導(dǎo)語：如何才能寫好一篇船出長江口，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】 長江口水域；狹水道；船舶；安全航行

1 上海長江口水域狹水道的特點(diǎn)

上海長江口水域狹水道具有航道狹窄、水深頻變、航道彎曲、燈浮較多、潮流湍急、流向多變等特點(diǎn)。航行船舶在嚴(yán)格遵守《1972年國際海上避碰規(guī)則》《內(nèi)河避碰規(guī)則》《上海港章和特定水域的航行條例》《上海港航路指南》《上海港航行示意圖》等系列規(guī)則的同時，在進(jìn)出長江口水域時務(wù)必精確掌握潮時和潮高，尤其應(yīng)特別注意潮流的流速和流向，事先配好流壓差，并盡量避開急漲或急落時間通過彎頭或靠離泊位。

長江口南北水域狹水道內(nèi)航區(qū)情況復(fù)雜、障礙物多，這就要求進(jìn)出口船舶加強(qiáng)望，并隨時準(zhǔn)確掌握本船船位，尤其在晚上或視線不良的天氣狀況下，更應(yīng)注意及時避讓來船和障礙物，確保狹水道航行安全。上海港長江口水域南北來船眾多，面對復(fù)雜的通航情況，船舶駕駛員不僅要用“舵”避讓，控制航速，還要用“車”進(jìn)行安全錯時避讓，謹(jǐn)慎操縱船舶。

2 狹水道中船舶操縱要領(lǐng)

2.1 熟悉狹水道的“面”“線”“點(diǎn)”

航道“面”方面應(yīng)熟悉：（1）整個航道水域的水文地理情況；（2）航道寬度、水深和由于避讓能偏離航線的最大范圍以及必要時可供安全錨泊的區(qū)域；（3）各助航標(biāo)志；（4）掌握季候性的風(fēng)流、潮汐、能見度、船舶通航密度等情況，選妥最有利于安全航行的通過時間及注意事項。

航道“線”方面應(yīng)熟悉：（1）按客觀實際擬定航線，標(biāo)繪出各航線的羅經(jīng)航向、航程及經(jīng)過時應(yīng)用的風(fēng)流壓差；（2）選擇各段航線上的導(dǎo)航物標(biāo)及決定導(dǎo)航方法，盡可能地多維組合運(yùn)用相關(guān)參照物；（3）選擇各段航線上白天和黑夜作為判斷船位偏離依據(jù)的有關(guān)物標(biāo)。

航道“點(diǎn)”方面應(yīng)熟悉：（1）按本船旋回要素決定轉(zhuǎn)向時操舵點(diǎn)的位置，特別在航道狹窄或航道彎曲度較大的地段尤為重要；（2）決定采用何種方法轉(zhuǎn)向，且轉(zhuǎn)向后與計劃航線間的誤差應(yīng)降到最??；（3）選定各轉(zhuǎn)向點(diǎn)的轉(zhuǎn)向依據(jù)。

2.2 保證船舶航行在計劃航線上

在狹水道中航行時，必須隨時掌握船位，熟練運(yùn)用一系列避險方法，并依據(jù)雷達(dá)和電子海圖確保船舶航行在預(yù)定的計劃航線上，避免誤入險區(qū)或造成不必要的會船。

2.3 正確掌握狹水航道的寬度、水深及航行避讓幅度，把握好轉(zhuǎn)向時機(jī)

在狹水道航行的船舶在對水道情況全面了解、研究和熟悉的基礎(chǔ)上，解決航行中的避讓問題，把握好航道轉(zhuǎn)向的最佳時機(jī)。

3 長江口區(qū)域狹水道中船舶操縱的 注意事項

3.1 按正規(guī)航法航行

船舶在狹水道中航行除應(yīng)正確掌握航道水域所謂的“點(diǎn)”“線”“面”的正規(guī)航法外，還應(yīng)用目測的方法，隨時注意修正風(fēng)流壓差，及時掌握正確的船位。轉(zhuǎn)向時應(yīng)先叫航向，并注意舵工是否落實，然后找出對應(yīng)船首方向的燈浮或岸標(biāo)，切忌只叫舵角不叫航向的錯誤做法，在能見度不良時尤為重要。在避讓中下達(dá)的舵令、車鐘令等必須準(zhǔn)確，并應(yīng)注意舵角指示器、車鐘指示器和舵工操舵是否有誤。由于長江口水域往來船舶密度大，船舶避讓較為頻繁，在避讓后要及時恢復(fù)原航線，并核實航向和船位。在長江口北槽航行應(yīng)嚴(yán)格遵守《長江口深水航道（12.5 m）通航安全管理辦法》。

3.2 及時開啟雷達(dá)和備車、備錨

船用雷達(dá)從接通到顯示清晰圖像，一般約需3 min。在夜間航行或能見度不良的情況下，應(yīng)提早開啟2臺雷達(dá)助航，及時觀測來船和掌握準(zhǔn)確船位。特別是長江口北槽航道與南槽航道交叉口水域、吳淞口水域的情況最為復(fù)雜，航行避讓和操縱行為較為頻繁，船舶隨時都可能需要加速、減速或停車避讓。如遇雷暴天氣或能見度變壞的情況，依據(jù)上海海事部門的規(guī)定還可能需要拋錨等候，故應(yīng)及時備車、備錨；在正常天氣情況下航行，若遇特殊情況或特殊航段（如黃浦江陸家嘴120的昨點(diǎn)）也應(yīng)備車、備芒醚。

3.3 守聽VHF無線電話，嚴(yán)格執(zhí)行VTS報告制度

使用VHF無線電話進(jìn)行通話，這是船舶間避免動作不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生緊迫局面的有力輔助措施。凡有VHF無線電話的船舶，都必須按照海事部門的規(guī)定，守聽VHF 16公共頻道。

依據(jù)海事部門的要求，分別用08、09、13、19、26、71頻道與各自水域的VTS交管中心聯(lián)系，報告船舶信息，通話時應(yīng)清楚準(zhǔn)確，不講與航行安全無關(guān)的話；當(dāng)聽到他船通話時，不作干擾或插話。在能見度不良環(huán)境下航行時，應(yīng)注意及時自報船名、船位、航向、航速，并注意監(jiān)聽他船的動態(tài)。

3.4 嚴(yán)格保持正規(guī)不間斷望

保持正規(guī)望是預(yù)防船舶碰撞的前提，也是駕駛?cè)藛T航行值班最重要的職責(zé)。

船舶在任何時候都應(yīng)使用視覺、聽覺以及適合當(dāng)時環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)望，以便對危險局面和碰撞作出充分估計。因此，在狹水道中航行，駕駛臺必須保持安靜，負(fù)責(zé)全方位、不間斷地望，在望中要做到精神集中。在夜間航行時，要對可能出現(xiàn)的不點(diǎn)燈小船或燈光被蓬帆遮蔽的漁船保持高度警惕；在能見度不良時，望站立的位置應(yīng)有利于收聽他船霧號，要布置人員在船首協(xié)助望，并及時使用雷達(dá)進(jìn)行連續(xù)觀測。由于長江口水域為淡海水交匯區(qū)域，適合魚類生長，在捕漁季節(jié)，該水域情況更加復(fù)雜，駛經(jīng)該區(qū)域的船舶須特別謹(jǐn)慎。

3.5 使用安全航速行駛

船舶在航行中是否能避免發(fā)生碰撞，在很大程度上取決于當(dāng)時所采用的航速是否恰當(dāng)，即是否采用安全航速。在上海港黃浦江的航行規(guī)則中，明確規(guī)定了限速，即船舶航行時，航速不得大于8 kn；2011年5月正式開通的長江口北槽12.5 m深水航道規(guī)定了航速不能大于15 kn；圓圓沙燈船以上航速不能大于12 kn。這些規(guī)定不僅有利于避免發(fā)生船舶碰撞，而且對節(jié)能減排、建立和諧通航的海事環(huán)境都有積極助推作用。因此，在進(jìn)出港航行中，所有進(jìn)出口船舶應(yīng)根據(jù)當(dāng)時能見度、海事規(guī)則、航經(jīng)區(qū)域、風(fēng)流狀況、船舶性能、倒車能力、吃水與可用水深關(guān)系、通航密度和雷達(dá)性能等情況采取最合適的航速。

3.6 熟練掌握避讓要領(lǐng)

由于狹水道中往來船舶頻繁，且航道寬度和水深受限，在船舶避讓中應(yīng)嚴(yán)格遵守國際避碰規(guī)則和有關(guān)港章的特殊規(guī)定。在長江口北槽12.5 m水深區(qū)域，船舶一般為主管海事部門編制的船隊，小型船舶船隊尾隨大型船舶船隊進(jìn)出。尾隨他船航行時不宜過近，尤其在乘潮順?biāo)叫袝r更應(yīng)注意。一般情況下，順?biāo)畷r不得少于船舶長度的5倍，逆水時不得少于船舶長度的3倍。在最為狹窄的黃浦江航道中，由于邊岸碼頭、船廠林立，環(huán)境復(fù)雜，為避免碰撞，船舶應(yīng)根據(jù)當(dāng)時的環(huán)境采取措施，掌握早讓、寬讓的原則，并注意運(yùn)用車、舵配合，時時用VHF通報船舶動態(tài)，謹(jǐn)慎駕駛，密切關(guān)注過往大小船舶，確保安全通航。

3.7 運(yùn)用操縱聲號

兩船相遇時為了協(xié)調(diào)兩船行動，在采取避讓措施前，除用VHF取得聯(lián)系外，還應(yīng)注意及早按章鳴放會船聲號，使對方了解本船的操縱意圖。上海長江口區(qū)域的1月份至4月份為霧季，在這時間段進(jìn)出口的船舶，合理鳴放汽笛至關(guān)重要。鳴笛可以警示來船，表明本船的存在、種類、動態(tài)、意圖等，或?qū)λ袆颖硎緫岩?、提醒或警告，以便早、大、寬、清避讓相關(guān)船舶。

4 長江口至吳淞口航道船舶的安全航行

4.1 長江口附近航行方法和注意要點(diǎn)

長江口船舶定線制區(qū)域劃分為A、B、C等3個區(qū)，并由分道通航相連接，通航分道為船舶推薦航路，實現(xiàn)雙向通航。長江口A區(qū)至長江口北槽燈船水域船舶航行情況復(fù)雜，尤其是A區(qū)和B區(qū)交匯處更為復(fù)雜，東西方向進(jìn)出上海港的船舶與南北方向途經(jīng)東海水域的船舶交叉相遇。在該水域航行的船舶應(yīng)按《上海長江口水域通航安全管理規(guī)定》航行，使用VHF 16頻道與他船聯(lián)系協(xié)調(diào)避讓，注意穿越航道的小漁船，謹(jǐn)慎駕駛，避免發(fā)生碰撞。長江口南、北槽燈船附近水流湍急，流壓差大，小型船舶應(yīng)適配流壓差，與燈船保持一定距離，避免壓上燈船；同時在通過燈船時要向吳淞VTS報告船舶動態(tài)。

4.2 長江口北槽12.5 m深水航道航行方法及 注意要點(diǎn)

4.2.1 航道情況

長江口深水航道兩側(cè)人造導(dǎo)堤的修建，大大增強(qiáng)了水流速度，其最大值達(dá)6 kn，因此，船舶航行至北槽深水航道時務(wù)必注意水流變化。長江口深水航道設(shè)D6至D47側(cè)面浮標(biāo)共42個，航道中心線為通航分道分隔線，進(jìn)出口船舶各自靠右航行。長江口燈船至D12燈浮航道軸向為27090，D12燈浮至D25燈浮航道軸向為30424，D25燈浮至D36燈浮航道軸向為28101，D36燈浮至D43燈浮航道軸向為29313，D43燈浮至D47燈浮航道軸向為298184燈浮以上潮流為往復(fù)流，D14以下潮流為順時針回轉(zhuǎn)流。在長江口深水航道和南槽航道內(nèi)的5個交匯處設(shè)置5個警戒區(qū)，航行的船舶必須謹(jǐn)慎駕駛，不允許追越他船。如突遇大霧等惡劣天氣，貨船可適當(dāng)考慮在橫沙東、西錨地拋錨，危險品船舶可考慮在橫沙危險品船舶錨地拋錨，但在通常情況下，船舶連續(xù)錨泊時間不得超過72 h。

4.2.2 航行方法推薦

長江口深水航道航行方法可分為交通管制時間進(jìn)出口航行和非交通管制時間進(jìn)出口航行。本文采用非交通管制時間進(jìn)出口航行方法分析某船舶在北槽深水航道的航行方法和注意要點(diǎn)。

長江口北槽深水航道導(dǎo)堤內(nèi)的潮流為往復(fù)流，導(dǎo)堤外入海口的潮流為順時針旋轉(zhuǎn)流。旋轉(zhuǎn)流流向自初漲流開始，順時針轉(zhuǎn)動，流速和流向每小時都在發(fā)生變化。北槽航道軸向為港口當(dāng)局通過人造疏浚維護(hù)的喇叭口狀格局，潮汐流向與航道軸向的交角隨時間的變化而變化，因此，進(jìn)出口船舶在各個不同的航段務(wù)必要根據(jù)當(dāng)時的流向、流速配置好流壓角，以確保航行安全。如遇五級以上大風(fēng)，還應(yīng)根據(jù)當(dāng)時的風(fēng)向、風(fēng)力，設(shè)定好風(fēng)、流壓角。

船舶在長興前5 h進(jìn)口，航行3.5 h，即在長興前1.5 h時抵達(dá)D47燈浮。按規(guī)定，長興前2.5 h到前1.5 h這一時間段，為吃水受限的重載船舶出口時間。此時進(jìn)口的船舶在深水航道除遇到吃水受限的出口重載船舶外，在航道中還會遇到疏浚作業(yè)船舶，因此，船舶在進(jìn)出口航行中，如遇疏浚作業(yè)船舶，應(yīng)加強(qiáng)聯(lián)系，協(xié)調(diào)避讓。

4.2.3 航行注意事項

（1）嚴(yán)格遵守上海海事局公布和實施的《長江上海段深水航道（12.5 m）水域通航安全管理規(guī)定》。

（2）應(yīng)保持足夠的富余水深，航行中應(yīng)充分注意船體下沉量、淺水效應(yīng)、縱傾變化、橫風(fēng)影響等對船舶航向穩(wěn)定性的影響，嚴(yán)格執(zhí)行最高航速15 kn的限制。

（3）為維護(hù)航道水深和寬度，長江口深水航道內(nèi)常年有疏浚作業(yè)船舶在航道內(nèi)施工。疏浚作業(yè)船舶使用VHF 06頻道和VHF 09頻道對外聯(lián)絡(luò)，進(jìn)出口船舶應(yīng)加強(qiáng)望，及早聯(lián)系，及時避讓。

4.3 圓圓沙至吳淞口航行方法和注意要點(diǎn)

篇2

關(guān)鍵詞：上海轄區(qū) 航標(biāo)布局 優(yōu)化

航標(biāo)是保障水上交通安全的最基本設(shè)施，航標(biāo)配布的合理性直接影響著航標(biāo)效能的充分發(fā)揮，進(jìn)而影響著過往船舶的通航安全。上海轄區(qū)水域范圍寬廣，水文、航道和船舶流量情況較為復(fù)雜，轄區(qū)內(nèi)已有的航標(biāo)數(shù)量多、種類多、分布廣。隨著上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的不斷推進(jìn)，優(yōu)化并提升原有航標(biāo)的配布格局，進(jìn)一步改善航行環(huán)境，發(fā)揮航道功效，增強(qiáng)上海乃至長江中下游區(qū)域的水上通航整體效率與安全保障已變得日益緊迫。

1 優(yōu)化提升航標(biāo)布局的必要性

1.1適應(yīng)上海國際航運(yùn)中心建設(shè)不斷推進(jìn)的需要

上海建設(shè)國際航運(yùn)中心正面臨重大推進(jìn)，2011年上海將以加強(qiáng)航運(yùn)服務(wù)功能性建設(shè)為著力點(diǎn)，繼續(xù)推進(jìn)國際航運(yùn)中心建設(shè)，作為海上交通安全最基礎(chǔ)和最重要的航標(biāo)信息，在助導(dǎo)航服務(wù)水平上理應(yīng)更趨合理、完善、高效，盡力為航海者提供安全、便捷、人性化的助導(dǎo)航服務(wù)，為港航管理部門提供動態(tài)的管理手段，打造具有上海特色的高水平的水上“高速公路”。

1.2. 適應(yīng)黃浦江水域功能調(diào)整的需要

舉世矚目的上海世博會的召開，帶動了黃浦江水域從原來的工業(yè)生產(chǎn)岸線向公共開放空間的轉(zhuǎn)型，沿江碼頭的生產(chǎn)裝卸功能弱化，被改造成為親水岸線或旅游碼頭。以水上旅游休閑需求為主的服務(wù)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)將成為黃浦江兩岸開發(fā)的重點(diǎn)內(nèi)容。沿岸逐漸形成了北外灘和吳淞口的郵輪碼頭，以十六鋪碼頭為主、秦皇島碼頭和其昌棧碼頭等為輔的游船碼頭；以浦東三岔港為主的游艇碼頭這樣的“三游經(jīng)濟(jì)”的布局，致使原有的航標(biāo)配套設(shè)施需加以改進(jìn)，與現(xiàn)有黃浦江兩岸濱江環(huán)境建設(shè)的總體要求相配套。

1.3 適應(yīng)信息科技化的發(fā)展需要

什么是“航標(biāo)”？現(xiàn)如今已不僅僅是指那些靜靜矗立在海岸河邊的燈塔、燈樁，夜晚行船航道上整齊的燈光了，隨著科技進(jìn)步和航海技術(shù)的發(fā)展，航標(biāo)不斷更新?lián)Q代，目前已從傳統(tǒng)的視覺航標(biāo)系統(tǒng)，發(fā)展到近、遠(yuǎn)程無線電導(dǎo)航、監(jiān)控設(shè)施，以及將上述這些傳統(tǒng)航標(biāo)和無線電導(dǎo)航手段進(jìn)行綜合的一體化航標(biāo)助導(dǎo)航系統(tǒng)，將傳統(tǒng)航標(biāo)推向“數(shù)字航標(biāo)”時代。這種嶄新的助導(dǎo)航服務(wù)概念，在知識經(jīng)濟(jì)時代到來之際，必將成為我國海事航測管理重要的行為方式。上海轄區(qū)現(xiàn)有的航標(biāo)設(shè)施也必須進(jìn)一步提升配布，緊跟科技發(fā)展。

1.4 適應(yīng)航海者對航標(biāo)助導(dǎo)航信息多樣化的的需要

隨著航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，船舶日益大型化、專業(yè)化，航海者對航標(biāo)助導(dǎo)航信息的需求已不單純僅是助航標(biāo)識，也在日益多樣化，不同的用戶、行駛在不同的航段，對導(dǎo)航信息的需求是不同的，因此，在助航標(biāo)識配布上，理應(yīng)改掉過去一刀切的布置，應(yīng)使轄區(qū)航標(biāo)更加智能化、多元化。

2優(yōu)化提升航標(biāo)布局的緊迫性

2.1 盡快降低航標(biāo)本身設(shè)置的局限性帶來的水上交通事故

隨著全球經(jīng)濟(jì)回暖向好，僅以長江口深水航道為例，通過對近兩年相關(guān)資料的分析，過往該航道各類船舶(安裝AIS)日均交通量達(dá)348艘次，月均交通量達(dá)10600艘次，年交通量高達(dá)12.7萬艘次以上。預(yù)計這一增長態(tài)勢還會進(jìn)一步加大。

由于每天進(jìn)出長江口船舶數(shù)量眾多，現(xiàn)僅截取某一日船舶AIS軌跡圖（圖1、2所示），從中可清晰地分析出，長江口深水航道船舶的主流向為西北方向，被青草沙分割開來的兩股船流在長興島與外高橋之間以及上游水域較為較窄地區(qū)形成了多船流交匯區(qū)。如此頻繁的水上交通密度流使得通航安全顯得尤其重要。

據(jù)不完全統(tǒng)計，上海轄區(qū)及其附近水域，2007-2009年共發(fā)生海事事故176起，沉船67起，死亡116人，造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)29870萬元。經(jīng)分析，事故主要原因除去航道水文氣象條件的異常、船員操作不當(dāng)、船舶通行的違規(guī)等情況之外，航標(biāo)本身設(shè)置的局限性也占據(jù)很重要的比重。對這些由于航標(biāo)設(shè)置的局限性所帶來的航標(biāo)離位、漂移、熄滅、碰撞等造成的船舶事故，理應(yīng)抓緊時間進(jìn)行認(rèn)真判斷，分析所設(shè)航標(biāo)配置的類型、性能與環(huán)境的匹配性，盡快優(yōu)化提升航標(biāo)配置布局。

2.2 盡快降低航標(biāo)本身設(shè)置的局限性帶來的航行不暢

上海及長江三角洲是我國經(jīng)濟(jì)最活躍的重要地區(qū)之一，航運(yùn)設(shè)施的發(fā)展突飛猛進(jìn)，然而一些航標(biāo)設(shè)施由于本身的局限性，給來往船舶造成一定程度上的航行不暢。如長江口北港水道和南沙頭水道航標(biāo)編號不順造成外地船員難以分辨，影響通航效率；長江口深水航道AIS航標(biāo)間距過密，過多的信號報警干擾，不利航行等等，都需要相關(guān)部門盡快考慮重新布局，將AIS航標(biāo)科學(xué)地安排在航道口門、航道重要轉(zhuǎn)向點(diǎn)、潮流變化點(diǎn)或警示區(qū)等重要位置，方便船舶通行。

3 優(yōu)化提升航標(biāo)布局的思路、建議

3.1 影響航標(biāo)配布的自然條件

3.1.1水文氣象

上海港長江口和黃浦江的潮汐均屬于正規(guī)半日潮型；長江口外方潮流具有回轉(zhuǎn)性，順時針旋轉(zhuǎn)；全年以東南偏東風(fēng)為最多，東風(fēng)及東南風(fēng)次之；年平均降水量1110.9毫米；年平均氣溫15.80C，屬全年不凍港。

3.1.2 航道情況

上海轄區(qū)航道主要由進(jìn)出長江和黃浦江的航道、進(jìn)出洋山港的航道和進(jìn)出杭州灣港區(qū)的航道組成。其中自外海進(jìn)入長江沿岸及黃浦江各港區(qū)碼頭的通海航道由長江上海段主航道、輔助航道和小型船舶航道組成；進(jìn)出洋山港區(qū)的船舶可通過東西兩個口門進(jìn)出洋山深水港區(qū)；杭州灣港區(qū)的船舶可通過金山航道及漕涇東、西航道進(jìn)出金山港區(qū)和漕涇化工區(qū)港區(qū)。

3.2航標(biāo)配布現(xiàn)狀

上海轄區(qū)航標(biāo)配布范圍包括黃浦江、長江口、洋山深水港和杭州灣北部水域，截至2010年6月底，轄區(qū)航標(biāo)總數(shù)為909座，其中大量航標(biāo)為具有雷達(dá)應(yīng)答器、AIS應(yīng)答器、AIS虛擬航標(biāo)功能的浮標(biāo)、燈樁、燈船等視覺、無線電航標(biāo)。除DGPS、AIS基站、AIS應(yīng)答器、AIS虛擬航標(biāo)外，長江口深水航道平均每千米擁有2個航標(biāo)，包括燈浮、燈樁、燈船和雷達(dá)應(yīng)答器，以燈浮為主；南槽航道平均每千米擁有0.8個航標(biāo)，包括燈浮、燈樁、燈船和雷達(dá)應(yīng)答器，以燈浮為主；南支航道平均每千米擁有2個航標(biāo)，包括燈浮、燈船和雷達(dá)應(yīng)答器，以燈浮為主。上海轄區(qū)助航設(shè)施配布如圖3所示：

3.3優(yōu)化并提升航標(biāo)配布思路建議

一流的海港需要一流的航海保障體系，航標(biāo)作為水上交通安全標(biāo)識，在優(yōu)化提升過程中，本著提高通航安全、通航效率和便于航標(biāo)維護(hù)管理的原則進(jìn)行布局考慮。

3.3.1優(yōu)化航標(biāo)基層站點(diǎn)配布

上海轄區(qū)肩負(fù)著長江口、黃浦江和杭州灣北部水域航標(biāo)的建設(shè)、管理和維護(hù)工作，并承擔(dān)著東海海區(qū)部分沿海水域公用干線航標(biāo)維護(hù)的保養(yǎng)任務(wù)，但目前上海轄區(qū)航標(biāo)的基層管理站點(diǎn)僅有3個，分別位于橫沙島、黃浦江關(guān)港基地和蘆潮港，顯而易見，當(dāng)前航標(biāo)站點(diǎn)布局緊縮的缺陷與國際航運(yùn)中心建設(shè)的不斷推進(jìn)、黃浦江功能區(qū)定位的調(diào)整越來越不協(xié)調(diào)，站點(diǎn)整體布局難以適應(yīng)港口水運(yùn)發(fā)展的要求，很大程度限制了應(yīng)急反應(yīng)和快速處置能力的發(fā)揮。如崇啟大橋航標(biāo)的維護(hù)保養(yǎng)對于位于橫沙島基地的站點(diǎn)就帶來很大的困難。因此建議需首先對各站點(diǎn)布局進(jìn)行優(yōu)化，適應(yīng)當(dāng)前形勢，提升應(yīng)急服務(wù)保障能力。

3.3.2 加快信息化建設(shè)提升數(shù)字化航標(biāo)進(jìn)程

加大航標(biāo)助航體系的信息化建設(shè)，是增強(qiáng)航標(biāo)助航功能和拓寬服務(wù)國際大港建設(shè)的必經(jīng)途徑。從建立信息海島和數(shù)字航標(biāo)著手，可將大戢山建設(shè)成信息島，綜合助導(dǎo)航信息；同時，可在長江口燈船等大型航標(biāo)上，安裝水文氣象信息采集終端，在狹水道、重要轉(zhuǎn)向點(diǎn)設(shè)置AIS航標(biāo)，使視覺航標(biāo)同時具備無線電航標(biāo)的功能，采用AIS岸基站播發(fā)DGPS差分信息，為裝有AIS船臺的航行船舶提供更高的定位精度、更為精確的實時助導(dǎo)航信息和實時水文氣象信息，甚至為特定用戶提供“菜單式”信息服務(wù)……

3.3.3 發(fā)展綜合助導(dǎo)航系統(tǒng) 滿足用戶多樣化需求

在助導(dǎo)航標(biāo)識配布上，發(fā)展綜合助導(dǎo)航協(xié)調(diào)，針對航標(biāo)用戶進(jìn)行分類，如為船舶管理提供“我的船在哪兒”的服務(wù)，為港口管理方提供引航、拖輪、調(diào)度信息服務(wù)，為航政管理方提供事故協(xié)調(diào)救助和分析處理的技術(shù)手段，為長江口、洋山港錨地設(shè)標(biāo)會導(dǎo)致船舶啟錨困難的地方可設(shè)置虛擬航標(biāo)，滿足不同用戶的不同需求。

4小結(jié)

在上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的大背景下，應(yīng)與時俱進(jìn)，進(jìn)一步拓寬航標(biāo)發(fā)展思路，對轄區(qū)航標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化配布，不僅可進(jìn)一步推動航標(biāo)管理和服務(wù)創(chuàng)新，逐步解除制約和影響航標(biāo)服務(wù)能力及水平的瓶頸問題，而且更重要的是能不斷提升航海保障和服務(wù)國際航運(yùn)中心建設(shè)的能力，打造與國際航運(yùn)中心相匹配的綜合航標(biāo)助導(dǎo)航體系。

篇3

關(guān)鍵詞：上海航運(yùn)；寶山烽堠碑；文化價值；多元性

浦東高橋?qū)毶椒檐┍巧虾H航運(yùn)中心變遷的一個歷史見證。明永樂十年（1412年）五月，永樂皇帝朱棣為在沿江修筑的土山烽堠立碑撰文，并賜名“寶山”。這是目前國內(nèi)僅見的皇帝為航運(yùn)而撰寫的御碑，至今已整整600年了。本文從城市文化管理的角度，考察該碑的歷史，探討它在上海城市文化建設(shè)中的多元文化價值。

一、寶山烽堠碑的歷史

現(xiàn)位于上海浦東新區(qū)高橋鎮(zhèn)高橋中學(xué)校園內(nèi)的明代寶山烽堠碑，又稱“永樂碑”或“御制碑”，是明政府為了保障長江口航運(yùn)安全，在長江口航線南岸修筑的導(dǎo)航標(biāo)志。

歷史上高橋地區(qū)襟江臨海，至少在唐朝已經(jīng)成陸。最初這里是一個自然漁村，以捕魚為主。宋朝時期外地移民陸續(xù)落戶，開墾農(nóng)耕，有清浦鹽場，航運(yùn)漸興。這里是吳淞江水系重要港口青龍港、華亭港和上海港必經(jīng)航路，南宋建炎三年（1129年）設(shè)立臨江鄉(xiāng)，屬華亭縣，明朝時期高橋行政區(qū)劃隸屬嘉定縣。高橋沿江水域是元明時期重要港口太倉劉家港北運(yùn)漕糧必經(jīng)航道，也是鄭和下西洋船隊必經(jīng)的入?？?，航運(yùn)頻繁。由于長江口附近地區(qū)沒有高山作為辨別方向的導(dǎo)航標(biāo)志，遇到天晦夜暗，常給來往的船舶航行帶來嚴(yán)重危險，海難時有發(fā)生。明朝負(fù)責(zé)漕運(yùn)的總兵陳瑄（1365-1433年）奏請朝廷在清浦（今高橋）鎮(zhèn)旱寨（駐軍兵營）沿江平地壘筑土山，上建烽堠，作為長江口來往船舶的航標(biāo)。朱棣準(zhǔn)奏。陳瑄調(diào)派官兵在旱寨東北10里處壘土建山，僅十天就建成了東西、南北各長百丈、高30多丈的土山，上筑烽堠，白天焚煙，夜間燃火。由于海洋空闊，很遠(yuǎn)就能望見烽堠標(biāo)識，極大地改善了長江口航行安全。朱棣親自撰文，賜名“寶山”，并勒石立碑?！睹魇贰分杏涊d了這段歷史，“瑄言：‘嘉定瀕海地，江流沖會。海舟停泊于此，無高山大陵可依。請于青浦筑土山，方百丈，高三十余丈，立堠表識?！瘸桑n名寶山，帝親為文記之。”①寶山烽堠建成后，上海以沙船為主的航運(yùn)業(yè)得到長足發(fā)展，高橋地區(qū)成為沙船之鄉(xiāng)，沙船海運(yùn)業(yè)成為明清之際上海三大經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)之一。到明萬歷十年（1582年）七月十三日夜，高橋地區(qū)沿岸遭遇風(fēng)暴襲擊，海潮沖垮清浦鎮(zhèn)東部李家浜段海塘堤壩，大片田地坍塌，寶山全部坍入海中，寶山城東北角也被沖坍。海潮退后，御碑被人運(yùn)到東橋街清浦舊鎮(zhèn)橋北，即現(xiàn)海濱村五隊李家宅，建立碑亭。民國十七年（1928年）碑亭倒坍，高橋鄉(xiāng)董鐘玉良把御碑移入高橋公園（今高橋中學(xué)）內(nèi)。1984年，高橋中學(xué)根據(jù)上海市文物管理委員會的意見，重建御碑亭，把寶山烽堠碑立于亭內(nèi)。

二、寶山烽堠碑的全文記述

寶山烽堠碑石質(zhì)是青石，高160厘米，寬97厘米，厚30厘米。碑座高50厘米，寬116厘米，厚50厘米。碑額中部書小篆“御制”兩字，兩側(cè)各有一條騰空的飛龍。碑文楷書17行，每行23字，共350字，字跡略有殘損。

御制

寶山之

嘉定瀕海之墟，當(dāng)江流之會。外即滄溟，浩渺無際。凡海舶往來最為沖要。然無大山高嶼，以為之表識，遇晝晴風(fēng)靜，舟徐而入，則安坐無虞。若或暮夜，煙云晦冥，長風(fēng)巨浪，帆檣迅疾，倏忽千里；舟師弗戒，瞬息卷失，觸堅膠淺，遄取顛躓，朕恒慮之。今年春，乃命海運(yùn)將士，相地之宜，筑土山焉，以為往來之望。其址東西各廣百丈，南北如之，高三十余丈。上建烽堠，晝則舉煙，夜則明火，海洋空闊，遙見千里。于是咸樂其便，不旬日而成。周圍樹以嘉木，間以花竹，巍然奇觀。先是未筑山之前，居民恒見其地有山影，及是筑成，適在其處，如民之所見者。眾曰：是蓋有神明以相之，故其兆先見，皆稱之曰寶山。因民之言，仍其名而不易，遂刻石以志之，并系以詩曰：

滄溟巨浸渺無垠，混合天地相吐吞。洪濤架山[山集]嶫奔，巨靈赑屃聲噓歕。揮霍變化朝為昏，駭神褫魄目黯眢。蒼黃拊髀孰為援，乃起茲山當(dāng)海門。孤高靚秀猶昆侖，千里示表欎[火孛]燉。永令迅濟(jì)無憂煩，寶山之名萬古存，勒石悠久同乾坤。

永樂十年五月

寶山烽堠碑對于研究上海歷史、航運(yùn)史、燈標(biāo)史以及長江口水系的變遷等都有重要的歷史價值，對于現(xiàn)在上海城市發(fā)展也具有多元的文化價值。

三、寶山烽堠碑的多元價值

寶山烽堠碑已經(jīng)傳承600年，對上海城市文化建設(shè)來說是一筆彌足珍貴的文化遺產(chǎn)。從城市文化資源視角觀察，它身上蘊(yùn)涵著文化的多元價值，值得我們探討如何有效地保護(hù)、開發(fā)和利用好這筆文化資產(chǎn)，挖掘更多的文化價值以繁榮我們的城市文化，彰顯歷史與現(xiàn)實在當(dāng)代城市發(fā)展中的文化融合與文化創(chuàng)新。筆者圍繞這些提出幾點(diǎn)思考。

第一，寶山烽堠碑是上海航運(yùn)事業(yè)發(fā)展的重要?dú)v史見證，對上海航運(yùn)文化建設(shè)有重要的歷史價值。

御碑記載了與上海航運(yùn)歷史的相關(guān)重要事件。首先，碑文記述了當(dāng)時上海這一地區(qū)水運(yùn)地理環(huán)境和航運(yùn)的狀況。高橋沿江是元至明太倉劉家港出海必經(jīng)之水域。文獻(xiàn)記載，明朝初期每年從劉家港起航海運(yùn)糧船1000多艘，都航經(jīng)上海水域再循海路北上天津。由于長江口兩岸是沖積平原，缺乏自然航行標(biāo)識，據(jù)《寶山縣志》、《瀏河鎮(zhèn)記略》等記載，陳瑄到劉家河督辦海運(yùn)，“于是奏請將劉家海口東南漲沙之上筑一土山，建烽火臺，以為洋舶海運(yùn)船表識”。②寶山烽堠的修建，極大改善了進(jìn)出長江口船舶的安全。寶山烽堠是上海地區(qū)最早的人工航標(biāo)，見證上海航運(yùn)歷史的變化。其次，御碑是上海與中國航海史上的壯舉——鄭和下西洋密切相關(guān)的重要文物。太倉劉家港是鄭和下西洋船隊集結(jié)和出海處，自鄭和第四次下西洋開始，寶山烽堠是鄭和船隊進(jìn)出長江口的重要標(biāo)志。明代王世貞在《寶山堡記》中記述“其嘉定之南，百里而遙，其海多沮洳，不利漕艘，宜裒土若山者，以識之”，“中貴人和（鄭和）等海舶之收啟亦取標(biāo)焉。”③《鄭和航海圖》中在“吳淞江”附近注有“招寶山”，圖上并有針路注記：（往程）“太倉港口開船，用丹乙針一更船平吳淞江，用乙卯針一更船到南匯嘴平招寶……”，（返程）“……見茶山，用辛酉針三更，船取南匯嘴收洪，平寶山，用辛酉針三更船過吳淞江，到太倉港口系船”。④所記“招寶山”、“招寶”、“寶山”，均指高橋?qū)毶健＂輳奈墨I(xiàn)記載考察，寶山烽堠碑是上海地區(qū)與鄭和下西洋有關(guān)的重要文物。它的歷史價值不僅限于學(xué)術(shù)研究，而且對于我們構(gòu)建現(xiàn)代上海國際航運(yùn)中心文化時，將成為上海國際航運(yùn)文化的重要標(biāo)志，從悠久的航運(yùn)歷史中展現(xiàn)上海國際航運(yùn)中心的文化積淀。

第二，寶山烽堠碑對于上海行政區(qū)劃歷史研究有重要的學(xué)術(shù)價值。

歷史上上海行政區(qū)劃變遷復(fù)雜。高橋（舊稱清浦）居長江口要沖。自元末年開始，?？芮?jǐn)_沿海地區(qū)，到明朝定都南京，高橋成為扼守長江口的第一道關(guān)口。明洪武十九年（1386年），鎮(zhèn)海衛(wèi)指揮朱永奏請在清浦建旱寨，一處設(shè)在清浦寨口，一處位于寶山旁。洪武三十年（1397年），太倉衛(wèi)指揮劉源為加強(qiáng)對長江的鎮(zhèn)守，把清浦旱寨建成高一丈六尺，廣二丈五尺，周一百八十步的土城堡。明永樂十年（1412年）“寶山”壘筑后改稱寶山寨。明人王世貞有言：“寶山何？海堠也。其稱寶者何？志海防也。”⑥到明正統(tǒng)九年（1444年），都指揮翁紹宗奏請城堡向海前移，筑磚城。清浦寨與寶山寨相距十里，無法及時傳遞消息。從海防地位看，“寶山之瞭指掌于數(shù)百里外，于形勢最便”。⑦萬歷四年（1576年）兵備右參政王叔杲與副帥都督黃應(yīng)甲以“舊城去山較遠(yuǎn)，且城隘不足資控御”為由，聯(lián)名奏請朝廷在寶山改建其城，所謂“山為堡。廣其隍，崇其墉，堅其甓。既以北控川沙而南控吳淞”。⑧寶山堡，是古高橋的第四座兼水陸二路的軍事要塞，周長九十五丈，高二丈六尺二寸，四門建樓，敵臺十二個，為門四。萬歷六年（1578年），王叔杲奏準(zhǔn)改名“寶山守御千戶所”，隸太倉衛(wèi)。明代寶山所管轄清水洼、鐵貓港、沈家洼、沈家浜、界浜5個汛地。城中建制完整，有中丞署、兵務(wù)署、副師署、海防丞廳、練兵廳、千戶所廳等機(jī)構(gòu)及相應(yīng)建筑物，并建有城隍廟、關(guān)帝廟，成為高橋歷史上最大的軍事城堡。后由于長江口北港航道逐漸淤寒，南港道又逐漸出現(xiàn)了長興島、橫沙等沙島，加速了長江水流對高橋岸線的沖刷，以至萬歷十年（1582年）的一次特大海潮沖毀了高橋的外護(hù)塘，使寶山城堡及寶山失去了保護(hù)屏障，寶山不久被沖沒。寶山城在時現(xiàn)時淹中掙扎了幾十年，最終各類建筑陸續(xù)坍廢，士軍流徙改業(yè)，海水日進(jìn)，終于在康熙八年（1669年）全部沒入海中。在清代康熙中期后，國力強(qiáng)盛達(dá)到一個新的頂峰。為了實行嚴(yán)格的海禁，也需要在要沖海邊建立軍事要塞。康熙三十三年（1694年），在原寶山城西北二里處又建起一座新寶山城，此寶山城由蘇州府海防同知李繼勛督工，方廣六十四畝，有內(nèi)外護(hù)城濠，城門洞五座，為海防駐兵之所，至今尚存殘跡保存于高橋鎮(zhèn)北海濱村。清雍正二年（1724年），以嘉定東境置寶山縣，1958年寶山縣由江蘇省歸上海市。后來寶山的行政區(qū)劃幾經(jīng)變更，成為上海市一個行政區(qū)，轄區(qū)不包括高橋地區(qū)。所以，寶山烽堠碑成為研究上海市行政區(qū)劃沿革的重要文物之一。

第三、該碑是上海地區(qū)迄今發(fā)現(xiàn)的唯一由皇帝撰寫碑文的御碑，有重要的文物價值。

文物是不可再生的文化資源，對于傳承文化和再現(xiàn)歷史有不可替代的作用。1956-1962年在全國第一次文物普查工作中，文博工作者在上海區(qū)縣發(fā)現(xiàn)眾多宋元以來的碑刻，包括政府頒發(fā)的各種禁令、告示，還有關(guān)于上海歷史沿革、職官、航運(yùn)業(yè)、商業(yè)、手工業(yè)、習(xí)俗等資料。1980年，上海博物館圖書資料室將其整理出版了《上海碑刻資料選輯》，書中收錄碑文245份，⑨其中僅有“寶山烽堠碑”碑文是皇帝撰寫的，在上海碑刻文物中具有特殊的意義。首先，它具有鮮明的航運(yùn)屬性，對于研究中國燈標(biāo)史、航運(yùn)史以及上海航運(yùn)地理變化有重要的歷史價值和學(xué)術(shù)價值；其次，它具有典型的航運(yùn)文化特色。世界不少國際航運(yùn)中心都擁有悠久的航運(yùn)傳統(tǒng)，如英國倫敦高度重視航運(yùn)歷史的保護(hù)，展示航運(yùn)文化的影響力，該碑不僅能直接展現(xiàn)上海航運(yùn)歷史的繁榮，而且對于構(gòu)建現(xiàn)代上海國際航運(yùn)中心的文化建設(shè)也具有標(biāo)志性的作用；再次，該碑應(yīng)該作為上海市級文物保護(hù)單位，提升上海文物的中航運(yùn)文化特色。1983年，原川沙縣人民政府將寶山烽堠碑定為縣級文物保護(hù)單位，1992年9月上海行政區(qū)劃調(diào)整時，御碑定為浦東新區(qū)文物保護(hù)單位。2002年1月，浦東新區(qū)文物管理委員會在御碑前立“浦東新區(qū)文物保護(hù)單位”碑。

同時代其他省相關(guān)碑刻，如永樂十四年（1416年）撰寫的南京“御制弘仁普濟(jì)天妃宮之碑”，1957年被江蘇省人民政府公布為省級文物保護(hù)單位；明宣德六年（1431年）鄭和等所立福建長樂“天妃靈應(yīng)之記”碑，1961年被福建省人民政府公布為第一批省級文物保護(hù)單位。因此，從寶山御碑所具有的文化價值看，建議上海市相關(guān)部門應(yīng)該考慮把該碑列為上海市級文物保護(hù)單位。

第四，該碑可塑造地標(biāo)性文化品牌，具有優(yōu)化高橋地區(qū)文化旅游的價值。

浦東高橋地區(qū)歷史上依江臨海，歷史底蘊(yùn)深厚，是全國歷史文化名鎮(zhèn)。據(jù)2009年上海鄭和研究中心完成的《高橋航運(yùn)文化資源調(diào)查與評價》課題研究，高橋地區(qū)航運(yùn)文化資源豐富，擁有物質(zhì)航運(yùn)文化資源和非物質(zhì)海洋文化資源40多項，其中寶山烽堠御制碑、沙船、老寶山城遺址、東炮臺、古海塘、張月英船宅，以及張瑄、朱其昂等航運(yùn)名人具有較高的歷史價值和知名度。保存較好的寶山烽堠御制碑，歷史價值和文化內(nèi)涵更加突出，可以塑造地標(biāo)性文化品牌，與其它航運(yùn)文化資源整合優(yōu)化，形成具有航運(yùn)特色的旅游文化資源，開發(fā)文化旅游線路，體現(xiàn)浦東地區(qū)航運(yùn)文化特色，構(gòu)建上海國際航運(yùn)中心的軟實力，挖掘?qū)毶椒檐┯票奈幕糜蝺r值。

寶山烽堠御制碑的價值是多元的，還有對社會公眾的科普教育、對上海國際航運(yùn)中心文化塑造、對文化產(chǎn)品的開發(fā)等都值得關(guān)注。同時，隨著社會發(fā)展，它也會產(chǎn)生新的價值，如上海市選擇寶山烽堠碑作為參加2012年韓國麗水世博會上海海洋文化的代表之一，體現(xiàn)了該碑在上海城市建設(shè)中文化價值的多元性和創(chuàng)新性，啟迪我們在城市管理過程中應(yīng)該關(guān)注和探討文化價值的多元性問題，從而豐富并不斷創(chuàng)新我們的城市文化。

說明：本文參閱了朱鑒秋教授《寶山烽堠碑歷史價值研究》，對此表示感謝。

注釋：

①《明史》卷86，《陳瑄傳》。

②轉(zhuǎn)引自袁俊卿、黃慧珍主編《鄭和史跡文物選》，北京.人民交通出版社，1985年版，第26頁。

③⑥⑦⑧王世貞：《寶山堡記》，載清康熙《嘉定縣志》。

④朱鑒秋、李萬權(quán)：《新編鄭和航海圖集》，北京·人民交通出版社1988年版，第16頁。

篇4

長江三角洲地區(qū)地處我國沿海經(jīng)濟(jì)帶與長江經(jīng)濟(jì)帶“T”字型交匯處，扼長江黃金水道入海口，是我國發(fā)展基礎(chǔ)最好、體制環(huán)境最優(yōu)、整體競爭力最強(qiáng)的區(qū)域之一。依托良好的區(qū)位優(yōu)勢、港口資源優(yōu)勢、腹地優(yōu)勢和集疏運(yùn)優(yōu)勢，長三角地區(qū)一直以來是我國煤炭、礦石、石油等大宗戰(zhàn)略物資重要的中轉(zhuǎn)、儲運(yùn)基地，在保障國家能源安全、穩(wěn)定市場經(jīng)濟(jì)等方面發(fā)揮著重要作用。

長三角地區(qū)煤炭運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

長江三角洲地區(qū)煤炭資源較為匱乏，絕大部分煤炭需從外部調(diào)入，水運(yùn)為主要調(diào)入方式。2009年長三角地區(qū)煤炭消費(fèi)量達(dá)到4.15億噸，經(jīng)水路調(diào)入煤炭約3.1億噸，其中海運(yùn)2.5億噸，水路調(diào)入量占調(diào)入總量的75%。

1、長三角煤炭海運(yùn)格局

長三角地區(qū)國內(nèi)煤炭主要來自于我國“三西”地區(qū)，經(jīng)北方秦皇島、唐山、天津等煤炭裝船港下水，通過沿海運(yùn)輸至長三角地區(qū)卸船港，運(yùn)輸船舶以3-10萬噸級為主；進(jìn)口煤炭主要來自東南亞、澳洲及加拿大等地，采用10-15萬噸級船舶運(yùn)輸，15萬噸級船舶到達(dá)長江口內(nèi)上海羅涇和太倉港需減載進(jìn)港。

長三角沿海煤炭運(yùn)輸以直達(dá)運(yùn)輸為主，基本形成了以電廠、鋼廠等企業(yè)自備碼頭接卸為主，公用碼頭接卸為輔的運(yùn)輸格局。目前，長江三角洲沿海煤炭運(yùn)輸直達(dá)比例約占75%；長三角水網(wǎng)地區(qū)、浙南、蘇南等部分受航道限制不能直達(dá)的地區(qū)需要依靠水水中轉(zhuǎn)運(yùn)輸。

2、長三角港口煤炭吞吐量

煤炭一次接卸主要集中在上海、寧波-舟山及江蘇沿江的南京、蘇州、江陰等港口。截至2009年底，長江三角洲沿海共有煤炭一次接卸泊位約70個，接卸能力2.4億噸。長三角煤炭接卸碼頭除電廠外，碼頭規(guī)模較大的主要包括寧波-舟山港六橫煤炭中轉(zhuǎn)碼頭（15萬噸級）、北侖煤炭卸船碼頭（5萬噸級）、上海羅涇煤炭碼頭（7萬噸級）、蘇州太倉華能煤炭碼頭（3.5-5萬噸級）。

2009年長江三角洲地區(qū)沿海港口煤炭吞吐量達(dá)到3.9億噸，其中浙江省沿海港口1.16億噸，上海港、寧波-舟山港、蘇州港吞吐總量為20258萬噸，占長三角港口吞吐總量的一半以上，如表1所示。2009年，寧波-舟山港完成煤炭吞吐量6227萬噸，一次接卸量5286萬噸，分別占長江三角洲沿海港口煤炭總吞吐量和海運(yùn)一次接卸量的16%和21%；上海港完成煤炭吞吐量7919萬噸，一次接卸量7204萬噸，分別占20%和29%。

1、保障國家煤炭儲運(yùn)和經(jīng)濟(jì)安全

我國煤炭運(yùn)輸一直呈現(xiàn)“北煤南運(yùn)、西煤東運(yùn)”的格局。隨著長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，電煤、工業(yè)用煤將持續(xù)上升，據(jù)預(yù)測2015年和2020年長三角地區(qū)煤炭需求量分別為4.88億噸和5.23億噸。煤炭一程運(yùn)輸將進(jìn)一步向海運(yùn)傾斜，特別是冬季電煤的儲存、運(yùn)輸對保障區(qū)域能源供應(yīng)，穩(wěn)定國家煤炭價格和經(jīng)濟(jì)安全具有重要作用。

2、滿足長江沿線地區(qū)能源需求

依托發(fā)達(dá)的沿海及內(nèi)河水運(yùn)系統(tǒng)，長三角地區(qū)遠(yuǎn)洋、沿海和海進(jìn)江運(yùn)輸都十分便利。2009年長三角港口煤炭轉(zhuǎn)運(yùn)量近5700萬噸，如表2所示，其中向長江沿線的安徽、湖北、重慶等省市輸送了近1150萬噸，占轉(zhuǎn)運(yùn)總量的20%，有效保障了長江沿線電廠、工業(yè)企業(yè)煤炭需求。

3、有利于開展港口煤炭物流服務(wù)，穩(wěn)定區(qū)域煤炭價格

通過煤炭運(yùn)輸、儲存及交易市場的建設(shè)，將優(yōu)化完善長三角港口煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)，有利于開展配煤等港口物流服務(wù)。同時，煤炭儲運(yùn)與交易基地建設(shè)，將進(jìn)一步推動國家煤炭儲備，采用戰(zhàn)略儲備與商業(yè)儲備相結(jié)合，穩(wěn)定區(qū)域煤炭價格。

因此，為完善區(qū)域煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)，緩解地區(qū)煤炭供應(yīng)緊張，穩(wěn)定國家煤炭價格，保障長三角、長江流域煤炭供應(yīng)，建設(shè)長三角地區(qū)煤炭運(yùn)輸大格局，合理組織煤炭運(yùn)輸、儲存及煤炭物流貿(mào)易是十分必要的。

長三角煤炭運(yùn)輸格局發(fā)展總體思路

1、建立內(nèi)、外貿(mào)煤炭中轉(zhuǎn)運(yùn)輸系統(tǒng)

長三角內(nèi)貿(mào)煤炭推薦采用散貨船直達(dá)運(yùn)輸。煤炭將主要由秦皇島、唐山、天津等煤炭裝船港下水，外海宜采用5~10萬噸級海輪直達(dá)，長江口宜采用3~5萬噸級海輪直達(dá)。內(nèi)河水網(wǎng)地區(qū)，推薦在長江口內(nèi)港口及外海港口進(jìn)行中轉(zhuǎn)，采用500-1000噸級船舶及船隊；長江中上游煤炭推薦在長江口內(nèi)港口中轉(zhuǎn)，采用1000~5000噸級船舶。

長三角進(jìn)口煤炭推薦采用二程中轉(zhuǎn)運(yùn)輸。煤炭將主要來源于東南亞、澳洲及加拿大地區(qū)，一程運(yùn)輸建議采用10~15萬噸級經(jīng)濟(jì)船型，適宜選址在寧波-舟山港、南通洋口港等水深條件較好的外海卸載，在滿足當(dāng)?shù)孛禾啃枨蟮臈l件下，通過5000-3萬噸級二程船舶進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，為長三角及長江沿線進(jìn)口煤炭需求服務(wù)。

2、加快長三角接卸、中轉(zhuǎn)碼頭建設(shè)

煤炭儲運(yùn)是保障國家能源安全、維護(hù)電力發(fā)展的重要保證，應(yīng)配合長三角煤炭沿海運(yùn)輸，加快沿海、長江口煤炭碼頭建設(shè)，形成較為完善的煤炭碼頭接卸、轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)。

加快長三角大型化、專業(yè)化煤炭碼頭建設(shè)，提升煤炭碼頭一程接卸能力。上海、浙江地區(qū)在已有煤炭碼頭基礎(chǔ)上，重點(diǎn)建設(shè)舟山六橫煤炭碼頭二期、上海羅涇煤炭碼頭、嘉興獨(dú)山煤炭中轉(zhuǎn)基地、以及浙南沿海的臺州、寧海、樂清等大型電廠碼頭，近期滿足5~7萬噸級船直接靠泊，遠(yuǎn)期部分提升至10萬噸級。江蘇南部地區(qū)應(yīng)加強(qiáng)專業(yè)化煤炭碼頭建設(shè)，配合長江口航道整治工程，提升長江口內(nèi)煤炭碼頭一程接卸能力，重點(diǎn)建設(shè)蘇州太倉、南通、南京等煤炭碼頭，遠(yuǎn)期達(dá)到5~7萬噸級船直接靠泊；加快江蘇沿海港口建設(shè)，提升南通洋口港、連云港等外海大噸位、專業(yè)化煤炭碼頭接卸能力。

加快長三角煤炭內(nèi)河裝船碼頭建設(shè)，形成完善、高效的內(nèi)河煤炭裝船、轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)。建設(shè)專業(yè)化的外海、長江口煤炭內(nèi)河中轉(zhuǎn)碼頭，重點(diǎn)在嘉興獨(dú)山、臺州頭門、上海羅涇、蘇州太倉、南京、南通等港口建設(shè)專業(yè)化的500-1000噸級內(nèi)河裝船碼頭，提升內(nèi)河碼頭裝船效率與裝船能力。

3、大力推進(jìn)煤炭內(nèi)河運(yùn)輸

從2009年看，長三角煤炭轉(zhuǎn)運(yùn)量有近2/3通過內(nèi)河進(jìn)入長三角水網(wǎng)，煤炭內(nèi)河運(yùn)輸在長三角煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)中占據(jù)著舉足輕重的位置，重點(diǎn)推進(jìn)長三角內(nèi)河航道與專業(yè)化卸煤碼頭建設(shè)。

推進(jìn)長三角內(nèi)河主干航道建設(shè)。結(jié)合《全國內(nèi)河與港口布局規(guī)劃》、《長三角高等級航道網(wǎng)規(guī)劃》等相關(guān)規(guī)劃，根據(jù)地區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局及需求，以長江干線和京杭運(yùn)河兩條高等級核心航道為基礎(chǔ)，加快三級、四級等主干航道建設(shè)，形成以三級及以上航道為主體，四級、五級航道為補(bǔ)充的內(nèi)河航道運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。重點(diǎn)建設(shè)京杭運(yùn)河、杭甬運(yùn)河、長湖申線、錢塘江、杭申線、長湖申線、湖嘉申線、連申線、蘇申外港線、淮河出海航道等23條主要航道，加強(qiáng)各航道之間連接，打通重要航段瓶頸段，完善航運(yùn)支持保障體系，形成完善的長三角內(nèi)河航道運(yùn)輸網(wǎng)。

結(jié)合航道工程建設(shè)情況，推進(jìn)內(nèi)河專業(yè)化煤炭卸船碼頭建設(shè)。目前，多數(shù)內(nèi)河煤炭碼頭設(shè)施簡易，能耗大、作業(yè)效率較低，應(yīng)配合航道工程在沿江電廠、工業(yè)用煤集中的區(qū)域布置煤炭碼頭，推進(jìn)規(guī)?；?、專業(yè)化煤炭卸船碼頭建設(shè)，提升內(nèi)河煤炭接卸效率，有效服務(wù)內(nèi)陸地區(qū)電廠及工企業(yè)需求。

措施和建議

1、建立區(qū)域煤炭儲備機(jī)制

煤炭運(yùn)輸總體來講是為煤炭消費(fèi)服務(wù)，煤炭消費(fèi)市場的穩(wěn)定對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要作用，因此在完善煤炭運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，發(fā)展煤炭儲備基地、交易市場建設(shè)非常必要。從保障區(qū)域煤炭供應(yīng)角度出發(fā)，建議采用戰(zhàn)略儲備和商業(yè)儲備相結(jié)合的方式，推進(jìn)區(qū)域煤炭儲備基地建設(shè)。

建議在長三角區(qū)域選點(diǎn)建設(shè)外海大噸位煤炭儲運(yùn)基地，例如：依托寧波舟山港六橫15萬噸級煤炭中轉(zhuǎn)碼頭，建設(shè)舟山國家級煤炭儲備中心；依托羅涇寶山煤炭碼頭，建設(shè)長江口區(qū)域煤炭儲備中心。重點(diǎn)提升煤炭基地的煤炭堆存、儲備能力，建立國家煤炭儲備長效機(jī)制。另外，在滿足長三角電廠用煤情況下，適當(dāng)提升電廠煤炭堆存量，鼓勵電廠煤炭儲備，對穩(wěn)定區(qū)域煤炭價格、有效服務(wù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要作用。

2、完善港口煤炭集疏運(yùn)系統(tǒng)

加快保障煤炭疏運(yùn)的內(nèi)河航道、鐵路等集疏運(yùn)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步完善港口煤炭集疏運(yùn)體系。目前，沿海地區(qū)的煤炭疏運(yùn)很大一部分仍通過公路疏運(yùn)，對能源消耗、環(huán)境等帶來較大影響，應(yīng)進(jìn)一步提升內(nèi)河煤炭疏運(yùn)能力，加強(qiáng)煤炭海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展力度。煤炭內(nèi)河運(yùn)輸方面，建議重點(diǎn)提升京杭運(yùn)河、杭申線、長湖申線、湖嘉申線、連申線、蘇申外港線等主干航道建設(shè)，使大部分主干航道達(dá)到三級及以上，能通航1000噸級船舶及船隊，避免煤炭水路運(yùn)輸?shù)亩剔D(zhuǎn)運(yùn)，推廣海河直達(dá)；煤炭鐵路運(yùn)輸方面，重點(diǎn)提升上海港、寧波鎮(zhèn)海港北侖港區(qū)、南京港、太倉港等主要煤炭碼頭海鐵聯(lián)運(yùn)能力，促進(jìn)海、鐵運(yùn)輸?shù)母咝н\(yùn)轉(zhuǎn)，保障水網(wǎng)缺乏地區(qū)的煤炭供給。

篇5

[關(guān)鍵詞]深水航道；南京港；江海聯(lián)運(yùn)；運(yùn)費(fèi)率

0 引言

深水航道建設(shè)工程是一項利國利民的重大工程，具有顯著的經(jīng)濟(jì)社會效益。我國長江口深水航道治理工程自1998年1月開工到2010年3月完工，打造出一條全長92.2km、底寬350～400m的雙向“水上高速通道”，實現(xiàn)了長江口12.5m深水航道的貫通，拉開了長江航道由江達(dá)海的新序幕。

12.5m深水航道延伸至南京滿足了第三、四代集裝箱船（3000TEU、4400TEU）全潮雙向通航的要求，使長江下游集裝箱運(yùn)輸船型趨向大型化發(fā)展，以第三、四代集裝箱船為主的近洋航線和遠(yuǎn)洋干線將形成一定規(guī)模。航道條件變化后，長江中下游港口競爭呈現(xiàn)新的格局。12.5m深水航道上延至南京后，南京港江海中轉(zhuǎn)優(yōu)勢將得到加強(qiáng)，但是也面臨著太倉、張家港等港口的競爭，因此有必要對航道建設(shè)前后南京港江海聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行分析，以及與競爭港口進(jìn)行比較。

1 12.5m航道條件下集裝箱運(yùn)輸船型和運(yùn)輸組織分析

在12.5m深水航道條件下，以3000TEU和4400TEU船型為代表的第三、四代集裝箱船在近洋航線的經(jīng)濟(jì)性將顯現(xiàn)，近洋航線船型將向大型化方向發(fā)展。

長江中上游集裝箱船型受12.5m航道影響較小，長江上游仍將以100～200TEU的集裝箱自航船為主，長江中游仍將以150～300TEU的集裝箱自航船為主；長江下游至上海港的航線因運(yùn)輸距離較短，大型船舶的經(jīng)濟(jì)性得不到體現(xiàn)，仍將以200～350TEU的集裝箱自航船和ATB（Articulated Tug&Barge，即鉸接式推船和駁船）為主；長江下游港口至日本、韓國以及東南亞的航線船型將由目前的800～1500TEU集裝箱船逐漸向4000TEU集裝箱船發(fā)展。

在12.5m深水航道條件下，長江流域集裝箱運(yùn)輸航線主要包括以下幾種組織方式：

（1）直達(dá)運(yùn)輸包括長江干線港口以及湘江、贛江等支流港口至上海外高橋港區(qū)的內(nèi)支線，長江干線港口以及湘江、贛江等支流港口至沿海港口的內(nèi)貿(mào)航線，長江中下游港口至上海洋山港區(qū)的內(nèi)支線，長江下游港口至日本、韓國以及東南亞地區(qū)的近洋航線等。

（2）一次中轉(zhuǎn)運(yùn)輸包括長江中上游地區(qū)至上海洋山港區(qū)的航線，例如：重慶-外高橋—洋山、武漢-外高橋-洋山、重慶-南京-洋山、重慶-太倉-洋山。

（3）二次中轉(zhuǎn)運(yùn)輸包括湘江、贛江等支流港口至上海洋山港區(qū)的航線，例如：長沙-武漢-外高橋-洋山。

2 集裝箱運(yùn)輸效益比較

2.1 效益分析指標(biāo)及研究方法

南京港集裝箱江海聯(lián)運(yùn)效益分析以長江流域集裝箱運(yùn)輸單箱必要運(yùn)費(fèi)率（元/TEU）為目標(biāo)函數(shù)，對不同方案的目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行比較，選出效益最優(yōu)的方案。

計算參數(shù)由資本費(fèi)用、船舶航行消耗費(fèi)用、船員工資、船舶維修費(fèi)用、保險費(fèi)用、稅費(fèi)、港務(wù)費(fèi)等主要運(yùn)輸成本構(gòu)成。效益測算相關(guān)參數(shù)和集裝箱船舶相關(guān)參數(shù)取值如表1和表2所示。

2.2 典型船型

目前長江集裝箱運(yùn)輸代表性船型如下：

（1）長江上游106TEU、150TEU、200TEU集裝箱自航船，航區(qū)為長江。

（2）長江中游150TEU、200TEU、300TEU集裝箱自航船，航區(qū)為長江；200TEU、250TEU集裝箱自航船，航區(qū)為長江、沿海。

（3）長江下游200TEU、300TEU集裝箱自航船，航區(qū)為長江；300TEU、350TEU集裝箱自航船，航區(qū)為長江、沿海；350TEUATB，航區(qū)為長江、沿海。

近洋集裝箱運(yùn)輸多為800～1500TEU集裝箱自航船，自12.5m水深航道形成后，近洋集裝箱運(yùn)輸船型多為4000TEU集裝箱自航船。

2.3 典型運(yùn)輸組織方案選取

本文選取重慶、武漢、九江至上海洋山和至日本神戶的航線，選取南京港和與南京港具有競爭關(guān)系的太倉港、張家港港為中轉(zhuǎn)港，分析長江集裝箱運(yùn)輸中南京港的中轉(zhuǎn)地位以及12.5m航道建設(shè)對南京港中轉(zhuǎn)地位的影響，相關(guān)航線和對應(yīng)船型如下：

1）當(dāng)前航道條件下集裝箱運(yùn)輸組織方案

2.4 效益比較

針對上述運(yùn)輸組織方案，結(jié)合船型和港口基本數(shù)據(jù)，測算出重慶-南京-洋山和重慶-南京-神戶2條航線在各段航程中的必要運(yùn)費(fèi)率，最后進(jìn)行相應(yīng)的累加得出各航線上不同運(yùn)輸組織的必要運(yùn)費(fèi)率（如表3所示）。

2.5 結(jié)論

（1）在相同航道條件下，重慶至洋山航線和武漢至洋山航線，選擇南京港中轉(zhuǎn)成本要低于選擇太倉港或張家港港中轉(zhuǎn)，但降低不足1%，優(yōu)勢不明顯；九江至洋山航線，選擇張家港港中轉(zhuǎn)成本要低于選擇南京港或太倉港中轉(zhuǎn)，但同樣降低不足1%，優(yōu)勢不明顯；重慶、武漢、九江至日本航線，選擇南京港中轉(zhuǎn)成本要低于選擇太倉港或張家港港中轉(zhuǎn)，且降低2%～3%，具有一定的優(yōu)勢。

（2）12.5m航道條件與10.5m航道條件比較，重慶、武漢、九江至日本航線的必要運(yùn)費(fèi)率有所降低，降幅在2%之內(nèi)。

篇6

沙船海運(yùn)之由來

在中國歷史上，長期以來都是南糧北運(yùn)。上海沙船業(yè)就是從元代開始在海上向北方運(yùn)糧的。元朝統(tǒng)一中國后，建都北京，其所需的糧食主要依賴東南地區(qū)。元至元十九年（公元1282年），元朝任命上海管軍總管等人在滬督造60艘平底海船，向北方載運(yùn)糧食4600余石，由此開始了海上運(yùn)糧的歷史，從上海至京師不過旬日即可到達(dá)。這種大型平底帆船有4條帆桿，在北方卸貨后若空船返回，船輕不穩(wěn)，故在當(dāng)?shù)匮b載一部分黃沙壓艙，以利于海上航運(yùn)之平穩(wěn)，這就是上?！吧炒钡挠蓙?。

至元二十八年（公元1291年），上海由鎮(zhèn)升格為縣，地位提高，運(yùn)糧任務(wù)也加重。這一年上海的海上北運(yùn)糧食已達(dá)152萬7千余石，等于首次運(yùn)糧的3倍多。時至天歷二年（1329年），上海一年的北運(yùn)糧食增至352萬7千余石?？梢?，當(dāng)時的上海南北海運(yùn)已有相當(dāng)發(fā)展，為日后上海沙船業(yè)的發(fā)展打下了良好基礎(chǔ)。

沙船行業(yè)的興起

時至明代，海疆不寧，倭寇橫行海上，南北海運(yùn)受阻，這時的沙船曾用于海上巡邏、御寇。明永樂年間，朝廷委派三寶太監(jiān)鄭和率領(lǐng)龐大船隊七次下西洋（今東南亞地區(qū)），發(fā)展對外貿(mào)易，宣揚(yáng)國威。并在長江口筑一高30丈的土山，“晝則舉煙，夜則明火”，成為上海長江口的一座燈塔，以利海上航行的船只進(jìn)出。土山上有御制的《寶山碑記》，即原上海“寶山”縣名之由來。

清初，清廷為防南明政權(quán)復(fù)辟，實行“海禁”，南北貨運(yùn)再次受阻。清康熙年間，政局穩(wěn)定，海禁解除，朝廷鼓勵海內(nèi)外貿(mào)易，并將海關(guān)移駐上海寶帶門（即小東門）。從此，南北海運(yùn)日益繁忙，小東門外的洋行街、成瓜街一帶的商行似雨后春筍，各地商人云集，上海江海關(guān)的收入成倍增加?？滴跄觊g每年收入白銀2萬2千余兩，至乾隆年間已增至7萬7千余兩。

據(jù)資料，當(dāng)時“聚集上海的3500余號”沙船，總裝載量達(dá)25萬噸至30萬噸，航線北至營口、大連、天津、煙臺，南至寧波、溫州、潮州等地，還有溯長江而上的航線，可到南通、南京、漢口，直至四川萬縣。其時，制造一條沙船，要七、八千兩銀子，有些船主一戶有四、五十號船。若以3500只沙船計算，則總資本達(dá)3000萬兩左右的白銀，成為全國最大的商船資本。上海沙船業(yè)的發(fā)展，還幫助了入城農(nóng)民就業(yè)，成為上海早期的船員和碼頭工人。

篇7

江蘇溱湖濕地公園

溱湖濕地公園所處的溱湖地區(qū)位于蘇中平原、里下河水鄉(xiāng)腹地。區(qū)內(nèi)水網(wǎng)四通八達(dá)、溝渠河汊交織，其間由黑淤泥構(gòu)成的低平洲灘島嶼星羅棋布，湖岬湖灣犬牙交錯，共同構(gòu)成獨(dú)特的河湖交織、充滿生機(jī)的濕地生態(tài)景觀，是全國著名的三大洼地之一。

溱湖地區(qū)氣候宜人，四季分明，以喜鵲湖區(qū)域水面為中心，加上周圍星羅密布的池塘和河溝，生物多樣性積聚度高，候鳥云集。溱湖濕地公園廣達(dá)26平方公里，園內(nèi)天然溫泉豐沛，一年一度的清明會船節(jié)是我國十大著名民俗節(jié)慶活動之一。

上海九段沙濕地自然保護(hù)區(qū)

上海九段沙濕地自然保護(hù)區(qū)地處長江口，是長江口最靠外海的沙洲，也是目前國內(nèi)唯一基本保持原始多樣性地貌，及發(fā)育過程的重要地區(qū)。九段沙濕地濕東亞-澳大利亞候鳥遷徙路線上的重要驛站之一，對于生物多樣性保護(hù)具有重要意義。

廣西山口紅樹林自然保護(hù)區(qū)

位于廣西合浦縣沙田半島東西兩側(cè)，海岸線總50km，總面積8000ha，是我國首批(5個)國家級海洋類型保護(hù)區(qū)之一。區(qū)內(nèi)的紅樹林生態(tài)系是世界上最富生物多樣性，生產(chǎn)力最高的海洋生態(tài)系之一。有著極高生態(tài)效益、經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，又被人們稱之為“海岸衛(wèi)士”和“天然農(nóng)牧場”。

上海崇明東灘自然保護(hù)區(qū)

崇明東灘自然保護(hù)區(qū)面積為326平方公里，位于上海市崇明島的最東端，南北瀕臨長江的入海口，向東緩緩伸向浩瀚的東海，并與南北大陸遙遙相望。由于長江泥沙的長年淤積，形成了大片淡水到微咸水的沼澤地、潮溝和潮間帶灘涂。區(qū)內(nèi)農(nóng)田、魚塘、蟹塘和蘆葦塘遍布，沼生植被繁茂，底棲動物豐富，是亞太地區(qū)春秋季節(jié)候鳥遷徙極好的停歇地和驛站，也是候鳥的重要越冬地。

黑龍江三江國家級自然保護(hù)區(qū)

位于黑龍江省撫遠(yuǎn)縣和同江市境內(nèi)，總面積198089公頃。是一個以沼澤濕地為主要保護(hù)對象地自然保護(hù)區(qū)。由于該保護(hù)區(qū)地處黑龍江與烏蘇里江匯流的三角地帶，屬低沖積平原沼澤濕地，為三江平原東端受人為干擾最小的濕地生態(tài)系統(tǒng)的典型代表，也是全球少見的淡沼澤濕地之一。

西鄱陽湖國家級自然保護(hù)區(qū)

位于江西省永修縣境內(nèi)，面積22400公頃， 1992年被列入"世界重要濕地名錄"，主要保護(hù)對象為珍稀候鳥及濕地生態(tài)系統(tǒng)。每年秋去冬來，水落灘出，沼澤星羅棋布，水草繁茂，魚蝦眾多，是候鳥理想的越冬地。據(jù)調(diào)查，全區(qū)有鳥類258種，是目前世界上最大的白鶴越冬地，全球約95％的白鶴在此越冬，也是迄今發(fā)現(xiàn)的世界上最大的越冬鴻雁群體所在地。

篇8

在江蘇省太倉市采訪時得知，“十一五”期間，太倉市地區(qū)生產(chǎn)總值年均增長173.%；地方一般預(yù)算收入年均增長29.9%：工業(yè)總產(chǎn)值年均增長22.8％：累計完成全社會固定資產(chǎn)投資近1300億元。產(chǎn)業(yè)集聚和結(jié)構(gòu)調(diào)整不斷優(yōu)化，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整為3.7：57.4：38.9，服務(wù)業(yè)增加值占比提高4.3個百分點(diǎn)。單位地區(qū)生產(chǎn)總值能耗比“十五”期末下降了21%。自主創(chuàng)新能力明顯增強(qiáng)，太倉市榮獲了2007～2008年度全國科技進(jìn)步先進(jìn)縣(市)、國家級可持續(xù)發(fā)展試驗區(qū)。綜合實力列全國百強(qiáng)縣(市)前十位，成為江蘇省率先全面實現(xiàn)小康的縣(市)之一。

太倉市擁有天然良港太倉港，地處長三角核心區(qū)域，緊鄰國際大都市上海。多年來，太倉市深入推進(jìn)“以港強(qiáng)市、接軌上海”戰(zhàn)略，不斷放大沿江沿滬優(yōu)勢，太倉港的建設(shè)步伐近年來明顯加快，累計完成投資102億元，先后建成生產(chǎn)性泊位24個，其中萬噸級以上泊位16個，新辟國際、國內(nèi)航線64條，成為首批對臺直航港口。太倉保稅物流中心獲國家海關(guān)總署批準(zhǔn)設(shè)立，太倉港物流園區(qū)被列為省級重點(diǎn)物流基地。太倉市全面參與上海世博會的建設(shè)和營運(yùn)工作，產(chǎn)業(yè)、交通、科技、人才等方面與上海的合作更加緊密。太倉市引進(jìn)滬上項目5 3 5個，投資總額l 5 5億元。太倉市對外開放持續(xù)拓展，實際利用外資3 3，6億美元，引進(jìn)內(nèi)資投資總額5 50億元，太倉市被確定為中德企業(yè)合作基地、江蘇省國際服務(wù)外包基地城市，榮獲中國現(xiàn)代服務(wù)業(yè)投資環(huán)境十佳區(qū)縣。

專家指出，在各種運(yùn)輸方式中，水運(yùn)價格最低、占地最少、最環(huán)保、綜合效益最好，水運(yùn)是最具科學(xué)發(fā)展內(nèi)涵、最可持續(xù)的低碳運(yùn)輸方式。因為水運(yùn)方式的獨(dú)特性和不可替代性，國家及沿江地區(qū)均高度重視長江航運(yùn)的價值。目前，長江江蘇段港口貨物吞吐量占整個長江干線的70％以上，萬噸級以上泊位數(shù)占80％，是長江黃金水道的重中之重。長期以來，長江入海口的自然水深僅在7米左右，成為通江達(dá)海的最大障礙。1998年，我國拉開了長江口12.5米深水航道三期治理工程的帷幕。當(dāng)長江口12.5米深水航道上延至太倉時，太倉港作為江蘇省第一外貿(mào)大港和上海國際航運(yùn)中心北翼集裝箱干線港，把江海聯(lián)運(yùn)的最佳效應(yīng)提升到了一個新的高度。

據(jù)太倉市提供的數(shù)據(jù)顯示，太倉全面落實江蘇省政府關(guān)于加快太倉港建設(shè)發(fā)展的專題會議精神，制定出臺了進(jìn)一步促進(jìn)港口物流業(yè)發(fā)展的政策措施，太倉港集裝箱三期、萬方等碼頭建成投運(yùn)，玖龍紙業(yè)件雜貨碼頭、長江石化雙泊位建設(shè)進(jìn)展順利，集卡停車場、太倉港信息中心等建設(shè)有序推進(jìn)。太倉港新開辟美國洛杉磯等國際國內(nèi)航線8條，臺灣航線增至每周2班，與高雄港締結(jié)合作港。“區(qū)港聯(lián)動、虛擬口岸”快速通關(guān)模式聯(lián)動區(qū)域已拓展至南京、無錫、常州、南通等長三角區(qū)域，去年完成集裝箱吞吐量220萬標(biāo)箱、貨物吞吐量8000萬噸，同比分別增長46％和55％。

篇9

日前，南通中遠(yuǎn)船務(wù)從挪威Seadrill公司接獲兩座鉆井輔助平臺訂單，價值約1.3億美元。Seadrill公司是全球著名的海上深水鉆井公司，共擁有56艘鉆井船、自升式鉆井平臺、半潛式鉆井平臺和鉆井輔助平臺。

江南長興造船29.7萬噸VLCC交船

3月24日，上海江南長興造船有限責(zé)任公司為丹麥船東Clipper航運(yùn)公司建造的29.7萬噸VLCC“艾蘭德”號簽字交船。

九江翔升：建成江西省最大噸級船塢

日前，九江翔升造船有限公司建造的6萬噸級船塢已全部完工，正在進(jìn)行配套設(shè)施安裝，這也是江西省最大噸級的船塢。

九江翔升造船公司于2006年正式開工建設(shè)，總投資3.5億元，現(xiàn)已全部建成投產(chǎn)。公司現(xiàn)擁有萬噸級舾裝碼頭1座、躉船舾裝碼頭1座，4萬噸級船塢2個，6萬噸級船塢1個，目前，公司年處理鋼材能力達(dá)9萬噸，造船總噸位達(dá)到每年30萬載重噸，實現(xiàn)年銷售收入26個億。

大連中遠(yuǎn)造船20.5萬噸首制船下水

日前，大連中遠(yuǎn)造船公司20.5萬噸首制國內(nèi)散貨船在旅順羊頭洼港勝利下水，將于年中交付使用。

“龍沐灣”輪進(jìn)塢修理：船員均接受核輻射檢查

4月7日，海南泛洋航運(yùn)3,500 TEU貨船“龍沐灣”輪進(jìn)塢修理。該輪在日本釧路港停泊期間，突遇9級超強(qiáng)地震引發(fā)的7米高海嘯襲擊。在巨浪的沖擊下，該輪12根纜繩全部斷裂，螺旋槳、舵葉及雙錨均受到不同程度的損壞，暫時失去續(xù)航能力，被迫滯留釧路港。在廣州救撈局大馬力拖輪“德躍”輪的拖航下，4月4日順利抵達(dá)長江口安全海域。有關(guān)部門對23名船員進(jìn)行了衛(wèi)生檢疫和核輻射檢查，一切正常。

海德威成功參展塞浦路斯海事展

2011年4月7日和8日，青島海德威科技有限公司成功參展了塞浦路斯海事展。該展會由塞浦路斯海工及科學(xué)院、塞海運(yùn)協(xié)會、塞商船運(yùn)輸部、塞交通和工程部以及利馬索爾市政當(dāng)局共同協(xié)助舉辦，并有80余家參展商參展，受到了當(dāng)?shù)卮皹I(yè)同仁的熱切關(guān)注及認(rèn)可。

展會期間，海德威公司的海洋衛(wèi)士™船舶壓載水管理系統(tǒng)再次成為業(yè)內(nèi)專家和客戶所關(guān)注的焦點(diǎn)。據(jù)悉，海德威的壓載水系統(tǒng)已經(jīng)獲得了IMO的最終認(rèn)可，并獲得CCS型式認(rèn)可。海洋衛(wèi)士™系統(tǒng)再次以其先進(jìn)的技術(shù)，極小的占地面積，超低的功率，贏得了業(yè)內(nèi)專業(yè)人士好評。期間INTERSHIP，UNICOM，INTERORIEN等多家國際知名大型船東公司都對該系統(tǒng)表現(xiàn)出極大的興趣，并邀海德威代表前往公司開展大型演講。

據(jù)悉，海德威將在2011年，聯(lián)手全球合作伙伴，組織參與多場大型宣講會及國際海事展，為海洋衛(wèi)士品牌進(jìn)一步走向世界而不懈努力。

閩噸位最大的散貨船“旗山輪”交船離廠

3月31日，80,300載重噸的“旗山輪”交船離廠，駛離福州港閩江口內(nèi)港區(qū)的冠海舾裝碼頭，前往香港。該船是由福建省冠海造船工業(yè)有限公司為香港龍運(yùn)船務(wù)有限公司建造的，全長229米，設(shè)有7個貨艙，是目前福建省噸位最大的散貨船。

金陵船舶92,500噸散貨船順利交船

3月30日，江蘇金陵船舶有限責(zé)任公司為希臘丘斯航運(yùn)公司建造的92,500噸-3號散貨船順利交船。該船按英國勞氏船級社標(biāo)準(zhǔn)建造。

篇10

《規(guī)劃》緊緊圍繞海洋油氣業(yè)、海工裝備制造業(yè)、海洋船舶工業(yè)、海洋交通運(yùn)輸業(yè)、海洋漁業(yè)等13個海洋及相關(guān)產(chǎn)業(yè)提出了發(fā)展思路，確定了到2015年我國海洋生產(chǎn)總值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重達(dá)到10%，年均增長8%；海洋科技成果轉(zhuǎn)化率在50%以上，海洋科技對海洋經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)率在60%以上；海洋新興產(chǎn)業(yè)增加值較“十一五”末翻一番，占海洋生產(chǎn)總值的比重超過3%；海上運(yùn)輸?shù)群Ｑ蠓?wù)業(yè)增加值年均增長9%的目標(biāo)。

《規(guī)劃》提出，根據(jù)不同地區(qū)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和發(fā)展?jié)摿?，充分發(fā)揮環(huán)渤海、長江三角洲和珠江三角洲三個經(jīng)濟(jì)區(qū)的引領(lǐng)作用，推進(jìn)形成我國北部、東部和南部三個海洋經(jīng)濟(jì)圈。

在海工裝備制造業(yè)領(lǐng)域，重點(diǎn)打造以大連為主的海工裝備制造基地，重點(diǎn)發(fā)展青島海工裝備制造基地，重點(diǎn)推進(jìn)上海海工裝備及關(guān)鍵配套系統(tǒng)的開發(fā)，加快建設(shè)長興島海工裝備制造基地，支持浙江開展深海裝備研制工作，優(yōu)化發(fā)展福建海工裝備設(shè)計研發(fā)和制造產(chǎn)業(yè)，推進(jìn)廣州、深圳、珠海、湛江、惠州等地深海油氣資源勘探和開發(fā)裝備的研究、生產(chǎn)基地建設(shè)。

在海洋船舶工業(yè)領(lǐng)域，集中力量優(yōu)化提升環(huán)渤海、長江口和珠江口區(qū)域三個具有國際影響力的現(xiàn)代化大型造修船基地，重點(diǎn)發(fā)展青島造船基地，不斷提高上海船舶自主設(shè)計、建造能力，在江蘇打造新型高端海洋船舶工業(yè)帶，優(yōu)化發(fā)展福建船舶修造業(yè)，支持廣州提升大型造船基地自主設(shè)計和建造船舶能力，建設(shè)廣州、江門船舶配套基地，重點(diǎn)建設(shè)珠海、東莞、中山等游艇制造基地。

此外，在深?？萍碱I(lǐng)域，推進(jìn)無錫海洋深潛裝備研發(fā)基地建設(shè)，加強(qiáng)浙江大洋勘查技術(shù)與深?？茖W(xué)研究開發(fā)基地建設(shè)；在航運(yùn)金融領(lǐng)域，大力發(fā)展渤海灣沿岸船舶融資、船運(yùn)保險、資金結(jié)算等業(yè)務(wù)；大力發(fā)展上海航運(yùn)物流、航運(yùn)金融、航運(yùn)信息等服務(wù)業(yè)，拓展上海航運(yùn)交易所服務(wù)功能，開展船舶交易簽證、船舶拍賣、船舶評估等業(yè)務(wù)；在海洋漁業(yè)領(lǐng)域，建設(shè)舟山現(xiàn)代遠(yuǎn)洋漁業(yè)基地。

《規(guī)劃》明確，通過技術(shù)創(chuàng)新，加快海洋漁業(yè)、海洋船舶工業(yè)、海洋油氣業(yè)等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)改造升級，提高產(chǎn)品技術(shù)含量和附加值，提高自主研發(fā)能力，大力發(fā)展船舶配套產(chǎn)業(yè)，增強(qiáng)市場競爭力。

在海洋漁業(yè)領(lǐng)域，加強(qiáng)遠(yuǎn)洋漁業(yè)裝備和技術(shù)研發(fā)，積極推動海洋漁船標(biāo)準(zhǔn)化更新改造，培育一批具有國際競爭力的遠(yuǎn)洋漁業(yè)企業(yè)和現(xiàn)代化遠(yuǎn)洋漁業(yè)船隊；推進(jìn)海外漁業(yè)基地建設(shè)，形成集產(chǎn)、供、銷和后勤補(bǔ)給為一體的海外陸上后勤基地；支持遠(yuǎn)洋漁業(yè)發(fā)展，繼續(xù)完善相關(guān)扶持政策。

在海洋船舶工業(yè)領(lǐng)域，建立現(xiàn)代造船模式，推進(jìn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，強(qiáng)化精細(xì)管理，加快推進(jìn)大型散貨船、油船、集裝箱船等主力船型的優(yōu)化升級，開發(fā)設(shè)計節(jié)能環(huán)保、安全高效的綠色船舶，著力提高產(chǎn)品核心競爭力，積極拓展國際市場；加強(qiáng)對高端船舶和特種船舶的研究，重點(diǎn)研發(fā)系列化大型及支線液化天然氣船、液化石油氣船、特種工程船、豪華客滾船等高技術(shù)、高附加值船舶；發(fā)展新型高性能遠(yuǎn)洋漁船、海洋調(diào)查船、破冰船，培育豪華游船、旅游觀光船等品牌產(chǎn)品。

在船舶配套產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，進(jìn)一步完善船舶配套產(chǎn)品研發(fā)體系，提升自主品牌船舶配套設(shè)備的開發(fā)能力，提高船舶配套產(chǎn)品本土化裝船率，重點(diǎn)研發(fā)船用柴油機(jī)、軸舵系統(tǒng)、通信導(dǎo)航系統(tǒng)、甲板系統(tǒng)及廢物處理設(shè)備等高技術(shù)、高附加值船舶配套產(chǎn)品；引導(dǎo)中小企業(yè)積極參與大型船企的分段制造生產(chǎn)體系，提高配套服務(wù)能力，形成具備現(xiàn)代造船模式的船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群。

《規(guī)劃》提出，要以國家級產(chǎn)業(yè)園區(qū)為依托，以重大技術(shù)突破為支撐，以市場需求為導(dǎo)向，鞏固壯大海洋工程裝備制造業(yè)。

在海洋油氣資源勘探開發(fā)裝備領(lǐng)域，重點(diǎn)研發(fā)新型深水裝備及關(guān)鍵配套設(shè)備和系統(tǒng)，突破設(shè)計、制造核心技術(shù)，重點(diǎn)發(fā)展半潛式鉆井平臺、自升式鉆井平臺、半潛式生產(chǎn)平臺、浮式生產(chǎn)儲卸裝置、鉆井船、物探船、起重鋪管船等裝備，全面提升海洋平臺電站、動力定位系統(tǒng)、鉆井系統(tǒng)、水處理系統(tǒng)、油氣處理系統(tǒng)及水下采油、施工、檢測、維修系統(tǒng)等設(shè)備配套能力；掌握深海油氣田開發(fā)裝備的自主設(shè)計和建造技術(shù)，形成我國自主開發(fā)深海油氣資源的裝備體系，提升裝備總裝、配套、技術(shù)服務(wù)能力。