導(dǎo)語：如何才能寫好一篇高鐵建設(shè)的發(fā)展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

摘要：高速鐵路作為目前國內(nèi)蓬勃發(fā)展的交通系統(tǒng)，由于其本身具有的特點將加速城市之間各種要素的流動。對于渭南市而言，隨著高鐵的建設(shè)，城市空間將呈現(xiàn)“北跨、西進”的發(fā)展格局。論文闡述了現(xiàn)實需求狀況下，高鐵建設(shè)對渭南市城市空間發(fā)展方向的影響作用。

關(guān)鍵詞：渭南市；高鐵；城市發(fā)展方向

一、渭南市城市空間發(fā)展背景

渭南市位于黃河流域中游，西北黃土高原東南緣，陜西省關(guān)中平原東部。渭南地區(qū)在周、秦、漢、唐屬京畿之地，是古代長安的東大門，交通發(fā)達，素有“三秦要道，八省通衢”之稱，是沿海、華北與西北、西南互通的重要交通要道，距省會西安 60km。

渭南是我國新興的能源重化工基地和重要商品糧基地，2009年國內(nèi)生產(chǎn)總值為 655.5 億元，僅占陜西省的8.2％，位于陜西省第六位；市轄區(qū)GDP占全市比重為17.53％，遠低于陜西省其他市。同年渭南市戶籍人口543.18萬人，占陜西省省總?cè)丝诘?4 .4%，僅次于西安，位于陜西省第二位；市轄區(qū)人口僅占全市總?cè)丝诘?7.2％，在陜西省及周邊地區(qū)中位列靠后，形成典型的“小馬拉大車”特征，這與渭南城市是區(qū)域中心的地位極不相符?？傮w城鎮(zhèn)化水平為37%，低于全國平均水平（49%），其中臨渭區(qū)人口為95.79萬人，城市化率為40.6%。從城市化率發(fā)展來看，渭南市即將進入城市化發(fā)展加速期，城市空間規(guī)模擴張勢在必然。而現(xiàn)狀城區(qū)對市域輻射能力不足，這一方面是由于渭南城市所出的地理位置造成，另一方面也從側(cè)面說明渭南城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在一定問題，對城市整體用地發(fā)展帶動不足。

二、渭南市城市空間發(fā)展方向分析

渭南市現(xiàn)狀城市空間形態(tài)由于渭南、南部塬地的限制，現(xiàn)狀形成了沿隴海鐵路、高速公路東西向分布，以工業(yè)園區(qū)為導(dǎo)向的城市發(fā)展格局。根據(jù)已有研究和經(jīng)驗，高鐵的建設(shè)將給設(shè)站城市帶來了顯著的經(jīng)濟效益、同城效應(yīng)、文化效應(yīng)及政治效應(yīng)[1]。在快速推動城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的同時，由于城市交通區(qū)位的改善將使城市獲得跟多的發(fā)展機會。隨著區(qū)域中心城市西安在產(chǎn)業(yè)升級過程中轉(zhuǎn)移部分以勞動密集為特點產(chǎn)業(yè)的開始，大西高鐵、鄭西高鐵的建設(shè)使渭南城市有條件成為這些產(chǎn)業(yè)的落之地，加上站點周邊形成的以第三產(chǎn)業(yè)為特征的站點直接影響圈，渭南城市空間發(fā)展方向在高鐵建設(shè)的影響下必將發(fā)生變化。

要研究城市發(fā)展方向應(yīng)從城市現(xiàn)狀布局結(jié)構(gòu)的生長方式及規(guī)律入手，綜合評判影響城市發(fā)展方向的動力因素，它主要包括：用地自然條件因素（用地形態(tài)和地貌現(xiàn)象、地基承載力、地勢與地下水埋深、土壤肥分、用地條件、植被綠化條件、坡度高程）、交通條件因素、現(xiàn)狀建設(shè)條件因素、其他條件因素（區(qū)位優(yōu)勢、開發(fā)心理、土地本身經(jīng)濟效益）等，最終確定城市發(fā)展方向。

根據(jù)渭南城市現(xiàn)狀建設(shè)和用地適宜性評價分析，向東發(fā)展：從現(xiàn)狀建成區(qū)（以原渭南市化工廠計）東側(cè)邊緣向東約1.7公里處存在由山體和渭河擠壓形成的狹窄地帶，南北距離僅有1公里左右，且被西潼高速公路、隴海鐵路和310國道等交通線路切割，沒有發(fā)展空間，不適宜發(fā)展。

向西發(fā)展：是歷來城市空間拓展的主導(dǎo)方向之一，但發(fā)展空間不足，從現(xiàn)狀建成區(qū)西側(cè)邊緣（以崇業(yè)路計）向西1公里即到臨潼區(qū)零口鎮(zhèn)行政邊界，只有少量建設(shè)用地存量。鑒于現(xiàn)狀城市空間骨架已經(jīng)拉開，現(xiàn)有城市土地利用效率不高，適合填充式發(fā)展。

向南發(fā)展：南部主要是臺塬地區(qū)，并且受到西潼高速公路、隴海鐵路、西合鐵路以及310國道等交通線的阻隔和切割，用地支離破碎，難以利用。向南發(fā)展還造成道路、供水等各項工程投資量大，而且破壞了南塬的生態(tài)環(huán)境，因此不適宜發(fā)展。

向北發(fā)展，地勢平坦，用地條件良好，城市用地拓展空間充足且利用成本較低，渭河寬2公里的河道對于城市空間發(fā)展而言門檻較高。但現(xiàn)有三座平均間距在2.5公里左右的橋梁，按照跨河城市發(fā)展的一般經(jīng)驗，滿足每2公里左右有一座跨河大橋可基本滿足兩岸的交通聯(lián)系需求，故在一定時期內(nèi)現(xiàn)狀橋梁可基本上滿足兩岸交通聯(lián)系需求。可跨越門檻向北發(fā)展。

因此對于渭南城市而言，向北跨越、向西填充的發(fā)展方向存在一定的可能性，在此基礎(chǔ)上。作者通過分析高鐵建設(shè)對發(fā)展方向影響因素的影響，確定對渭南發(fā)展方向的影響。

三、渭南高鐵對城市空間發(fā)展方向的作用

渭南高鐵的建設(shè)將會影響渭南城市在區(qū)域中的地位、產(chǎn)業(yè)發(fā)展選擇、城市人口增長，同時站點設(shè)置在主城區(qū)北部，渭河南岸，站點周邊用地條件良好促使它成為市域服務(wù)中心。因此對于渭南城市而言，這些因素將直接作用于城市布局，從而對城市空間發(fā)展方向產(chǎn)生影響，具體體現(xiàn)在：

第一：渭南城市產(chǎn)業(yè)用地主要布局現(xiàn)已成規(guī)模的工業(yè)園區(qū)，主要位于西部和渭河北部平原上。也就是說高鐵建設(shè)帶來的產(chǎn)業(yè)將布局在這些區(qū)域，而之前在城市發(fā)展動力機制中已明確提出產(chǎn)業(yè)用地的布局一直是渭南城市空間發(fā)展最主要的動力。因此隨著產(chǎn)業(yè)用地的布局，未來城市空間將向西、向北發(fā)展。

第二：渭南高鐵站點設(shè)置在渭河南岸，主城區(qū)北部，站點周邊地區(qū)現(xiàn)階段處于未開發(fā)狀態(tài)，依據(jù)國外高鐵建設(shè)經(jīng)驗，站點周邊將發(fā)展成為市級公共服務(wù)中心。而渭南城市空間將沿渭南兩岸展開，渭河將成為渭南城市的內(nèi)河，使渭河由“門檻”變身為渭南城市良好環(huán)境的創(chuàng)造主體。因此，站點的布局將成為城市向北發(fā)展的有力跳板。同時站點位于高新區(qū)的西北地區(qū)，站點周邊形成的以第三產(chǎn)業(yè)為特征的城市功能將很好的解決現(xiàn)有高新區(qū)公共服務(wù)設(shè)施缺乏的局面，為城市產(chǎn)業(yè)向西填充和提高城市土地利用率創(chuàng)造條件。

第三：從區(qū)域角度分析，隨著高鐵建設(shè)、關(guān)中環(huán)線、西咸北環(huán)線以及渭蒲高速的建設(shè)，城市跨河向北發(fā)展順應(yīng)了中心城區(qū)與市域北部五縣市的主要經(jīng)濟聯(lián)系方向，渭河以北地區(qū)將成為渭南中心城區(qū)與市域北部各縣市聯(lián)系的重要空間節(jié)點，為了渭南城市在區(qū)域中影響力的提高，向北發(fā)展已成為一種需求。而高鐵建設(shè)、西潼高速公路、隴海鐵路和310國道構(gòu)成的東西向隴海鐵路經(jīng)濟發(fā)展帶和渭南城市與西安主要經(jīng)濟聯(lián)系方向，城區(qū)西部地區(qū)因此將成為未來城市發(fā)展的重要地區(qū)。

綜合各種發(fā)展條件，向東、向南發(fā)展存在用地條件的限制；向西發(fā)展雖然存在行政區(qū)劃的限制，但還存有發(fā)展空間；向北雖然存在渭河的天然門檻，但在高鐵建設(shè)影響下發(fā)展條件已經(jīng)成熟，因此，在高鐵建設(shè)影響下渭南城市發(fā)展空間以向北、向西發(fā)展。

參考文獻：

[1] 段進．城市空間發(fā)展論[M] ．南京：江蘇科學(xué)技術(shù)出版社，2006

[2]張楠楠，徐逸倫，高速鐵路對沿線區(qū)域發(fā)展的影響研究[J].地域研究與開發(fā)，2005

篇2

一、正確認識職工隊伍建設(shè)所的新形勢

按照鐵路跨越式發(fā)的要求，目前職工隊伍總體上還不能適應(yīng)全路提高運輸能力、提升技術(shù)裝備水平、推進技術(shù)創(chuàng)新和體制創(chuàng)新的需求，職工隊伍素質(zhì)與客觀形勢發(fā)展的需要還有一定差距。

1、思想觀念不適應(yīng)改革發(fā)展新形勢、新任務(wù)的需要

主要表現(xiàn)在四種心態(tài)上：一是依賴思想嚴重；二是觀望心理作崇；三是消極觀念存在；四是個人主義盛行。

2、職工的業(yè)務(wù)技術(shù)不適應(yīng)改革發(fā)展新形勢、新任務(wù)的需要。

主要有三個方面的原因：一是自我放棄；二是盲目樂觀；三是明知故犯。

3、站段原有的培訓(xùn)模式不適應(yīng)改革發(fā)展新形勢、新任務(wù)的需要。

主要表現(xiàn)在：

①.基礎(chǔ)設(shè)施上；

②.體制建設(shè)上；

③.培訓(xùn)制度上。

要建設(shè)一支適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展需要高素質(zhì)的職工隊伍，我們必須認清形勢，找準差距，研究新情況，解決新問題，探索新途徑。立足“樹立新觀念，實現(xiàn)新跨越”的需要，不斷創(chuàng)新職工隊伍素質(zhì)建設(shè)體制，為鐵路跨越式發(fā)展提供可靠保障。

二、加強隊伍素質(zhì)建設(shè)，重點應(yīng)解決“不適應(yīng)”的問題

1、轉(zhuǎn)變思想觀念，為隊伍建設(shè)筑牢基礎(chǔ)。

①.鞏固思想基礎(chǔ)；

②.轉(zhuǎn)變思想觀念；

③.增強競爭意識；

2、完善各項制度，為隊伍建設(shè)提供保障。

在完善各項制度上，要遵循“引入競爭、提高效率、降低成本、健全機制、優(yōu)化資源”的原則，按照建立現(xiàn)代化企業(yè)制度的要求，做到長遠規(guī)劃，循序漸進。

3、講究工作方法，為隊伍建設(shè)豐富載體

①.堅持“以情感人”，尊重職工、信任職工、關(guān)心職工；

②.堅持理論聯(lián)系實際，切忌生搬硬套、死記硬背，杜絕教條主義和本本主義。

③.堅持啟發(fā)職工的創(chuàng)造力，通過合理化建議、意見箱、座談會等多種形式，積極組織職工為企業(yè)的改革發(fā)展出謀劃策、獻計獻策。

4、抓好職工培訓(xùn)，為隊伍建設(shè)提供動力

①.以業(yè)務(wù)技能為重點的基礎(chǔ)教育，提高職工非正常情況下應(yīng)急處理能力；

②.以提高素質(zhì)為重點的普及教育，有層次、有步驟地開展學(xué)科技知識活動；

③.在以培養(yǎng)創(chuàng)新能力為重點的提高教育上，因地制宜、因材施教，有針對性地對職工進行業(yè)務(wù)黨性和知識更新。

④.在以信息化建設(shè)為重點的高等教育上，要通過分局和各站段現(xiàn)有的計算機網(wǎng)絡(luò)，大力發(fā)展網(wǎng)絡(luò)教育，為職工學(xué)習(xí)提供良好的學(xué)習(xí)條件和學(xué)習(xí)平臺。

5、形成良好風氣，為隊伍建設(shè)營造氛圍

營造“人人保安全，人人樹形象”的氛圍，引導(dǎo)職工把學(xué)習(xí)融入工作，把工作融入學(xué)習(xí)，使兩者有機結(jié)合、統(tǒng)一，形成隊伍素質(zhì)建設(shè)新格局。

三、堅持“三個貫穿”，創(chuàng)造性地抓好職工隊伍素質(zhì)建設(shè)

1、把實踐“三個代表”重要思想的要求貫穿于職工隊伍素質(zhì)建設(shè)全過程。

2、把建立“學(xué)習(xí)型企業(yè)”的要求貫穿于職工隊伍素質(zhì)建設(shè)全過程。

篇3

“剛走一趟，下一趟車（下午）4：02發(fā)。”“雙11”這一天的山東德州東站霧霾籠罩，聽完現(xiàn)場管理人員的回答，十幾位剛下高鐵的旅客，只能在冷風中再等二十幾分鐘。

在德州東站，出了高鐵站左手不遠就是公交換乘點，乘高鐵從濟南到這里最快只需26分鐘，這和等待公交車的時間差不多。再加上從高鐵站乘車到十公里外的市區(qū)，時間足夠高鐵往返一次了。

像德州一樣，國內(nèi)很多城市高鐵站距離主城區(qū)較遠，少則幾公里，多則十幾公里。高鐵站周邊以及車站與主城區(qū)之間這塊地，成為這些城市擴張的首選。圍繞高鐵站，各種新城新區(qū)開始規(guī)劃建設(shè)，有的城市甚至規(guī)劃多座高鐵新城。

高鐵新城新區(qū)在這一浪潮下紛紛拔地而起，人們堅信高鐵能打破舊有的區(qū)域經(jīng)濟格局，寄希望于高鐵帶來新的經(jīng)濟效益，從而帶動當?shù)匦鲁切聟^(qū)的發(fā)展。

但是，在高鐵新城掀起建設(shè)浪潮的同時，它所面臨的環(huán)境正在發(fā)生變化。隨著中國經(jīng)濟步入新常態(tài)，經(jīng)濟下行壓力加大，財政收入縮減，這給投資巨大的高鐵新城發(fā)展前景蒙上了一層陰影。

高鐵重塑區(qū)域格局？

隨著高鐵線路的開工建設(shè)，人們也在期待高鐵新時代。

根據(jù)不完全統(tǒng)計，將要及已經(jīng)開始規(guī)劃、建設(shè)的高鐵新城新區(qū)有70余座，主要分布在吉林、遼寧、河北、山東、安徽、湖南、湖北、江蘇、浙江、廣東等省份。高鐵新城的建設(shè)呈現(xiàn)東中部和東北較多，西部較少的局面。

催生一大批高鐵新城的建設(shè)沖動在于，很多地方希望借助高鐵對區(qū)域格局的改寫，來尋找新的發(fā)展機遇，似乎高鐵新城就是童話里那只能下金蛋的鵝。

事實果真如此嗎？

從區(qū)域經(jīng)濟的角度分析，能影響要素流動、改變區(qū)位的交通手段，也會帶來區(qū)域格局的改變。高鐵通過速度的提升，極大地縮短了人們的出行時間，延長了人們的出行半徑，加快了人口這一要素的自由流動。

對于一些曾經(jīng)交通不便的中小城市，高鐵開通后，有利于區(qū)位的提升。以保定為例，從北京西站出發(fā)，高鐵40分鐘即可到達，這為北京非首都功能疏解和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移提供了便利。相較于北京，保定工資、場地、住房費用都很低，在保定高新區(qū)最好的地租金是北京的三、四分之一，人員工資也比較低，企業(yè)搬遷過來幾乎所有的成本都會大幅降低。

高鐵有利于人口要素自由流動，對很多地方來說，客流意味著商機，有商機就有發(fā)展的可能。但是，對于單個地區(qū)的發(fā)展而言，高鐵帶來的交通區(qū)位改變只是一個方面，高鐵能放大一個地區(qū)的發(fā)展優(yōu)勢，同時也能放大其劣勢，使得中小城市的人口、資金等要素更迅速地向更有優(yōu)勢的大城市集聚。

國家發(fā)改委國土開發(fā)與地區(qū)經(jīng)濟研究所所長肖金成認為，高鐵開通對中小城市帶動作用不明顯。此外，不像鐵路能帶來區(qū)位的根本改變，從而催生一批“火車拉來”的城市，高鐵由于只是一種替代性的交通工具，而且以客運為主，因此它不可能給區(qū)位帶來太大的改變。

也許是中小城市的陷阱

在經(jīng)濟進入新常態(tài)，很多地方經(jīng)濟下行壓力和財政壓力加大的情況下，高鐵新城新區(qū)的建設(shè)浪潮也逐漸淡了下來。

這其中，當然還有房地產(chǎn)市場不景氣的因素，這對打算依靠高鐵新城來提高土地財政收入的一些地方政府來說，無異于釜底抽薪。

此外，人口老齡化、人口外流等因素，也為很多地區(qū)的高鐵新城發(fā)展前景打下大大的問號。對于已經(jīng)開工建設(shè)的則面臨較大風險，甚至有專家認為有爛尾的可能。新城與老城之間的這塊區(qū)域也是考慮怎樣被帶動輻射起來，這對城市的建設(shè)而言都是巨大的投入，這使得高鐵新城發(fā)展緩慢，甚至有淪為空城的可能。

在長沙，高鐵新城各大項目正在趕工，爭取在年底之前建設(shè)完成，高鐵新城管委會也即將掛牌。這個高鐵新城，地處京廣線、京滬線、滬昆線交匯處，規(guī)劃總面積46.9平方公里，規(guī)劃人口規(guī)模約50萬人。

在長沙市政協(xié)委員江躍龍看來，長沙的財政實力在全國排名中上，并且長沙的民營經(jīng)濟發(fā)展較好，財政負擔不重，高鐵新城的建設(shè)不會成為長沙市的包袱。

在經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)水平尚未達到一定程度時，談高鐵經(jīng)濟帶是奢侈的，建高鐵新城更有可能成為中小城市發(fā)展的陷阱，從而留下一批荒蕪人煙的空城鬼城。

為什么在城外修一個孤零零的車站

對于中國來說高鐵發(fā)展時日尚短，而對法國和日本來說，高鐵的運用和建設(shè)更為久遠，其中不乏可借鑒的東西。

與中國的高鐵站大多修建在遠離市中心的位置不同，法國的TGV站點都在市中心，人們乘坐TGV可以從一個城市中心迅速到達另一個城市的中心，不需要再換乘，因此法國人對高鐵新城的概念比較陌生。

“在歐洲任何國家都沒有高鐵新城的概念，這是中國的一個概念。所有歐洲的火車站，不管是終點站還是過路站，都一定是城市的核心?！眳⑴c過很多中國高鐵新城規(guī)劃建設(shè)的AREP中國區(qū)總經(jīng)理姜興興表示，高鐵新城這個詞提得有點虛，為什么不能把原來的基礎(chǔ)設(shè)施和高鐵結(jié)合重新來發(fā)展？在城市修一個孤零零的車站，這個投資有多大？要浪費多少資源？

當然，中國與法國的城市化水平相差較大，在中國還處于城市化加速階段，法國已經(jīng)越過過度城市化階段，出現(xiàn)了逆城市化現(xiàn)象。而在中國建設(shè)高鐵新城，既有城市化的需求，也有地方發(fā)展的沖動。

那么高鐵真的能帶動欠發(fā)達地區(qū)發(fā)展嗎？從日本新干線的經(jīng)驗來看，這似乎并不成立。

篇4

1、明確目標，做到不盲目投資

高鐵固然能夠為我國鐵路企業(yè)開展國際貿(mào)易帶來巨大的優(yōu)勢，但是不能因為優(yōu)勢大，而盲目的進行投資擴張。首先，盲目投資容易產(chǎn)生黑色利益鏈。高鐵的建設(shè)是腐敗滋生的根源之一，如果盲目批準高鐵的建設(shè)項目，必然會產(chǎn)生錢權(quán)交易；其次，盲目投資容易造成資源浪費。我國高鐵成本低廉，靠的是人口紅利，盲目建設(shè)高鐵只會虛抬我國經(jīng)濟水平，把大量的資源以及廉價的勞動力運用到高鐵建設(shè)中，必然導(dǎo)致我國資源配置的不平衡，對整體國民經(jīng)濟也會造成較大的影響；再次，高鐵的盲目投資容易引起國際政治爭端。國際之間高鐵的建設(shè)涉及到多個國家，各國之間的利益各不相同，因此高鐵的建設(shè)必須考慮到各國之間利益的分配問題，在未分清各國利益之前盲目投資高鐵的建設(shè)，容易引起國際之間的政治爭端，造成局部地區(qū)的緊張態(tài)勢，對各國經(jīng)濟都會造成影響；最后，盲目的高鐵投資容易產(chǎn)生經(jīng)濟虛高的假象。高鐵雖然代表著一國的經(jīng)濟及科技實力水平，但是盲目的投資高鐵建設(shè)，會造成整個國民經(jīng)濟的天平失去平衡。從表面上看，我國的經(jīng)濟實力提高了，但實際上，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)卻遭到了破壞。因此在我國鐵路企業(yè)高鐵建設(shè)過程中，不能說為了鐵路企業(yè)自身發(fā)展國際貿(mào)易而建高鐵，只能說利用高鐵的建設(shè)來提高我們整個國家的對外貿(mào)易。

2、加強沿線國家之間政府的對話與合作

能否利用高鐵來增加各國之間的國際貿(mào)易往來，最先需要解決的，是軌道的順利建設(shè)。這其中所涉及的有自然因素，也有人為因素。以歐亞鐵路的建設(shè)為例，歐亞鐵路途徑二十多個國家，沿線的地質(zhì)條件極為復(fù)雜，有高山險谷，也有河流湖泊，修建出這樣一條橫跨如此多種復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境的高速鐵路面臨的挑戰(zhàn)非常巨大，這不僅要求技術(shù)水平必須頂尖，還要求了各國之間必須緊密合作，詳細了解各國的地質(zhì)環(huán)境，為高速鐵路的鋪設(shè)提供有利條件。此外，歐亞鐵路途徑的國家中，有一部分內(nèi)政并不穩(wěn)定，因此就要求主導(dǎo)國必須積極與該國國內(nèi)的各方勢力進行談判，以保證高速鐵路不會因為某國的國內(nèi)政治紛爭而被終止。最后，高速鐵路的運營也是一個重大的難題，歐亞鐵路貫穿二十多個國家，如何來管理好這一龐大的鐵路系統(tǒng)？這就需要沿線各國的積極配合與合作，主導(dǎo)國在這一方面更是要發(fā)揮自身的作用，帶頭組織各國定期就鐵路管理事宜進行磋商，這樣才能保證高速鐵路能夠真正運行。

3、統(tǒng)籌鐵路、公路、海洋、航空等各種交通運輸系統(tǒng)的合理化發(fā)展

高速鐵路的快速發(fā)展對海洋、公路以及航空運輸業(yè)產(chǎn)生了一定的沖擊，這很容易引起各種運輸方式之間的不良競爭，如果處理不當?shù)脑?，會影響我國?jīng)濟發(fā)展及對外貿(mào)易的全局。高鐵的出現(xiàn)，在一定程度上緩解了我國其他運輸行業(yè)在國際貿(mào)易中所承受的壓力，特別是船舶運輸行業(yè)，有利于整個出口貿(mào)易的結(jié)構(gòu)調(diào)整及布局。高鐵與其它各運輸行業(yè)有序合理的競爭，是遵循市場經(jīng)濟的基本運行規(guī)律的，其結(jié)果必然是實現(xiàn)雙方的共贏，各運輸行業(yè)也會根據(jù)實際情況調(diào)整結(jié)構(gòu)，調(diào)整運輸線路的布局，以此尋找自身新的經(jīng)濟增長點。要統(tǒng)籌鐵路、公路、海洋、航空等各種交通運輸系統(tǒng)的合理化發(fā)展，就要公共交通的有機銜接，加快綜合交通樞紐的建設(shè)，同時規(guī)范其市場競爭，制定好相關(guān)規(guī)則，抓好政策和法規(guī)的落實，通過宏觀調(diào)控經(jīng)濟政策和價格杠桿的雙重作用來規(guī)范其市場競爭行為，嚴密防止多種交通運輸方式的不良競爭，科學(xué)的調(diào)控各種交通運輸系統(tǒng)之間的良性發(fā)展和運營。

二、結(jié)論

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【關(guān)鍵詞】高速鐵道 高鐵專業(yè)建設(shè) 人才培養(yǎng)

【中圖分類號】G712 【文獻標識碼】A 【文章編號】1006-9682（2012）12-0115-01

國家科技部副部長曹健林在2012年召開的“高速列車科技創(chuàng)新國際論壇”會議上透露：“到2012年底，中國高速鐵路營業(yè)里程將達1萬多公里，在建里程1.7萬公里，無論路網(wǎng)規(guī)模還是速度等級，都居世界第一位?！笨萍疾咳涨皠倓偣嫉摹陡咚倭熊嚳萍及l(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》指出，到2020年，將建成16000公里的高速鐵路，屆時我國高速鐵路的總里程將位居世界第一。隨著我國一條條高速鐵路開通運營，包括正在修建或準備開通運營的高鐵，使中國鐵路建設(shè)進入黃金發(fā)展期，我國進入高鐵時代。

高鐵在世界其他國家應(yīng)用較廣泛，與之配套的人才培養(yǎng)體系也相對完善，而在國內(nèi)，由于高鐵建設(shè)起步較晚，但高鐵發(fā)展速度相對較快。因此，無論是高校學(xué)科設(shè)置還是人才需求總量預(yù)估都未與行業(yè)發(fā)展同步進行，形成了鐵路人才供給不足的現(xiàn)狀。據(jù)人力資源部門統(tǒng)計和預(yù)測，“十二五”期間，全國鐵路建設(shè)系統(tǒng)人才需求量約為80萬人，其中高職層次的一線操作人員就占70%～80%。這就需要鐵路高職院校緊抓高鐵專業(yè)的建設(shè)，本文針對高職院校高鐵專業(yè)的建設(shè)提出幾點建議。

一、明確高鐵專業(yè)的培養(yǎng)目標

高鐵專業(yè)的建設(shè)應(yīng)該突破傳統(tǒng)的高職教育觀念的束縛，真正從市場需求出發(fā)，分析預(yù)測未來5年甚至更長時間內(nèi)的高鐵人才的需求情況，以此作為建設(shè)高鐵專業(yè)的主要依據(jù)，進而確定本專業(yè)的發(fā)展方向和目標，來指導(dǎo)高鐵專業(yè)的建設(shè)。針對我院目前的情況，高鐵專業(yè)應(yīng)是面向鐵路建設(shè)行業(yè)，培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展，具有較高文化素質(zhì)修養(yǎng)，掌握高速鐵路施工測量、施工技術(shù)及施工管理等基本知識，獲得工程師基本訓(xùn)練，具有較強地實踐能力、創(chuàng)新能力、組織管理能力，在鐵路設(shè)計、施工、管理、服務(wù)等一線崗位，從事高速鐵路的設(shè)計、測量、施工、試驗、監(jiān)理、管理等工作的高級技術(shù)應(yīng)用型人才。

二、針對培養(yǎng)目標合理設(shè)置課程、調(diào)整教學(xué)內(nèi)容

高職教育強調(diào)職業(yè)能力的重要性，注重基礎(chǔ)理論的實用性和技術(shù)理論的應(yīng)用性，課程內(nèi)容應(yīng)強調(diào)應(yīng)用性，教學(xué)過程應(yīng)注重實踐性。根據(jù)這個要求，高職高鐵專業(yè)必須對傳統(tǒng)的課程體系進行改革，課程設(shè)置應(yīng)與高鐵的職業(yè)活動緊密相連，突出高鐵職業(yè)教育的職業(yè)性和針對性，要注重培養(yǎng)學(xué)生的實際操作技能。

在課程設(shè)計方面，應(yīng)深入高鐵企業(yè)進行調(diào)研，看看未來5年以及更長時間內(nèi)高鐵需要哪方面的人才，然后結(jié)合企業(yè)的需要來設(shè)置課程。因為高鐵在我國起步晚，是以要想盡辦法力爭把這個行業(yè)的新知識、新工藝、新技術(shù)加進課程內(nèi)容，讓學(xué)生獲得有用的知識，而不是過時的、淘汰的技術(shù)。這樣引進、開發(fā)編寫適宜的教材就成了其中的關(guān)鍵點，必要時可以組織專家、一線技術(shù)人員參與到教材編寫中來，力圖使教材滿足現(xiàn)代高鐵教學(xué)的需要，能夠和實際工作相結(jié)合。除此之外，實物教材、多媒體教材也應(yīng)納入教材建設(shè)體系，積極推廣多媒體教學(xué)在日常教學(xué)過程中的應(yīng)用，以幫助學(xué)生對所學(xué)知識建立感性的認識，加強對所學(xué)知識的理解。

在教學(xué)內(nèi)容方面，應(yīng)加大實踐教學(xué)在總學(xué)時中的比重，使學(xué)生有足夠的實驗和社會實踐的時間，把書本知識轉(zhuǎn)變?yōu)閷嶋H的工作能力。實驗教學(xué)的內(nèi)容要盡量吸納高鐵行業(yè)最新的科技成果，對于演示性和驗證性的實驗應(yīng)適當減少，而對于操作性強、設(shè)計性和綜合性的實驗應(yīng)適當增加，有效利用理論、實驗和實訓(xùn)等教學(xué)環(huán)節(jié)，增強學(xué)生的實際動手能力，使學(xué)生畢業(yè)就能上崗?？傊垢哞F人才培養(yǎng)符合高鐵行業(yè)的需求。

三、構(gòu)架高鐵人才培養(yǎng)所需的師資力量

高鐵技術(shù)是新生事物，教師的知識貯備一定要做好?，F(xiàn)有的教師大部分只有豐富的理論知識，卻沒有實際工作經(jīng)歷，缺乏實踐經(jīng)驗和操作技能，在實踐教學(xué)中，難以做到得心應(yīng)手，往往只能空談理論，同時對高鐵相關(guān)的新技術(shù)更新慢，了解少。按照高鐵專業(yè)建設(shè)的需要，應(yīng)該建立一支結(jié)構(gòu)合理、數(shù)量充足、質(zhì)量較高的以專職教師為主、兼職教師為輔的教師隊伍，并建立“雙師型”師資。一方面，要定期組織教師到高鐵施工現(xiàn)場觀摩學(xué)習(xí)、聘請有豐富的實踐經(jīng)驗的高鐵方面的專家或者技術(shù)人員定期對教師進行專業(yè)講座和培訓(xùn)，通過各種途徑提升教師的高鐵專業(yè)知識貯藏和實踐能力，使教師適應(yīng)高鐵的發(fā)展，理論聯(lián)系實際，并把這種能力融入到教學(xué)實踐中。另一方面，聘請高鐵施工現(xiàn)場經(jīng)驗豐富的高技能人才作為兼職教師，使學(xué)生能夠獲得從一線帶來的最直接的指導(dǎo)。通過校企合作、專兼職教師結(jié)合的方式，打造一支具有“雙師”素質(zhì)的高鐵專業(yè)教學(xué)團隊，壯大師資力量。

四、建立高鐵實訓(xùn)基地

現(xiàn)代高鐵人才的重要標準就是具有一定的技術(shù)應(yīng)用能力和實踐動手能力，那么，建設(shè)實訓(xùn)基地就成了高鐵人才培養(yǎng)的重中之重。實訓(xùn)基地有兩種：校外實訓(xùn)基地和校內(nèi)實訓(xùn)基地。校外的實訓(xùn)基地要選一些和高鐵專業(yè)聯(lián)系緊密的企業(yè)，通過校企合作來達到校外實習(xí)和技能鑒定的目的，有針對性的帶領(lǐng)學(xué)生進入一線施工現(xiàn)場，鞏固學(xué)生所學(xué)的理論知識，并能將其具體應(yīng)用于實踐，使之融會貫通，提高學(xué)生分析判斷的能力、獨立思考的能力和解決問題的綜合能力；而校內(nèi)實訓(xùn)基地主要是依托一些專業(yè)實訓(xùn)室，通過工學(xué)結(jié)合來達到教學(xué)實訓(xùn)和對外服務(wù)實習(xí)的目的。在實訓(xùn)室的管理和運行模式上，要盡量按照高鐵企業(yè)的生產(chǎn)模式組織和實施實訓(xùn)活動，把企業(yè)真實所需的職業(yè)素質(zhì)、質(zhì)量要求和安全生產(chǎn)融入實訓(xùn)基地的建設(shè)中。職業(yè)教育的特點要求我們要突出培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力，在高鐵實訓(xùn)基地建設(shè)的過程中，應(yīng)最大限度地保證學(xué)生能夠獲得足夠的、質(zhì)量高的、真刀真槍的實際技能訓(xùn)練。

參考文獻

1 高峰.高速鐵路——在鐵軌上飛馳的夢想[J].交通與運輸，2011（1）

篇6

關(guān)鍵詞 中國高鐵 安全規(guī)制 管理問題 研究

在高鐵工程建設(shè)以及運營的整個過程當中，政府都應(yīng)該對其進行嚴格的管理與檢查，這樣才能不斷地促進中國高鐵事業(yè)更加健康地發(fā)展。在乘坐高鐵時，乘客的安全問題永遠是第一位。我國應(yīng)該努力解決高鐵運行過程中存在的一系列問題，努力為乘客營造一個舒適而又安全的高鐵環(huán)境。本文對中國高鐵安全規(guī)制管理方面的問題進行了以下的思考，希望能夠引起大家對高安全問題的關(guān)注。

一、關(guān)于中國高鐵安全規(guī)制管理的內(nèi)涵

關(guān)于中國高鐵規(guī)制和管理這兩個方面，政府方面也有相應(yīng)的參與。高鐵工程建設(shè)是屬于社會市場的一部分，政府主要是通過適當?shù)膮⑴c來維護整個高鐵安全性管理市場的秩序。因為乘坐高鐵緊密地關(guān)系到每個乘客的安全、健康以及乘坐環(huán)境等，所以政府對于這方面的管理還是比較的嚴格。高鐵工程的建設(shè)主要是為了廣大人民出入方便，極大地提高生活質(zhì)量。在乘坐的過程當中，乘客的安全是否得到保障，也是政府非常關(guān)心的一個重大問題。實際上，政府不僅關(guān)心高鐵事業(yè)發(fā)展的狀況，例如高鐵的價格、服務(wù)環(huán)境等方面。同時，政府還關(guān)心整個高鐵在運營過程當中安全性是否得到保障。

二、中國高鐵安全規(guī)制管理當前狀況

（一）高鐵工程建設(shè)質(zhì)量安全性度低

關(guān)于高鐵安全性問題，首要的就是建設(shè)實施當中安全性是否得到保證。倘若在整個工程建設(shè)實施的過程當中，工作人員都忽視了質(zhì)量安全問題，那么在后期運營的過程當中出現(xiàn)質(zhì)量問題也就不奇怪了。例如在工程實施的過程當中，有的會出現(xiàn)路段超標準實施建設(shè)，最終導(dǎo)致路基產(chǎn)生變形。另一方面就是高鐵在完成之后，遭到人為性的破壞。也就是說，后期安全防護工作做得不到位。高鐵上應(yīng)急設(shè)備不能夠及時地發(fā)揮作用，這與我國高鐵安全應(yīng)急方面的管理系統(tǒng)不夠完善有著很大的關(guān)系。在高鐵上如果發(fā)生安全事故問題，應(yīng)急措施不到位也就錯過了最佳補救時期。因此，高鐵運營的安全性能不能夠保障一級以及后期的應(yīng)急設(shè)備不能及時起到作用是非常嚴重的問題。

（二）高鐵運營安全性能低下

一般來講，司機可以通過高鐵上的信息系統(tǒng)，在高F行駛的過程中能夠看到突發(fā)狀況，例如暴風雨的降臨、外來東西入侵等。而現(xiàn)實狀況是我國在安裝信息系統(tǒng)做中考慮不夠周到。一方面司機可能看不到特殊狀況的發(fā)生，另一方面當緊急狀況發(fā)生時，司機也無法及時地給后面即將啟程的車輛進行報告。注意些已經(jīng)發(fā)生的高鐵事故當中來看，都是因為應(yīng)急設(shè)備跟不上而造成的。在進行工程建設(shè)時，不能抱有僥幸心理蒙混過關(guān)，因為安全問題在以后遲早會露出來的，鐵路集團不能為了個人的利益而忽視考慮乘客的安全。

（三）鐵路安全法律不夠完備

從我國已經(jīng)發(fā)生的多起高鐵安全問題狀況來看，之所以會有如此多安全狀況問題的出現(xiàn)這與我國高鐵安全方面的法律制度不夠完善也是有很大的關(guān)系的。盡管我國已經(jīng)制定了關(guān)于鐵路安全方面的一些法律，如《鐵路法》。但是鐵路工程發(fā)展速度很快，在時展的過程當中，又出現(xiàn)了很多法律中沒有考慮到的問題。例如在高鐵運行的過程中，旅客吸煙也會對整個乘客安全問題造成一定的影響。

三、提高中國高鐵安全規(guī)制管理的建議

（一）完善高鐵安全運營規(guī)制管理法律

關(guān)于高鐵安全方面我國也已經(jīng)制定了相關(guān)的法律法規(guī)，然而在這方面的法律法規(guī)也要跟上時展的步伐不斷地完善和更新。例如在我國高鐵當中出現(xiàn)的一些新問題要給出相應(yīng)的說明。如果我國高鐵安全法律滯后于我國鐵路工程的發(fā)展，一些只考慮自身利益的鐵路集團自然就會投機取巧，專門鉆法律的空子。要是這樣的話，那么乘客的安全問題就非常難保證。關(guān)于高鐵安全方面的法律，首先就要明確規(guī)定鐵路過程在建設(shè)前期、中期、后期質(zhì)量安全一定要達到國家標準。同時，在高鐵運營的過程當中，國家還要安排專門的人員進行不定時地安全質(zhì)量檢測。對于高鐵集團對顧客安全保障是否到位，國家也應(yīng)該高度關(guān)注。當然，我們很難預(yù)測到意外的發(fā)生，倘若乘客發(fā)生了人生安全問題，那么能夠給乘客一個恰當?shù)馁r償也值得關(guān)注的問題。因為我要建立起相關(guān)的安全賠償法律，受害者他們能夠有法律可依及時去彌補自己的損失。關(guān)于對乘客的賠償，費用也要跟上我國經(jīng)濟發(fā)展的步伐，才能夠給受害者一個滿意的答復(fù)。因此，國家針對高鐵安全制定的相關(guān)規(guī)制管理一定要具有時代性，才能揮出法律的實效性。

（二）注重高鐵安全運營規(guī)制管理的細節(jié)問題

目前很多高鐵安全事故問題的發(fā)生，都和高鐵上的很多細節(jié)問題有著很大關(guān)系。首先就從高鐵車廂制作上來看，整個設(shè)計的過程都要非常的規(guī)范，更要符合科學(xué)標準。具體到每個環(huán)節(jié)就是機車車廂、高鐵軌道、信息信號方面是否達到國家要求的安全標準。讓這些分散到每個工作點就是每個車廂的螺絲、電線是否都已經(jīng)連接好。這些細小的工作做不好，就會導(dǎo)致以后高鐵運行過程當中安全大問題的出現(xiàn)。倘若在高鐵建設(shè)工程實施當中，若要引進新的技術(shù)，那么對于這些技術(shù)的安全性還要進行嚴格的實驗考察。在承包整個高鐵工程實施的過程當中，各工作環(huán)節(jié)都應(yīng)該仔細地驗收。倘若發(fā)現(xiàn)相關(guān)工程問題，一定要及時地解決，以防后患。

四、結(jié)語

不可否認，我國的高鐵事業(yè)一直在不斷地上升，由于我國高鐵發(fā)展事業(yè)的歷史比較短暫，在相關(guān)的技術(shù)方面還是不夠的成熟。針對我國高鐵事業(yè)發(fā)展過程中存在的一系列問題，相關(guān)負責人應(yīng)該及時地改進。其實關(guān)乎乘客的安全問題，我國不僅要制定相關(guān)的法律法規(guī)，關(guān)鍵是能夠?qū)⑦@些法律付諸實踐當中，嚴格地監(jiān)督高鐵集團鐵路工程建設(shè)的實施質(zhì)量。只要我國不斷地完善高鐵安全規(guī)制治管理體系，就一定能夠?qū)⒏哞F事業(yè)推動到更高的層面。希望本文能夠引起相關(guān)人員的思考，讓我們共同為我國高鐵事業(yè)作出自己的貢獻。

（作者單位為長沙客運段）

參考文獻

[1] 劉秋成.關(guān)于高速鐵路安全規(guī)制管理問題的研究[J].科技視界，2015（16）：226+256.

篇7

對廈門市旅游發(fā)展格局的影響

（1）加強與航空的合作。高鐵與航空的相互配合和服務(wù)互補，可為城市旅游的發(fā)展帶來更多的保障，吸引更多的入境游客和省外游客。要求高鐵和航空在服務(wù)細節(jié)和價格上下功夫，因為特色的旅游產(chǎn)品和優(yōu)質(zhì)的綜合交通服務(wù)才能讓旅客享受更好的旅游體驗。（2）轉(zhuǎn)變旅游企業(yè)經(jīng)營投資模式。高鐵建設(shè)必將影響旅游相關(guān)產(chǎn)業(yè)，如航空業(yè)和酒店業(yè)，尤其是經(jīng)濟型酒店業(yè)的迅速發(fā)展。[10]廈門眾多社會閑散資金加快投入旅游住宿業(yè)市場，特別是與中低星級飯店客源相近的經(jīng)濟型酒店高速擴張。但飯店業(yè)在加快建設(shè)步伐上，應(yīng)以保證服務(wù)質(zhì)量為前提，相應(yīng)增添廈門當?shù)氐奶厣兀纬商厣娘埖戤a(chǎn)業(yè)。（3）協(xié)調(diào)發(fā)展自駕游和高鐵游市場。調(diào)查顯示，廈門“黃金周”中自駕游和自助游客流占接待總量的九成以上，然而，高鐵的開通，也易轉(zhuǎn)變自駕游游客的出行方式，使其加入高鐵旅游行列，協(xié)調(diào)發(fā)展自駕游和高鐵游市場，能緩解市內(nèi)停車難和交通壓力。

高鐵時代下廈門市旅游發(fā)展策略

篇8

【關(guān)鍵詞】高鐵；河南旅游業(yè)；發(fā)展

0?前言

隨著我國交通事業(yè)的發(fā)展，日行千里已經(jīng)成為現(xiàn)實，人人都可以享受如高鐵、城際列車帶來的便捷，地域經(jīng)濟也因為交通的發(fā)展得到更多l(xiāng)展機會，例如河南，高鐵時代的來臨，帶來了更多往來游客，旅游業(yè)蓬勃興起。

1?河南高鐵建設(shè)現(xiàn)狀

交通興則產(chǎn)業(yè)興。一直以來，交通運輸便捷與否會直接影響到一個地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，更是會成為第三產(chǎn)業(yè)的重要制約因素，例如旅游業(yè)。2010年2月6日，鄭州至西安的高鐵正式發(fā)車運營，從此河南正式進入高鐵時代，之后，鄭武高鐵、鄭徐高鐵正式通車，米字型高鐵正逐步建成，這意味著無論你在中原的哪一個城市，只要從鄭州乘高鐵出發(fā)，2小時內(nèi)便可以到達目的地，拉短了中原城市之間的時間空間差距，同時也促使了區(qū)域產(chǎn)業(yè)的洗牌、重組，激活河南旅游產(chǎn)業(yè)，極大促進了中原地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。

2?高鐵對河南旅游業(yè)的影響

2.1高鐵對河南旅游業(yè)的積極作用

2.1.1有效促進河南區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展

河南在中原主體建設(shè)區(qū)中占據(jù)舉足輕重的地位，開通高鐵后，緩解了交通壓力，更大大縮短了城市之間的交通往來時間，爭取到了更多到河南旅游的潛在人群。旅游業(yè)的發(fā)展帶動能力是極大的，一方面，高鐵開通后，到河南旅游的游客量必然會大幅度增加。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2015年，河南游客接待量達4.63億人次，同比增長17.4%，比全國旅游增速還多出8個百分點；旅游總收入4364.1億元，同比增長22.06%，高于全國旅游增速6個百分點。旅游業(yè)健康有序發(fā)展，有效推動中原地區(qū)經(jīng)濟建設(shè)，高鐵帶來的影響力越發(fā)重要。

2.1.2助推形成河南旅游名片，提升發(fā)展新理念

形象名片是一個地方旅游也打開市場的有力敲門磚，良好的旅游形象能提升當?shù)氐拿雷u度和知名度，吸引外來游客，帶活當?shù)仄渌?jīng)濟產(chǎn)業(yè)。河南旅游業(yè)想要獲得更多發(fā)展，那么久必須要從整體形象著手，開通高鐵帶來更多游客劉昂，那么這時候就需要當?shù)夭粩嗤晟苹A(chǔ)設(shè)施建設(shè)，旅游景點服務(wù)質(zhì)量等等，實現(xiàn)服務(wù)一體化，產(chǎn)品多元化的格局，讓旅游產(chǎn)業(yè)得到深入挖掘。

2.2高鐵對河南旅游業(yè)帶來的挑戰(zhàn)

2.2.1旅游業(yè)交通格局發(fā)生改變

高鐵的開通，使河南旅游交通工具的種類變得多樣起來，人們的旅游出行更加方便了，但也給原有的汽車、火車、飛機等交通運輸方式帶來了挑戰(zhàn)和壓力。由于高鐵出行比汽車、火車出行速度更快、時間更短、環(huán)境更舒適；又比飛機出行價格更便宜、更安全，因此旅游時高鐵出行迅速成為了人們首選的交通工具，極大地沖擊了其他交通工具在旅游交通中的地位。

2.2.2各旅游景區(qū)之間的競爭加劇

河南旅游資源豐富，名勝古跡眾多，鄭州登封有嵩山少林寺，洛陽有龍門石窟、白馬寺，開封則有開封府、大相國寺、清明上河園等旅游景點，其他旅游景點更是千姿百態(tài)、婀娜多姿。高鐵的開通，使河南旅游交通網(wǎng)變得更加多元化，迅速拉近了各景點之間的距離，縮短了出行的時間，給游客更多游覽各景點的選擇，為河南旅游業(yè)的發(fā)展帶來了新機遇。事物的發(fā)展是具有兩面性的，高鐵的開通雖然帶來了機遇，但也給各旅游景區(qū)帶了壓力。隨著越來越多的游客到河南旅游，原有的旅游業(yè)餐飲、住宿、購物、基礎(chǔ)設(shè)施等已經(jīng)無法滿足現(xiàn)有的旅游發(fā)展需求，各旅游景區(qū)在現(xiàn)有的條件基礎(chǔ)上，不斷推出各式各樣的餐飲、住宿、購物旅游套餐吸引更多的游客前往消費，一些景區(qū)卻往往只重經(jīng)濟效益，而忽視了當?shù)氐穆糜翁厣头?wù)的品質(zhì)，在優(yōu)勝劣汰的市場競爭下，口碑好、特色鮮明的景區(qū)越做越好，在眾多旅游資源中脫穎而出，相反則面臨旅游市場的淘汰。

3?高鐵時代促進河南旅游業(yè)發(fā)展的建議與對策

3.1加強河南旅游“軟硬件”配套設(shè)施建設(shè)

高鐵的開通將為河南旅游業(yè)迎來更多的游客，因此要不斷提高高鐵所到城市的接待能力，從旅游城市“軟硬件”配套設(shè)施建設(shè)入手，不斷滿足游客新需求和新期待。在軟件方面，可以結(jié)合河南旅游特色不斷挖掘旅游資源，推出人文經(jīng)典體驗之旅、地方特色美食之旅、周末游線路，通過帶領(lǐng)游客欣賞秀美山水、感受厚重文化、體味民俗風情的方式，打造河南旅游發(fā)展軟環(huán)境。在硬件方面，要不斷完善交通設(shè)施建設(shè)，保證換乘暢通；加強住宿設(shè)施、餐飲設(shè)施、娛樂設(shè)施、綜合服務(wù)設(shè)施等方面的建設(shè)，滿足游客服務(wù)需求。

3.2加強區(qū)域合作，打造河南旅游特色品牌

高鐵在拉近河南各景區(qū)之間的距離外，也縮短了與其他周邊城市的時空距離，為各地旅游合作創(chuàng)造了機會。河南應(yīng)該打破區(qū)域限制，根據(jù)各景區(qū)的不同特色，整合旅游景點，與高鐵沿線的旅游城市結(jié)成聯(lián)盟，聯(lián)合開發(fā)高鐵精品旅游產(chǎn)品，設(shè)計旅游線路，進行旅游的策劃和營銷，壯大沿線城市旅游產(chǎn)業(yè)規(guī)模，實現(xiàn)共贏發(fā)展模式。同時，要注重旅游特色品牌建設(shè)，根據(jù)游客興趣愛好開展休閑娛樂活動，并堅持不斷開發(fā)河南武術(shù)、佛教等地方特色，開展豐富多彩的旅游節(jié)慶活動，打造河南旅游特色品牌。

3.3加大宣傳力度，推廣河南旅游名片

通過報刊、廣播、電視等傳統(tǒng)媒體加大宣傳力度，不斷擴大旅游客源市場，提高河南旅游知名度；同時借助微信、微博、QQ等互聯(lián)網(wǎng)媒體平臺推送河南各景區(qū)景點旅游名片，通過圖文并茂的宣傳方式吸引廣大游客慕名前來。此外，要加強策劃河南高鐵旅游主題活動，圍繞河南的旅游品牌和旅游精品線路，在高鐵車廂和車站加大旅游宣傳推廣力度；積極參加客源地召開的旅游推介會，宣傳推廣河南旅游品牌。

參考文獻：

［1］張明.高速鐵路對我國旅游業(yè)的預(yù)期影響與對策思考［J］.價值工程，2010（11）

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［3］張麗娟，廖珍杰.武廣高鐵對沿線旅游經(jīng)濟的影響分析［J］.樂山師范學(xué)院學(xué)報，2011（5）

［4］張輝.高速鐵路發(fā)展對旅游業(yè)的影響及江西旅游業(yè)適應(yīng)性對策分析［J］.改革與戰(zhàn)略，2011（7）

篇9

關(guān)鍵詞：高鐵時代；錯位競爭；長三角地區(qū)

中圖分類號：F299.27 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2012）07-0039-02

The research of the regional city coordinated development during high-speed rail era——based on the analysis of the Yangtze Delta Region

SU NA

（Nanjing Institute of Railway Technology， Nanjing， Jiangsu， 210031）

Abstract： Contemporary Chinese economy has entered into a high-speed rail era. With the changing travel patterns， the rapid development of high-speed rail between cities in China will have far-reaching impact on the development of the regional Metropolitan. This article， based on the Yangtze River Delta， analyzed the reconstruction of high-iron effect and brought about new challenges， and proposed views of policy： during the high-speed rail era， the development of the Yangtze Delta region need dislocation competition.

Key words： high-speed rail era； dislocation competition； Yangtze Delta region

一、 引言

當下中國最為關(guān)注的經(jīng)濟現(xiàn)象之一，無疑是高速度、大運力、全天候、更環(huán)保的高速鐵路，成為引領(lǐng)經(jīng)濟社會發(fā)展的先行官。根據(jù)新調(diào)整的《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，我國將建立省會城市及大眾城市間以“四縱四橫”為主體的快速客運通道，建設(shè)里程1.6萬公里以上。這一快速客運網(wǎng)，鏈接所有省會級50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市間時空距離。而長三角地區(qū)處于我國經(jīng)濟最發(fā)達、發(fā)展最具活力的東部沿海，在我國現(xiàn)代化建設(shè)的全局中肩負著率先實現(xiàn)現(xiàn)代化的重任，具有舉足輕重的地位。這個地區(qū)以全國2.1%的陸地面積、11%的人口，卻創(chuàng)造了全國21.7%的國內(nèi)生產(chǎn)總值、24.5%的財政收入、47.2%的進出口總額。但高密度的經(jīng)濟產(chǎn)出背后是高負荷的交通運力，長三角的交通瓶頸近年來正日益凸現(xiàn)，迫切需要在區(qū)域內(nèi)的主要大城市之間修筑其快捷的城際高速鐵路，以更有力地推動區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展，增強核心競爭力。

而隨著2010年7月1日滬寧城際高速鐵路正式投入運營，我國長三角地區(qū)便迎來了歷史上的高鐵時代。這條客運專線與滬杭和寧杭兩條城際高鐵一起，將在富饒的長三角地區(qū)組成一個“”形的快速鐵路客運網(wǎng)。從此，人們乘坐滬寧城際高鐵動車組往返于上海與南京之間，單程航程最多只需73分鐘。以滬寧城際高鐵開通運營為標志，長三角一小時都市生活圈的夢想，由此真正成為現(xiàn)實。當然，高鐵經(jīng)濟時代的到來對于長三角地區(qū)而言是機遇與挑戰(zhàn)并存，本文即是基于長三角地區(qū)展開高鐵對區(qū)域城市協(xié)調(diào)發(fā)展的研究，著重分析高鐵所帶來的重構(gòu)效應(yīng)及新的挑戰(zhàn)，并提出政策性的看法：高鐵時代的長三角發(fā)展需要錯位競爭。

二、 高鐵對于區(qū)域城市協(xié)調(diào)發(fā)展的重構(gòu)效應(yīng)

高速鐵路的建設(shè)，其本身就是一個巨大的產(chǎn)業(yè)鏈，必將拉動相關(guān)行業(yè)的大力發(fā)展，而其對于區(qū)域城市協(xié)調(diào)發(fā)展所產(chǎn)生的重構(gòu)效應(yīng)不容忽視。

（一）重構(gòu)城市群之間的融合

城際高速鐵路進一步拉近了城市之間、城鄉(xiāng)之間的時空距離，擴大了城市的輻射范圍，有利于加快農(nóng)村的城市化進程，對進一步加強沿線城市和地區(qū)間的經(jīng)濟聯(lián)系，加速市場經(jīng)濟的發(fā)育、優(yōu)化資源配置、發(fā)展規(guī)模經(jīng)濟、改善投資環(huán)境、增大對外投資的吸引力、進一步促成我國個城市群繁榮，促進了區(qū)域共同發(fā)展起到重要的作用。 高鐵時代帶來了一個新的經(jīng)濟學(xué)概念：N小時經(jīng)濟圈，如滬寧杭的“一小時經(jīng)濟圈”，將上海與南京、杭州這樣的區(qū)域中心城市串聯(lián)在一起，大大促進了長三角世界級城市群的快速崛起。

（二）重構(gòu)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

高鐵運輸方式的出現(xiàn)，將大大降低人流、物流成本，促進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，并將大大促進服務(wù)業(yè)特別是生產(chǎn)型服務(wù)業(yè)的大發(fā)展。當下的長三角，制造業(yè)比重較高、服務(wù)業(yè)比重較低的狀態(tài)始終沒有消除。這是因為我們的制造業(yè)已經(jīng)全球化了，但服務(wù)業(yè)還是本地化。由于經(jīng)濟的距離、地區(qū)的分割，經(jīng)濟的密度等方面的原因，服務(wù)業(yè)始終局限于本地化的消費；高鐵時代的來臨，意味著市場逐步全球化。比如，高鐵可以使原來相對分割的市場更加容易轉(zhuǎn)化為一體化的市場，從而形成巨大的經(jīng)濟容量和市場規(guī)模，生產(chǎn)要素，尤其是高級人才的流動也會更加容易和頻繁，從而激發(fā)創(chuàng)新活力，拉平產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差距。

（三）重構(gòu)城市新的增長點

隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的大規(guī)模鋪開，經(jīng)濟圈中心的大城市周圍將會出現(xiàn)更多的副中心城市為其分擔壓力，而這些次中心城市也將借此找到新的經(jīng)濟增長點。長三角地區(qū)的一些城市競相打出了與上海同城化的牌子。以蘇州城北的相城區(qū)為例，其正借助京滬高鐵蘇州站選址之機，規(guī)劃建設(shè)含金融、商務(wù)、住宅為一體的高鐵新城；同處京滬線上的浙江嘉興也不甘落后，嘉興下屬幾個縣均開始打出“高鐵經(jīng)濟”牌，桐鄉(xiāng)市著力使高鐵片區(qū)成為桐鄉(xiāng)經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的延伸區(qū)，惠善則在高鐵站所在的大云鎮(zhèn)建設(shè)大云溫泉生態(tài)旅游區(qū)，嘉興本身也在高鐵站周圍規(guī)劃建設(shè)國際商務(wù)區(qū)。

三、高鐵對區(qū)域城市協(xié)調(diào)發(fā)展提出新的挑戰(zhàn)

（一）對城市經(jīng)濟組織方式提出新挑戰(zhàn)

我國的基本行政單元是縣，縣域經(jīng)濟也就自然成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的基本組織單元。從發(fā)達國家發(fā)展高鐵的經(jīng)驗來看，中小城市更多是被邊緣化，日本、法國在高鐵建成幾十年以后，很多中小城市衰弱，人口更多地涌向大城市。因此，縣級城市如何看到高鐵發(fā)展背后的隱憂，對于地方政府是非常重要的。早在前年，宜興開始編制在高鐵時代下的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，包括在十二五規(guī)劃中，都重點研究了這個問題。中國高鐵目前還處于起步階段，很多城市對它的情緒非常高漲，現(xiàn)在一些地方政府對它的認識僅僅在房地產(chǎn)、生態(tài)旅游的促進作用上，但當大家都在關(guān)注這個問題的時候，就已經(jīng)陷入了同質(zhì)化的競爭。這使得各個城市需要從自己的特點出發(fā)重新確立地位。

（二）對城市治理模式提出新挑戰(zhàn)

在傳統(tǒng)的計劃體制下，我國的社會管理不但城鄉(xiāng)二元分離，而且行政區(qū)劃分割界限明顯。經(jīng)過改革開放的洗禮，城鄉(xiāng)樊籬有所突破、行政壁壘有所消減，但基于戶籍的社會管理方式依然沒有根本改變，當面臨實際的利益沖突和利益分配時，仍然難以取得實質(zhì)性的協(xié)調(diào)，很多跨界問題難以解決。而隨著高鐵時代的到來，人口的跨城市就業(yè)和居住日益常態(tài)化，使得區(qū)域城市越來越像一個“流動的空間”，沖破行政區(qū)劃邊界而形成的城際利益矛盾和沖突必然成為一個無法避免的現(xiàn)實問題，這無疑也會給我國城市群范圍內(nèi)各自為政的地方治理模式提出非常嚴峻的挑戰(zhàn)。

（三）對城鎮(zhèn)空間布局方式提出新挑戰(zhàn)

眾所周知，我國傳統(tǒng)的城鎮(zhèn)空間布局是以計劃的、行政的方式推進的。即從上世紀50年代開始，基于行政區(qū)域劃分和行政等級構(gòu)架，我國將城市分為直轄市、副省級、地級市、縣級市、建制鎮(zhèn)等五個等級，并嚴格按照城市的行政等級進行職能定位、人口規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局和設(shè)施建設(shè)，城市間的交通不發(fā)達，區(qū)域城鎮(zhèn)空間形態(tài)基本上呈現(xiàn)“點狀布局”?！堕L江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》指出，長三角地區(qū)面臨的突出問題就是“區(qū)域內(nèi)各城市發(fā)展定位和分工不夠合理，區(qū)域整體優(yōu)勢尚未充分發(fā)揮”。而這很重要的原因正在于此。而進入高鐵時代，要求打破城市的“等級”觀念，綜合考慮城市的地理區(qū)域資源稟賦利用、綜合實力、功能特色等因素，將地理相近、產(chǎn)業(yè)相連、文化相似的眾多城市拉成“圈”，組成“群”、連成“帶”，形成一個功能定位清晰分工寫作緊密、空間分布有序的區(qū)域有機整體。

（四）對城市建設(shè)提出新挑戰(zhàn)

在目前城市建設(shè)過程中，存在基礎(chǔ)設(shè)施建立缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，資源環(huán)境承載力面臨嚴峻挑戰(zhàn)。一方面各地建設(shè)高鐵、城際鐵路、機場、高速公路的積極性空前高漲，占用了大量的土地資源。目前，長三角每1萬平方公里就有1個機場，超過美國每1萬平方公里0.6個機場的密度。不同運輸方式競相發(fā)展，競爭激烈，綜合運輸體系名存實亡。在高鐵沖擊下，民航、公路客運均呈現(xiàn)不同程度的萎縮；另一方面，由于生態(tài)補償機制的缺失，對迫切需要各地共同治理的大氣、水環(huán)境污染的相關(guān)工程進度遲緩。

四、區(qū)域城市協(xié)調(diào)發(fā)展需要錯位競爭

高鐵機遇絕非普惠制，二、三線城市既要依靠上海、杭州、南京這些大城市，借力發(fā)展，也要警惕自身的優(yōu)質(zhì)資源和高端利潤被中心城市“虹吸”而去。 正確的發(fā)展選擇應(yīng)該是錯位競爭，彰顯城市特色，培養(yǎng)城市的“反磁力效應(yīng)”。

（一）部門之間的錯位競爭

這指的是各個城市發(fā)展的產(chǎn)業(yè)部門、產(chǎn)業(yè)行業(yè)是不一樣的。比如，這個城市發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，另外一個城市可能發(fā)展石化產(chǎn)業(yè)，這就是部門間的錯位。但這種部門間的錯位競爭是一種低層次的錯位，是發(fā)展初級階段的錯位競爭。

（二）產(chǎn)品錯位競爭

例如，現(xiàn)在很多城市均在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)或服裝產(chǎn)業(yè)，但各個城市同部門內(nèi)的產(chǎn)品是不一樣的，產(chǎn)品具有差異化。過去經(jīng)濟理論說，這是在搞重復(fù)建設(shè)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同，但產(chǎn)業(yè)部門的趨同，并不意味著城市間產(chǎn)業(yè)分工就弱化了，反而會深化產(chǎn)業(yè)分工。例如，浙江各城市同時發(fā)展服裝產(chǎn)業(yè)，但有的城市是男裝，有的是女裝，甚至是領(lǐng)帶。你能說是重復(fù)建設(shè)嗎？

（三）功能錯位或者說價值鏈上的錯位

做一個產(chǎn)品，有研發(fā)、設(shè)計、組裝、市場營銷等環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)是一個完整的價值鏈。這個價值鏈每一個環(huán)節(jié)隨著產(chǎn)業(yè)的垂直分離，都是可以分離的。企業(yè)可以把總部放在上海、設(shè)計部門放在紐約、組裝放在蘇州、營銷放在杭州，這就是一個功能的錯位，也就是說沿著產(chǎn)業(yè)鏈不同的環(huán)節(jié)，進行錯位競爭。

高鐵時代，長三角可以在借助于錯位競爭擴大內(nèi)需、推進轉(zhuǎn)型升級、實施創(chuàng)新驅(qū)動戰(zhàn)略等多方面進行合作。其中，上海將加快建設(shè)發(fā)展成為這個地區(qū)的“核心”，充分發(fā)揮其龍頭老大的國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易和航運中心的作用，促進區(qū)域整體優(yōu)勢的發(fā)揮和國際競爭力的提升；江蘇和浙江的高鐵沿線地帶，將建成生態(tài)產(chǎn)業(yè)聚集、城鎮(zhèn)發(fā)展有序的新型發(fā)展帶，三省市相互之間既各揚其長、各具特色和各有重點，又分工合作，使之成為一個整體。江蘇的昆山，被認為是長三角“以公共服務(wù)對接公共交通”的一個“轉(zhuǎn)型”典型。這個中等城市雖不在滬寧高鐵的“設(shè)站城市”之列，但它主動建起高架橋面，將上海的11號輕軌線延伸至市區(qū)，使得區(qū)域公共交通的效應(yīng)實現(xiàn)了“最大化”。與此同時，昆山在花橋集聚商業(yè)、文化、教育等公共服務(wù)功能，留住由上海等核心城市“溢出”的人才資源。目前花橋金融外包的“紅火程度”在國內(nèi)屈指可數(shù)。高鐵經(jīng)濟時代的來臨，機遇與挑戰(zhàn)并存，對于長三角地區(qū)的兩省一市而言，應(yīng)抓住機遇迎接挑戰(zhàn)。

參考文獻：

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[2] 郭萬青.高鐵時代的泛長三角區(qū)域城市協(xié)調(diào)發(fā)展[J].上海國資，2011（2）.

[3] 周振豐.長三角高鐵時代的到來[J].江南論壇，2010（11）.

篇10

“十三五”期間，山東省確定了市市通高鐵的目標，制定了“三橫五縱”快速鐵路網(wǎng)規(guī)劃，將構(gòu)建形成全省內(nèi)聯(lián)外通的高速鐵路網(wǎng)運輸格局。

山東規(guī)劃“三橫五縱”鐵路網(wǎng)，有望“市市通高鐵”

近日，魯南高鐵正式開工。項目正線全長約494公里，設(shè)計時速350公里，估算投資總額750億元，按照省委、省政府“統(tǒng)一標準、統(tǒng)一設(shè)計、分步實施、加快推進”的要求，魯南高鐵分日照至臨沂、臨沂至曲阜、曲阜至菏澤、菏澤至蘭考4個項目段開展項目前期工作。

魯南高鐵是國家“八縱八橫”干線通道的高鐵連接線，是我省新一輪“三橫五縱”快速鐵路網(wǎng)規(guī)劃的重要“一橫”，也是我省繼濟青高鐵之后又一條重要的高速鐵路通道，項目建成后，將與京滬高鐵、京九高鐵、青連鐵路、鄭徐客專以及規(guī)劃的京滬第二通道等五條國家干線鐵路實現(xiàn)互聯(lián)互通，有利于加強山東西部經(jīng)濟隆起帶與中東部地區(qū)的聯(lián)系。

據(jù)魯南高速鐵路有限公司董事長王基全介紹，魯南高鐵是山東建國以來投資規(guī)模最大、建設(shè)里程最長、建設(shè)條件最復(fù)雜、輻射人口最多的高鐵工程。項目征地拆遷工作全面啟動，特別是臨沂市境內(nèi)征遷進度較快，已經(jīng)完成全部房屋拆遷量的60%。該項目將于2020年建成通車，之后“菏澤到日照只需三個小時。魯南想去深圳、南昌方向很順暢。往北方向的有京九、京滬兩個通道，北京、東北三省也很方便”。

近日，記者在山東省發(fā)改委了解到，山東省“十三五”規(guī)劃確定了市市通高鐵的目標，制定了“三橫五縱”快速鐵路網(wǎng)規(guī)劃。

“2016年，是‘十三五’開局之年。1-11月份，全省鐵路建設(shè)完成投資280億元，較去年同期增長71%；全年完成投資320億元，是我省鐵路建設(shè)史上建設(shè)規(guī)模最大、建設(shè)進度最快、完成投資最多的一年?！笔“l(fā)改委副主任趙東介紹，2016年全省在建鐵路項目達11個，建設(shè)里程1637公里，項目總投資1861億元。其中：高鐵建設(shè)項目5個（濟青高鐵、魯南高鐵日照至曲阜段、濰萊高鐵、青連鐵路、石濟客專），建設(shè)里程974公里，項目總投資1555億元。辛泰磁萊電化改造工程建設(shè)完成；青榮城際鐵路（濟南方向、青島方向）全面建成通車。按每1億元鐵路投資相當于帶動2.63億元GDP增長來計算，我省2016年僅鐵路建設(shè)一項就產(chǎn)生841.6億元GDP。

作為國家批復(fù)的第一條地方自主投資建設(shè)的高速鐵路，濟青高鐵自2015年底開工建設(shè)，計劃2018年建成通車。

濰坊至萊西高鐵自濟青高鐵濰坊北站引出，經(jīng)昌邑、平度市，引入青榮城際鐵路萊西北站，項目西聯(lián)濟青高鐵，東接青榮城際，將構(gòu)建濟青、青榮兩條高速鐵路間的便捷通道，對于強化煙臺、威海等地區(qū)對外客運通道具有重要作用。正線全長122.6公里，設(shè)計時速350公里，估算總投資161億元，全部由我省投資建設(shè)。2016年6月濰萊高鐵獲得批復(fù)。濟青高鐵與濰萊高鐵聯(lián)接樞紐工程開工建設(shè)，征地拆遷全面啟動。該項目將于2019年建成通車。

其他高鐵項目建設(shè)順利。石濟客專2016年完成投資46億元，累計完成總投資的76%，鋪軌全線完成，2017年建成通車；青連鐵路2016年完成投資55億元，累計完成總投資的43%，架梁完成48%，2018年建成通車。

投融資創(chuàng)新撬動社會資本

2016年9月，浙江省交通集團與復(fù)星集團牽頭的三家民營企業(yè)正式簽訂協(xié)議，決定采取PPP模式修建杭紹臺鐵路，總投資規(guī)模預(yù)計462億元，這是我國首條由民營資本控股的高鐵。

回到山東，目前省內(nèi)高鐵投資方仍然以國有企業(yè)為主?！拔覀円远喾N探索和模式嘗試以提高民營資本投資鐵路交通項目的積極性。但鐵路建設(shè)的短期回報收益較難，不符合民營企業(yè)的期望?！壁w東表示，目前我省還沒有真正參與建設(shè)的民營資本，但投融資的大門始終向民營資本敞開?！安慌懦诎l(fā)展到一定階段后，適當向民營資本轉(zhuǎn)讓股權(quán)。”

據(jù)了解，按照全省快速鐵路網(wǎng)規(guī)劃，僅“十三五”“市市通高鐵”項目，就約需總投資2800億元，需落實建設(shè)資本金1400億元，籌資任務(wù)和壓力相當繁重，亟需探索新的鐵路建設(shè)投融資模式和渠道。為此，山東省做出一系列探索和嘗試。

2016年10月21日我省第一只省級鐵路基金山東鐵路發(fā)展基金正式成立總規(guī)模600億元，其中引導(dǎo)資金200億元，募集社會資本400億元?！芭c60余家社會投資方先后進行了三輪磋商，確定了投基金社會投資方，實現(xiàn)資金成本較基準利率下浮10%-12%?！壁w東介紹，按基金15年存續(xù)期測算，省鐵路發(fā)展基金成本與當前其他政府投資基金成本相比，資金成本降低近15%，能節(jié)省成本近45億元。近期，省鐵路發(fā)展基金將全面完成募集工作。

同時，采取PPP模式吸引社會資本參與高鐵建設(shè)取得顯著成效。魯南高鐵公司成功與中國鐵建集團公司（以下簡稱中國鐵建）在臨沂至曲阜項目上實現(xiàn)PPP合資合作，引進社會資本30億元。

其具體模式是，在建設(shè)和經(jīng)營初期，由我省鐵路建設(shè)基金給予適當支持，每年社會資本的2.9%給予補貼。十年期滿后，由基金公司按照原值回購20億元，其余10億元作為戰(zhàn)略投資，長期持有股權(quán)，參與公司經(jīng)營管理。具備建設(shè)和經(jīng)營能力的大型央企參與我省高鐵項目投資，實現(xiàn)了新形勢下鐵路投融資改革的新突破。一是社會資本方實力強，參與高鐵建設(shè)管理經(jīng)驗豐富，有利于按照市場化要求，建立規(guī)范的現(xiàn)代企業(yè)制度，帶動我省高鐵公司的健康發(fā)展；二是大幅降低融資成本，與國內(nèi)同類PPP 項目相比，社會資本投資回報一般比基準利率上浮10%以上，約5.5%左右，在10年期內(nèi)可節(jié)省成本支出約7億元，照此計算，魯南高鐵全線可節(jié)省成本約22億元。

鐵軌上的“1小時生活圈”

2016年11月16日，山東首條城際高鐵青榮城際鐵路全線開通運營。青榮城際線全程303公里，設(shè)計時速250公里，全線設(shè)客運車站13個，開行動車18趟，全部安排開行“C”字頭城際列車。首發(fā)當日，售票總量超過萬張。伴隨青榮城鐵的開通，青島至煙臺最快列車的運行時間由原來4.5小時縮短至1小時30分鐘。

青榮城際串聯(lián)起了我省沿海十幾個縣區(qū)市，青、煙、威“1小時生活圈”正式形成。山東大學(xué)（威海）經(jīng)濟學(xué)教授、博士左峰認為，青榮城際鐵路成為了膠東半島通達長三角經(jīng)濟區(qū)的又一條通路，從而對區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整和發(fā)展起到極大促進作用。