導(dǎo)語：如何才能寫好一篇對高鐵安全的認(rèn)識，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：高鐵調(diào)度指揮應(yīng)急安全

中圖分類號：U292文獻標(biāo)識碼： A

一、高鐵調(diào)度指揮特點

隨著我國高鐵的陸續(xù)開通運營，高鐵速度快、密度大、要求嚴(yán)以及新技術(shù)、新設(shè)備的不斷運用給調(diào)度指揮帶來了新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

1、調(diào)度設(shè)備技術(shù)先進

列車運行控制系統(tǒng)、TSR、GSM-R、CTC、防災(zāi)系統(tǒng)等新技術(shù)、新裝備的大量使用，對列車調(diào)度綜合素質(zhì)提出了更高要求。如何認(rèn)識、駕馭先進技術(shù)設(shè)備，保證列車運行安全是難點。

2、列車調(diào)度直接面對行車安全

高鐵調(diào)度指揮采用調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），車站只設(shè)應(yīng)急值守人員，在中心控制方式下不參與行車工作。列車調(diào)度由原來的指揮行車變成集指揮者與執(zhí)行者于一身，除擔(dān)當(dāng)列車調(diào)度職責(zé)外，還兼有車站值班員、信號員職責(zé)，負(fù)責(zé)CTC控制區(qū)域內(nèi)所有的行車設(shè)備操作、調(diào)度命令及交付、設(shè)備故障登銷記、行車閉塞辦理和進路排列等工作，并直接向司機等行車人員發(fā)出指令，直接面對行車安全。

3、應(yīng)急處置要求高

正常情況下高鐵CTC系統(tǒng)使調(diào)度員的勞動強度大大降低，列車按計劃自動運行。但是，不良?xì)夂颉⒃O(shè)備故障、地質(zhì)災(zāi)害等會對高鐵正常運營產(chǎn)生巨大的影響。高鐵嚴(yán)格的行車條件和旅客維權(quán)意識的迅速提高，迫切要求在非正常情況下實現(xiàn)調(diào)度安全萬無一失和列車運輸秩序快速恢復(fù)的雙重目標(biāo)，對調(diào)度的應(yīng)急處置有了更高的要求。

二、高鐵調(diào)度應(yīng)急處置中存在的主要問題

通過對全路高鐵CTC區(qū)段調(diào)度應(yīng)急處置方面的案例分析總結(jié)，本人認(rèn)為主要存在以下問題：

1、安全生產(chǎn)意識有待提高

部分CTC區(qū)段調(diào)度員對調(diào)度安全工作重要性認(rèn)識不足，沒有擺正安全與效益的關(guān)系，對安全信息缺乏必要的敏感性，主要表現(xiàn)在沒有嚴(yán)格執(zhí)行各項崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，存在盲目蠻干和僥幸思想，沒有意識到可能造成的后果。如X年CTC區(qū)段“5.27”事故，列車調(diào)度與助理調(diào)度安全責(zé)任意識差，簡化作業(yè)程序是主要原因。

2、調(diào)度命令不規(guī)范

在高鐵CTC區(qū)段，調(diào)度命令直接通過無線傳送系統(tǒng)發(fā)給司機，缺少車站值班員卡控這一環(huán)節(jié)，對調(diào)度命令的正確性要求極為嚴(yán)格。但在應(yīng)急處置實際工作中，由于時間緊迫、責(zé)任心不強等原因，調(diào)度命令錯誤、錯傳漏傳調(diào)度命令等仍時有發(fā)生，給調(diào)度安全帶來較大隱患。

3、高鐵團隊協(xié)同作戰(zhàn)能力不強

遇突況，各崗位間會出現(xiàn)職責(zé)界定不清、信息通報傳遞不暢、現(xiàn)場處理較為忙亂等現(xiàn)象，調(diào)度應(yīng)急處置缺乏統(tǒng)一的指揮、決策、協(xié)調(diào)、組織。特別是列車大面積晚點后對現(xiàn)場車站通報和協(xié)調(diào)組織方面有待進一步提高。

4、高鐵調(diào)度員業(yè)務(wù)素質(zhì)不過硬

高鐵CTC系統(tǒng)對列車調(diào)度的綜合素質(zhì)有較高要求，過硬的業(yè)務(wù)素質(zhì)是保證調(diào)度安全的前提。目前高鐵調(diào)度大多是從既有線調(diào)度中選的，由于調(diào)度人員流動性差、培訓(xùn)時間短等因素，部分調(diào)度員對新技術(shù)、新設(shè)備接受能力較差，自我學(xué)習(xí)能力不強，對管轄區(qū)段線路、設(shè)備和人員情況不熟悉，在應(yīng)急處置中分析處理問題方面受到一定的局限，難以準(zhǔn)確把握設(shè)備故障后的放行列車條件，如果處理不當(dāng)很可能瞬間就會發(fā)生事故。如列車調(diào)度不清楚“進路、憑證（信號）”先后順序的重要關(guān)系，在未準(zhǔn)備相關(guān)進路的情況下盲目用作允許列車運行行車憑證的調(diào)度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。

5、規(guī)章制度冗余繁雜

鐵總、路局以及調(diào)度所的各項規(guī)章制度和卡控措施的不斷出臺，且各項制度變化更新較為頻繁，在遇有設(shè)備故障查找相關(guān)規(guī)定時費時費力，需要對技術(shù)資源進行有效整合并及時更新，進一步優(yōu)化規(guī)章制度體系，明確各項應(yīng)急處置標(biāo)準(zhǔn)，防止非正常情況下發(fā)生因錯誤執(zhí)行相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)而導(dǎo)致事故的發(fā)生。

三、強化高速鐵路調(diào)度安全的對策和措施

目前，高鐵人員、設(shè)備等情況總體趨于穩(wěn)定，列車運行安全態(tài)勢良好。但是各種影響列車運行安全的隱患仍然不斷暴露，突出表現(xiàn)在調(diào)度員盲目樂觀情緒抬頭，安全意識、業(yè)務(wù)素質(zhì)下滑。如何進一步加強安全管控，確保高鐵的長治久安需要深入思考。

1、更新安全管理理念，推行安全文化建設(shè)

如何解決列車調(diào)度慣性違章違紀(jì)、安全意識起伏不定等問題是安全管理、控制的難點。急需在列車調(diào)度作業(yè)中推行以人為本的安全文化建設(shè)，營造濃厚的安全文化氛圍。管理者要摒棄人盯人的安全管理控制模式，把精力放在規(guī)章制度、處置措施的細(xì)化完善及宏觀安全形勢的預(yù)判上，努力為處于操作執(zhí)行層面的列車調(diào)度營造自我約束、自我控制、自我調(diào)整的安全氛圍。

2、規(guī)范調(diào)度命令的工作

在高鐵應(yīng)急處置中，調(diào)度命令工作的質(zhì)量直接關(guān)系到行車指揮的安全。調(diào)度部門要加強調(diào)度命令的管理工作，并經(jīng)常檢查監(jiān)督，考核命令的質(zhì)量，及時糾正錯誤與漏洞。為此要組織演練在各種模擬情況下處理問題和調(diào)度命令的技能，特別是要鍛煉在各種緊急情況下判斷情況、采取對策、正確調(diào)度命令的能力，達到熟練、果斷、準(zhǔn)確、迅速的程度，使調(diào)度命令的切實做到正確、完整、清晰，保證行車安全。

3、進一步強化作業(yè)的自控與互控

進一步強化調(diào)度在應(yīng)急處置方面的組織協(xié)調(diào)，落實應(yīng)急處置分工和專業(yè)管理責(zé)任，認(rèn)真落實逐級負(fù)責(zé)制和非正常行車干部盯控制度。并通過深入全面地開展自控型班組建設(shè)，提高班組、崗位的自控能力；加強班組、崗位之間的互控，營造“個體自控、群體互控”的良好環(huán)境；強化監(jiān)控手段，落實干部巡查制度，加強對重點崗位和關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)控，形成自控、互控、監(jiān)控三位一體的卡控機制。對關(guān)鍵時間、關(guān)鍵地點、關(guān)鍵作業(yè)實行重點卡控，筑起牢不可破的安全屏障，實現(xiàn)整個高速鐵路網(wǎng)的安全。

4、創(chuàng)新安全教育培訓(xùn)方式，注重多樣化培訓(xùn)

古板、命令式的課堂講授，陳舊內(nèi)容的反復(fù)灌輸已不適應(yīng)當(dāng)前列車調(diào)度員的學(xué)習(xí)需求。突破傳統(tǒng)的“灌輸式”“填鴨式”的教育培訓(xùn)方式。嘗試菜單式培訓(xùn)、互動式教學(xué)、演練式考核等多樣化培訓(xùn)，調(diào)動列車調(diào)度員對教育培訓(xùn)的激情，激發(fā)學(xué)習(xí)熱情，提升業(yè)務(wù)素質(zhì)。

5、優(yōu)化高速鐵路調(diào)度指揮規(guī)章制度體系

進一步規(guī)范高速鐵路規(guī)章制度的體系建設(shè)，保持規(guī)章制度的嚴(yán)肅性。整頓規(guī)章下發(fā)部門的權(quán)限，禁止非主管部門隨意下發(fā)文電，及時清理、匯總、完善各項規(guī)章，廢止過期及不適用的規(guī)章，消滅規(guī)章不統(tǒng)一、雜亂、相互矛盾等現(xiàn)象，建立一套完整規(guī)范、科學(xué)實用的規(guī)章制度。制作列車調(diào)度應(yīng)急處置指導(dǎo)書，使列車調(diào)度在遇到突況時能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高應(yīng)急效率。

6、構(gòu)建調(diào)度安全信息管理體系，提高安全預(yù)警能力

積極引入并構(gòu)建調(diào)度安全信息管理系統(tǒng)。運用控制論方法和故障診斷模型來分析安全信息，提高安全預(yù)警能力，找出傾向性、關(guān)鍵性、前瞻性問題，及時采取控制措施。扭轉(zhuǎn)安全控制事后滅火的窘態(tài)。

四、結(jié)束語

高鐵應(yīng)急處置能力的提高是一項長期而細(xì)致的工作，需要從基礎(chǔ)做起，理論聯(lián)系實際，長期堅持。隨著國家高鐵網(wǎng)逐步建成，需要在今后的工作中不斷總結(jié)分析CTC列車調(diào)度作業(yè)中的問題，及時制定對策、采取措施，確保高鐵列車運行絕對安全。

參 考 文 獻

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關(guān)鍵詞：高鐵 中間站 穿越正線 調(diào)車作業(yè)

調(diào)車作業(yè)是鐵路貨物運輸最基本的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，每一車貨物從始發(fā)站受理到終到站交付，其運輸中轉(zhuǎn)過程，一般要經(jīng)過5至6次調(diào)車作業(yè)，從鐵路車站發(fā)生的行車事故總數(shù)看，調(diào)車事故占80%左右。隨著鐵路列車的不斷提速，列車運行間隔不斷縮小，正線列車速度和密度明顯提高，高鐵線路中間站調(diào)車作業(yè)特別是穿越正線的調(diào)車作業(yè)難度增加，因此，中間站占用及穿越正線調(diào)車作業(yè)安全，是確保鐵路運輸安全的重要方面。

1高鐵線路中間站調(diào)車作業(yè)特點

為避免因占用穿越正線調(diào)車作業(yè)時發(fā)生事故，必須了解高鐵中間站的特點和性質(zhì)，分析作業(yè)中的隱患，才能采取有力的措施，解決關(guān)鍵性的問題。中間站主要具有以下幾個特點：

1.1 高鐵線路均為經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)和比較發(fā)達地區(qū)，旅客和貨物運輸量大，對安全性、速度要求高，這就造成了高鐵線路的列車密度比普通速度鐵路列車密度要大得多。

1.2 高鐵線路通過的地區(qū)大都是經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)，和其他線路相比，貨物運輸量大，雜貨多。取送編解作業(yè)次數(shù)多，調(diào)車作業(yè)量大。

1.3 高鐵線路由于列車密度大，到發(fā)線少，列車因待避造成到發(fā)線使用緊張，加之貨物及專用線的設(shè)置大都分布在城市市區(qū)范圍內(nèi)，造成調(diào)車作業(yè)中穿越正線很多，對接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)安全及效率產(chǎn)生很大的危害。

1.4 列車密集到發(fā)，造成穿越正線調(diào)車作業(yè)難度大。

1.5 高鐵線路旅客列車最高速度達到每小時350公里以上，給鄰線調(diào)車作業(yè)人員造成較大的威脅。

1.6 中間站以辦理接發(fā)列車為主，除正線和到發(fā)線外，其他線路及道岔區(qū)段由于使用頻率低等方面的原因，軌道電路分路不良區(qū)段較多，對安全構(gòu)成威脅。

1.7 中間站調(diào)車作業(yè)雖然使用了平面無線調(diào)車燈顯設(shè)備，但由于站小人少，平面調(diào)車設(shè)備管理、保養(yǎng)條件較差，使用當(dāng)中出現(xiàn)的故障概率比較大。

1.8中間站普遍存在夜間照明不足，作業(yè)環(huán)境較差等問題。

1.9由于大多數(shù)中間站為二等及以下小站，作業(yè)量小，調(diào)車組人員較少，調(diào)車作業(yè)技能較差。

2高鐵中間站穿越正線調(diào)車作業(yè)弊端分析

2.1接發(fā)列車與調(diào)車作業(yè)干擾大

中間站除辦理接發(fā)列車外，大多還要辦理貨運業(yè)務(wù)。進行貨物列車的編掛、摘解及取送作業(yè)，有的還辦理機車的換掛作業(yè)等，隨著列車密度的不斷增大，穿越正線調(diào)車對接發(fā)列車的干擾增加，發(fā)生問題將直接影響接發(fā)列車效率與安全。

2.2增加了作業(yè)程序和勞動強度

高鐵中間站穿越正線調(diào)車作業(yè)，需要經(jīng)過路局列車調(diào)度員批準(zhǔn)，并提前通知車站值班干部，值班干部必須及時到崗，了解有關(guān)情況，審核調(diào)車作業(yè)計劃，布置重點，掌握客車運行時刻，并在調(diào)車作業(yè)通知單上簽字，登乘調(diào)車機，監(jiān)控調(diào)車作業(yè)。涉及到的部門和崗位多，程序煩瑣，不安全因素多，勞動強度大。

2.3降低了調(diào)車效率

當(dāng)調(diào)車機穿越正線調(diào)車與接發(fā)列車作業(yè)沖突時，必須停止調(diào)車作業(yè)，作業(yè)過程中等線、等信號、空閑時間多，由此而產(chǎn)生的等待時間造成了調(diào)車機車能力的白白浪費。嚴(yán)重影響了調(diào)車作業(yè)效率，最終使作業(yè)車停留時間增大，影響車站停時及裝卸車任務(wù)的完成。

2.4帶來一定的事故隱患

在實際工作中，相關(guān)人員必須相互配合，一旦因車站調(diào)度員對列車運行及調(diào)車動態(tài)掌握不準(zhǔn)時，就可能搶鉤作業(yè)，延誤接發(fā)列車，甚至造成列車機外停車，嚴(yán)重時造成列車沖突事故。

3確保高鐵中間站穿越正線調(diào)車安全管理和控制的對策

3.1認(rèn)清形勢，正確處理好關(guān)系。

客車安全是全路安全工作的“重中之重”。高鐵安全更是其 “首中之首”。必須正確處理接發(fā)列車與穿越正線調(diào)車作業(yè)的關(guān)系，調(diào)車作業(yè)要服從接發(fā)列車，車站必須按規(guī)定時間停止影響接發(fā)列車進路的調(diào)車作業(yè)，確保接發(fā)列車安全；同時列車運行要兼顧穿越正線調(diào)車作業(yè)。

3.2高度重視，規(guī)范調(diào)車作業(yè)管理

必須站在確保高鐵列車安全的高度來提高對中間站穿越正線調(diào)車作業(yè)認(rèn)識。要牢固樹立“安全第一，預(yù)防為主”的思想，把主要精力放在安全生產(chǎn)上，放在現(xiàn)場控制上，放在預(yù)防事故上，要不斷探索，研究和掌握調(diào)車規(guī)律，下大力氣做好超前防范，要緊密結(jié)合新技術(shù)、新設(shè)備，新情況和新問題，及時修改《站細(xì)》和其他相關(guān)規(guī)章，不斷完善、修訂調(diào)車安全措施，認(rèn)真落實各項規(guī)章制度，特別是班前點名，對號交接，班中檢查，班后總結(jié)。

3.3加強職工教育，強化安全意識

牢固樹立正線意識，客車意識，及咽喉意識。穿越正線調(diào)車作業(yè)占用或跨越正線，發(fā)生問題輕則堵塞咽喉，重則觸及客貨列車，因此，必須充分認(rèn)清危害，增強按章作業(yè)的自覺性。

提高職工業(yè)務(wù)素質(zhì)。對調(diào)車人員進行強化培訓(xùn)，加強對站場設(shè)備的了解，特別是軌道絕緣位置及調(diào)車信號機的聯(lián)鎖范圍；對車站高度員進行編制調(diào)車作業(yè)計劃的培訓(xùn)，對作業(yè)人員進行落實關(guān)鍵措施的培訓(xùn)。

3.4合理安排安排取送車順序、時機

車站在編制調(diào)車作業(yè)計劃時，對在同一裝卸車地點或同一方向裝卸車地點的作業(yè)車，可在調(diào)車線整理集結(jié)在一起，組織一次取送，專用線裝卸車待其作業(yè)全部完成后，一次性全部掛回站內(nèi)，避免多次取送車往返穿越正線調(diào)車，其次，合理安排調(diào)車機穿越正線時機，利用其協(xié)作單位天窗修等空閑時間，盡量避開列車尤其是客車集中到發(fā)點，以減少調(diào)車作業(yè)與接發(fā)列車的干擾。

3.5合理安排專用線貨位使用

可考慮充分利用各專用線的現(xiàn)有設(shè)備及裝卸能力，最大限度地將貨物安排在適當(dāng)?shù)膶Ｓ镁€上裝卸，以減少穿越正線調(diào)車次數(shù)，同時優(yōu)化貨場卸車方案，卸車要照顧出貨，保證排空和裝車需要，提高雙重作業(yè)比例，減少作業(yè)取送車次數(shù)，避免增加不必要的調(diào)車作業(yè)。

3.6嚴(yán)格管理，抓好調(diào)車作業(yè)的安全控制

①抓好計劃編制傳達關(guān)。穿越正線調(diào)車作業(yè)計劃的編制盡量避免大鉤作業(yè)，在確保安全的前提下，提高作業(yè)效率，調(diào)車作業(yè)計劃的傳達要嚴(yán)明程序，嚴(yán)格核對，參加調(diào)車作業(yè)的所有人員都必須清楚作業(yè)方法和穿越正線安全注意事項后，方可開始作業(yè)。

②抓好進路排列關(guān)，穿越正線調(diào)車作業(yè)必須經(jīng)列車調(diào)度員準(zhǔn)許，作業(yè)前調(diào)車人員要向車站值班員請示，信號員排列進路要認(rèn)真執(zhí)行“手指、眼看、口呼、檢查確認(rèn)”制度，調(diào)車進路必須一次排通，進路準(zhǔn)備好后立即向車站值班員匯報，嚴(yán)格執(zhí)行互控，保證進路正確。

③抓好調(diào)車聯(lián)控關(guān)。

信號未開放，車站值班員要主動聯(lián)控，信號開放后，司機要主動聯(lián)控。遇單機或牽引穿越正線時，車站值班員與司機要通過無線列調(diào)電話聯(lián)控，確認(rèn)進路好了后，司機方可動車。

④抓好車輛防溜關(guān)

要嚴(yán)格執(zhí)行先掛車，后撤除防溜措施和先采取防溜措施再摘車的規(guī)定，對銜接正線、到發(fā)線的線路上停留的車輛，在穿越正線調(diào)車作業(yè)完畢應(yīng)進行車輛防溜的二次檢查。

⑤抓好干部監(jiān)控關(guān)

穿越正線調(diào)車，值班干部必須做到提前20分鐘到崗，對計劃編制、計劃傳達、排列進路、調(diào)車聯(lián)控等進行全過程控制。

⑥抓好信號開放時機關(guān)。

車站值班員必須認(rèn)真了解當(dāng)前列車運行及調(diào)車狀態(tài)，加強與列車調(diào)度員及調(diào)車長聯(lián)系，保證優(yōu)先接發(fā)列車，杜絕搶鉤作業(yè)。

4幾點建議

4.1開發(fā)和引進新技術(shù)新設(shè)備，提高中間站調(diào)車設(shè)備的科技含量，確保新設(shè)備的正常使用，保證作業(yè)安全。在提高平面無線燈顯設(shè)備的穩(wěn)定性和安全性的基礎(chǔ)上，加大科技進步，積極推廣和應(yīng)用無線調(diào)車機車信號和監(jiān)控系統(tǒng)，并在實踐應(yīng)用中不斷完善其功能，減輕調(diào)車人員的勞動強度，確保調(diào)車作業(yè)安全。

4.2減少軌道電路不良對接發(fā)列車和穿越正線調(diào)車作業(yè)的影響。軌道電路分路不良，需工電聯(lián)合整治，建議做好聯(lián)勞協(xié)作，從整治設(shè)備上著手，解決根本問題，保障設(shè)備正常使用。

4.3改善中間站照明

隨著貨物列車到發(fā)量及中轉(zhuǎn)作業(yè)的增加，調(diào)車作業(yè)長期照明不足，存在較大隱患，因此需逐步增加站場照明設(shè)備，為中間站調(diào)車作業(yè)安全創(chuàng)造良好條件。

4.3 高鐵線路部分中間站運輸任務(wù)量很小，調(diào)車作業(yè)量少，建議改善運輸組織，整合資源，盡可能地對那些裝卸車少、無專用線的車站停止辦理貨運業(yè)務(wù)，原貨物運輸任務(wù)可集中到相鄰大中間站，以確保高鐵線路安全。

5結(jié)論

高鐵是當(dāng)今社會備受人們關(guān)注的大眾首先出行方式，其安全、正點是其基本要求。服務(wù)社會、以人為本是每一名鐵路人的首要職責(zé)，但是在高鐵線路上中間站穿越正線調(diào)車作業(yè)也是必不可少的行車工作。只有合理編制調(diào)車作業(yè)計劃，精心組織，密切配合，協(xié)調(diào)關(guān)系，利用好天窗修等空閑時間掌握及時穿越正線調(diào)車作業(yè)時機，減少影響，規(guī)避風(fēng)險，才能確保調(diào)車作業(yè)安全，高鐵客車安全。

參考文獻：

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關(guān)鍵詞：鐵路工程；質(zhì)量安全；監(jiān)督管理

隨著我國鐵路工程建設(shè)的不斷加快，工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理作用逐步顯現(xiàn)，鐵路監(jiān)督機構(gòu)在打擊違法違規(guī)建設(shè)行為、防止質(zhì)量安全事故等方面發(fā)揮了重要作用。當(dāng)前，鐵路工程質(zhì)量安全監(jiān)督面臨新形勢，尤其是科技不斷進步，新技術(shù)、新材料和新工藝不斷得到應(yīng)用，如何發(fā)揮工程質(zhì)量安全監(jiān)督作用，創(chuàng)新監(jiān)督管理方法，以提高鐵路工程的建設(shè)質(zhì)量，更好的服務(wù)于運輸經(jīng)營，是一個新的課題。

一、鐵路工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理面臨的形勢

近幾年，中國鐵路在突飛猛進、迅猛發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。但是，在鐵路建設(shè)過程中也存在不少的問題，需要下一步加以克服，否則，極有可能會影響鐵路建設(shè)的發(fā)展。

（一）標(biāo)準(zhǔn)化管理不到位。部分參建單位標(biāo)準(zhǔn)化管理流于形式，質(zhì)量安全管理制度、辦法不健全，質(zhì)量安全管理機構(gòu)、主要管理人員結(jié)構(gòu)不合理，導(dǎo)致質(zhì)量安全保證體系不能有效運轉(zhuǎn)，技術(shù)管理和現(xiàn)場管理不能滿足工程需要。

（二）參建人員素質(zhì)不高。一是部分單位投標(biāo)承諾兌現(xiàn)率低，進場管理人員素質(zhì)不高，管理力量薄弱；二是一線作業(yè)人員的責(zé)任心差，業(yè)務(wù)水平不能滿足現(xiàn)場施工的要求；三是現(xiàn)場監(jiān)理配置數(shù)量不足，專業(yè)不全，人員素質(zhì)普遍不高，部分存在無證上崗現(xiàn)象，監(jiān)理現(xiàn)場監(jiān)控不到位。

（三）管理人員質(zhì)量安全意識淡薄。個別單位主要領(lǐng)導(dǎo)沒有把質(zhì)量安全管理作為重點工作來抓，而是把主要精力用在工期管理、投資管理等工作上，甚至分管質(zhì)量安全的領(lǐng)導(dǎo)也沒有把工作重點放在施工現(xiàn)場?！皢栴}在現(xiàn)場，原因在管理，根子在干部”，管理層對現(xiàn)場質(zhì)量安全管理的認(rèn)識不到位，導(dǎo)致了現(xiàn)場問題頻發(fā)。

（四）技術(shù)交底、業(yè)務(wù)培訓(xùn)工作不到位。部分單位技術(shù)管理粗放，技術(shù)交底書編制不細(xì)不全，技術(shù)交底不徹底；崗前培訓(xùn)流于形式，培訓(xùn)內(nèi)容不具針對性。上述工作的缺失或不到位，導(dǎo)致現(xiàn)場作業(yè)憑經(jīng)驗、想當(dāng)然，盲目蠻干，加之現(xiàn)場技術(shù)管理薄弱，監(jiān)理監(jiān)控不到位，現(xiàn)場大量違反設(shè)計、標(biāo)準(zhǔn)的問題重復(fù)出現(xiàn)。

（五）對問題整改不夠重視。從檢查問題看，重復(fù)性問題不斷發(fā)生，說明責(zé)任單位對問題整改工作沒有引起足夠重視，對存在問題一改了之，對責(zé)任人一罰了之，而沒有深刻分析問題產(chǎn)生的原因并制定有效的防范措施，真正做到舉一反三，持續(xù)改進。

（六）考核手段單一，獎罰力度不夠。問題的重復(fù)發(fā)生，說明參建各方都不同程度的存在好人主義，處罰不嚴(yán)，違法違規(guī)成本低。徒有形式的考核、處罰沒有使責(zé)任單位意識到法規(guī)不能為，從而不敢違，反而助長了其違法違規(guī)的氣焰，造成現(xiàn)場安全隱患大量存在。

二、提高鐵路工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理水平的重要性

質(zhì)量監(jiān)督在鐵路建設(shè)中雖然發(fā)揮了重要的作用，但是以“抽查”為主的監(jiān)督方式，不可能解決所有的問題，也決定了監(jiān)督管理的局限性。從當(dāng)前的監(jiān)督檢查來看，各工程項目的安全生產(chǎn)管理基礎(chǔ)依然薄弱，質(zhì)量安全問題比較集中。現(xiàn)場質(zhì)量安全問題仍然居高不下，常見的“通病”、“頑癥”屢禁不止、反復(fù)出現(xiàn)，標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)和標(biāo)準(zhǔn)化管理有待加強。

通過分析，只有進一步加強質(zhì)量安全監(jiān)督工作，創(chuàng)新監(jiān)督方式，克服目前監(jiān)督管理的局限性，提高監(jiān)督水平，規(guī)范參建各方質(zhì)量安全行為，加強質(zhì)量、安全控制，遏制問題的重復(fù)發(fā)生，才能提高鐵路建設(shè)的工程質(zhì)量，杜絕質(zhì)量安全事故，從而更好的服務(wù)于建設(shè)工程，為現(xiàn)代化的高科技鐵路的運營打下堅實的基礎(chǔ)。

三、提高鐵路工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理水平的方法

為了進一步提高鐵路工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理的水平，需要在傳統(tǒng)管理模式的基礎(chǔ)上進行更新與升級，不斷改進工作方式和方法，這是時展的趨勢，也是確保鐵路建設(shè)工程質(zhì)量安全的重要保障。

（一）應(yīng)用信息技術(shù)提高鐵路工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理水平。目前，信息技術(shù)在農(nóng)業(yè)、工業(yè)、醫(yī)療衛(wèi)生、地質(zhì)礦產(chǎn)、國家資源等方面得到廣泛應(yīng)用，其作用不言而喻。為了提高鐵路工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理水平，應(yīng)用信息技術(shù)，進一步完善鐵路工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理信息系統(tǒng)十分必要。通過信息系統(tǒng)，可以改善工程監(jiān)督效果，提高監(jiān)督和服務(wù)水平。通過信息系統(tǒng)，可以將鐵路工程的材料配置、試驗配置和施工過程配置、數(shù)據(jù)的真實性等施工信息進行實時監(jiān)控，杜絕弄虛作假、減少工序等不良施工行為，確?，F(xiàn)場達到標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)管理。通過信息系統(tǒng)，將工程納入監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)化，質(zhì)量監(jiān)督管理和安全監(jiān)督管理將有所依托，不再受個別施工現(xiàn)場的假象蒙蔽，而是通過系統(tǒng)進行施工全程跟蹤定位監(jiān)督，工程施工的每個環(huán)節(jié)在信息系統(tǒng)中都有記錄，有利于責(zé)任的落實與追查。

（二）逐步融入國家直管模式來提高鐵路工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理水平。鐵路工程質(zhì)量監(jiān)督管理與安全監(jiān)督管理是工程管理的主要內(nèi)容和兩大主題，作為受政府委托的管理部門，必須真正認(rèn)識到“質(zhì)量重如山，安全大于天”。因此，為了提高鐵路工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理水平，對現(xiàn)有的質(zhì)量安全監(jiān)督管理模式進行改革與創(chuàng)新，在信息技術(shù)的支持下，逐漸融入到國家直管模式，國家監(jiān)督管理機構(gòu)能夠隨時在線對企業(yè)的任何一個已建、在建、擬建的鐵路工程的質(zhì)量管理、安全管理、質(zhì)量檢測報告、施工工藝、施工材料、施工人員等詳細(xì)信息進行調(diào)出查看，不但時時可以對企業(yè)進行管理，也為對其下屬機構(gòu)進行業(yè)務(wù)指導(dǎo)和管理提供依據(jù)，從而更好的從國家監(jiān)督的層面上對鐵路工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理進行監(jiān)督與管控。

（三）利用差別化管理方法提高鐵路工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理水平。鐵路工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理的差別化就是針對鐵路工程施工的整個過程，將其劃分為幾個施工階段，由于每個施工階段的側(cè)重點不同，質(zhì)量安全監(jiān)督管理的側(cè)重點也要跟隨著發(fā)生改變，從而實現(xiàn)利用差別化管理方法進行鐵路工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理。由于鐵路工程浩大，施工人員眾多，施工隊伍技術(shù)水平不同，施工側(cè)重點不同，每個施工工藝對施工人員的要求也不同，差別化管理要從責(zé)任主體、項目負(fù)責(zé)人、工程項目、分部分項工程、施工時段五方面進行管理分類。每個方面要制定出有所側(cè)重的監(jiān)督內(nèi)容、重點、方式等，從而解決以往監(jiān)督過程中存在的大而全，不精不細(xì)，以及監(jiān)督機構(gòu)人員少，不能全面跟蹤監(jiān)督的問題。

（四）建立質(zhì)量安全監(jiān)督管理全員化模式。所謂質(zhì)量安全監(jiān)督管理全員化模式，就是要求鐵路工程的全體施工人員和管理人員及決策人員全部參與質(zhì)量安全監(jiān)督管理，加強人員的自身監(jiān)督與相互之間的監(jiān)督管理，人人具有監(jiān)督的權(quán)利，人人具有舉報的義務(wù)，從而能夠從質(zhì)量安全監(jiān)督管理上將管控與施工融合為一體，能夠更好的促進鐵路工程質(zhì)量的提高。

（五）建立動態(tài)的監(jiān)督管理與事前、事中、事后監(jiān)督管理的有機融合。動態(tài)的質(zhì)量安全監(jiān)督管理是指應(yīng)用信息化技術(shù)對施工過程進行動態(tài)的時時監(jiān)控與管理，而事前、事中和事后的監(jiān)督管理是對施工的全過程管控。兩者進行有機的融合，能夠在時時動態(tài)監(jiān)控的基礎(chǔ)上，將事前、事中、事后的監(jiān)督管理有的放矢，將施工管理與施工進度進行配套，更好的促進鐵路工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理水平的提高。

參考文獻：

[1] 關(guān)于重新印發(fā)《鐵路建設(shè)工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理辦法》的通知.（鐵辦 [2008]70號）

篇4

1. 高鐵 high-speed train / rail

2011年 6月，京滬高鐵（Beijing-Shanghai high-speed railway）開通，“安全、舒適、環(huán)?！保肮こ藤|(zhì)量達到世界一流水平”，讓國人有了期待。隨后，京滬高鐵5天內(nèi)發(fā)生了6次故障的尷尬情況，鐵道部新聞發(fā)言人稱，故障不是安全事故，需經(jīng)過2-3個月的磨合，穩(wěn)定期就會出現(xiàn)。話音剛落，“7?23”溫州動車追尾（rear-end）事故發(fā)生，造成40人死亡，約200人受傷。

中國高速發(fā)展的經(jīng)濟少不了鐵路的支持，我們沒有理由停止高鐵的發(fā)展。但需放穩(wěn)腳步，更深入細(xì)致考慮問題，讓高鐵科學(xué)、健康地發(fā)展是我們共同的愿望。

2. 校車安全 school bus safety

2011年我國發(fā)生多起校車交通事故。11月16日，甘肅正寧校車事故導(dǎo)致19名學(xué)童遇難。12月12日，江蘇豐縣校車事故造成小學(xué)生15死8傷，引發(fā)全國上下對“校車”的強烈關(guān)注。11月27日，總理要求國務(wù)院法制辦在一個月內(nèi)制定出《校車安全條例》，讓校車成為學(xué)生安全的流動校舍。12月11日，法制辦公布《校車安全條例（征求意見稿）》，面向社會各界征求意見。

校車安全牽動全社會的心，為孩子們建立安全無憂的綠色通道依然任重道遠(yuǎn)。

3. 限 limit

被評為2011年度漢字的“限”，雖然僅僅一個字，卻能包含萬千氣象。國內(nèi)樓市限價、限購，汽車限號、限行，電視限播、限娛、限廣……橫貫全年的“限”的努力，驚心動魄，所有的艱辛付出不可遺忘。

資源永遠(yuǎn)是有限的，社會是有邊界的，人類確實應(yīng)該重新認(rèn)識這個“限”字，才能更好的滿足自然、環(huán)境、社會的和諧發(fā)展需要。

4. 控 control

2011年，網(wǎng)絡(luò)社會里有個字炙手可熱，但凡飲食男女，只要還自認(rèn)為是個網(wǎng)民，就不能不知道這個字――“控”。 一系列的“XX控”，更折射出“控”已成為一種生活狀態(tài)。“控”字廣為流行，具有更為輕盈的意義空間和更為斑斕的語言景觀。

控，出自日語“コン（kon）”，取complex（情結(jié)）的前頭音，指極度喜歡某東西的人，喜歡的東西要冠在“控”字之前，例如：蘿莉控、正太控、大叔控、微博控等，基本解釋和“癖”相似。把喜歡某一事物的人稱為某某控，有時并不含貶義。

5. 傷不起 too delicate to bear a blow

2011年，“傷不起”再度以咆哮體的形式火爆起來。不計其數(shù)的網(wǎng)友“傷不起啊”，其陣容達到了一個新的規(guī)模。“傷不起”意為個體本身屢屢受傷，傷痕累累，已經(jīng)經(jīng)不起折騰，經(jīng)不起傷害。面對無處不在的“傷不起”，有評論認(rèn)為它既承載了全民娛樂時代中個人近乎無厘頭的情緒化表達，更展示了國人那由于種種不如意而變得日益敏感的情緒和脆弱的神經(jīng)，代表了人們對心靈健康自我守護的追求。

6. hold 住

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[關(guān)鍵詞]貫通地線；高速鐵路；割盜案件；防范對策

隨著高鐵建設(shè)的迅猛發(fā)展，在人們享受高鐵列車快速舒適的同時，一些違法犯罪分子也將非法獲利目標(biāo)盯到了在建高鐵和開通運行的高鐵線路上，利用各種手段瘋狂進行盜竊，其后果嚴(yán)重擾亂了高鐵行車秩序，給國家造成直接和間接經(jīng)濟損失難以估量，已成為鐵路公安機關(guān)打擊的重點對象。筆者從“9.10”哈大高鐵貫通地線被割盜案件中得到啟發(fā)，現(xiàn)對如何預(yù)防被割盜案件的發(fā)生，提出自己粗淺的想法，對高鐵線路安全防范進行初步探討。

一、簡要案情和貫通地線的作用

2013年9月10日1時許，哈爾濱鐵路局電務(wù)部門在對哈大高鐵K1203至K1206公里貫通地線加固作業(yè)過程中，發(fā)現(xiàn)高鐵橋梁線纜槽內(nèi)貫通地線被盜。經(jīng)刑事技術(shù)部門現(xiàn)場勘查，哈大高鐵貫通地線總計被割盜32859延長米，價值人民幣207萬余元。

案發(fā)后，哈爾濱鐵路公安局立即啟動高鐵案件偵查工作機制，歷經(jīng)20多個晝夜的艱苦鏖戰(zhàn)，通過傳統(tǒng)偵查手段與現(xiàn)代科技手段相結(jié)合，將這起危害嚴(yán)重、性質(zhì)惡劣、涉案價值巨大的割盜案件破獲。一舉打掉隱藏在哈大高鐵周邊作案的盜竊團伙和購贓團伙。抓獲犯罪嫌疑人9名，破獲案件26起，繳獲作案車輛2臺以及線纜剪、攀爬用鋼筋鉤等作案工具?！?.10”特大高鐵貫通地線被割盜案件的發(fā)生和順利告破，為我們在高鐵線路安全防范上再次敲響了警鐘。

貫通地線是一種用于鐵路信號系統(tǒng)全線統(tǒng)一接地的電纜，它使鐵路沿線所有設(shè)備均連接于同一條貫通地線上，可保證全線所有信號傳輸設(shè)備的接地電位在任意時刻都保持一定的平衡。貫通地線是電氣化鐵路信號系統(tǒng)專用接地線，是包含信號設(shè)備室外箱盒及信號機等所有金屬設(shè)備的安全底線、防雷地線及屏蔽地線三種地線的綜合電線。一旦貫通地線被盜，會導(dǎo)致線路未全線接通，可能導(dǎo)致以下事故的發(fā)生：一是安全地線不良，造成信號設(shè)備室外箱盒及信號機等所有金屬設(shè)備帶電，導(dǎo)致施工作業(yè)人員觸電。二是防雷地線不良，室外防雷設(shè)備將失去作用，當(dāng)設(shè)備遭受雷擊或牽引電流不平衡等浪涌電壓時，會損毀信號設(shè)備，嚴(yán)重會引起火災(zāi)。三是屏蔽地線不良，信號電纜屏蔽層失去作用，導(dǎo)致電纜芯線感應(yīng)接觸網(wǎng)電壓，引起設(shè)備誤動，造成連鎖失效。貫通地線被割盜，極可能導(dǎo)致高鐵列車相撞事故的發(fā)生，后果十分嚴(yán)重，此類案件應(yīng)引起高度重視。如何杜絕此類案件的再次發(fā)生，如何保證高鐵線路的順利暢通，把好高鐵安全防范關(guān)卡，值得鐵路公安機關(guān)深入研究。

二、當(dāng)前防范高鐵線路被割盜存在的問題

（一）線路長，環(huán)境復(fù)雜，難以掌控

從這起盜竊高鐵貫通地線案件現(xiàn)場分析，被割盜的32859延長米高鐵貫通地線是隨著高鐵線路的延伸而蔓延，犯罪嫌疑人作案的線路區(qū)段有很大的隨機性，而且割盜案件多發(fā)生在夜間，犯罪嫌疑人熟悉高鐵線路情況，作案頻繁，選點明確，手法老練。

高鐵線路及周邊環(huán)境特點：一是高鐵線路長且大部分置于渺無人煙的荒郊野嶺，高鐵四周均為大片農(nóng)田，而進入高鐵橋梁附近的道路四通八達；二是與高鐵線路毗鄰或與高鐵線路道路相通的村屯大多數(shù)都處在日出而作，日落而息的狀態(tài)，城市中常見的監(jiān)控設(shè)備均不存在；三是高鐵下的道路為原始土路，一經(jīng)下雨，道路泥濘不堪，且道路經(jīng)常被溪流、深溝所阻隔，加大了巡防難度。以上這些問題，都為高鐵線路的安全防范帶來了復(fù)雜因素和極大的困難。

（二）人控視控缺失，防范設(shè)施落后

筆者在參與案件現(xiàn)場勘察時發(fā)現(xiàn)由于缺少必要防護措施，犯罪分子上橋，撬開線纜槽蓋板，剪斷線纜抽出盤圓犯案過程一氣呵成。案發(fā)后，通過調(diào)取線路及逃生通道的54處監(jiān)控設(shè)備發(fā)現(xiàn)，沿線視頻監(jiān)控?zé)o法達到24小時連續(xù)監(jiān)控，存儲時間較短，且夜間視頻監(jiān)控效果不佳，尤其是高鐵監(jiān)控設(shè)施設(shè)置的監(jiān)控位置及覆蓋面有限，無法為偵查破案提供幫助。類似的高鐵線路周邊防護設(shè)施落后，人控視控缺失的問題比比皆是。一是為節(jié)省成本，高鐵防護柵欄未能覆蓋高鐵全線，僅在高度較低的水泥立柱周圍安裝；二是在為數(shù)不多的多處高鐵防護柵欄中，依然有不少破損柵欄存在，并且防護網(wǎng)上也未加裝防翻爬的刺絲滾籠；三是高鐵線路上的線纜槽蓋板本應(yīng)由水泥四周密封，而實際情況是高鐵施工方只是在蓋板四角澆筑水泥，用撬棍就可以輕松將蓋板撬開；四是線纜槽蓋板更是殘次品，本應(yīng)加固在其中的鋼筋均由頭發(fā)絲粗細(xì)的鋼絲替代，正常行走都有被踩裂的危險；五是本應(yīng)成為防控和破案最大助力的視頻監(jiān)控設(shè)備卻成了擺設(shè)，為節(jié)省成本，高鐵全線僅在安全通道上下設(shè)置監(jiān)控攝像頭，無法做到全覆蓋，而部分監(jiān)控設(shè)備未能及時檢修，好使的設(shè)備僅能儲存較短時間視頻資料；六是在公安機關(guān)查看僅有的視頻資料時發(fā)現(xiàn)，錄制的視頻資料質(zhì)量太差，僅能看清周邊經(jīng)過的人、物輪廓，夜視功能效果不佳；七是安保執(zhí)勤崗?fù)さ脑O(shè)置及人員配置存在問題，哈大高鐵的安保執(zhí)勤崗?fù)な歉鶕?jù)安全逃生通道的位置而設(shè)立的，平均3公里一個，在實際的案件中發(fā)現(xiàn)，設(shè)置距離過長，沒有起到保衛(wèi)高鐵安全的作用；招錄的巡查人員都是周圍村屯的農(nóng)民，文化素質(zhì)不高，法律意識不強，防范技能較弱，工作責(zé)任心較差，在夜間現(xiàn)場勘查中，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)人員不在崗。

（三）制度落后，執(zhí)行不力，管理不到位

案件偵破后，對電務(wù)部門制定的相關(guān)制度和作業(yè)流程以及公安機關(guān)高鐵安全管理制度進行了分析，發(fā)現(xiàn)了很多問題。

一是鐵路局文件明確規(guī)定對高鐵設(shè)備設(shè)施巡檢時間每半年進行一次，而電務(wù)部門卻將一年兩次的檢測簡化成一年一次，將全面進行檢測簡化成區(qū)域性的抽查。從案件發(fā)生的時間來看，即使文件中規(guī)定的半年檢查一次的時間規(guī)定，也不是合理的時間安排，犯罪嫌疑人正是利用巡查制度上的漏洞來作案；二是電務(wù)等相關(guān)行政單位也都有章不循，不按規(guī)定時間進行檢查和維護，造成犯罪分子作案后遺留在現(xiàn)場的被割盜貫通地線未能被及時發(fā)現(xiàn)，可見對設(shè)施設(shè)備的檢查制度形同虛設(shè)；三是鐵路上線作業(yè)人員紀(jì)律渙散，其作業(yè)工作場地隨意進出，工作門鑰匙登記混亂，作業(yè)人員不按照線路作業(yè)操作規(guī)則作業(yè)，上線檢測時著裝不整，工具亂堆亂放，在公安機關(guān)進行詢問時，電務(wù)部門才發(fā)現(xiàn)有工具的丟失，筆者在現(xiàn)場勘查時經(jīng)常發(fā)現(xiàn)施工作業(yè)現(xiàn)場遺留的手套、煙蒂和礦泉水瓶等物品，不僅干擾了偵查視線，而且對高鐵行車安全埋下了隱患，為犯罪分子作案提供了可乘之機；四是公安部門對安保執(zhí)勤崗?fù)す芾聿坏轿?。安保人員培訓(xùn)不及時，到崗接崗等崗位交接制度不落實，獎懲措施不執(zhí)行，這些管理上的失控也間接造成了隱患不能及早發(fā)現(xiàn)，未能將這起重大的案件扼殺在啟蒙之中。五是廢品收購點失于管理。由于紅銅、黃銅高昂價格的誘惑，一些廢品收購市場對國家禁令置若罔聞，非法進行收購，通過這起割盜案件的走訪發(fā)現(xiàn)，各種廢品收購點遍布大街小巷，而且都持有營業(yè)執(zhí)照，說明治安部門對廢品收購點管理上還存在漏洞，只辦證不檢查，只見廢品收購點增加，不見有人管理，是造成廢品收購點隨意收購、管理失控的重要原因。

三、高鐵線路割盜類案件的防范措施

（一）要加強線路設(shè)施隱患問題的整改

要想避免此類貫通地線割盜案件的發(fā)生，防止犯罪分子爬上高鐵橋梁要放到第一位，鐵路責(zé)任單位應(yīng)及時整改高鐵沿線防護柵欄、線纜槽蓋板和貫通地線存在的安全防護隱患。一是要延長防護柵欄的長度，爭取高鐵全線設(shè)置防護柵欄；二是防護柵欄上方要加裝刺絲滾籠，如果說防護柵欄是第一道防線防住了“君子”，那刺絲滾籠就是要防住“小人”；三是對已發(fā)現(xiàn)的多處防護柵欄破損，要及時進行修補換裝；四是對高鐵線纜槽蓋板四周用水泥進行密封作業(yè)，如果有條件要對高鐵線纜槽蓋板進行全面換裝；五是對于以上整改高鐵線路安全防護措施應(yīng)及時下達，及時應(yīng)答，主動落實，而不應(yīng)以資金不足等理由不進行落實，落實后應(yīng)定期檢修維護。

（二）要加強高鐵物防技防的建設(shè)

加強物防、技防建設(shè)是防止和及時發(fā)現(xiàn)高鐵設(shè)備設(shè)施被割盜的最直接、最有效辦法。因此，督促行政單位全面加固管內(nèi)轄區(qū)路堤、路塹、橋隧結(jié)合部、涵洞、低路基、四電設(shè)備設(shè)施、疏散通道和防護柵欄等重點部位的安防設(shè)施，查漏補強，夯實高鐵線路物防建設(shè)；并及時加裝視頻監(jiān)控設(shè)備，充分考慮高鐵特殊環(huán)境對視頻監(jiān)控的高要求，視頻監(jiān)控設(shè)備必須得適應(yīng)各種復(fù)雜的環(huán)境氣候條件，要有極高的設(shè)備穩(wěn)定性，能夠在客觀上允許不經(jīng)常性的維護和升級。同時，高鐵沿線的監(jiān)控設(shè)備要有比一般監(jiān)控設(shè)備要求有更高的視頻圖像效果、壓縮編碼效果、傳輸、聯(lián)網(wǎng)性能、防雷性能以及對圖像智能分析的處理性能。提高高鐵物防技防的建設(shè)能夠為高鐵線路安全防控提供科技保障，最終從源頭上杜絕高鐵類似案件的發(fā)生。

（三）要健全制度建設(shè)，加強隊伍管理

1.確保高鐵巡防制度的落實

高鐵巡防制度落實不到位，給犯罪分子作案提供了可乘之機。在哈爾濱鐵路局下發(fā)的《京哈高鐵哈爾濱局管轄區(qū)段行車組織細(xì)則》第二章第八節(jié)第46條“綜合接地系統(tǒng)管理的規(guī)定”中要求：“6.綜合接地系統(tǒng)的管理主體及責(zé)任：綜合接地系統(tǒng)的貫通地線由電務(wù)部門負(fù)責(zé)管理與維護，綜合接地系統(tǒng)內(nèi)的各接地裝置和引接線（含兩端接頭或端子）由各所屬專業(yè)負(fù)責(zé)管理和維護，各專業(yè)需接入貫通地線時須經(jīng)電務(wù)部門同意。電務(wù)部門對貫通地線的各接地端子、相關(guān)地線接入和敷設(shè)做好動態(tài)掌握。7.綜合接地系統(tǒng)的聯(lián)合工作制度：綜合接地系統(tǒng)的聯(lián)合工作體由電務(wù)、工務(wù)、供電、房建、車輛、信息等部門組成。電務(wù)部門牽頭組織各相關(guān)專業(yè)部門每半年對綜合接地系統(tǒng)進行檢測，檢查貫通地線、等電位連接線和連接點的連接狀態(tài)，測試接地電阻和鋼軌電位?！痹诩?xì)則中明確了巡查的部門、巡查的時間、巡查的事項，如果電務(wù)部門遵照規(guī)章制度辦事，嚴(yán)格按照每半年對綜合接地系統(tǒng)進行檢測的規(guī)定要求認(rèn)真落實巡檢制度，以及鐵路行政監(jiān)督部門能夠?qū)Ω骰鶎訂挝?，監(jiān)督到位，執(zhí)行到位，就能有效減少案件發(fā)生概率，能早發(fā)現(xiàn)，早偵破案件，大大降低國家財產(chǎn)損失。

要求全線人員按規(guī)章制度辦事，用制度管人管事，有章必循，增強工作紀(jì)律性，違者必罰。一是加強公安部門對安保執(zhí)勤崗?fù)す芾?。安保人員及時培訓(xùn)，落實到崗接崗等崗位交接制度，嚴(yán)格執(zhí)行獎懲措施。二是巡檢人員要按規(guī)定時間進行檢查和維護，嚴(yán)格執(zhí)行巡線人員出入登記制度，嚴(yán)禁非作業(yè)人員出入作業(yè)場地，作業(yè)人員要按照線路作業(yè)操作規(guī)則作業(yè)，上線檢測時著裝整齊，作業(yè)工具管理責(zé)任到人。

2.要加強廢舊收購站點的管理

加強廢舊金屬收購網(wǎng)點的整治管理，對鐵路沿線廢舊金屬收購站點開展經(jīng)常性的清理檢查，嚴(yán)密卡控堵塞違法犯罪嫌疑人的銷贓渠道，提高打擊割盜鐵路器材違法犯罪行為的效率和力度。同時，通過地方公安機關(guān)的協(xié)助，對各廢品收購單位，個人和冶煉網(wǎng)點進行管理，發(fā)現(xiàn)違法收購鐵路器材行為，堅決予以查處、打擊，防止非法收購，要注意運用特情，發(fā)現(xiàn)贓物線索，對發(fā)現(xiàn)的貫通地線要認(rèn)真測量直徑、計算重量和長度，以確定是否為被盜物，進而查找作案人。此外，加大對鐵路沿線廢舊金屬收購站點和流動收購人員的宣傳教育力度，并在廢舊金屬收購從業(yè)人員中積極物色、建立秘密力量，及時掌握拆割盜鐵路器材嫌疑人的活動跡象和相關(guān)線索，提高打擊的針對性和有效性。

3.要加強內(nèi)部單位責(zé)任的教育

篇6

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；施工建設(shè)；財務(wù)成本管理

中圖分類號：F406文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：

前言

文章首先就高速鐵路給施工企業(yè)帶來的挑戰(zhàn)做了詳細(xì)的說明。它如同一把雙刃劍，對自己有利同時又可能對自己造成傷害。如何把控好這把雙刃劍，讓其對自己有利，這就需要在財務(wù)成本管理方面下功夫了。

二、高速鐵路項目給施工企業(yè)帶來的挑戰(zhàn)

1.市場開放，政策因素影響大。日前是鐵路項目標(biāo)段劃分較大，單個標(biāo)段超過十億元、數(shù)十億元的標(biāo)段都較為普遍。隨著鐵路建設(shè)市場的進一步開放，其有公路、鐵路、房岸、橋梁等資質(zhì)的特大型企業(yè)，具備相應(yīng)其他條件，都可參與高鐵建設(shè)。鐵道部為表示其行業(yè)的開放程度，還特別規(guī)定了原鐵路施工企業(yè)外的其他施工企業(yè)中標(biāo)的最低份額，行業(yè)準(zhǔn)入門檻已經(jīng)被打破了，競爭愈加激烈。

2.高投入，帶來設(shè)一備購置風(fēng)險。高鐵施工，橋梁、長大隧道占比高，對設(shè)備的要求更高;大型、新型設(shè)備得到大量應(yīng)用。但是價格非常之高?！笆晃濉逼阼F路項目集中開工，施工企業(yè)設(shè)備難以分身，必須新增設(shè)備才能滿足工程需要。隨著國內(nèi)鐵路建設(shè)市場的階段性調(diào)整，設(shè)備閑置是不一可回避的問題。設(shè)備的高投入，成本難以在短時間內(nèi)收回，勢必會給施工企業(yè)帶來較大的財務(wù)風(fēng)險。

3.建設(shè)期風(fēng)險大?？瓦\專線項目標(biāo)準(zhǔn)高、工期短，工程量大，設(shè)計任務(wù)重，設(shè)計深度不夠，開工初期經(jīng)常出現(xiàn)設(shè)計部門不能按時提供設(shè)計圖紙的情況，影響正常的施工生產(chǎn)，影響工期。

4.勞務(wù)分包管理風(fēng)險高。鐵路工程建設(shè)需要大量的勞動力，工人工資增長較快，相應(yīng)的勞動力價格頂算很難得到相應(yīng)調(diào)整，必然會產(chǎn)生勞資糾紛，影響工程進展。

5.成本控制難度大。高鐵施工的特殊性，對原本盈利能力就很差的施工業(yè)帶來了更大的挑戰(zhàn)。

三、當(dāng)前我國高速鐵路施工建設(shè)財務(wù)成本管理存在的問題

1.財務(wù)管理觀念淡薄，對財務(wù)管理在企業(yè)管理中的核心地位認(rèn)識不足

許多施工企業(yè)比較重視施工任務(wù)的承攬、重視施工進度的完成和工程質(zhì)量的提高，認(rèn)為抓好生產(chǎn)是關(guān)鍵，忽視了財務(wù)管理的重要性，認(rèn)為財務(wù)部門是事后算賬的“報賬先生”，經(jīng)濟效益是干出來的。不是算出來的，財務(wù)管理觀念淡薄。殊不知財務(wù)管理具有很強的綜合性，貫穿于企業(yè)管理的各個方面，企業(yè)各項管理的優(yōu)劣成敗，最終都體現(xiàn)為不同的財務(wù)成果。

2.財務(wù)管理體制不夠健全，財務(wù)監(jiān)督職能較弱

規(guī)范的財務(wù)行為必須要有相應(yīng)的財務(wù)管理規(guī)章制度約束才能形成，建立健全財務(wù)管理規(guī)章制度是提高財務(wù)管理水平最直接有效的途徑。雖然大部分施工企業(yè)都有自己的財務(wù)管理辦法，但內(nèi)容過于單一，往往側(cè)重于成本費用支出審批程序等會計基礎(chǔ)工作，其預(yù)算管理、收入管理、資產(chǎn)管理、財務(wù)分析等重要職能均不能充分體現(xiàn)。有的施工企業(yè)管理層權(quán)力過于集中，缺乏有效的監(jiān)督制約機制，使得財務(wù)的監(jiān)督職能弱化，給企業(yè)經(jīng)濟造成了一定損失。

3.未能實行招標(biāo)選用和強化管理外部勞務(wù)隊伍

外部勞務(wù)隊伍是工程項目施工力量的重要組成部分，直接影響項目的效益。大部分外部隊伍選擇不規(guī)范，所選擇的分包隊伍管理水平低、技術(shù)力量弱、人員素質(zhì)差、施工設(shè)備落后，甚至是無營業(yè)執(zhí)照、無施工資質(zhì)、無技術(shù)力量、無管理經(jīng)驗的個體承包者，根本不具備施工能力。無技術(shù)、無資金、無設(shè)備的外部隊伍進場，再加上對外部隊伍的施工管理不規(guī)范，致使工程進度上不去、工程質(zhì)量無保障、安全隱患多，影響項目的正常進展，效益流失嚴(yán)重，損害企業(yè)信譽。

4.會計基礎(chǔ)工作薄弱，信息失真

在實際工作中，一些單位會計基礎(chǔ)工作比較薄弱，與《會計基礎(chǔ)工作規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)相差甚遠(yuǎn)，造成財產(chǎn)不實、家底不清、數(shù)據(jù)不準(zhǔn)、信息無用，給單位內(nèi)部管理帶來消極影響，另外，財會人員素質(zhì)差，職業(yè)道德水平低。大部分施工單位會計核算工作不規(guī)范，內(nèi)部控制制度不嚴(yán)，財會人員理財觀念落后，工作中有章不遵，習(xí)慣于聽從領(lǐng)導(dǎo)的吩咐，財會人員對經(jīng)濟事項的真實性、合法性不進行監(jiān)督。

5.項目成本控制力不強，企業(yè)效益難以保證

項目是施工企業(yè)效益的源頭，項目成本管理的好壞直接影響到企業(yè)經(jīng)濟效益的高低。近年來，很多施工企業(yè)在規(guī)模擴張的同時，管理水平?jīng)]有提高，水平較低。對成本控制措施的制定和實施過于簡單，普遍存在按照經(jīng)驗成本降低率編制成本計劃和制定目標(biāo)成本的現(xiàn)象，忽略了該工程的現(xiàn)場環(huán)境、施工條件和工期的要求，導(dǎo)致成本核算、設(shè)計變更、工程索賠等方面存在極大的隱患，企業(yè)效益隱形流失嚴(yán)重。

四、高速鐵路施工財務(wù)風(fēng)險應(yīng)對策略

1、樹立風(fēng)險意識，健全內(nèi)部控制制度。

在面臨金融危機、面臨大量設(shè)備購置、面臨高鐵項目新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備等新形勢、新情況下，高鐵施工企業(yè)要認(rèn)真貫徹落實《企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范》，加強內(nèi)部控制建設(shè)，完善內(nèi)控體系，通過制度規(guī)避風(fēng)險，機制控制風(fēng)險，責(zé)任降低風(fēng)險。

摸清家底，審慎投標(biāo)。

取得招標(biāo)文件后，高鐵施工企業(yè)要摸清自己的家底，分析自己的施工能力、資金實力、人力資源、機械設(shè)備、成本水平。要做好前期調(diào)研工作，掌握建設(shè)單位和項目有關(guān)背景資料，了解項目資金狀況，判斷該項目是否具有投資價值，企業(yè)的報價是否合理。

合理安排設(shè)備的購置。

高鐵施工企業(yè)要充分認(rèn)識高鐵施工專有設(shè)備的重要性和使用的局限性。企業(yè)應(yīng)遵循先進性和技術(shù)性能相匹配及確保選用設(shè)備可靠性的原則進行機械設(shè)備配置。在當(dāng)前大量高鐵施工的情況下，要考慮設(shè)備使用的經(jīng)濟性，避免大額資金盲目購置，設(shè)備得不到合理利用，造成資源浪費，給企業(yè)帶來經(jīng)濟損失。加大財務(wù)風(fēng)險。

4、優(yōu)化施工方案，合理安排工期。高鐵施工企業(yè)要認(rèn)清當(dāng)前不能及時供設(shè)計圖、工程變更多、征地拆遷難、部分項目難以開工的特點，應(yīng)優(yōu)化施工方案，根據(jù)提供圖、地的實際情況，及時組織勞務(wù)力，及時做好操作人員崗前培訓(xùn)，及時配備施工機械設(shè)備，確保施工生產(chǎn)順利進行。

5、加強勞務(wù)分包管理，倡導(dǎo)“架子隊”施工。

高鐵施工企業(yè)普遍都做大了規(guī)模，年產(chǎn)值幾十億、幾百億，大量勞務(wù)都需要合作隊伍完成。要強化勞務(wù)隊管理，規(guī)范勞務(wù)隊行為，避免影響施工生產(chǎn)，增加成本支出，財務(wù)失控，發(fā)生經(jīng)濟糾紛，給企業(yè)帶來損失。

超前謀劃，做好資金管理工作。

資金需求大是高鐵項目的顯著特點。高鐵施工企業(yè)首先要拓寬融資渠道，降低財務(wù)費用。應(yīng)當(dāng)直接融資和間接融資相結(jié)合，通過合作形式融資。

加強責(zé)任成本控制。

高鐵施工企業(yè)首先要樹立大成本觀念責(zé)任成本不僅包括對成本、費用的控制，還包括對收入的控制。不僅注重對工料機成本控制，還包括對安全、質(zhì)量、工期、環(huán)保、征遷等各方面的控制。

要落實成本逐級負(fù)責(zé)制，確保成本目標(biāo)完成。要明確企業(yè)總部、項目部、班組的成本責(zé)任。

要對成本進行逐級分解。接到施工任務(wù)后，要細(xì)化成本和費用核算，要從實際出發(fā)，制定出嚴(yán)格的項目成本計劃表。

（四）對間接費實行經(jīng)費預(yù)算約束，嚴(yán)格控制計劃外支出。嚴(yán)格執(zhí)行企業(yè)規(guī)定，規(guī)范開支行為，嚴(yán)格控制辦公費、業(yè)務(wù)招待費、出差費、通訊費等非生產(chǎn)性支出。

（五）控制工程質(zhì)量成本。要認(rèn)真學(xué)習(xí)高鐵項目質(zhì)量規(guī)程，嚴(yán)格按規(guī)范施工，避免不符合規(guī)定返工。

（六）控制安全成本。要確保安全投入，在保證安全的前提下，準(zhǔn)確核算和預(yù)測并合理控制安全成本，對于降低工程成本提高項目效益，確保信譽，具有重要的意義。

五、結(jié)束語

高速鐵路施工階段，施工企業(yè)如何在保質(zhì)保量的前提下完成工程并合理的控制施工成本，做到兩者的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，是高速鐵路施工項目能順利完成的關(guān)鍵。

參考文獻:

[1]王國立.項目管理教程[M]．北京：機械工業(yè)出版社，2008

[2]葉曉蛙,吳偉.建筑企業(yè)財務(wù)危機管理體系研究[J].建筑經(jīng)濟.2009(9)．

篇7

關(guān)鍵詞：鐵路營業(yè)線施工, 安全風(fēng)險, 對策措施

Abstract: by the author for many years in order to railway construction safety management of experience of simple analysis of existing in the construction of railway order security risks, and puts forward specific solutions to the problems in the personal opinion, in order to strengthen the safety and risk control, to ensure the construction and railway traffic absolute safety.

Keywords: railway construction in order, safety risk, countermeasures

中圖分類號：F53文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：

引言

近年來，隨著鐵路運營向高速時代的轉(zhuǎn)化，安全顯得更為重要和迫切，原有的陳舊設(shè)備、人員技能、管理制度、管控手段均不能完全適應(yīng)安全運營管理的需要，必將逐步被新設(shè)備、新技術(shù)、新安保配套工程設(shè)施所代替。若在過渡過程中的施工管理模式、風(fēng)險控制手段、監(jiān)控內(nèi)容不能從根本上轉(zhuǎn)變到“事前預(yù)防、事中控制、事后總結(jié)”的良性循環(huán)軌道，將會給鐵路運輸安全造成嚴(yán)重后果，甚至給國家和人民生命、財產(chǎn)造成更大的損失。因此，為確保高速鐵路交通絕對安全，我們必須深刻吸取歷史事故教訓(xùn)，并將鐵路營業(yè)線施工中的安全風(fēng)險和對策措施作為當(dāng)前非常迫切的一項重要課題來研究?，F(xiàn)結(jié)合甬溫線“7.23”溫州動車追尾特別重大鐵路交通事故作簡要剖析。

一、安全風(fēng)險

1、人的因素

1.1 思想觀念陳舊。部分人員對綜合性施工安全管理的重要性認(rèn)識不足，混淆了高鐵與普通鐵路安全管理的概念，認(rèn)為鐵路營業(yè)線施工就是工務(wù)部門的簡單要點施工，模糊了個體與整體協(xié)同作戰(zhàn)的統(tǒng)一大局。

1.2 責(zé)任意識和技能不能適應(yīng)高鐵安全管理的需要。少數(shù)人員責(zé)任意識淡薄，管控能力低下，對關(guān)鍵環(huán)節(jié)存在的安全隱患不能及時發(fā)現(xiàn)和解決，缺乏有效監(jiān)督和針對性的防范。表現(xiàn)為操作人員標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程度差，不能熟知新設(shè)備的性能和安全要點，從而滋長了“兩違”和冒險蠻干現(xiàn)象的發(fā)生，為事故提供了溫床。

2、規(guī)章制度的因素

2.1 規(guī)章制度缺陷。高速鐵路施工安全管理的配套規(guī)章、措施、激勵機制存在漏洞，方案、措施、操作規(guī)程等不嚴(yán)密，針對性、指導(dǎo)性和適用性差，缺乏可操作性和合理性。

2.2 制度執(zhí)行力差。少數(shù)人員安全管理不嚴(yán)密、走捷徑、規(guī)章制度落實不力，不嚴(yán)格按組織方案和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)組織實施，直接后果就是習(xí)慣性違章屢見不鮮，給施工和運輸安全蒙上了陰影。

3、設(shè)備采購的因素

3.1 技術(shù)缺陷。甬溫線“7.23”事故就是一起因行車設(shè)備生產(chǎn)總承包商在LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)中管理混亂，履職不力，提供的新設(shè)備既不是成熟產(chǎn)品，也不是定型產(chǎn)品，存在嚴(yán)重設(shè)計缺陷、弊端和重大安全隱患等因素造成的責(zé)任事故。

3.2 采購把控不嚴(yán)。鐵道部采購使用單位在LKD2-T1型列控中心設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用等方面違規(guī)操作，把關(guān)不嚴(yán)，盲目上道使用。

4、施工環(huán)境的因素

4.1 侵限。人員、工器具、機械、軌料等組織不力而侵入行車安全限界，后果不堪設(shè)想。

4.2 損壞既有設(shè)施。作業(yè)人員、機械誤損既有相關(guān)行車設(shè)施、地下管線而影響運輸安全。

4.3 人員易受意外傷害。一是由于鐵路營業(yè)線施工時間緊、任務(wù)量大、人員密集、笨重材料多、作業(yè)區(qū)域有限，因此，危險性程度也相對高，人員易受工器具、機械、鄰線車輛、接觸網(wǎng)線打擊等傷害，特別是線路開通后，人心思?xì)w、放松警惕、思想麻痹大意，人員極易受到傷害。

5、施工管理與控制的因素

5.1 規(guī)范作業(yè)行為差。甬溫線“7.23”事故就是在鐵路行車信號設(shè)備遭到雷擊導(dǎo)致列控中心設(shè)備故障和軌道電路發(fā)生故障而錯誤顯示信號時，上海鐵路局相關(guān)作業(yè)人員安全意識不強，未認(rèn)真正確履行職責(zé)，規(guī)章執(zhí)行力差，故障處置能力弱，行車組織管理不善，未能起到避免事故發(fā)生或減輕事故損失的作用。鮮明的例證告訴我們：比技術(shù)缺陷與天災(zāi)更可怕的便是人禍，人的失誤是最終釀成慘劇的關(guān)鍵，但也是可以通過管理在很大程度上予以避免的。

5.2 整體作戰(zhàn)能力弱。鐵路營業(yè)線施工涉及到工務(wù)、電務(wù)、供電部門在同一時間內(nèi)要分別進行鋪軌整道、加裝調(diào)試軌道電路、安裝布設(shè)電力接觸網(wǎng)等作業(yè)，若缺乏整體配合和協(xié)調(diào)作戰(zhàn)，考慮自身利益較多，必將擠占下一道工序的作業(yè)時間而導(dǎo)致晚點，最終打亂正常的運輸秩序而埋下行車安全隱患。

5.3 施工準(zhǔn)備不規(guī)范。一是施工點前技術(shù)準(zhǔn)備、組織安排、施工安全協(xié)議、人機物環(huán)控、非正常情況下辦理行車準(zhǔn)備不足。二是施工命令下達前超量準(zhǔn)備，它將極大危害著施工與鐵路運輸安全。

5.4 無序搶點施工。由于營業(yè)線施工都是在規(guī)定的時間或“天窗”內(nèi)進行，為了保正點，往往出現(xiàn)重進度輕安全的無序搶點現(xiàn)象，直接導(dǎo)致線路不穩(wěn)、侵入安全限界、信號故障、道岔不密貼或扳動困難、隨意擴大施工范圍或臨時變更施工內(nèi)容等情況出現(xiàn)。

5.5 放行列車條件把控不嚴(yán)。一是盲目開通不具備放行列車條件的線路和聯(lián)鎖調(diào)試不達標(biāo)的道岔、信號等設(shè)備；二是忽視了剛開通運營的線路、設(shè)備在階梯提速過程中性能不穩(wěn)定因素，仍需要整修、測試與調(diào)試，特別是遇大風(fēng)、雨、雪等天氣后，線路變化更大、聯(lián)鎖及轉(zhuǎn)撤設(shè)備受溫度影響，極易造成危及列車安全的問題。

5.6 應(yīng)急措施和預(yù)案缺乏操作性。施工前，雖然通過協(xié)調(diào)會、點前會、現(xiàn)場會對施工方法、作業(yè)流程、勞力安排、機械組織、影響范圍、行車辦法進行了全面研究推敲，但對應(yīng)急措施和預(yù)案的研究比較原則，針對性、操作性不強，一旦出現(xiàn)特殊情況，缺乏實際意義上的指導(dǎo)性。

二、原因剖析

上述問題的存在絕不是偶然的，它既帶有普遍性，也有其特殊性。我認(rèn)為施工中產(chǎn)生安全問題的主要原因就是人員和管理兩方面：

1、人員方面的原因

1.1 教育培訓(xùn)流于形式。組織安全教育培訓(xùn)不嚴(yán)密，培訓(xùn)內(nèi)容缺乏針對性和適用性，未從根本上提高安全責(zé)任意識和防范技能，從而導(dǎo)致技能低下和素質(zhì)不達標(biāo)、安全常識欠缺、責(zé)任意識不強、防范能力差、習(xí)慣性違章頻發(fā)、管理松弛和制止不力現(xiàn)象。

1.2 意識淡薄、心存僥幸。為了保正點率，重進度輕安全，片面追求經(jīng)濟效益，對有關(guān)營業(yè)線施工安全管理的規(guī)定理解不透，對隱患危害的認(rèn)識不足，對各項施工措施落實不到位，總認(rèn)為施工不違章是不可能的，未充分認(rèn)識到超前超量準(zhǔn)備、隨意擴大施工范圍等因素的嚴(yán)重性和危害性。

2、綜合管理方面的原因

篇8

電氣化鐵路接觸網(wǎng)沿鐵路線露天架設(shè)，使其成為易受雷擊傷害的設(shè)備。我國高速鐵路多位于田野、郊區(qū)，高架橋梁多，其接觸網(wǎng)更易受到雷擊的侵害。由于接觸網(wǎng)絕緣子耐壓強度遠(yuǎn)低于雷電壓，即使大量安裝避雷器，也不能避免感應(yīng)雷電壓對接觸網(wǎng)的影響，即使按照電力系統(tǒng)110kV及以上線路全線架設(shè)避雷線，也不能防止直擊雷災(zāi)害。接觸網(wǎng)遭受雷電壓后，一般表現(xiàn)為跳閘、重合閘、合閘成功。此時，接觸網(wǎng)一般都能正常運用。由于難以確定雷擊是否造成了接觸網(wǎng)斷線、塌網(wǎng)等災(zāi)害，在高速鐵路運營中，一般需要首列動車組限速運行，以避免高速運行動車組引起大面積接觸網(wǎng)損壞情況的發(fā)生。以下就我國高鐵接觸網(wǎng)雷擊情況進行總結(jié)，并對加強高速鐵路接觸網(wǎng)防雷措施進行探討。

2.鐵路設(shè)計規(guī)范對高鐵接觸網(wǎng)避雷器設(shè)計的要求

2.1按照《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術(shù)暫行規(guī)定》（鐵建設(shè)〔2007〕39號）第4.3.9條規(guī)定，在高雷區(qū)、強雷區(qū)，接觸網(wǎng)在下列地點應(yīng)采用氧化鋅避雷器防護：分相和站場端部的絕緣錨段關(guān)節(jié)、長度2000m及以上隧道的兩端、長度大于200m的供電線或自耦變壓器供電線連接到接觸網(wǎng)上的接線處。

2.2按照《鐵路電力牽引供電設(shè)計規(guī)范》（TB10009-2005）第5.3.1條規(guī)定，根據(jù)雷電日及運營經(jīng)驗，按下列原則對接觸網(wǎng)進行過電壓保護：吸流變壓器的原邊應(yīng)設(shè)避雷裝置；重雷區(qū)及超重雷區(qū)在重點位置應(yīng)設(shè)避雷裝置，如分相和站場端部的絕緣錨段關(guān)節(jié)，長度2000m及以上隧道的兩端，供電線、正饋線上網(wǎng)點。按照《高速鐵路設(shè)計規(guī)范（試行）》（TB10621-2009）的規(guī)定，重污染或重雷區(qū)以及高路基、高架橋、隧道口等重點地段的接觸網(wǎng)應(yīng)增設(shè)氧化鋅避雷器。

3.國外鐵路防雷德國鐵路實際測量表明，歐洲中部地區(qū)每100km接觸網(wǎng)在一年的時間內(nèi)可能遭受1次雷電沖擊。雷電對接觸網(wǎng)的直接沖擊會導(dǎo)致雷電沖擊過電壓，其在設(shè)計中考慮過采用過電壓保護裝置限制雷電過電壓，一般應(yīng)用避雷器。同時他們也認(rèn)為，避雷器只能對過電壓進行有限的保護，一般只用于有頻繁雷電存在的地段。在其它區(qū)段，無論是從經(jīng)濟方面，還是從防護效益方面考慮，一般不設(shè)置防雷設(shè)置。這是在歐洲電氣化鐵路中很少見到接觸網(wǎng)避雷裝置的原因。日本由于其特殊的地理條件和氣象條件，在電氣化鐵道接觸網(wǎng)設(shè)計中，根據(jù)雷擊頻度及線路重要程度，將國土的防雷等級劃分為A、B、C區(qū)域，并規(guī)定了相應(yīng)的防雷措施。A級區(qū)的雷害嚴(yán)重且線路重要，需要進行全面防雷保護，全線接觸網(wǎng)架設(shè)架空避雷線，同時在牽引變電所出口、接觸網(wǎng)隔離開關(guān)、電纜接頭或連接處、架空地線終端設(shè)置避雷器。B級區(qū)雷害比較嚴(yán)重且線路重要，對部分特別需要的場所沿接觸網(wǎng)架設(shè)架空避雷線，同時在牽引變電所出口、接觸網(wǎng)隔離開關(guān)、電纜接頭或連接處、架空地線終端設(shè)置避雷器。除A、B級以外的區(qū)域為C級區(qū)，一般在牽引變電所出口、接觸網(wǎng)隔離開關(guān)、電纜接頭或連接處設(shè)置避雷器。

4.鄭西高鐵接觸網(wǎng)的避雷器設(shè)計根據(jù)鄭西高鐵設(shè)計，在供電線上網(wǎng)處、長度2000m及以上橋梁兩端、長大隧道、高架站房、封頂式雨棚站區(qū)的兩端設(shè)置避雷器。鄭西高鐵處于多雷區(qū)，沿線所有接觸網(wǎng)隔離開關(guān)（含隧道兩端隔離開關(guān)）均安裝有避雷裝置，全線共計設(shè)置接觸網(wǎng)避雷器454臺。

5.鄭西高鐵雷擊跳閘情況

按照跳閘時有雷電活動和現(xiàn)場證實絕緣子有閃絡(luò)痕跡進行統(tǒng)計。2010年2月6日至2011年9月2日，鄭西高鐵共計發(fā)生接觸網(wǎng)跳閘41件。其中，因雷擊跳閘12件，占跳閘總數(shù)的29.3%。按雷擊閃絡(luò)部位，正饋線懸吊絕緣子8次，占雷擊跳閘的66.7%，腕臂絕緣子2次，正饋線下錨有機絕緣子1次，承力索下錨有機絕緣子1次。每次雷擊跳閘均重合成功，具體情況為：

5.1正饋線懸吊絕緣子8次，詳見表1。

5.2斜腕臂絕緣子雷擊閃絡(luò)2次，詳見表2。

5.3正饋線下錨硅橡膠絕緣子閃絡(luò)1次。2011年7月15日鞏義南變電所211、212DL跳閘（滎-鞏1070#），參見圖1。

5.4承力索下錨硅橡膠絕緣子閃絡(luò)1次。2011年8月25日，西寨變電所211#、212#饋線跳閘（澠池南-三門峽南區(qū)間下行1077#），參見圖2。

6.鄭西高鐵接觸網(wǎng)雷害情況分析

6.1鄭西高鐵避雷器設(shè)計情況。鄭西高鐵在每臺接觸網(wǎng)隔離開關(guān)處均設(shè)置了避雷器，滿足了設(shè)計規(guī)范接觸網(wǎng)設(shè)置避雷器的要求。

6.2避雷器防雷效果分析。自2010年2月6日鄭西高鐵開通以來，確認(rèn)雷擊造成接觸網(wǎng)跳閘12件，其中500m范圍內(nèi)安裝有避雷器的4處，500—1000m范圍內(nèi)安裝有避雷器的5處，超過1000m范圍安裝避雷器的3處。其中，2011年8月25日，澠—三區(qū)間1077#承力索下錨有機絕緣子遭雷擊，離其最近的1075#支柱（相距約50m）設(shè)有1臺避雷器。避雷器防雷效果應(yīng)進一步深入探討。

6.3雷擊原因分析。鄭西高鐵為新建線路，沿線多位于周圍沒有高大建筑物的處所，接觸網(wǎng)設(shè)備為最高點，易受雷擊。部分區(qū)段正饋線絕緣子干弧距離短，僅有320mm。在保證絕緣泄露距離1400mm的情況下，裙邊直徑增大，裙邊距離相應(yīng)縮短，雷害時容易形成裙邊擊穿放電，造成閃絡(luò)。實踐還表明，即使結(jié)構(gòu)高度大的絕緣子，仍有雷擊閃絡(luò)現(xiàn)象發(fā)生。

6.4與德國對比。根據(jù)相關(guān)資料，德國接觸網(wǎng)的測量數(shù)據(jù)表明，德國鐵路一年中每100km長的線路可能遭受一次雷電沖擊。鄭州局管內(nèi)的鄭西高鐵長為357km（863條公里），運行一年，雷擊次數(shù)為12次。

7.國內(nèi)其他主要高鐵接觸網(wǎng)雷擊情況

7.1西安局管內(nèi)鄭西高鐵。西安局管內(nèi)鄭西高鐵2010年共發(fā)生雷擊跳閘共計11次，占跳閘總數(shù)（12次）的91.67%。雷擊造成正饋線絕緣子閃絡(luò)或擊穿8處，其中絕緣子雷擊折斷1次。截至2011年8月底，鄭西高鐵發(fā)生雷擊跳閘共計1次，占跳閘總數(shù)（8次）的12.5%（正饋線于3月17日退出運行）。

7.2上海局管內(nèi)高鐵。2011年1至8月份，上海局管內(nèi)高鐵因雷雨天氣引發(fā)接觸網(wǎng)跳閘276件。其中，京滬高鐵155件，滬寧城際54件，滬杭高鐵24件，杭深線26件，合寧線9件，合武線8件。因雷擊更換京滬高鐵支持絕緣子28處、懸式絕緣子4處，滬寧城際棒瓷絕緣子6處，杭深線棒瓷絕緣子2處、懸式絕緣子4處，合寧線棒瓷絕緣子1處、懸式絕緣子2處，合武線棒瓷絕緣子1處。

7.3廣州局管內(nèi)高鐵。自2009年12月26日武廣高鐵開通以來，截至2011年8月，廣鐵集團管內(nèi)3條高鐵線路共發(fā)生跳閘354件。因雷擊引起或與雷擊相關(guān)的跳閘共計167件，占47.18%。其中：武廣高鐵共發(fā)生跳閘322件，含雷擊相關(guān)跳閘160件，雷擊跳閘占49.69%；廣珠城際共發(fā)生跳閘9件，雷擊相關(guān)跳閘7件，占77.78%。

7.4北京局管內(nèi)高鐵。京津城際開通以來，接觸網(wǎng)經(jīng)常出現(xiàn)因雷擊負(fù)饋線問題引發(fā)的跳閘。其中，2008年因雷擊問題損壞負(fù)饋線絕緣子7處；2009年因雷擊問題損壞負(fù)饋線絕緣子19處；2010年因雷擊問題損壞負(fù)饋線絕緣子44處；截至2011年8月20日，因雷擊問題損壞負(fù)饋線絕緣子31處。

7.5京滬高鐵。據(jù)電化院統(tǒng)計，京滬高鐵北京局管內(nèi)7月份雷擊跳閘共計27次，濟南局管內(nèi)6月25日～8月13日雷擊跳閘共計20次，上海局管內(nèi)7月份雷擊跳閘共計53次，所有雷擊跳閘均重合成功，未對正常行車造成影響，但因雷擊造成了部分絕緣子損壞。據(jù)不完全統(tǒng)計，上述雷擊跳閘統(tǒng)計期間，北京局管內(nèi)共更換絕緣子11只，濟南局管內(nèi)共更換絕緣子21只，上海局管內(nèi)共更換絕緣子7只。

8.高鐵接觸網(wǎng)防雷措施的建議

根據(jù)相關(guān)文獻，避雷器加密設(shè)置可以降低雷擊概率，但要徹底消除雷擊目前做不到。即使每根支柱安裝1臺避雷器，也僅比不裝避雷器雷擊概率降低一半。造成這一現(xiàn)象的根本原因是接觸網(wǎng)的絕緣水平相對較低。從《鐵路電力牽引供電設(shè)計規(guī)范》（TB10009-2005）可以看出，接觸網(wǎng)上避雷器的設(shè)置主要用于防止接觸網(wǎng)雷擊時對接觸網(wǎng)隔離開關(guān)、電力機車及牽引變電所等設(shè)備的損壞，該設(shè)計原則已在我國電氣化鐵路使用多年。因此，為做好高鐵接觸網(wǎng)防雷擊災(zāi)害能力，減少對高鐵運輸安全的影響，在此特建議：

8.1加強高鐵接觸網(wǎng)雷擊特點分析。鐵三院在高速鐵路《接觸網(wǎng)防雷專項評估報告》中結(jié)合我國高鐵實際，通過分析計算提出了在高雷區(qū)、強雷區(qū)的每一個錨段的中心錨結(jié)附近增設(shè)一臺避雷器，在多雷區(qū)、少雷區(qū)每隔一個錨段的錨段關(guān)節(jié)附近增設(shè)一臺避雷器，以降低感應(yīng)雷電壓影響。根據(jù)本文6.2統(tǒng)計結(jié)果，即使500m范圍內(nèi)有避雷器，仍有4次避雷器雷擊閃絡(luò)。因此，應(yīng)加強雷害點周邊環(huán)境特點、鄰近避雷器設(shè)置動作情況和雷擊絕緣子受損情況分析，積累防雷經(jīng)驗，進一步加強雷害特點和規(guī)律的認(rèn)識。

8.2提高高鐵接觸網(wǎng)抗雷擊災(zāi)害能力。基于現(xiàn)實，應(yīng)加強接觸網(wǎng)絕緣配合和設(shè)備防雷措施的設(shè)計，即使遭受雷擊也不損壞供電設(shè)備。重點做好高鐵接觸網(wǎng)絕緣子性能研究，不斷改善絕緣子抗雷擊能力，即使雷擊閃絡(luò)，僅跳閘重合成功，而不造成絕緣子破壞性損壞。

8.3完善應(yīng)急處置預(yù)案。從鄭西高鐵雷害情況看，雖然雷擊跳閘均重合成功，但雷擊對接觸網(wǎng)還是有損傷的。隨著設(shè)備運行時間增加，雷害有可能引起斷線、塌網(wǎng)故障。因此建議：接觸網(wǎng)跳閘重合成功后，首列動車組仍應(yīng)限速行駛。

篇9

1鐵路車務(wù)管理現(xiàn)狀及存在的問題

隨著我國對鐵路運輸需求的不斷增加，新技術(shù)、新設(shè)備、新的管理體制在鐵路運輸中不斷應(yīng)用，雖然解決了一些棘手的問題，但是也帶來了許多問題，尤其是鐵路車務(wù)管理方面。目前我國鐵路一般400km左右的線路所有車站會成立一個車務(wù)段，在這個車務(wù)段的客運、貨運、車站調(diào)度、站場維護、停留車輛防溜保養(yǎng)等都屬于鐵路車務(wù)的范疇，而隨著鐵路運輸項目的不斷多元化，鐵路車務(wù)工作也更加復(fù)雜化，這使得鐵路車務(wù)管理更加困難。目前鐵路車務(wù)管理存在的問題很多，大概可以分為以下幾類：第一，鐵路車務(wù)人員專業(yè)水平低，缺乏現(xiàn)代科學(xué)知識，思想也過于呆滯；第二，車務(wù)管理體制比較陳舊，有待加強；第三，車務(wù)設(shè)備管理和更新不規(guī)范，相關(guān)部門責(zé)任不清晰，應(yīng)急體制不健全；第四，安全設(shè)備主要投資及維修質(zhì)量不足，缺乏科學(xué)的管理，使得安全管理隱患很多。

2提高鐵路車務(wù)管理的辦法

2.1加強對鐵路車務(wù)人員的培訓(xùn)和教育

目前，我國鐵路車務(wù)人員的培訓(xùn)和教育的質(zhì)量很低，而很多鐵路企業(yè)單位主要把工作放在第一，對車務(wù)人員的培訓(xùn)和教育重視不夠，這對提高車務(wù)人員素質(zhì)有很大的阻礙作用。而現(xiàn)在的車務(wù)考試制度過于呆板，主要是一些死記硬背的知識，沒能很好的和現(xiàn)實工作結(jié)合，具有很大的弊端，加上目前我國缺少符合實際國情的專業(yè)車務(wù)培訓(xùn)教材，這使得我們在教育和考核上都存在著不足，也就不能進一步的提高從業(yè)者素質(zhì)和選拔出優(yōu)秀的車務(wù)人才。針對這些現(xiàn)狀，我們可以采取以下措施來提高鐵路車務(wù)人員的素質(zhì)。首先，我們提高對車務(wù)人員培訓(xùn)教育必要性的認(rèn)識。企業(yè)中領(lǐng)導(dǎo)和職員都要樹立企業(yè)發(fā)展，教育優(yōu)先，企業(yè)競爭，素質(zhì)為本的觀念，將車務(wù)人員的培訓(xùn)教育納入業(yè)績考核的范疇，通過這種略帶強制性的手段，讓車務(wù)人員的教育培訓(xùn)落到實處。其次，改革對車務(wù)人員教育的內(nèi)容和形式。鐵路車務(wù)站段職工教育的內(nèi)容主要包括專業(yè)知識、技能培訓(xùn)以及職業(yè)道德教育三方面。鐵路車務(wù)站段職工教育的辦學(xué)形式，要與職工的勞動形式及班制的具體情況相適應(yīng)，采取有針對性且有效的培訓(xùn)形式。隨著信息化技術(shù)的發(fā)展，我們還可以加入一些現(xiàn)代化的教學(xué)方式，比如多媒體教學(xué)，互聯(lián)網(wǎng)遠(yuǎn)程教學(xué)等，加強各個地區(qū)同行之間的相互交流和學(xué)習(xí)。最后，建立健全車務(wù)人員考核和評價體系。對于我國鐵路車務(wù)站段職工的教育評價體系而言，應(yīng)逐步建立起以專業(yè)能力為導(dǎo)向，以工作業(yè)績?yōu)橹攸c，注重職業(yè)道德的技能人才評價體系。對于一些考核技術(shù)薄弱的環(huán)節(jié)，可以考慮引進先進的考核制度和體系。另外，針對我國車務(wù)專業(yè)教材缺乏的問題，我們應(yīng)該積極總結(jié)經(jīng)驗，加快研究，盡快彌補這方面的不足。

2.2改進車務(wù)管理體制

鐵路車務(wù)管理體制對于提高車務(wù)管理水平有著至關(guān)重要的影響，良好的管理體制可以使車務(wù)管理井然有序，效率倍增。而長期以來，車務(wù)管理有兩個難題，第一是管理項目多，路線長，情況復(fù)雜等造成很多區(qū)域管理不到位，一直處于被動狀態(tài)，出現(xiàn)問題也不能第一時間得到解決。第二是由于獨特的工作環(huán)境使得從業(yè)人員的切身利益等不到保障。針對鐵路車務(wù)管理體制的問題，我國從上個世紀(jì)開始就已經(jīng)在逐步改進，其中實行中心站管理體制是其中的成功方法。而我們今天所說的中心站管理體制，與之前的中心站管理體制有著一些區(qū)別和改進。中心站管理體制的主要思想是實行集中管理和分配，把資源合理化和集中化，使其可以高效的運用。中心站管理體制是把車務(wù)段分為幾個中心站，給中心站站長一定的權(quán)限，對中心站統(tǒng)一規(guī)劃、投資建立生活區(qū)、解決從業(yè)人員的生活學(xué)習(xí)以及后代教育問題。隨著近些年信息技術(shù)的發(fā)展，更多的技術(shù)應(yīng)用于鐵路車務(wù)系統(tǒng)，中心站的管理體制也得到完善和豐富，比如信息化可視性監(jiān)控的運用使得在車務(wù)處理的時候，發(fā)現(xiàn)和解決問題更加方便和快捷，這就很好地解決了長期以來面臨的發(fā)現(xiàn)和處理問題慢的狀況，這使得我們在管理上更加容易。而中心站的劃分也可以更加的合理，不必只考慮以前通信能力差的問題。另外，在我國鐵路車務(wù)的管理辦法條例還不健全，我國有關(guān)部門應(yīng)結(jié)合我國鐵路車務(wù)行業(yè)發(fā)展的趨勢，制定一些規(guī)定和條例，尤其是一些具有時代特色，能解決現(xiàn)在存在的問題的條例，盡量做到門類齊全，相互配合，避免交叉重疊和相互抵觸。

2.3提高鐵路車務(wù)設(shè)備管理水平

在鐵路車務(wù)人員工作時，對設(shè)備的依賴性很大，所以先進的設(shè)備和良好的運行狀態(tài)對提高鐵路車務(wù)管理水平有很大的幫助。針對目前鐵路車務(wù)設(shè)備管理中存在的設(shè)備技術(shù)資料管理不規(guī)范和設(shè)備維護更新不科學(xué)等問題，我們采取以下措施進行改進，以求提高鐵路車務(wù)管理水平。第一，規(guī)范車務(wù)設(shè)備的技術(shù)資料。車務(wù)設(shè)備的資料是我們進行設(shè)備管理的基礎(chǔ)，所以我們要規(guī)范和明確它的技術(shù)指標(biāo)。技術(shù)設(shè)備主管部門要按照設(shè)備的技術(shù)分類建立完善的技術(shù)資料檔案，從設(shè)備的采購、使用、報廢等環(huán)節(jié)進行全過程的跟蹤管理，建立規(guī)范有序的設(shè)備管理體系和流程?，F(xiàn)場設(shè)備或使用人員變動時要及時修改臺帳并上報技術(shù)設(shè)備主管部門，技術(shù)設(shè)備主管部門每年要對各種車務(wù)設(shè)備進行清查，如發(fā)現(xiàn)臺帳與實物不符，按規(guī)定進行規(guī)范和考核。第二，對設(shè)備進行科學(xué)的維護和更新。設(shè)備維護、維修和更新是設(shè)備管理中的重點，它的花費也占設(shè)備管理費用絕大多數(shù)。車務(wù)設(shè)備實行半年檢修和日常維修，半年檢修由專業(yè)車務(wù)設(shè)備維修中心負(fù)責(zé)，并保證設(shè)備使用質(zhì)量和頒發(fā)合格證。日常遇設(shè)備故障要及時登記故障原因，設(shè)備送交站段維修處進行維修處理，同時設(shè)備要建立備用制度，保證生產(chǎn)使用。按照設(shè)備使用的實際狀態(tài)進行科學(xué)修理，提高設(shè)備維護、維修、更新的安全控制，減少設(shè)備維護、維修費用，提高設(shè)備使用壽命，延長設(shè)備更新、更換的周期。另外，在經(jīng)濟條件允許的情況下，我們要盡量更新一些重要器件，使其實現(xiàn)數(shù)字化和信息化，這樣也可以提高工作效率，當(dāng)然在購買新設(shè)備的時候，要選擇適合產(chǎn)品，不能盲目跟風(fēng)。

2.4加強鐵路車務(wù)安全管理

對大多數(shù)行業(yè)而言，安全都是第一位的，鐵路車務(wù)行業(yè)尤其如此。安全是鐵路運輸首要考慮的問題，也是鐵路車務(wù)不懈追求的目標(biāo)。建立提速安全保障體系，是全面落實科學(xué)發(fā)展觀的必然要求，也是推動企業(yè)安全發(fā)展、科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展的動力源泉。下面就如何加強鐵路車務(wù)安全管理，提高安全管理水平做一些介紹：第一，建立健全安全管理制度并落到實處。有序的生產(chǎn)生活是保證安全的一個客觀規(guī)律，這條規(guī)律尤其適合鐵路車務(wù)安全管理。目前我國鐵路車務(wù)安全管理制度還不健全，我們要制定出相應(yīng)的規(guī)章制度，要以科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度把什么該做，什么不該做，有什么懲罰等做出明文規(guī)定，這是進行安全管理的基礎(chǔ)，具有深遠(yuǎn)的意義。第二，完善安全防范保障體系。全國鐵路經(jīng)過提速之后，沿路的防護網(wǎng)、立交道口和沿路綠化等有些需要進行改進，尤其是高鐵路段。健全護路聯(lián)防聯(lián)控機制，強化治安綜合治理，采取物防、技防、人防相結(jié)合的綜合防護措施，著力構(gòu)建全天候、立體化的治安防范保障體系。加強安全防護的日常管理和監(jiān)控，利用先進的信息化設(shè)備對安全問題進行監(jiān)測和排查，還要組織力量，對所有下穿涵洞進行全面排查，對常年嚴(yán)重積水的涵洞進行徹底整治。明確安全責(zé)任，健全聯(lián)防聯(lián)控制度，加強日常管理和考核，確保各項巡察措施落到實處。進一步完善線路巡察制度，形成制度化、規(guī)范化的護路管理機制。第三，針對以前的安全事故，有組織地進行安全演練，找出最適合的搶救辦法。在演練時，要盡可能地發(fā)揮車務(wù)人員的管理組織能力，及時發(fā)現(xiàn)問題。對于一些不常用的設(shè)備，要做到定期檢查和更新，如果出現(xiàn)事故，設(shè)備可以良好的運行和使用。

篇10

在新常態(tài)下，市場化競爭越來越激烈，為了在此種環(huán)境下積極發(fā)展，鐵路企業(yè)開始將內(nèi)部管理工作作為核心發(fā)展內(nèi)容，越來越重視企業(yè)內(nèi)部管理水平。企業(yè)工會干部是支撐企業(yè)發(fā)展的核心力量，對企業(yè)內(nèi)部關(guān)系的協(xié)調(diào)、職工之間矛盾的處理和企業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展具有很大影響。新時期對企業(yè)工會干部提出了較高的要求，只有不斷完善工會干部教育，才能促進鐵路企業(yè)的發(fā)展。因此鐵路企業(yè)必須正確認(rèn)識到企業(yè)工會干部培訓(xùn)的重要性，不斷加強工會職工培訓(xùn)，調(diào)動工會人員工作的積極性，發(fā)揮工會干部人員的作用。

二、實施鐵路工會干部培訓(xùn)的重要性

在社會主義經(jīng)濟制度的影響下，國家開始將企業(yè)工會干部培訓(xùn)作業(yè)作為發(fā)展重點，并將其列入了企業(yè)和國家建設(shè)中。鐵路企業(yè)必須順應(yīng)國家提出的要求，積極實施企業(yè)工會干部培訓(xùn)，提高企業(yè)管理人員對工會干部的認(rèn)識，加強工會人員自身素質(zhì)和專業(yè)知識的培訓(xùn)，給鐵路企業(yè)的發(fā)展培養(yǎng)全面型人才?，F(xiàn)階段，企業(yè)工會干部培訓(xùn)工作已經(jīng)成為企業(yè)發(fā)展的必然選擇，符合現(xiàn)代化企業(yè)發(fā)展要求，也是實現(xiàn)時代同步的重要途徑，符合企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展需求。在社會主要經(jīng)濟的發(fā)展和市場競爭的影響下，給鐵路企業(yè)的發(fā)展帶來了新的挑戰(zhàn)。鐵路企業(yè)要想要在競爭激烈的市場中生存，就必須不斷提升自身的核心競爭力。企業(yè)工會是聯(lián)系企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和基層員工的主要組織，可以幫助領(lǐng)導(dǎo)了解并聽取基層人民的心聲，充分反映了鐵路企業(yè)在發(fā)展中存在的問題，所以鐵路企業(yè)必須根據(jù)實際發(fā)展，建立一批具有責(zé)任感、專業(yè)化的鐵路企業(yè)干部隊伍，不但能提高企業(yè)工會干部的綜合素質(zhì)和技能，還會讓工會人員認(rèn)識到自身的責(zé)任，可以從容應(yīng)對市場化發(fā)展中產(chǎn)生的各種問題，給企業(yè)獻計獻策，最終實現(xiàn)鐵路企業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

三、當(dāng)前鐵路企業(yè)工會干部隊伍建設(shè)中存在的問題

第一，企業(yè)隊伍建設(shè)結(jié)構(gòu)不合理。其一，鐵路企業(yè)工會結(jié)構(gòu)不合理，人員結(jié)構(gòu)老齡化較嚴(yán)重，不能與時代同步發(fā)展，缺乏優(yōu)秀的青年人，很多企業(yè)工會干部都是學(xué)歷不高、年齡較大的技術(shù)人員，不能熟練掌握企業(yè)管理、運營等方面的內(nèi)容，不符合社會主義發(fā)展需求，同時，企業(yè)還不能對年輕工會人員進行培訓(xùn)，鐵路企業(yè)干部隊伍不穩(wěn)定；其二，鐵路企業(yè)工會干部人員較少，鐵路企業(yè)將核心工作放在鐵路運行發(fā)展上，不能根據(jù)企業(yè)實際狀況充分發(fā)展并挖掘人才，導(dǎo)致鐵路企業(yè)干部不能符合時代需求。[1]第二，鐵路企業(yè)發(fā)展的目的就是在保證安全的基礎(chǔ)上，提高生產(chǎn)效率，增加經(jīng)濟效益。但是由于很多鐵路領(lǐng)導(dǎo)思想認(rèn)識不足，僅僅對企業(yè)安全和企業(yè)經(jīng)營管理等作業(yè)人員進行教育培訓(xùn)，不能從思想上認(rèn)識到鐵路工會干部對鐵路發(fā)展的作用，沒有給予鐵路企業(yè)工會人員培養(yǎng)支持，個別企業(yè)甚至認(rèn)為工會人員培訓(xùn)會浪費企業(yè)資金。除此之外，很多工會領(lǐng)導(dǎo)也沒有認(rèn)識到工會培訓(xùn)工作的重要性，在干部素質(zhì)和技能培訓(xùn)上沒有達成共識，不能集中開展工會干部培訓(xùn)，僅僅完成自己本職工作，對培訓(xùn)教學(xué)學(xué)習(xí)態(tài)度不端正，學(xué)習(xí)積極性不高，導(dǎo)致鐵路企業(yè)工會干部整體素質(zhì)較低下，影響了鐵路企業(yè)的正常發(fā)展。[2]第三，在新形勢下，很多鐵路企業(yè)都已經(jīng)認(rèn)識到了企業(yè)工會對企業(yè)發(fā)展的作用，而且根據(jù)企業(yè)實際發(fā)展?fàn)顩r進行了一些培訓(xùn)，但是由于培訓(xùn)方式較單一，導(dǎo)致鐵路企業(yè)進行工會干部培訓(xùn)時，經(jīng)常采用傳統(tǒng)培訓(xùn)方式培訓(xùn)，主要利用會議、短期培訓(xùn)等方式開展培訓(xùn)工作，側(cè)重于理論知識的灌輸，選取的培訓(xùn)方式較陳舊，缺乏創(chuàng)新和實踐性，企業(yè)工會干部培訓(xùn)效率較低下，雖然很多工會都已經(jīng)積極地參與到培訓(xùn)中，但是自身素質(zhì)和水平依然不足，不能處理鐵路企業(yè)發(fā)展中存在的問題。在枯燥、死板的培訓(xùn)方式影響下，很多工會干部參與培訓(xùn)工作的次數(shù)越來越少，影響了工會干部學(xué)習(xí)的積極性，無法提高工會干部的能力，培訓(xùn)效果較差。

四、提高鐵路企業(yè)工會干部培訓(xùn)工作質(zhì)量的方法

從上述分析來看，鐵路企業(yè)在發(fā)展中存在著很多問題，給工會內(nèi)部人員的建設(shè)和鐵路企業(yè)未來的發(fā)展造成了很大影響。未來促進鐵路企業(yè)向長遠(yuǎn)的方向發(fā)展，必須從以下幾個方面做起，認(rèn)真管理鐵路企業(yè)工會培訓(xùn)工作，提高相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的重視，利用一些政策法規(guī)約束并考核培訓(xùn)工作，提高培訓(xùn)工作質(zhì)量。第一，提高鐵路企業(yè)對工會工作的認(rèn)識。鐵路企業(yè)對工會干部培訓(xùn)工作的認(rèn)識可以促進培訓(xùn)工作的進展，更好地為鐵路企業(yè)的發(fā)展提供服務(wù)，還可以提高鐵路企業(yè)在市場中的競爭力度。在新形勢下，各行各業(yè)的競爭力度不斷增加，給鐵路企業(yè)發(fā)展帶來了新挑戰(zhàn)，企業(yè)在發(fā)展中開始面臨各種各樣的問題，為了提高鐵路企業(yè)在市場中的競爭力，必須加強鐵路工會干部的管理和培訓(xùn)，及時解決工會人員素質(zhì)低下和工作能力等問題，加強工會干部和基層人員的聯(lián)系，充分認(rèn)識并反映出鐵路企業(yè)在發(fā)展中存在的問題，提高企業(yè)工會干部分析并解決問題的能力。第二，完善培訓(xùn)制度，豐富培訓(xùn)方式。進行工會干部培訓(xùn)時，必須結(jié)合鐵路企業(yè)實際發(fā)展?fàn)顩r，建立科學(xué)的培訓(xùn)制度，保證培訓(xùn)制度與鐵路企業(yè)的實際相符合?？梢越Y(jié)合企業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，建立一些崗前培訓(xùn)制度、實踐檢驗和年終考核等制度，明確培訓(xùn)工作的目標(biāo)，讓培訓(xùn)工作向規(guī)范化、科學(xué)化發(fā)展。除此之外，為了提高培訓(xùn)工作的工作效率，還要豐富培訓(xùn)方式。例如，可以將信息技術(shù)應(yīng)用到培訓(xùn)工作中，營造較強的畫面感，增加工會對培訓(xùn)工作的重視；實現(xiàn)授課教師和學(xué)員的溝通，共同探討培訓(xùn)內(nèi)容；培訓(xùn)結(jié)束后可以利用小組競賽方式提高培訓(xùn)效果；讓學(xué)員相互相溝通探討，增加培訓(xùn)工作的趣味性。以上各種方式都可以提高工會培訓(xùn)效果和隊伍素質(zhì)。第三，保證培訓(xùn)內(nèi)容的實施性?，F(xiàn)階段，鐵路企業(yè)存在很多培訓(xùn)內(nèi)容都缺乏規(guī)范性，培訓(xùn)內(nèi)容實時性較差，缺乏一定的理論依據(jù)。因此進行培訓(xùn)工作時，培訓(xùn)人員必須在深入了解工會干部實際狀況的基礎(chǔ)上選擇培訓(xùn)內(nèi)容，盡量滿足工會干部對培訓(xùn)的要求，根據(jù)工會干部人員的工作內(nèi)容和實際情況進行培訓(xùn)，針對性地開展培訓(xùn)工作。例如，可以給企業(yè)工會理論研究人員多進行一些思想教育和政治理論教育，讓其明確并掌握鐵路公司的發(fā)展方向，樹立企業(yè)管理全局意識；從事管理的工會人員可以培訓(xùn)一些管理內(nèi)容，根據(jù)鐵路發(fā)展，改變管理內(nèi)容和方式，促進鐵路企業(yè)向創(chuàng)新化方向發(fā)展，提高鐵路工會干部的實踐性，給鐵路企業(yè)的經(jīng)營和長期發(fā)展貢獻力量。

五、結(jié)束語

在新形勢下，鐵路企業(yè)的發(fā)展開始向新的方向發(fā)展。企業(yè)工會干部是鐵路企業(yè)發(fā)展中的核心力量，可以實現(xiàn)基層人員和企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的聯(lián)系，溝通并解決鐵路企業(yè)發(fā)展中存在的各種問題。為了促進鐵路企業(yè)向長遠(yuǎn)的方向發(fā)展，必須結(jié)合企業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，及時對企業(yè)工會培訓(xùn)中存在的問題進行分析，轉(zhuǎn)變培訓(xùn)理念，完善培訓(xùn)制度，根據(jù)時展要求改變培訓(xùn)方式，調(diào)動工會人員參與培訓(xùn)工作的積極性，提高培訓(xùn)質(zhì)量。

作者:張國瑞 單位:沈陽鐵路局圖們工務(wù)段

參考文獻：

[1]孟玉茹.關(guān)于加強非公有制企業(yè)工會干部培訓(xùn)工作的若干思考[J].黑龍江科技信息，2013(05).