奔跑的速度，于是亡羊補牢，全面開始研發(fā)生產(chǎn)新能源汽車。

新能源汽車包括燃?xì)馄嚕ㄒ夯烊粴狻嚎s天然氣）、燃料電池電動汽車（FCEV）、純電動汽車（BEV）、液化石油氣汽車、氫能源動力汽車、混合動力汽車（油氣混合、油電混合）、太陽能汽車和其他新能源（如高效儲能器）汽車等。新能源車廢氣排放量比較低，擁有節(jié)能、環(huán)保、低碳的優(yōu)勢。目前投入市場銷售的主要是純電動車、混合動力車和氫能源動力汽車。

相對而言，純電動汽車只要有電力供應(yīng)的地方都能夠充電，在行駛過程中，也不會有二次污染，是未來最理想的石油汽車替代品。但是純電動汽車的發(fā)展也面臨著諸多問題。例如蓄電池單位重量儲存的能量太少，整車因電動電池價格較高，充電樁充電站建造不足，續(xù)航里程較短等。

誰先破局，誰就能搶占純電動汽車市場的高地，主宰未來的汽車市場。

二、純電動誰主沉?。?.5P）

到今天為止，許多傳統(tǒng)汽車公司（包括奔馳、寶馬、奧迪、豐田、本田、大眾、現(xiàn)代、雷諾、通用、福特等）已經(jīng)加入到發(fā)展新能源純電動汽車的大家庭，加上純電動汽車界的“元老”――特斯拉、吉利、比亞迪、榮威、奇瑞、五洲龍等，一場純電動汽車角逐戰(zhàn)已然打響。

比亞迪e6（30.98―36.98萬元）

比亞迪擁有新能源汽車、光伏（電站）、儲電、鋰電池等多個新能源項目，王傳福起家靠的就是鋰電池，可以說他是國內(nèi)啟動新能源汽車的第一人。

比亞迪的新能源純電動汽車e6，動力強，續(xù)航里程長。最大功率為90kw，最大扭矩為450N?m，最高車速可達(dá)140km/h以上。在不開空調(diào)情況下，綜合工況續(xù)駛里程最長達(dá)300km，百公里能耗為19.5度電。其配備的電池在循環(huán)充電10000次以后，仍有70%的電容。當(dāng)車輛發(fā)生嚴(yán)重碰撞，氣囊展開時，車載終端會自動發(fā)送信號到服務(wù)器，服務(wù)中心將會聯(lián)系醫(yī)療機構(gòu)和服務(wù)店進行援救。車主還可以通過蘋果或安卓系統(tǒng)手機終端遙控開關(guān)鎖、開啟空調(diào)、隨時了解到車輛當(dāng)前位置以及和自己的距離，真正實現(xiàn)了無鑰匙功能。

比亞迪e6純電動車6月銷量已達(dá)257輛，2014年上半年累計售出1391輛，成績斐然。

關(guān)鍵詞：百公里能耗僅19.5度電、最高車速140km/h

榮威E50 （23.49萬元）

榮威（ROEWE）是上海汽車工業(yè)（集團）總公司旗下的一款汽車品牌，雖然成立不久，但發(fā)展迅猛，尤其善于發(fā)掘市場需求，提前預(yù)知未來市場。在新能源汽車領(lǐng)域，榮威早早參與各項研發(fā)。榮威E50采用了完全自主開發(fā)的EPS電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，具有低能耗、轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)、低速輕便、高速穩(wěn)定、優(yōu)回正性等特點。此外，榮威專為E50還研發(fā)了全新構(gòu)架的純電動車平臺，將電機與電池合理布局，實現(xiàn)良好的重量平衡配比，使行車操作更為靈巧。

該車慢充、快充皆可，從0至50公里只需5.6秒，最大功率52kw，峰值扭矩達(dá)到155N?m，額定功率28kw，最大功率52kw，能量消耗率150Wh/km。

關(guān)鍵詞：最高車速130km/h、最高120km有效續(xù)航里程

特斯拉Model S（普通款64.8萬，PERFORMANCE版85.2萬）

特斯拉像一場暴風(fēng)雨，突然出現(xiàn)，秒殺無數(shù)對手，瞬間席卷全球。根據(jù)小編多年浸在新能源汽車領(lǐng)域的經(jīng)驗，預(yù)估特斯拉未來的市值絕對超過蘋果！

Model S不僅僅是一輛新能源車，它更是一臺頂級低碳“奢華”跑車。它采用堅固的車身結(jié)構(gòu)，重量分布接近50/50，超低重心，整車在提供轎車駕乘享受的同時，還具有世界頂級跑車的響應(yīng)速度和敏捷性。Model S汽車電池單次行駛里程為265英里（約合426公里）。

特斯拉不僅專注于汽車，同時也正在全力建設(shè)他們的超級充電系統(tǒng)。在接下來幾年中，特斯拉計劃在陽光充足的地點建設(shè)更多的充電站，并選擇使用覆蓋著太陽能電池板遮陽棚的充電站，既可以抵消能源消耗又能夠遮陽。特斯拉的超級充電器使用了當(dāng)今世界最先進的充電技術(shù)，它通過特制電纜繞過車載充電設(shè)備，直接將直流電輸入電池。用它為Model S充電，僅需20分鐘就可以充滿一半電量，且電費全免。

關(guān)鍵詞：從0到100公里最快只需4.4秒、最高時速200km/h、每公里耗電0.183度

三、十城千輛，“綠色”在身邊 （1P）

國務(wù)院常務(wù)會議決定，自今年9月1日起至2017年底，對純電動汽車、部分符合條件的混合動力及燃料電池等三類新能源汽車，免征車輛購置稅，這其中也包括部分進口車型。此外，“十城千輛”新能源汽車試點風(fēng)暴不僅點燃了“十城”，政策逐年有新的成員加入，全國新能源汽車發(fā)展已經(jīng)駛?cè)肓丝燔嚨溃?/p>

北京：

今年6月，北京市500個公共充電樁建設(shè)全部啟動，加上已經(jīng)建成的400多個充電樁，五環(huán)內(nèi)“5公里半徑充電網(wǎng)”將在年內(nèi)如期建成，新建小區(qū)停車場配建充電樁的比例也不會低于18%。

《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃》出臺，標(biāo)志著2014年北京將在全市建成1000個直流快速充電樁，實現(xiàn)中心城區(qū)和近郊區(qū)縣全覆蓋。到2017年底，全市新能源和清潔能源汽車應(yīng)用規(guī)模力爭達(dá)到20萬輛。

上海：

今年上半年，上海公交企業(yè)累計集中淘汰了近4000輛黃標(biāo)車。同時，上海已有各類新能源公交車750輛，其中純電動車占據(jù)130輛，新能源公交車應(yīng)用也在穩(wěn)步推進。

上海市交通委方面表示，今后將繼續(xù)加大新能源汽車在公共交通領(lǐng)域的推進力度，新能源公交車投放比率不少于更新總量的60%。在私車領(lǐng)域，上半年新能源乘用車的上牌量達(dá)到1436輛。上海力爭在2015年完成新增1400輛新能源公交車，13000輛新能源汽車的推廣應(yīng)用目標(biāo)。未來上海在充電設(shè)施方面，將新建各類充電樁約6000個，遍布大街小巷。

廣州：

2013―2015年，廣州市推廣新能源汽車10000輛，其中公交車2000輛，出租車1000輛，公務(wù)用車2000輛，環(huán)衛(wèi)、郵政、物流等專用車1000輛，私人領(lǐng)域4000輛。建設(shè)各類充電站105個、各類充電樁（機）9970個。

深圳：

深圳在國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)方面首屈一指，擁有比亞迪、五洲龍、陸地方舟、長安標(biāo)致雪鐵龍二期等新能源汽車整車生產(chǎn)廠家。同時擁有包括比克電池、大地和電機、匯川電控、普天充電等在內(nèi)的一系列新能源汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)。深圳已累計在公交行業(yè)示范推廣新能源汽車3850輛，占公交、出租車輛總數(shù)的12.6%，比亞迪先后在深圳投入公交運營的850臺e6純電動出租車已經(jīng)累計總行駛里程接近2億公里。每年為地區(qū)減少排放二氧化碳約12萬噸，節(jié)約燃油4萬噸。

武漢：

在武漢約40條線路上，已經(jīng)有700多輛混合動力和純電動公交車示范運營。在武漢，從事新能源汽車整車生產(chǎn)的企業(yè)不少，包括東風(fēng)汽車公司、東風(fēng)揚子江汽車有限公司、東湖新能源汽車公司和武漢九通汽車廠等。比亞迪今年宣布將投資30億元在武漢建設(shè)新能源汽車基地，用于生產(chǎn)K系列和T系列純電動車。該基地一期計劃年產(chǎn)1000輛純電動大巴車。

其余入圍十城千輛城市還有重慶、長春、大連、杭州、濟南、合肥、長沙、昆明、南昌、天津、?？凇⑧嵵?、廈門、蘇州、唐山、沈陽、成都、呼和浩特、南通、襄樊、西安。

TIPS：

篇3

在上世紀(jì)60年代，我國就開始了純電動汽車的研發(fā)工作，于上世紀(jì)90年代掀起了一股研發(fā)熱潮，部分相關(guān)高校、科研院所以及汽車企業(yè)聯(lián)合開發(fā)充電電池和純電動汽車，并取得了一定的成果。從“十五”計劃開始，我國確立了“三橫三縱”的研局，經(jīng)過研發(fā)，相繼研制出電動汽車功能樣車、性能樣車和產(chǎn)品樣車，并開始著力推廣其示范運行。

動力電池、驅(qū)動電機和控制器是純電動汽車的核心零部件，這三個部分組成了純電動汽車的動力總成，這三個部件的技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)化程度對于純電動汽車的性能和產(chǎn)業(yè)化來說至關(guān)重要。與以內(nèi)燃機為動力的傳統(tǒng)汽車相比，純電動汽車省去了油箱、變速器、燃油發(fā)動機、冷卻系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)等部分，構(gòu)成動力總成的電機和控制器的成本相比較而言也比較低，純電動汽車的成本主要體現(xiàn)在動力電池上。而且純電動汽車擁有一個很重要的優(yōu)勢就是能量的轉(zhuǎn)換效率較高。

我國推動純電動汽車產(chǎn)業(yè)化有良好的發(fā)展基礎(chǔ)。有資料顯示，我國目前電動自行車、電動摩托車等輕型電動車的保有量已經(jīng)超過5000萬輛，且輕型電動車產(chǎn)銷量已超過全球的90％，處于領(lǐng)先地位。輕型電動車的發(fā)展在潛移默化地影響消費者的同時，也帶動了國內(nèi)動力電池、電機等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。隨著相關(guān)技術(shù)的積累，我國也在逐步縮小與世界先進水平的差距。另據(jù)了解，在能夠作為車用動力電池的鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池和鎳鎘電池中，國內(nèi)已有多家企業(yè)在鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池方面擁有相關(guān)核心技術(shù)，并形成了系列產(chǎn)品。而且，我國的電力供應(yīng)充足，每天超過9億度低谷電可供5000萬輛左右的電動汽車充電。同時，用于生產(chǎn)電池和電機的原材料――錳、鐵、釩、稀土永磁材料等資源在我國儲藏豐富，也為純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化奠定了資源基礎(chǔ)。

雖然我國在傳統(tǒng)汽車的研發(fā)上與世界先進水平相比還有相當(dāng)大的距離，但在純電動汽車技術(shù)開發(fā)上卻幾乎是站在同一起跑線上，甚至在某些領(lǐng)域，我國已經(jīng)達(dá)到世界領(lǐng)先水平。這些成績的取得與我國的汽車企業(yè)、相關(guān)的科研院所和高校的不懈努力是密不可分的。經(jīng)過多年的研究與探索，目前不少汽車企業(yè)都宣布了其純電動汽車的量產(chǎn)時間表。比亞迪E6純電動汽車將于今年年底之前上市；北汽福田迷迪純電動轎車將于年底前下線；吉利低成本的第一代電動車EK-1，即將在今年年底投放市場，其高性能的第二代電動車EK-2，預(yù)計可在明年上市，更先進的EK一3則將在2010年北京車展上亮相，7月13日，眾泰將其純電動汽車眾泰2008EV正式交付國家電網(wǎng)使用。

篇4

中圖分類號：F426.47 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）19-0333-01

1. 前言

近幾年來，純電動汽車在全球的銷量突飛猛進。2012、2013和2014年，全球純電動汽車的銷量分別為12萬、20萬和32萬量，年漲幅在60%左右，2015年更是達(dá)到55萬量。純電動汽車正迎來其飛速發(fā)展的黃金時代。

2. 中國純電動汽車專利申請趨勢和技術(shù)構(gòu)成

截止2015年底，中國專利申請量累計達(dá)18497件，其中電機相關(guān)的專利申請1473項，電動機控制相關(guān)的專利申請4102項，整車控制相關(guān)的專利申請4739項，電池管理相關(guān)的專利申請8183項。從圖1可以看出，純電動汽車的核心技術(shù)在于電池的管理和整車控制技術(shù)。中國的專利申請于2000年前后起步，進入緩慢發(fā)展期，并且這一階段國外申請人的申請量一直高于國內(nèi)申請人的申請量，2008年起，國內(nèi)申請人的申請量超過了國外申請人，并且這一局面一直延續(xù)。在2012年，國內(nèi)申請人的申請量達(dá)到了國外申請人申請量的兩倍。

3. 專利技術(shù)來源分析

圖2示出了純電動汽車中國專利申請的專利技術(shù)來源國情況。國內(nèi)申請人的申請量最多，約為67%；國外申請人中，日本申請人的申請量最多，達(dá)到15%，接下來是美國、韓國和德國。上述5個國家的專利申請量占比達(dá)到了94%。國內(nèi)申請人在中國的申請量上占有絕對優(yōu)勢。

4.主要申請人分析

對中國專利申請的主要申請人進行分析，結(jié)果如圖3所示。由圖3可以看出，在純電動汽車領(lǐng)域在中國進行專利布局的主要申請人中比較靠前的國外申請人是豐田、博世、日立、通用、三星和LG，比較靠前的國內(nèi)申請人是奇瑞、比亞迪、國家電網(wǎng)和吉利。

5.國內(nèi)各?。▍^(qū)、直轄市）的專利申請量分析

由圖4可看出，專利申請量位于前五位的省/直轄市分別是：江蘇、廣東、北京、浙江、安徽。上述分布與各省/直轄市的重點申請人關(guān)系很大，例如廣東的比亞迪、浙江的吉利、安徽的奇瑞、北京的國家電網(wǎng)、北汽福田和北汽新能源等。江蘇的申請量排名靠前的申請人是東南大學(xué)和南京航空航天大學(xué)，申請量分別是79項和69項，申請量并不突出，但是江蘇的申請人眾多，使得江蘇在純電動汽車領(lǐng)域的專利申請量居全國之首。

6. 結(jié)束語

通過對純電動汽車的中國專利分析，有助于了解純電動汽車在中國的發(fā)展態(tài)勢、技術(shù)研究方向和主要競爭對手以及專利布局情況，國內(nèi)企業(yè)可以據(jù)此制定和運用相應(yīng)的競爭策略，比如跟隨專利技術(shù)領(lǐng)先的申請人積極進行專利技術(shù)研發(fā)，或與專利技術(shù)領(lǐng)先的申請人進行合作，以提高競爭實力。

參考文獻(xiàn)：

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[關(guān)鍵詞] 純電動汽車；動力性能；參數(shù)匹配；ADVISOR

隨著經(jīng)濟和社會的發(fā)展，傳統(tǒng)燃油汽車在給人類生活帶來極大便利的同時，也帶來了嚴(yán)重的環(huán)境污染和能源危機。因而，當(dāng)今汽車工業(yè)的發(fā)展勢必尋求向低噪聲、零排放、綜合利用能源的方向發(fā)展。而電動汽車被看成能夠解決這兩大問題的重要途徑之一[1- 2]。然而電動汽車?yán)m(xù)駛里程制約了電動汽車的普及和發(fā)展。因此，對動力傳動系統(tǒng)參數(shù)進行合理設(shè)計和匹配，已成為電動汽車研究熱點之一[3-5]。

目前，在動力電池和其他技術(shù)取得有效突破之前，對電動汽車動力傳動系部件的設(shè)計參數(shù)進行研究是提高電動汽車性能的重要手段之一。電動汽車的能量供給和消耗，與蓄電池的性能密切相關(guān)，而驅(qū)動電機直接影響電動汽車的動力性，傳動系統(tǒng)設(shè)計的關(guān)鍵是確定合理的傳動比。這些動力傳動系統(tǒng)參數(shù)均是影響電動汽車動力性和經(jīng)濟性的因素。

1 動力設(shè)計要求及動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)選型

1.1 動力設(shè)計要求

純電動汽車的動力性能主要取決于動力系統(tǒng)參數(shù)匹配(包括動力源、驅(qū)動電機、控制器、傳動系等)以及控制策略和各部件的特性等。為了節(jié)約能量以提高其動力性能，要求電動車具有能量再生能力。根據(jù)設(shè)計要求，本文設(shè)計的以某款純電動SUV整車動力性指標(biāo)如表1所示。

1.2 動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)選型

其動力系統(tǒng)采用鋰電池作為其主要動力源,并回收制動能量。采用變頻控制的直流永磁無刷電機,該電機具有效率高、可靠性好、免維護及有效實現(xiàn)再生制動等優(yōu)點。傳動系中取消變速器，保留主減速器。在結(jié)構(gòu)上電機與主減速器之間取消傳動軸，采用模塊整體化設(shè)計，安放在后橋中。其動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

參考文獻(xiàn)：

[1] 鐘磊,高松,張令勇. 純電動轎車動力傳動裝置參數(shù)匹配與動力性仿真[J]. 山東理工大學(xué)學(xué)報:自然科學(xué)版,2010, 24(1): 78~80.

[2] 姬芬竹,高峰,吳志新. 電動汽車傳動系參數(shù)設(shè)計及動力性仿真[J]. 北京航空航天大學(xué)學(xué)報,2006,32(1): 108~111.

[3] 姬芬竹,高峰.電動汽車驅(qū)動電機和傳動系統(tǒng)的參數(shù)匹配[J].華南理工大學(xué)學(xué)報: 自然科學(xué)版, 2006,34（4）：33~37.

[4] 陳志雄,鐘紹華.基于Advisor的純電動汽車動力性能仿真[J].上海汽車,2008.1.

[5] 王玨童. 純電動客車動力傳動系參數(shù)匹配及整車性能研究[D]. 長春：吉林大學(xué),2008.

[6] 劉靈芝,張炳力,湯仁禮.某型純電動汽車動力系統(tǒng)參數(shù)匹配研究[J].合肥工業(yè)大學(xué)學(xué)報: 自然科學(xué)版, 2007,30（5）：591~593.

Parameter Matching and Dynamic Functions Simulation of Electric Vehicle Power System

Liu Chengwu, Lian Jian

(Electromechanical and Automation Engineering Department, Fujian University of Technology, Fuzhou 350108, China)

篇6

關(guān)鍵詞:空調(diào);壓縮機;故障

0引言

新能源汽車領(lǐng)域的不斷發(fā)展，對生態(tài)環(huán)境的建設(shè)和發(fā)展有積極意義，同時，純電動汽車也是更高工業(yè)技術(shù)的具體體現(xiàn)。但是據(jù)目前來看，純電動汽車發(fā)展歷史較短，其中依然存在著或多或少的故障現(xiàn)象，空調(diào)系統(tǒng)壓縮機不運行便是其中之一，加強對該故障的檢查診斷，是促進車企不斷改進的重要舉措。

1結(jié)構(gòu)與工作原理

1.1控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

目前，純電動汽車是新能源汽車領(lǐng)域的重點發(fā)展方向，其不再通過燃油驅(qū)動，而是依靠單純的電力驅(qū)動，通過電力的輸出帶動汽車的行駛。空調(diào)系統(tǒng)是汽車電氣系統(tǒng)的重要組成部分，也是提高駕駛舒適性的關(guān)鍵［1］。雖然汽車的動力來源發(fā)生了變化，但其空調(diào)系統(tǒng)基本相同，由傳感器、控制器、執(zhí)行器組成，如車內(nèi)溫度傳感器、環(huán)境溫度傳感器等傳感器;冷暖調(diào)節(jié)電機、空調(diào)壓縮機等執(zhí)行器;空調(diào)控制器、集成控制器VCU等控制器，共同構(gòu)成了完整的車載空調(diào)系統(tǒng)。

1.2工作原理簡介

空調(diào)系統(tǒng)的工作任務(wù)是改善車內(nèi)空氣，使其可以達(dá)到適宜的溫度，空調(diào)對汽車舒適性的提升有重要意義。駕駛員想要開啟空調(diào)系統(tǒng)，在按下A/C開關(guān)后，車載電腦會得到信號開啟車載空調(diào)，這時，空調(diào)系統(tǒng)的空調(diào)溫度傳感器、車內(nèi)溫度傳感器等傳感器會進行數(shù)據(jù)監(jiān)測，并將相關(guān)數(shù)據(jù)信息傳輸至空調(diào)控制系統(tǒng)中，空調(diào)控制系統(tǒng)會對傳感器獲取的數(shù)據(jù)信息進行綜合分析，在滿足運行條件后通過控制器向執(zhí)行器傳輸總線信號。壓縮機是空調(diào)內(nèi)的關(guān)鍵性設(shè)備，在運轉(zhuǎn)后會通過其高壓動力電池來驅(qū)動壓縮機運轉(zhuǎn)，使車內(nèi)溫度快速達(dá)到設(shè)定溫度?？梢哉f，通過駕駛員對空調(diào)溫度的調(diào)節(jié)，空調(diào)系統(tǒng)會對各種傳感器數(shù)據(jù)進行綜合分析，并在最快的速度內(nèi)達(dá)到所需溫度條件。

2空調(diào)壓縮機不運行故障診斷思路淺析

與傳統(tǒng)的燃油汽車相比，空調(diào)壓縮機的不運行故障是純電動汽車中常見且典型的故障之一。另外，在傳統(tǒng)燃油汽車的空調(diào)系統(tǒng)中，造成空調(diào)壓縮機不運行故障的主要原因就是制冷劑的循環(huán)系統(tǒng)以及電子控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障;而純電動汽車空調(diào)系統(tǒng)空調(diào)壓縮機不運行的主要原因除了與傳統(tǒng)燃油汽車故障相同之外，還包括高壓系統(tǒng)故障，純電動汽車空調(diào)壓縮機是由高壓電池作為動力源進行驅(qū)動［2］。不僅如此，在對高壓系統(tǒng)的電路進行檢查與處理時，工作人員必須要經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)且持證上崗，個人還要具有豐富的工作經(jīng)驗，在工作過程中一定要做好安全防護措施，嚴(yán)格按照要求來對高壓系統(tǒng)進行操作。

2.1確認(rèn)空調(diào)壓縮機是否運行

從純電動汽車的角度來講，其與傳統(tǒng)燃油汽車相比，空調(diào)壓縮機當(dāng)中的制冷劑壓力正常、車內(nèi)溫度以及環(huán)境溫度運行條件等都相同，另外，純電動汽車還必須要滿足高壓動力電池電量的充足以及全車是否能夠

2.2檢查空調(diào)系統(tǒng)的制冷劑壓力

想要空調(diào)有良好的制冷效果，就必須有合適的制冷劑壓力。雖然壓縮機是空調(diào)運行的重要組件，但是在其運行過程中，充足的制冷劑壓力是正常運行的前提，若制冷劑壓力存在異常，壓縮機也會出現(xiàn)不工作的情況，因此，純電動汽車空調(diào)壓縮機不工作，應(yīng)檢查制冷劑壓力。首先，應(yīng)測量制冷劑的平衡壓力，一般情況下車載制冷劑平衡壓力范圍為0.50～0.75MPa，若小于這一范圍的數(shù)值，表示壓力不足，反之壓力過高［3］。需在關(guān)閉空調(diào)系統(tǒng)數(shù)分鐘后，對空調(diào)制冷劑兩側(cè)的高低壓進行測量，然后得出的數(shù)值便是平衡壓力。汽車在出廠后，其制冷劑壓力均為正常，在檢查其平衡壓力時，若數(shù)值過低，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)檢查制冷器存儲設(shè)備周圍是否存在泄漏點、元器件機械性損傷等，尤其要重點檢查冷凝器、蒸發(fā)器、膨脹閥、儲液干燥管等位置。

2.3檢查空調(diào)壓縮機的相關(guān)控制線路

2.3.1空調(diào)壓縮機相關(guān)控制線路的檢查

對于空調(diào)壓縮機不運行的故障，若在檢查制冷劑壓力后發(fā)現(xiàn)無異常，且依然無法正常運行時，應(yīng)當(dāng)將檢點放在空調(diào)壓縮機控制線路上［4］。工作人員應(yīng)將汽車駕駛至安全工位，將汽車電源徹底關(guān)閉，然后對汽車空調(diào)控制系統(tǒng)進行逐步分解，首先要重點檢查空調(diào)壓縮機的控制線路。在控制系統(tǒng)拆解完畢后，檢查控制線路是否存在損壞、變形、脫落、松動等情況，以上情況可能會導(dǎo)致接觸不良，進而導(dǎo)致壓縮機得不到控制信號，無法工作。

2.3.2檢查低壓系統(tǒng)的熔絲

在汽車空調(diào)系統(tǒng)中也應(yīng)用有弱電系統(tǒng)，即通過小電壓來控制大電流，對此要重點檢查低壓系統(tǒng)熔絲，在拆解后，要檢查熔絲是否存在變形、熔斷、退針、脫落等情況;另外，若是發(fā)現(xiàn)熔絲熔斷，則應(yīng)當(dāng)查明原因，如是否存在短路情況。在完成以上操作后要及時更換熔絲，安裝完畢后嚴(yán)格按照維修手冊流程重新安裝，然后再次嘗試空調(diào)壓縮機是否可以正常工作。

2.3.3判斷空調(diào)控制器發(fā)出控制信號的情況

若空調(diào)控制系統(tǒng)、低壓系統(tǒng)熔絲等重點部位無異常，檢查控制系統(tǒng)是否可以正常發(fā)出控制信號?？照{(diào)系統(tǒng)是一套完善的電氣設(shè)備，控制單元掌控著工作信號的發(fā)出，若是無法正常輸出控制信號，則會出現(xiàn)壓縮機不工作的情況。維修人員首先應(yīng)接通空調(diào)電源，按下壓縮機開關(guān)后觀察冷凝器風(fēng)扇是否正常工作，若正常轉(zhuǎn)動，表示輸出控制信號可以正常發(fā)出，若無法轉(zhuǎn)動，則表示未能夠發(fā)出控制信號［5］。其次工作人員可使用故障檢測儀來檢測空調(diào)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流，以此來直觀的觀察控制信號是否正常輸出。若最終控制單元無法正常發(fā)出控制信號，應(yīng)當(dāng)檢查各傳感器、制冷劑壓力開關(guān)的控制電路。另外，若沒有條件使用故障檢測儀對汽車空調(diào)系統(tǒng)進行檢測時，則可使用常規(guī)的供電、搭鐵進行檢查。

2.3.4判斷空調(diào)壓縮機控制器接收信號的情況

空調(diào)系統(tǒng)的控制器在輸出控制信號后，執(zhí)行器會接收其信號，然后根據(jù)數(shù)據(jù)指令來進行制冷。若在檢查控制信號的輸出后發(fā)現(xiàn)輸出控制信號正常，但壓縮機未運行時，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)檢測壓縮機控制器的信號接收情況［6］。一般可使用故障檢測儀檢測數(shù)據(jù)流的方式來獲取是否有接收信號。對此可分為兩種情況，若數(shù)據(jù)流中顯示無接收信號，應(yīng)檢查CAN總線;若檢測到接收信號，應(yīng)當(dāng)檢查壓縮機本身或高壓系統(tǒng)熔絲。

2.3.5檢查高壓系統(tǒng)的熔絲

空調(diào)壓縮機需要通過電力來進行驅(qū)動，在經(jīng)過以上多方面檢查后依然存在不運行情況，則需檢查高壓系統(tǒng)熔絲，若高壓系統(tǒng)熔絲供電異常，也會導(dǎo)致壓縮機無法正常運行［7］。首先，維修人員要嚴(yán)格按照維修操作流程進行高壓下電，打開PDU(高壓控制盒)，找到高壓系統(tǒng)熔絲，檢查其是否熔斷，若未熔斷，可能是空調(diào)壓縮機本身存在元件故障;若出現(xiàn)有熔斷情況，應(yīng)當(dāng)檢查是否連接不良，確定位置后應(yīng)重新進行連接，然后再次進行嘗試。

3結(jié)語

綜上所述，在對純電動汽車空調(diào)壓縮機不運行故障進行診斷、分析時，其有多種不同的流程，但是無論那種診斷流程都必須要遵循由簡至繁、由表及里、由機械至電控系統(tǒng)的原則，這樣才能保證空調(diào)壓縮機系統(tǒng)的正常運行。

參考文獻(xiàn):

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篇7

關(guān)鍵詞：單體熱效應(yīng)；平均產(chǎn)熱量；強制風(fēng)冷；成組熱效應(yīng)

中圖分類號：TM912.9 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

The Thermal Effect Analysis of Lithium-Ion Battery Packs in EV

Yan Gang1， Li Dinggen2， Qin Liwei1， Deng Yuanbing2， Dou Ruzhen3

（1. Anhui Jianghuai Automobile Co.， Ltd.，Hefei 230022， China；；

2. Huazhong University of Science and Technology， Wuhan 430064， China；

3. Tianjin Qingyuan Electric Vehicle Co.， Ltd，Tianjin， 300457， China）

Abstract： The thermal effect of lithium-ion battery in the charging discharging processes are analyzed by the coupled thermal electric model build by the software of COMSOL Multi-physics. Through calculating the average heat production and combining CFD software， the thermal diffusion effect in the charging discharging processes are studied with condition of air forced convective cooling. The results indicate that the distribution of temperature field in battery pack are mainly limited to the spatial distribution of batteries， and partial thermal concentration are also generated. Finally， the temperature consistency of batteries can be improved by optimizing the distribution of battery modules in the battery pack based on the consideration of flow field.

Key word： cell thermal effect；， the average heat production，； forced-air cooling；，pack thermal effect

1.前言

電動汽車的是滿足未來更嚴(yán)苛排放法規(guī)和油耗法規(guī)的戰(zhàn)略性選擇，其動力電池的安全問題是制約這項技術(shù)工程應(yīng)用的主要瓶頸。鋰離子動力電池因為本身能量密度高，在惡劣的使用條件下，容易引發(fā)電池?zé)崾Э?，從?造成火災(zāi)甚至爆炸[1]。鋰電池的成組結(jié)構(gòu)和冷卻流道設(shè)計的不合理，容易導(dǎo)致電池包內(nèi)溫差過大，電池使用的一致性發(fā)生變化，導(dǎo)致電池局部溫度過高而引發(fā)熱失控[2]。因此，本文旨在通過合理優(yōu)化強制風(fēng)冷的結(jié)構(gòu)，進而優(yōu)化冷卻空氣的流場、以及電池組的溫度場，提高單體電池運行工況的一致性，降低熱失控發(fā)生的風(fēng)險。

12. 某型軟包鋰電池電化學(xué)模型建立及網(wǎng)格劃分

選用某公司生產(chǎn)的某型軟包電池作為模擬和試實驗對象，該型號電池基本數(shù)據(jù)如下。

12.1軟包電池電化學(xué)模型建立

電池單體產(chǎn)熱由電池電化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生，單體電化學(xué)模型根據(jù)相關(guān)電極理論[3-6] 建立，菲克定律提出了電池內(nèi)部的正負(fù)極固相粒子擴散而引起的鋰離子濃度變化的控制方程為：

。

（2-1）

式中： 為電解液鋰離子濃度，； 為電極插層粒子徑向坐標(biāo)。

描述電池固相電流密度與固相電勢梯度關(guān)系的控制方程為：

。

（2-2）

式中： 為一維坐標(biāo)模型的梯度算子，； 為電流密度，單位A/m2， 是指有效固相電導(dǎo)率，； ， 是指固相多孔電極的體積分?jǐn)?shù)，而 是指固相填充劑的體積分?jǐn)?shù)。

固相電流密度梯度與孔隙壁鋰離子流動的聯(lián)系為：

。

（2-3）

式中： 為固相電流密度；， 為法拉第常數(shù) ；， 為相對表面積， ， 為電極插層離子的半徑。

電解質(zhì)液相電流密度梯度與孔隙壁鋰離子流動控制方程為：

。

（2-4）

式中： 為液相電流密度， 單位A/m2。

Bulter-Volmer方程用來計算通量的大小和方向，建立粒子輸運與局部電流之間的聯(lián)系：

（2-5）

式其中： 為表面過電勢。

在電化學(xué)過程中，電池產(chǎn)生的熱量 由可逆熱 和不可逆熱 兩方面構(gòu)成：

。

（2-6）

可逆熱源為 ：

。

（2-7）

式其中： 為電流局部密度，單位A/m2；， 為活性材料活性比表面積，單位m2；， 為電池平均溫度，單位K；， 為電池平衡電位對溫度導(dǎo)數(shù)。

不可逆熱為 ：

（2-8）

式其中： 為電流局部密度，單位A/m2；， 為活性材料活性比表面積，單位m2，； 為電池過電位。

電池能量守恒控制方程為：

（2-9）

式其中： 為電池密度，單位kg/m3；， 為電池比熱容，單位J/（kg?K）；， 為電池溫度，單位K；， 為電池導(dǎo)熱系數(shù)。

邊界條件為：

。

（2-10）

式其中： 為導(dǎo)熱率；， 為電池與環(huán)境換熱系數(shù)；， 為環(huán)境溫度，單位K。

12.2軟包電池單體熱效應(yīng)分析

為得到電池在正常工作范圍內(nèi)的產(chǎn)熱量，選取電池單體充放電循環(huán)進行熱效應(yīng)分析，設(shè)定電池以1C（26 A）進行兩個周期的充放電循環(huán)，每個周期為600 s，循環(huán)充放電電流函數(shù)如圖1所示，環(huán)境初始溫度為20 ℃，電池與環(huán)境之間的換熱系數(shù)為20 W/（m2?k）。

圖2為電池溫度、，電壓和，電流對時間的曲線圖。由圖2可知，電池第1一個充電過程升溫16 ℃，第1一個放電過程升溫6 ℃，電池充電過程中的升溫速率高于電池放電過程。由于因為溫度是影響電池充放電性能的重要因素之一，初始階段電池在較低的環(huán)境溫度下充電，電解液導(dǎo)電率低，鋰離子在活性材料中的擴散速度相對較慢，內(nèi)阻大，歐姆熱較多，且電池初始溫度與環(huán)境溫度相差不大，散熱量也較小，因此充電初期電池升溫較快；隨著充電的進行，電池溫度逐漸升高，鋰離子在電池內(nèi)活性材料的擴散性增強，電池內(nèi)阻逐漸減小，使歐姆熱變小，電池總產(chǎn)熱量下降，電池升溫速率逐漸降低，最后呈現(xiàn)生熱速率與散熱速率達(dá)到平衡的趨勢。

Li J， Cheng Y， Ai L [7]等人的研究表明，，鋰離子在電解液中的擴散速率與電解液活性相關(guān)，而電點解液的活性又與溫度電池的工作溫度關(guān)系最大。若電池長時間在低溫環(huán)境下工作，電池的持續(xù)放電時間將下降，放電性能降低且恢復(fù)性很差，且電池容量也將迅速衰減。但隨著電池溫度的升高，電池內(nèi)部電解液物理活性變強，電化學(xué)反應(yīng)速率增大，鋰離子擴散能力增強，內(nèi)阻相對較小，放電性能較好，電池進入最佳工作溫度范圍，充放電容量有所增加。但是持續(xù)的高溫工作加速了電極和電解液的老化速率，因此使電池保持在一個較適宜的環(huán)境溫度下工作是保證電池工作性能的必要條件。

鋰離子動力電池產(chǎn)生的熱主要由三部分構(gòu)成：電化學(xué)反應(yīng)所產(chǎn)生的化學(xué)反應(yīng)熱Qr，、鋰離子在各組成結(jié)構(gòu)材料內(nèi)傳遞受到的物理阻力所產(chǎn)生的歐姆內(nèi)阻熱Qj，、電極在發(fā)生化學(xué)反應(yīng)過程中引起的極化電阻和鋰離子運輸過程中產(chǎn)生的容差極化內(nèi)阻所產(chǎn)生的極化熱Qp[8] 。圖3為電池單體產(chǎn)熱量對時間曲線圖。由圖3可知，電池在進入充電階段時開始產(chǎn)熱，初始階段電池處于相對適宜的工作溫度充電，電池產(chǎn)熱量不大。隨著電池溫度升高，電池活性材料變活躍，電池內(nèi)部反應(yīng)急劇加快，電池產(chǎn)熱量急劇增大。當(dāng)電池進入放電階段時，鋰離子向方向遷移，產(chǎn)熱機理發(fā)生變化，電池產(chǎn)熱量下降。隨著電池持續(xù)放電，電池溫度越來越高，放電階段產(chǎn)熱量急劇增大，在放電末期達(dá)到整個過程的最大值310 000 W/m3。對圖3進行數(shù)據(jù)處理，得到電池平均產(chǎn)熱量為189 260 W/m3。

23.電池模塊熱效應(yīng)分析

將電池單體進行3并96串組合成電動汽車電池包，這里取整個電池包的六分之一，3并16串進行電池包冷卻模擬研究。

23.1電池組結(jié)構(gòu)模型建立與網(wǎng)格劃分

電池作為高溫?zé)嵩矗ㄟ^冷空氣將表面的多余熱量帶走，其整個傳遞過程在不考慮輻射傳熱的情況下，主要遵循導(dǎo)熱定律與對流定律[9]。圖4為簡化電池組模型，其中綠色部分為電池組，藍(lán)色部分為冷卻空氣，左下角紫色為入口，右上角為出口，紅色為對稱面。圖5為網(wǎng)格劃分，網(wǎng)格總數(shù)735 631個，邊界層設(shè)置及局部細(xì)化滿足電芯間隔要求。

23.2物理場設(shè)置

設(shè)定電池內(nèi)部材料及冷卻空氣的物性參數(shù)。電池內(nèi)部單體為生熱源，其密度約為2 173 kg/m3，導(dǎo)熱系數(shù)為1.21 W/（m?K），平均比熱容設(shè)定為895 J/（kg?K-1），通過對電池單體熱模擬得到電池平均生熱量189 260 W/m3，冷卻流體設(shè)置為空氣。計算模型選為能量守恒方程與湍流 方程。該方程是一種最為常用的工程上計算湍流流動的基本模型，包括湍流脈動動能方程 方程與耗散率方程 方程。邊界條件設(shè)定：入口處流為25 m/s，空氣溫度為298.15 K；出口類型為outlet-pressure出口壓力，表壓為0 Pa，溫度為298.15 K；壁面處可默認(rèn)為無滑移的邊界條件，其法向上壓力梯度為0，壁面無反射條件。

23.3仿真計算結(jié)果分析

通過仿真計算，得到內(nèi)部流體流場與溫度場的三維圖像，這里選取Z=100 mm橫截面處對其溫度分布及速度分布進行分析。由圖5可知，電池包內(nèi)最低溫度為305 K，最高溫度為313 K，最高溫度與最低溫度相差8 K，電池包內(nèi)溫差較大。電池單體表面最高溫度為313 K，最低溫度為310 K，溫差為3 K，屬于鋰離子電池包安全工作范圍內(nèi)。從各個模組之間的溫度差來看，處于3號位到8號位的電池其溫度分布較為均勻，整體散熱狀態(tài)較好。而位于1號位和2號位的電池其溫度明顯超過其它他電池，且其工作溫度接近電池安全工作溫度上限，主要原因為位于1號位和，2號位的兩塊電池部分處于流動死角區(qū)域，散熱效果不佳，熱量無法帶出導(dǎo)致引起溫度升高。

由圖6可知，冷卻空氣由入口處流入后，其速度沿水平方向逐漸降低，由于電池包的空氣流道很寬，而電池間的通道縫隙非常狹窄，因此空氣在流道里流速很大，可將電池邊緣的熱量迅速帶走，但在冷卻介質(zhì)在電池之間的流動效果不好，導(dǎo)致電池與電池交界處難以達(dá)到理想的散熱的效果，而靠近冷卻空氣入口另一側(cè)的冷卻空氣最少，此區(qū)域的氣流基本處于靜止?fàn)顟B(tài)（圖5和，圖6的紅色方框區(qū)域）。氣流從進氣口流入，在無阻力情況下直接流入電池包底部，又再因流動受阻，氣流穿過電池間的間隙流向電池另一側(cè)，而該區(qū)域由于另一側(cè)為進氣口，壓差較小，所以進氣口氣流通過電池間隙流入該區(qū)域的流量較少，流速已經(jīng)基本趨近于0，方框內(nèi)區(qū)域在該結(jié)構(gòu)內(nèi)屬于流動死角，氣流基本處于靜止?fàn)顟B(tài)。圖6紅色方框區(qū)域內(nèi)的氣流基本處于靜止?fàn)顟B(tài)，導(dǎo)致該區(qū)域基本沒有強制對流換熱，對應(yīng)圖5該區(qū)域的溫度也最高，這樣的流場死角勢必對電池組的散熱帶來不利的影響。

通過對比分析電池組內(nèi)部流場的速度分布與溫度分布的圖像可以對比出兩者之間存在的必然聯(lián)系。在空氣流動速度較快的流場周圍，其電池溫度相對較低，散熱情況較好，而流動速度較慢處，電池的熱量容易產(chǎn)生堆積，減低其散熱性能，造成溫度的增加。綜合分析，該結(jié)構(gòu)的優(yōu)點在于其電池之間的狹窄的散熱通道對于風(fēng)機吹入的冷卻空氣起到了抽吸的作用，使得空氣流速迅速增加，達(dá)到散熱的目的。而散熱性能不理想的部分也正是由于空氣流動受阻所造成，存在流場死角，因此，提高空氣的流動速度是改進電池組散熱性能的一種有效方法。

34.結(jié)論

電池包在高倍率（1C26 A）充放電循環(huán)中，產(chǎn)熱功率較大，但電池包冷卻系統(tǒng)仍能保證電池在電池的包允許溫差范圍內(nèi)工作，說明這種結(jié)構(gòu)可以滿足電池包冷卻要求。但電池包因結(jié)構(gòu)問題，仍然存在流場死角，使電池包出現(xiàn)溫度分布不均勻的問題。而由結(jié)論可知得，電池包內(nèi)溫度分布和電池包內(nèi)流場速度分布具有高度一致性，所以可以進一步考慮通過優(yōu)化電池包結(jié)構(gòu)，消除流場死角，改善流場流動的方式提高電池包內(nèi)部溫度一致性。

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作者介紹：

責(zé)任作者照片：

嚴(yán)剛（1963年12月-），男，安徽巢湖人。，高級工程師，主要研究方向為汽車研發(fā)與銷售。

Tel：0551-62259097

E-mail：.cn

通信作者照片：

李頂根（1977-） 男（漢族），安徽桐城人。，副教授，主要研究方向為從事動力電池測控和、動力機械電子控制技術(shù)研究。

篇8

摘 要：伴隨能源形勢的日趨嚴(yán)峻及人們環(huán)保意識的逐步增強，純電動技術(shù)憑借其節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢，已然轉(zhuǎn)變成未來汽車發(fā)展的一個重要方向，對純電動卡車進行研究有著重大的實際意義。文章通過分析純電動開車發(fā)展現(xiàn)狀，闡述純電動卡車核心技術(shù)（動力電池技術(shù)、電機及其控制技術(shù)、充電技術(shù)），對純電動汽車發(fā)展必然趨勢展開探討，旨在為促進新能源企業(yè)產(chǎn)業(yè)有序健康發(fā)展研究提供一些思路。

關(guān)鍵詞：純電動卡車技術(shù) 現(xiàn)狀 發(fā)展趨勢

中圖分類號：U469.7 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）07（a）-0030-02

汽車領(lǐng)域飛速進步，為全球能源、機械等行業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了良好契機，并推動著社會經(jīng)濟、交通行業(yè)等的不斷發(fā)展，同時為人們?nèi)粘Ｉ顒?chuàng)造了無限便利。然而，傳統(tǒng)燃油汽車一直以來都存在能源消耗、環(huán)境污染等問題，對社會發(fā)展構(gòu)成一定程度的制約。伴隨全球經(jīng)濟一體化、科技發(fā)展的逐步深入，節(jié)能環(huán)保越來越為人們所關(guān)注。新能源電動汽車作為無污染、能源可多樣化配置的新型交通工具，有著良好的發(fā)展前景[1]。

1 純電動卡車核心技術(shù)

1.1 動力電池技術(shù)

現(xiàn)階段，純電動卡車采用的動力電池存在多個種類，分別有鋰離子電池、鎳氫電池及鉛酸電池等，對這些常見動力電池性能進行比較，見表1。由表1可知，鋰離子電池、超級電容器有著可觀的發(fā)展前景。即便鋰離子電池有著經(jīng)濟成本高、溫度適應(yīng)能力低及管理難度大等問題，不過憑借其能量密度高優(yōu)勢，其可有效為混合動力車等提供動力來源。就后一種動力電池而言，其存在能量密度較低特點，不適用于進行長途行駛，不過憑借其極高功率密度及便捷充電性能，可廣泛應(yīng)用于純電動重型牽引車[2]。

1.2 電機及其控制技術(shù)

1.2.1 電機及其控制技術(shù)

電機及其控制技術(shù)是純電卡車動力系統(tǒng)中不可或缺的一部分，很大程度上影響著車輛運行動力性、經(jīng)濟性。要想確保車輛擁有可靠的運行性能，要求純電動卡車驅(qū)動具備過載能力強、調(diào)速范圍寬、質(zhì)量輕、體積小、功率大等特點。目前，在純電動卡車上推廣的電機分別有直流電機、感應(yīng)電機、開關(guān)詞組電動機以及永磁無刷電機4個種類。其中，電動車上最初引入的是直流電機，在如今控制技術(shù)飛速發(fā)展背景下，以永磁無刷電機為主要代表的交流電機在電動汽車領(lǐng)域得到廣泛推廣。永磁無刷電機憑借自身能量、功率、慣性、體積小等特征，適用于純電動卡車驅(qū)動系統(tǒng)，在電動卡車上得到廣泛推廣。

1.2.2 充電技術(shù)

要想確保純電動卡車與一般車輛一樣有序行駛，必須對其便捷充電要求予以滿足。一般情況下，多種不同種類的動力電池有著各異的充電屬性，如此要求純電動卡車充電方式務(wù)必要與電池充放電曲線相吻合，以便于電池發(fā)揮自身有效性能，其充電模式通常包括一般充電、快速充電及更換電池組3個種類：（1）一般充電，指的是選取0.1～0.3 C的小電流在較長的時間中進行慢速充電的一種充電方式，這一充電方式所需要使用的時間大約在5～12 h之間，多選取晚間用電低谷期開展充電。（2）快速充電，指的是采用較大電流在30～60 min內(nèi)，為電池展開短時充電的一類充電模式。快速充電能夠一定程度消除續(xù)航里程缺欠時電能補給問題，但是有可能會對電池的使用壽命產(chǎn)生負(fù)面影響，并且快速充電時的電流相對更大，使得對安全性及技術(shù)提供要求極高。（3）更換電池組，是指直接經(jīng)由對車載電池進行更換的方式來實現(xiàn)對電能的補充，所需耗時與燃油汽車加油相近，在5～15 min之間。不過該類充電模式對電動汽車、車載電池提出了標(biāo)準(zhǔn)化的要求，且對更換人員提出了極高的技術(shù)要求。

伴隨無線技術(shù)的發(fā)展，無線充電理論得到越來越多人的關(guān)注，這一理論通過磁共振、電磁感應(yīng)等充電方案，可有效解決長時間以來電動汽車充電離不開充電線的問題。

2 純電動卡車發(fā)展必然趨勢

全面新能源汽車行業(yè)在時展新形勢下，要跟上時代步伐，針對市場需求，引入發(fā)達(dá)科技、成功發(fā)展經(jīng)驗，逐步優(yōu)化純電動卡車發(fā)展，如何進一步結(jié)合支撐著力點看純電動卡車發(fā)展趨勢，具體如下所述。

（1）新供給帶來新需求。有別于傳統(tǒng)燃料汽車，新能源汽車以電能等作為驅(qū)動力，它們是汽車領(lǐng)域中的新供給。以物流用車市場為例，過去人們無法想象的純電動卡車、純電動輕客等新產(chǎn)品被投入進城市物流運輸中，勢必會引來消費者對它們的關(guān)注，進而使其得到廣泛推廣。

（2）政策阻力推廣應(yīng)用。2016年，國務(wù)院常務(wù)會議對支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)措施予以了進一步明確，經(jīng)由結(jié)構(gòu)優(yōu)化促進綠色發(fā)展。并且為了深入推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，會議還制定了新能源汽車相關(guān)的一系列舉措。其中，有舉措強調(diào)，要提升城市交通、物流、環(huán)衛(wèi)等行業(yè)新能源汽車應(yīng)用占比。由此可見，政策層面對新能源汽車發(fā)展予以了極高的重視，這必然能夠推動純電動卡車的有效發(fā)展。

（3）全球發(fā)展趨勢使然。2015年，我國汽車產(chǎn)量、銷量逐一是2 450萬余輛、2 460萬余輛，近7年來都排在世界銷量榜首。具體到純電動汽車產(chǎn)銷為25萬余輛、24萬余輛，純電動商用車產(chǎn)銷均為10萬余輛[3]。相較于世界發(fā)達(dá)水平國家，我國新能源汽車產(chǎn)銷量同樣位列全球第一。由此可見，我國是全球第一大汽車、新能源汽車消費市場，所扮演的市場引領(lǐng)者角色，必然對純電動卡車提出了極高的發(fā)展需求。

（4）環(huán)保要求不斷升高。伴隨機動車排放增多所造成的空氣污染現(xiàn)象，尤其是物流用車對城市空氣質(zhì)量所造成的不良影響，得到越來越多的關(guān)注。相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，一輛排放達(dá)標(biāo)的重型柴油車的排污水平可達(dá)到一般客車排放污染物的一百倍以上。因此，對各式各樣貨運車輛有必要在排放控制上開展升級。純電動卡車不需要擔(dān)心尾氣排放所造成的空氣污染問題，勢必能夠得到廣泛推廣。

3 結(jié)語

純電動技術(shù)憑借其節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢，現(xiàn)階段，世界各國無不投入進電動汽車相關(guān)技術(shù)的研究中，以為后續(xù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展謀得先機。鑒于此，相關(guān)人員務(wù)必要全面分析純電動卡車核心技術(shù)，清楚認(rèn)識純電動卡車發(fā)展必然趨勢，不斷鉆研、總結(jié)經(jīng)驗，積極促進新能源汽車有序健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 胡林，谷正氣，黃晶，等.電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)分析[J].機械制造，2005，43（10）：45-47.

篇9

截止2011年，汽車廠商也并未實現(xiàn)50萬輛新能源汽車年產(chǎn)能的目標(biāo)，當(dāng)年僅生產(chǎn)了約6000輛純電動汽車和插電式混合動力汽車。電動汽車行業(yè)面臨的成本高、基礎(chǔ)設(shè)施不完善、車型少、技術(shù)還遠(yuǎn)未成熟等問題都制約了其發(fā)展。雖然發(fā)展初期存在著諸多挑戰(zhàn)和困難，中國仍應(yīng)堅持長期發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)。

成熟度下滑

盡管中國政府做出了很多努力，包括提供大量政府補貼，但是電動汽車大發(fā)展的設(shè)想并未如期而至。

權(quán)威調(diào)查機構(gòu)麥肯錫最近了一份報告，通過其設(shè)計的電動汽車指數(shù)，可被用來衡量一個國家是否有足夠準(zhǔn)備支持電動汽車產(chǎn)業(yè)。該指數(shù)從供給和需求角度對一個國家的電動汽車成熟度進行評估：其考慮的各項參數(shù)包括電動汽車的生產(chǎn)，樣車的開發(fā)，科研的投入，基礎(chǔ)設(shè)施的完備，以及市場的潛力。麥肯錫的電動汽車指數(shù)表明中國在供給和需求的得分都相對較低。而且中國電動汽車整體成熟度從2010年7月的第三位降至2012年1月的第五位，排在日本、美國、法國和德國之后。

麥肯錫公布的電動車指數(shù)滿分為5分。而中國僅從2010年度的1.4提高到目前的1.5。相比之下同期德國已從1.3上升至2.0。

面臨困境

此前政府在短期內(nèi)迅速推動純電動汽車量產(chǎn)的政策過于樂觀。最初計劃是以電動汽車作為戰(zhàn)略重點，并希望在電池、電機和電控等一系列技術(shù)領(lǐng)域取得突破；通過鼓勵純電動汽車的量產(chǎn)，政府可促成國內(nèi)廠商在電動汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。最近中國政府也認(rèn)識到這一問題，并提出新的分階段發(fā)展規(guī)劃。

普通消費者不太可能會在短期內(nèi)大規(guī)模購買電動汽車，原因包括購置價格高、基礎(chǔ)設(shè)施不完善、車型選擇相對少、以及認(rèn)為電動汽車技術(shù)遠(yuǎn)未成熟等問題。其中截至2012年4月，市場上可供私人購買的純電動和插電式混合動力轎車車型不足10種。相對不成熟的電池技術(shù)對電動汽車駕駛體驗的方方面面都有負(fù)面影響，包括里程、充電時間、速度和安全性。

另外從產(chǎn)業(yè)鏈來看，零配件供應(yīng)商由于經(jīng)驗不足、能力有限，在與汽車廠商建立合作關(guān)系方面也困難重重。雖然中國的電動汽車部件具有巨大產(chǎn)能，特別是鋰電池領(lǐng)域，但只有少數(shù)零配件供應(yīng)商能夠在成本、質(zhì)量和交付上完全滿足電動汽車制造廠商的要求。事實上，大多數(shù)零配件供應(yīng)商缺乏大規(guī)模為汽車制造商供貨的經(jīng)驗，也缺乏電動汽車設(shè)計和制造流程的知識，并且沒有所需的質(zhì)量保證和質(zhì)量控制體系去滿足汽車制造商的嚴(yán)格要求。

戰(zhàn)略過渡

作為中短期戰(zhàn)略，中國的汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該考慮將插電式混合動力汽車作為過渡技術(shù)，直至整個行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)足夠成熟可支持純電動汽車的量產(chǎn)。

從基礎(chǔ)設(shè)施的角度而言，插電式混合動力汽車不像純電動汽車需要密集的基礎(chǔ)設(shè)施。如果無法插電，仍然可以用車上的小型內(nèi)燃機充電。從成本角度而言，插電式混合動力汽車比純電動汽車價格低很多，純電動汽車由于需要更大的電池，價格可能比插電式混合動力汽車高兩倍以上。

而插電式混合動力汽車又可分為增程式電動汽車（即串聯(lián)式插電混合動力汽車）和并聯(lián)式混合動力汽車兩種。增程式電動汽車完全為純電驅(qū)動，并有一個小型內(nèi)燃機可以隨時根據(jù)需要對電動汽車電池進行充電。而并聯(lián)式插電式混合動力汽車具備純電和內(nèi)燃機兩種可獨立運作的驅(qū)動模式。增程式電動汽車比并聯(lián)式插電式混合動力汽車的優(yōu)勢在于，前者僅需要一個小型內(nèi)燃機作為增程器，而后者在電動機之外還需要一個正常尺寸的傳統(tǒng)內(nèi)燃機用以驅(qū)動。所以增程式電動汽車對于沒有強大的內(nèi)燃機技術(shù)的中國廠商來說更為適合，而且也是實現(xiàn)純電動汽車更好的過渡技術(shù)，因為其在設(shè)計上比并聯(lián)式插電式混合動力汽車更接近純電動汽車。

發(fā)展電動汽車對于中國應(yīng)對日漸嚴(yán)峻的能源安全和污染問題至關(guān)重要。同時，由于中國在汽車內(nèi)燃機技術(shù)方面落后于歐美日等發(fā)達(dá)國家，電動汽車也為中國與全球汽車制造商在本土乃至全球其他市場展開競爭提供了重要契機。

篇10

但實際上，雖經(jīng)過十多年的發(fā)展，電動汽車還只是政府、媒體及車企宣傳中的熱點，但離商業(yè)化運作、產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的目標(biāo)還很遙遠(yuǎn)，離落地走進大眾消費市場還有很長的路要走。那么，電動汽車為何在政府扶持倡導(dǎo)下，在車企積極投入推動情況下，其在市場化的路上仍步履維艱呢？是什么阻礙了電動汽車行業(yè)的發(fā)展？其能否引發(fā)下一次出行革命呢？

寄予厚望的寵兒

目前，世界汽車產(chǎn)業(yè)全面進入動力能源轉(zhuǎn)型期。在《第三次工業(yè)革命》一書中，作者杰里米·里夫金提出，“第三次工業(yè)革命”的模式是一個可持續(xù)發(fā)展的模式。各國都在不遺余力地尋找可持續(xù)發(fā)展的載體，電動汽車也因此受到各國政府的重視。

在中國，電動汽車受到中央及各級政府的大力扶持。政府組織各方力量加大科技研發(fā)，我國目前在關(guān)鍵零部件技術(shù)方面取得了重要技術(shù)突破。同時，政府對購買電動汽車的消費者給與大額度補貼。

電動汽車在中國如此“受寵”，是因為它之于中國具有不同尋常的意義：首先，中國企業(yè)希望通過大力發(fā)展電動汽車實現(xiàn)“彎道超車”，搶占汽車產(chǎn)業(yè)未來競爭的制高點。其次，中國現(xiàn)在面臨巨大的能源環(huán)境問題：一方面，中國石油進口率55%，已超過了國際50%的警戒線；另一方面，以汽油及柴油為燃料的汽車產(chǎn)業(yè)對中國環(huán)境的污染已達(dá)到環(huán)境承受的零界點。所以，實現(xiàn)汽車能源動力系統(tǒng)的電氣化已被國家提升到戰(zhàn)略高度。正如中國汽車工程學(xué)會理事長張小虞所說：對中國而言，電動汽車的發(fā)展是一個戰(zhàn)略，不是權(quán)宜之計，不是現(xiàn)在電多了，油少了才研究電動汽車，而是發(fā)展電動汽車對中國意義重大。

花開兩朵各不同

目前，在國外主流市場上，電動汽車主要以三種形態(tài)呈現(xiàn)：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車，而這三種都屬于高速高端電動汽車范疇。而在國內(nèi)市場上，電動汽車呈現(xiàn)出兩種截然不同發(fā)展方向：以傳統(tǒng)車企為代表的生產(chǎn)者主攻高速高端領(lǐng)域；而以原來生產(chǎn)電動自行車、三輪車及摩托車為代表的新加入者主攻低端低速領(lǐng)域。兩股力量以各自的優(yōu)勢為背書，在市場上積極跑馬圈地、搶占地盤，在市場上表現(xiàn)出兩種不同的商業(yè)形態(tài)。

叫好不叫座的高速電動汽車。高速電動汽車雖得到傳統(tǒng)汽車廠商及政府的大力扶持，但市場表現(xiàn)相當(dāng)慘淡。高速電動汽車之所以沒取得預(yù)期效果，沒有得到大范圍的普及，源于受到內(nèi)外因的困擾：

在內(nèi)因方面，經(jīng)過十多年的發(fā)展，高速電動汽車仍存在購買成本高、技術(shù)成熟度低、電池壽命短、續(xù)航里程短等問題。動輒超過20萬元的價格，幾乎是同類型汽油車的兩倍，即使考慮國家補貼因素，也難形成價格優(yōu)勢，很難受到消費者的青睞。

在外因方面，拋開政策性硬性因素外，單從市場角度來說，“充電難”的問題是目前電動汽車大面積普及的最大阻礙。充（換）電網(wǎng)點少。充（換）電網(wǎng)點是電動汽車真正商業(yè)化的基礎(chǔ)，沒有健全的充（換）網(wǎng)點，電動汽車要么“窩”在家里，要么“趴”在半路。而目前國內(nèi)的情況是：除了深圳和杭州有較多針對公交車的充（換）網(wǎng)點，其他城市還幾乎沒有開始規(guī)劃。

“低速”電動汽車的“高速”增長。與目前高速電動汽車在高扶持、高補貼下仍無法大面積推廣普及的市場情況截然不同的是：在山東、河南、浙江等一些省份的農(nóng)村市場及城鄉(xiāng)結(jié)合部，低速電動汽車實現(xiàn)了逆勢成長：低速電動汽車2012年全年銷售量為11萬多輛，預(yù)計2013年銷售量為15萬輛。

近年山東低速電動汽車發(fā)展如火如荼，不但產(chǎn)銷量增長迅猛，而且在此基礎(chǔ)上形成了產(chǎn)業(yè)圈。在一些地方，圍繞核心企業(yè)的配套產(chǎn)業(yè)圈正在形成，其市場規(guī)模已具有產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的雛形。而在河南、浙江等省份也出現(xiàn)了類似情況，低速電動汽車正在由點帶面，通過星星之火形成燎原之勢，全面提高低速電動汽車在整個汽車產(chǎn)業(yè)中的格局。

低速電動汽車發(fā)展雖方興未艾，但目前卻是“三無小怪獸”：無新能源汽車的合法身份、無政府支持、無法律認(rèn)可。究其原因，首先，政府部門認(rèn)為低速電動汽車技術(shù)水平低、整車性能差；其次，認(rèn)為低速電動汽車不環(huán)保；再次，認(rèn)為低速電動汽車不安全。由于沒有法律的認(rèn)可，低速電動汽車無法取得正式機動車牌照，至今仍披著“觀光車”的外衣在堅強地擴張著。

在沒有任何產(chǎn)業(yè)扶持和補貼的情況下，低速電動汽車的崛起完全是市場主導(dǎo)的結(jié)果，而低速電動汽車之所以能異軍突起，原因在于其發(fā)展剛好契合了農(nóng)村消費需求的變化：首先，面對農(nóng)村務(wù)農(nóng)勞動力老齡化及人數(shù)減少的趨勢，電動卡車、電動貨車等一些生產(chǎn)與生活相結(jié)合的電動汽車剛好滿足了這類群體的需求，一經(jīng)推出就大受歡迎。

其次，經(jīng)濟適用。農(nóng)村市場在出行方式上也有升級替換的需求，只是受經(jīng)濟條件限制，農(nóng)村的這種需求一直處于壓制狀態(tài)，在電動自行車與傳統(tǒng)汽車之間存在空當(dāng)，市場上一直沒有提供合適的產(chǎn)品。而低速電動汽車的出現(xiàn)剛好填補了這片空白：低速電動汽車售價在3萬?5萬元，車速在50?60公里/小時，充一次電可行駛80?100公里，總使用成本不到傳統(tǒng)汽車的1/4。低速電動汽車高性價比使其在農(nóng)村市場具有強大的競爭力和市場前景。

再次，使用條件不同。城鎮(zhèn)和農(nóng)村用戶對續(xù)航里程、最高車速等方面的要求并不高，低速電動汽車的短板在這群消費者面前并不突出。而且，農(nóng)村都有獨立的院落可以停車，日常出行里程也不遠(yuǎn)，幾乎沒有充電難的問題。

“高低之爭”與“混純之爭”

在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃伊始，政府認(rèn)為高速純電動汽車是最終目標(biāo)，所以，政策對高速純電動汽車給予了最高額補貼，希望該項目快速度過成熟期，形成產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。但由于受技術(shù)及市場的雙重限制，高速純電動汽車沒有取得市場突破，反而處于一種進退兩難的尷尬境地。大眾、通用、豐田紛紛暫停在國內(nèi)的純電動汽車項目，轉(zhuǎn)而發(fā)力混合動力電動汽車，國內(nèi)一些車企則處在“明處加力、暗處剎車”的狀況，也開始把主要精力聚集在混合動力電動汽車。其實不僅是中國市場，過去3年中，純電動車在全球的銷量也很慘淡。日本電動汽車銷量只占汽車總銷量的0.16%，美國僅為0.09%。麥肯錫日前曾預(yù)測，未來5年，電動汽車占比較低的趨勢仍不變。

高速純電動汽車目前步履維艱的情況無法改變，短期內(nèi)通過技術(shù)手段取得突破的希望也很渺茫，中國電動車之路該如何走？對于這個問題，國內(nèi)專家存在兩種截然不同的態(tài)度：“高低之爭”——先低速后高速，走中國特色電動汽車之路；“混純之爭”——一步到位做法不可取，混合動力電動汽車這道坎不可逾越。

“高低之爭”。低速電動汽車雖不受政策扶持，但其野蠻生長的勢頭受到相關(guān)專家的關(guān)注，再加上高速電動汽車在國內(nèi)發(fā)展受挫，一種觀點認(rèn)為，低速電動汽車在中國的發(fā)展有其現(xiàn)實的需要和合理性，我國電動汽車應(yīng)采取先低速后高速的路線，即進入發(fā)展技術(shù)要求低、進入門檻低、同時沒有技術(shù)壁壘的市場，盡快將企業(yè)做大做強。新能源汽車專家周鶴良表示：“中國不可能直接實現(xiàn)純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化。如果電動汽車要普及推廣，還是需要從低速做起?！闭J(rèn)為先從低速做起的專家認(rèn)為發(fā)展低速電動汽車有三大好處：首先，從農(nóng)村包圍城市，推動電動車市場化；其次，改變?nèi)藗兊南M觀念，使人們逐漸接受電動汽車；再次，為今后高速電動汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展打下雄厚的基礎(chǔ)。所以，當(dāng)下的重點是政策要為低速電動汽車“松綁”。時風(fēng)與陸地方舟的企業(yè)負(fù)責(zé)人明確表示，目前低速電動汽車最缺的政策扶持和引導(dǎo)，一旦政策“松綁”， 低速電動汽車市場將迅速成為一個規(guī)模宏大的新興產(chǎn)業(yè)。

“混純之爭”。“高低之爭”是高速、低速兩大陣營之爭，而“混純之爭”則是在高速領(lǐng)域，是一步到位直接發(fā)展純電動汽車還是循序漸進，先發(fā)展混合動力電動汽車，再過渡到純電動汽車之爭。

從目前市場情況看，純電動汽車在短期內(nèi)想取得市場突破不現(xiàn)實，拋開政策扶持，純電動汽車的造血能力非常低，在國外車企轉(zhuǎn)向混合動力電動汽車的情況下，引發(fā)了國內(nèi)對純電動汽車能否一步到位的討論。中國汽車技術(shù)研究中心首席分析師趙冬昶表示：“從國內(nèi)純電動車技術(shù)水平和設(shè)施看，雖然國務(wù)院制定了長期以純電動汽車為主目標(biāo)的產(chǎn)業(yè)政策，但目前對這個目標(biāo)存在爭議。從鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展來講，混合動力應(yīng)該是今后發(fā)展的主題。”

所以，發(fā)展純電動汽車沒有捷徑，跨越式的發(fā)展策略比較難實現(xiàn)。相反，從消費者需求、基礎(chǔ)設(shè)施、中國汽車廠商在技術(shù)方面的承受度來分析，發(fā)展混合動力車將是中國發(fā)展純電動車的一個必由之路。

商業(yè)模式上的突圍

一件產(chǎn)品的商業(yè)化程度取決于產(chǎn)品的創(chuàng)新程度及商業(yè)模式的設(shè)計和實際運營情況，電動汽車在技術(shù)短期內(nèi)無法取得突破的情況下，要想提高其市場化程度，需在商業(yè)模式的設(shè)計及運營上下功夫，而要想設(shè)計出合適的商業(yè)模式，需對電動汽車的本質(zhì)有清楚的認(rèn)識。

電動汽車本質(zhì)是能源革命與汽車革命的結(jié)合，它集車輛、電池、能源供應(yīng)三大系統(tǒng)于一體，單純強調(diào)其中任何一方而忽視另一方的模式都將在市場上失敗。此前電動汽車之所以在市場上表現(xiàn)慘淡，除了產(chǎn)品本身的原因外，就是推廣主體片面地以產(chǎn)品思路及汽車思路來研發(fā)和推廣，很少考慮電池及能源供應(yīng)問題，結(jié)果使電動汽車在市場化的過程中受到阻礙。

商業(yè)模式必須針對存在的問題而設(shè)計，目前電動汽車存在的主要問題是：整車綜合性能低、成本高、充電難三大問題。所以，電動汽車商業(yè)模式主要涉及兩大核心問題：一是購買和使用模式；二是能源供給模式。第一種模式又包括兩種子模式：租賃和購買；第二種模式也包括兩種子模式：換電和充電。

據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)研究所最新研究顯示，國內(nèi)電動汽車市場經(jīng)過探索，目前已形成了三種可供參考的商業(yè)模式：深圳普天融資租賃模式、合肥江淮定向購買模式、杭州康迪租賃與換電模式。

深圳普天融資租賃模式：該模式目前主要用于電動公交車，可歸納為“車電分離、融資租賃、實時監(jiān)控”。該模式適用于確實有監(jiān)控需要并且進行批量購買的細(xì)分市場領(lǐng)域，這些領(lǐng)域主要是城市郵政車、城市物流車、市政環(huán)衛(wèi)車等。該模式是否適合私家車還有待觀察。

合肥江淮定向購買模式：該模式是企業(yè)針對特定消費者銷售電動汽車。部分消費者的用車路線固定，用途相對單一，如僅上下班使用，并且充電地點相對固定，只要在固定地點設(shè)置充電樁，就能滿足消費者絕大部分充電需求。這種模式適合政府公務(wù)車領(lǐng)域、大集團員工等細(xì)分市場。

杭州康迪租賃與換電模式：1.換電模式。杭州的計劃是利用現(xiàn)代物流、服務(wù)業(yè)、物聯(lián)網(wǎng)等資源建立服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，按照“換電為主、插充為輔”思路進行網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。2.租賃模式。這種模式可定義為一種新型公共交通模式，只租不售，采用分時計費。

以上集中模式各具特色，普天模式適合于統(tǒng)一采購的公交和市政服務(wù)等領(lǐng)域；定向購買模式定位于細(xì)分市場，適合于固定路線和單一用途的消費者，同時解決了充電難問題；而換電模式更適合私家車領(lǐng)域。另外，電動汽車商業(yè)模式目前尚處于試驗運行階段，將來隨著不同主導(dǎo)者的介入，商業(yè)模式也將隨之發(fā)生變化。

如圖一，不同主體提供不同形式的產(chǎn)品，而這些產(chǎn)品的組合形成了另外不同的產(chǎn)品。電池和裸車組合成了整車，而電池提供能源供應(yīng)，能源供應(yīng)與電動汽車的共同點是都要依賴電池，因此在電池處產(chǎn)生交集。若以電網(wǎng)公司為主導(dǎo)，它的產(chǎn)品電能是附在電池上的，所以為了推廣自身產(chǎn)品，則會采用“充電樁慢充”或“電池租賃+換電”的模式。若以汽車企業(yè)為主導(dǎo)，由于它的產(chǎn)品是整車，則可能會更多的采用“整車購買或租賃+充電”的模式。