導(dǎo)語：貨代法律地位研究論文一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

貨代，（freightforwarding）嚴格來講，不是一個單純的法律概念。經(jīng)過幾百年的發(fā)展，貨代已經(jīng)形成了一個完整的、正當(dāng)?shù)男袠I(yè)，其獨特的法律地位和法律性質(zhì)已經(jīng)得到全球運輸業(yè)以及相關(guān)行業(yè)的承認。就貨物的運輸而言，貨代除了以貨主的委托人身份辦理有關(guān)貨物的運輸手續(xù)外，還可能以無船承運人的身份獨立承擔(dān)與貨物運輸有關(guān)的責(zé)任。這一商業(yè)實踐體現(xiàn)在了相關(guān)貨代業(yè)協(xié)會的標(biāo)準(zhǔn)合同之中。如在CIFFAconditions（加拿大國際貨代協(xié)會的標(biāo)準(zhǔn)條款）第三十二條規(guī)定：公司（貨代公司）不是公共承運人，只以本標(biāo)準(zhǔn)條款為基礎(chǔ)進行交易。公司保有合理的，關(guān)于貨物的處理、儲存以及運輸?shù)姆绞?、路線以及程序的自主權(quán)。這就表明該標(biāo)準(zhǔn)條款認識到存在貨代作為合同的一方當(dāng)事人貨承運人的情形，因此，標(biāo)準(zhǔn)條款的第三十二條賦予了貨代合理的，關(guān)于貨物如何運輸?shù)淖灾鳈?quán)，只要貨代在這樣做的過程中，不以公共承運人的地位（不排除無船承運人的可能性）出現(xiàn)。FIATA（InternationalFederationofFreightForwarders）的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則也指明同樣適用于實際及締約承運人。德國運輸法也規(guī)定貨代可以自己介入獲承擔(dān)貨物運輸。這就表明對于貨代的法律地位應(yīng)遵從商業(yè)實踐的需要根據(jù)具體情況分別加以識別。

一、區(qū)分承運人與委托人的標(biāo)準(zhǔn)

既然貨代既可能以承運人的身份又可能以人的身份出現(xiàn)，那么就有必要根據(jù)具體情況進行區(qū)分，從而為明確貨代所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任打下基礎(chǔ)。

在商業(yè)實踐以及有關(guān)國家立法中，區(qū)分的標(biāo)準(zhǔn)主要有以下幾個：1.運輸單據(jù)標(biāo)準(zhǔn)；2.實際參與運輸標(biāo)準(zhǔn)；3.固定費用標(biāo)準(zhǔn)。

1.運輸單據(jù)標(biāo)準(zhǔn)。

FIATA標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則的第7.1部分中關(guān)于貨代作為承運人出現(xiàn)的責(zé)任規(guī)定如下：貨代……當(dāng)其簽發(fā)自己的運輸單證，或以其他方式明示或默示地表示承擔(dān)承運人的責(zé)任（締約承運人）

根據(jù)NSAB標(biāo)準(zhǔn)條款，貨代在以下情況下應(yīng)被認為具備締約承運人的地位：其以自己的名義簽發(fā)運輸單據(jù)；或者其要約進行了某種意思表示，例如，報出出自己的運價，而從該種意思表示中可以合理的推斷初期以承運人的身份承擔(dān)責(zé)任的意愿。

如果客戶與貨代就貨物的運輸達成得協(xié)議中明顯體現(xiàn)出貨代承擔(dān)承運人的責(zé)任的意思表示時，貨代當(dāng)然是作為承運人無疑。而由于運輸單據(jù)對運輸協(xié)議的證明作用，貨代以自己的名義簽發(fā)運輸單據(jù)（主要是提單），在承運人一欄中明確的簽上自己的名稱，在這種情況下，一旦客戶接受了這種運輸單據(jù)，除非其能夠提出相反證據(jù)，則應(yīng)認定其與貨代（作為承運人）的運輸合同關(guān)系的存在。但這種運輸單據(jù)轉(zhuǎn)讓后，貨代依據(jù)這一運輸單據(jù)向收貨人、運輸單據(jù)持有人承擔(dān)承運人的責(zé)任。

這一標(biāo)準(zhǔn)符合我國相關(guān)法規(guī)的規(guī)定。中華人民共和國國際海運條例第七條第二款規(guī)定：前款所稱無船承運業(yè)務(wù)，是指無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經(jīng)營者完成國際海上貨物運輸，承擔(dān)承運人責(zé)任的國際海上運輸經(jīng)營活動。

2.實際參與運輸標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)根據(jù)運輸單據(jù)無法明確貨代在運輸合同中法律地位時，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)條款或立法往往通過考查貨代對貨物運輸過程的實際參與程度來確認貨代的法律地位。

德國運輸法（HGB）規(guī)定：貨代進行組織集中不同來源的貨物以同一運輸工具進行運輸時應(yīng)被認定為承運人。

NCBFAA標(biāo)準(zhǔn)條款認可，貨代在占有貨物的情況下，可以作為承運人、倉儲人或包裝人，從而對貨物承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。在其他情況下，貨代根據(jù)本標(biāo)準(zhǔn)條款只是作為人而出現(xiàn)。

FIATA標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則的第7.1部分中關(guān)于貨代作為承運人出現(xiàn)的責(zé)任規(guī)定：當(dāng)貨代運用其自己的運輸工具實際從事運輸時，貨代作為運輸合同當(dāng)事人而承擔(dān)責(zé)任。

從以上列舉可以看出：貨代對于貨物的占有（包括倉儲、包裝）；或是對自己的交通工具（包括車輛、集裝箱的）的使用；或是對不同貨主的貨物的集運，都可能造成將貨代人定位為承運人的結(jié)果，從而使其承擔(dān)在上述過程中的貨物滅失、損害以及遲延的責(zé)任。

這一標(biāo)準(zhǔn)在當(dāng)前貨代向綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)變的過程中顯得尤為重要。為了降低物流成本，倉儲運輸一體化以及對不同來源貨物的集運已經(jīng)成為通常的手段，從而使得貨代在更多的情況下將作為承運人承擔(dān)與貨無有關(guān)的責(zé)任。

3.固定費用標(biāo)準(zhǔn)

德國運輸法的新法令規(guī)定：收取固定費用貨代，就其權(quán)利義務(wù)而言，將被作為承運人對待。

這一標(biāo)準(zhǔn)似乎為我國司法實踐所否認。在太倉興達制罐有限公司訴江蘇中遠國際貨運有限公司太倉分公司、江蘇中遠國際貨運有限公司貨損糾紛案中，原告太倉興達制罐有限公司認為被告“太倉貨運”收取了“太倉興達”的包干費，因此原告與被告之間不再是貨運的委托關(guān)系，而應(yīng)當(dāng)是貨物運輸報合同關(guān)系，被告應(yīng)對運輸途中地貨損負責(zé)。原告的這一訴訟主張并未得到一審及二審法院的支持

法官認為，在目前貨代市場中，包干費是貨代市場競爭的產(chǎn)物。貨運人預(yù)收包干費已經(jīng)形成慣例。庭審查明的事實顯示，太倉貨運向本案航聯(lián)公司支付的包括運雜費在內(nèi)的費用已超過其向原告收取的包括包干費在內(nèi)的費用。由此可見，貨運人收取的包干費中，剔除傭金之外的費用，其性質(zhì)實際上是人事先預(yù)收、事后代付的費用。人為此亦承擔(dān)了一定的市場風(fēng)險。由此可見，被告向貨主預(yù)收了包干費，并不因此而改變其貨運人的地位。

二、關(guān)于貨代提單（HouseB/L）的法律問題

貨代作為客戶的委托人辦理貨物運輸業(yè)務(wù)，在標(biāo)準(zhǔn)情況下，應(yīng)當(dāng)是貨代以客戶的名義向承運認定倉，承運人以自己的名義簽發(fā)提單，提單注明以貨代的委托認為托運人，由貨代將提單轉(zhuǎn)交委托人，作為客戶與承運人之間的運輸合同的證明。貨代作為人僅就承運人的選任向客戶承擔(dān)責(zé)任，對于貨物在運輸途中的滅失、損害以及遲延不承擔(dān)任何責(zé)任。

但由于在海運市場上，作為承運人的大海運公司的自主攬貨能力以及貨主自身尋求運輸?shù)哪芰Φ脑鰪?，造成了貨代市場競爭的不斷加劇。在這種情況下，貨代出于自身業(yè)務(wù)的考慮，為了避免船貨之間的直接接觸，往往自己在海運提單以外另行簽發(fā)提單，這種提單被稱為貨代提單（HouseB/L）。

貨代提單（HBL）這一名詞，從廣義上講，通常用來形容貨代所使用的兩種運輸單據(jù)。一種是貨代，作為無船承運人所簽發(fā)的，承擔(dān)承運人責(zé)任的運輸單據(jù)。這一類型的提單的效用為貨代業(yè)所廣泛接受，一些行業(yè)協(xié)會的標(biāo)準(zhǔn)提單，如國際貨代協(xié)會提單（FBL），的廣泛使用就證明了這一點。另一種則是貨代作為人所簽發(fā)的，在該類提單中確認了委托人關(guān)于貨物運輸事項的指示，而關(guān)于實際從事相關(guān)貨物運輸?shù)某羞\人的信息，則往事語焉不詳。在運輸實踐中，這一類提單所產(chǎn)生的爭議最多，這是因為，這種貨代提單不表明貨代所選任的實際從事運輸?shù)某羞\人的身份。該提單最多只是提及某一運輸?shù)拇安⒋_認貨無疑裝船。但在貨物轉(zhuǎn)運頻繁的今天，這一對船明的披露對貨主有何用途呢。這一船舶可能只是一艘支線船舶，其任務(wù)只是將貨物卸載至某一班輪航線的掛靠港，又作為貨代所實際選任的班輪公司繼續(xù)運輸。如果貨主不能證明貨損發(fā)生在改制現(xiàn)運輸過程中，該支線船東是不會承擔(dān)責(zé)任的。而在這種情況下，貨代也會依據(jù)這種性貨代提單類否認自己的責(zé)任。在該標(biāo)題下，本文作所要討論的就是這一類型的提單。

（一）貨代在簽發(fā)這種性貨代提單時的法律地位

1.就承運人而言，貨代在簽發(fā)貨代提單之前，已經(jīng)從承運人那里獲得以貨代本人委托運人的海運提單。只要貨代在這樣做的過程中，具備貨主的委托授權(quán)并在授權(quán)的范圍內(nèi)行事，則可以認定在作為委托人的貨主、貨待與承運人之間存在隱名關(guān)系。提單作為運輸合同的證明，只是初步證明存在運輸合同關(guān)系的托運人與承運人，只要具備充分證據(jù)證明貨主與貨代之間的委托關(guān)系，就允許承運人行使選擇權(quán)，以及貨主行使介入權(quán)，以使得提單所證明的貨物運輸關(guān)系直接約束作為委托人的貨主與承運人。同時，這種認定擴大了承運人追索運費及其他相關(guān)費用的對象的范圍，有利于承運人利益的保護。

2.就托運人而言，其與簽發(fā)這種貨代提單的貨代之間是一種什么樣的法律關(guān)系，這就需要具體情況具體分析。

首先，應(yīng)看提單上關(guān)于簽發(fā)人的具體規(guī)定，提單上用于確認承運人身份的記載有三處：提單抬頭、提單簽單章以及提單背面的“承運人識別條款”。對于提單背面的“承運人識別條款”，鑒于其有可能使承運人有機會規(guī)避最低限度的義務(wù)，因而否認其效力是大勢所趨，故審判實踐中一般根據(jù)前兩者來認定，且尤以簽單章為優(yōu)先。

例如，在一個加拿大的關(guān)于貨代提單的案件中，該貨代提單一貨代的標(biāo)志為抬頭，由其在啟運地簽發(fā)，其本面包含有下列條款：貨物運輸應(yīng)依據(jù)承運任以及其他相關(guān)的合同方的一般條件進行。這一條款的存在，并不能阻止法官判定貨代應(yīng)承擔(dān)發(fā)生在運輸途中的貨物損失。法官認為：這些詞語不足以締約方表明貨代只是作為人而存在的，這些詞語只是表明貨代對于運輸合同的履行應(yīng)受到分承運人的合同的條款和條件的約束。

而在另一個案例中，貨代提單的正面包含下列規(guī)定：“雙方同意，[貨代]及其所委派的人只是托運人或收貨人的而不是公共承運人，受[全國協(xié)會]標(biāo)準(zhǔn)交易條款的約束。”本案原告最終承認這些詞語充分地描述了貨代的地位，同意撤訴。

總之，貨代若要保持人的法律地位，必須在貨代提單中以確切無疑的語言加以表明，其中最為簡單的方法就是提單上的簽單章表明貨代只是作為簽發(fā)提單（asagentonly）。否則，就只能認為貨代提單是由貨代以自己名義簽發(fā)的，否則則應(yīng)依此提單承擔(dān)貨物運輸?shù)呢?zé)任，唯一的例外就是貨代提出相反證據(jù)，或委托人承認這種委托關(guān)系的存在，并且只能約束委托人本身。

此外，根據(jù)實際參與運輸標(biāo)準(zhǔn)，貨代對于貨物的占有（包括倉儲、包裝）；或是對自己的交通工具（包括車輛、集裝箱的）的使用；或是對不同貨主的貨物的集運，都可能造成將貨代人定位為承運人的結(jié)果，從而使其承擔(dān)在上述過程中的貨物滅失、損害以及遲延的責(zé)任，而不論提單上的規(guī)定如何。

（二）貨代提單的雙重的法律問題

從以上分析不難看出，簽發(fā)型貨代提單的貨代實際上處于一種雙重的地位。首先，作為貨主的安排貨物運輸，與承運人訂立運輸合同，獲取提單；與此同時，又作為承運人的簽單，代承運人簽發(fā)提單。

跟單信用證統(tǒng)一慣例（500）號（UCP500）第三十條關(guān)于運輸行（“Forwarder”在香港地區(qū)稱為“運輸行”，性質(zhì)相同于國內(nèi)的貨代公司）簽發(fā)的運輸單據(jù)的規(guī)定如下：除非信用證另有授權(quán)，銀行僅接受運輸行簽發(fā)的在表面上具有下列注明的運輸單據(jù)：I.注明作為承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營人的運輸行名稱，并由運輸行的簽字或以其他方式證實，其作為承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營人?；騃I.注明承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營人的名稱并由運輸行簽字或以其他方式證實。其作為承運人或多式聯(lián)運人的據(jù)名人貨代表。與I所描述的情況相反，簽發(fā)第II種情況的運輸單據(jù)的運輸行（貨代）不是作為承運人而應(yīng)是貨主的人而出現(xiàn)的。

由此可見，以UCP500為代表的國際商業(yè)慣例對于貨代同時作為承運人的簽單的這種雙重關(guān)系是承認的。其條件是：貨代在簽發(fā)這種提單時必須對于作為委托人的承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營人的名稱加以注明。而對于本文前面所提到的僅表明身份而未明確披露承運人名稱的提單，除非當(dāng)事人在信用證另有規(guī)定，銀行對于這種信用證式不予接受的。

（三）簽發(fā)貨代提單的法律責(zé)任問題

如前所述，貨代有可能因為提單中對于簽發(fā)人的規(guī)定的不明確而被認定為承運人，對貨物的滅失、損害和遲延承擔(dān)責(zé)任。

但若貨代已在提單中毫無疑義地表明了自己的身份，那么是否可以免除其對所運輸?shù)呢浳锏臏缡?、損害和遲延的責(zé)任呢？這在很大程度上取決于是否存在承運人對貨代的這種簽單權(quán)事前授權(quán)或者事后追認。

貨代的這種雙重的地位在海運中還是相對新生的事務(wù)，而這種做法已被國際航空貨物運輸業(yè)所普遍接受。航空貨代，作為國際航空運輸協(xié)會（IATA）的，可以以其所選任的承運客戶的貨物的該協(xié)會所屬的航空公司的名義，向客戶簽發(fā)航空貨運單。其所簽發(fā)的航空貨運單將毫無疑義約束該航空公司。由于整個航空貨物運輸業(yè)已建立起這樣一種制度，因此單個航空公司必然承認這種雙重的做法的法律效力。

而在海運界，缺乏統(tǒng)一的國際組織來支持貨代使用類似的單證。因而單個海運承運人往往不愿意預(yù)先給與貨代簽發(fā)這種雙重單證的授權(quán)。然而，當(dāng)受到貨方起訴的情況下，海運承運人很可能承認以其名義所簽發(fā)的這種單證。盡管這種事后承認意味著承運人對于貨方的直接的合同責(zé)任，但同時它也意味著承運人可利用運輸單證中的條款免責(zé)。

如果貨代無法證明承運人事先授權(quán)，又無法得到承運人對簽單權(quán)的事后追認，那么，貨代承擔(dān)責(zé)任基礎(chǔ)是什么呢？在這種情況下，國內(nèi)的司法實踐似乎傾向于將貨代認定為無船承運人，以承擔(dān)承運人的法律責(zé)任。如在廈門市羅成工貿(mào)進出口有限公司訴G中國有限公司（原名為ASTGKASEINTERNATIONAL（CHINA）LTD.，簡稱ASTG中國公司）無正本提單放貨案中，被告簽發(fā)的提單簽發(fā)處寫有“‘ASTG’中國公司代表承運人ASTG集裝箱有限公司簽發(fā)”的字樣，最后廈門海事法院認定在被告未能提出充分合法的證據(jù)證明ASTG集裝箱公司的客觀存在及它們之間有委托關(guān)系的情況下，應(yīng)當(dāng)認定ASTG中國公司即是原告出口貨物的無船承運人。原告有權(quán)憑手中的正本貨代提單向簽發(fā)提單的被告要求賠償無單放貨的損失。

本文作者認為這種做法是有欠妥當(dāng)?shù)模辽僭谪洿灠l(fā)提單時已明確表明身份的情況下，已經(jīng)不符合隱名的概念，將貨代人定位無船承運人直接以提單所證明的運輸合同承擔(dān)責(zé)任是沒有理由的。本文作者認為，在這種情況下，應(yīng)當(dāng)認定貨代違反了保證責(zé)任。也就是說，既然以委托人的名義行事，那么他就應(yīng)被認為已向第三人保證他具有相應(yīng)的委托授權(quán)，如果最后證明他缺乏這種委托授權(quán)，那么他就應(yīng)向第三人承擔(dān)違反這種擔(dān)保的責(zé)任。而就貨代而言，如果最后事實證明其不具有承運人簽發(fā)提單的授權(quán)，那么他就應(yīng)就違反這種擔(dān)保給貨主所造成的損失進行賠償。

三、《中華人民共和國國際海運條例》對貨代法律地位的影響

傳統(tǒng)上，貨代業(yè)在我國屬于原外經(jīng)貿(mào)部（現(xiàn)在的商務(wù)部）的管轄范圍，從事貨代業(yè)務(wù)應(yīng)得到外經(jīng)貿(mào)部的批準(zhǔn)，向外經(jīng)貿(mào)部登記。但是新頒布的《中華人民共和國國際海運條例》第七條規(guī)定：經(jīng)營無船承運業(yè)務(wù)，應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院交通主管部門（即交通部）辦理提單登記，并交納保證金。而以自己的名義向客戶簽發(fā)提單是經(jīng)營無船承運業(yè)務(wù)基本要素，由此可見，向國務(wù)院交通主管部門（即交通部）辦理提單登記就成為經(jīng)營無船承運業(yè)務(wù)的先決條件。

然而，如前文所述，從國際航運實務(wù)的角度而言，無船承運業(yè)務(wù)早已包含在貨代服務(wù)以及多式聯(lián)運服務(wù)之中，將無船承運人以及無船承運業(yè)務(wù)的概念引入到我國法律體系之中，只能在該行業(yè)的行政管理中引起重疊和混亂。從國際航運實踐上看，無船承運人這一法律概念是為美國法所獨有而與國際通行的航運實踐是格格不入的。

此外，無船承運人的業(yè)務(wù)范圍已經(jīng)為有著幾百年歷史的貨代業(yè)所覆蓋，因此并不存在創(chuàng)設(shè)這一狹義概念的法律上的必要性。而且這一概念也與中國政府所作出的承諾（關(guān)于貨代業(yè)開放的時間表）不附。外國的貨代企業(yè)將對其進入中國市場所應(yīng)適用的標(biāo)準(zhǔn)（是作為貨代還是作為無船承運人；是像商務(wù)部還是向交通部提出相應(yīng)的申請）感到無所適從。與此同時，這一概念的出現(xiàn)將使增加我國的無船承運人進入國際市場的難度，因為再其所要進入的國家這是一個完全不同的法律概念。

從之，貨代（freightforwarding）不是作為一個單純的法律概念所出現(xiàn)的。經(jīng)過幾百年的發(fā)展，貨代已經(jīng)成為一個正當(dāng)?shù)耐暾男袠I(yè)，其獨特的法律性質(zhì)和法律特征已為國際運輸行業(yè)以及相關(guān)行業(yè)所承認。我們應(yīng)當(dāng)逐漸縮小而不是擴大行業(yè)實踐與法律之間的鴻溝：是否有必要將一部分業(yè)務(wù)（無船承運業(yè)務(wù)）從貨代業(yè)中獨立出去從而增加法律體系的復(fù)雜性是值得懷疑的。事實上，正確的做法是建立關(guān)于貨代業(yè)的統(tǒng)一的行政法律和規(guī)章體系，而不是人為的創(chuàng)設(shè)新的法律概念以分割貨代業(yè)，從而造成行政管理的重疊的分割。