摘要:通過(guò)對(duì)我國(guó)旅客運(yùn)輸行業(yè)的大環(huán)境、我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀的研究，在公路、航空等交通工具快速發(fā)展的情況下，提高我國(guó)鐵路客運(yùn)量已經(jīng)成為一個(gè)值得探究的問(wèn)題。針對(duì)我國(guó)旅客對(duì)運(yùn)輸企業(yè)在旅行途中提供的各項(xiàng)服務(wù)的要求，提出提高我國(guó)鐵路客運(yùn)量的新方法。

關(guān)鍵詞:鐵路;客運(yùn)量;客運(yùn)市場(chǎng);新方法

1我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀分析

目前我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸極不適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的需求。根據(jù)鐵道公報(bào)數(shù)據(jù)顯示2008年至2018年我國(guó)鐵路旅客發(fā)送量、周轉(zhuǎn)量在穩(wěn)步增長(zhǎng)，2015年至2018年增幅變緩。由此可見(jiàn)，隨著各種運(yùn)輸方式的不斷發(fā)展，尤其是公路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。我國(guó)鐵路在我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到了舉足輕重的作用，在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，鐵路承擔(dān)了我國(guó)大部分的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。從20世紀(jì)90年代以來(lái)，我國(guó)高速公路和航空運(yùn)輸取得了巨大發(fā)展，長(zhǎng)距離出行選擇航空運(yùn)輸?shù)穆每椭饾u增加。可見(jiàn)，隨著各種運(yùn)輸方式的不斷發(fā)展，尤其是我國(guó)航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，我國(guó)旅客運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。鐵路客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量雖呈持續(xù)穩(wěn)步增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但是在鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)中仍存在些許不足。運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，開(kāi)拓鐵路客運(yùn)市場(chǎng)，吸引客流已成為必然。

2我國(guó)鐵路客運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)

2．1擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，提高路網(wǎng)質(zhì)量?！笆濉币?guī)劃的我國(guó)高速鐵路“八縱八橫”路網(wǎng)，依據(jù)我國(guó)地形布局來(lái)看，我國(guó)國(guó)土面積廣袤，人口數(shù)量眾多，且分布不均勻，形成了高強(qiáng)度的區(qū)域間客流量，而鐵路一直致力于中、長(zhǎng)途距離的運(yùn)輸，擴(kuò)大我國(guó)鐵路的路網(wǎng)規(guī)模，提高路網(wǎng)質(zhì)量可以很大的程度的提高我國(guó)各個(gè)地區(qū)之間的可達(dá)性。2．2實(shí)現(xiàn)客車車輛技術(shù)裝備現(xiàn)代化。隨著我國(guó)高速鐵路的發(fā)展，我國(guó)高速鐵路成為了祖國(guó)在國(guó)際上的一張名片。2．3加強(qiáng)與其他交通方式的銜接。建設(shè)多功能的車站，做好與其他交通工具的密切結(jié)合，減少旅客換乘其他交通工具的走行距離，增加旅客旅途的便捷性與更好的旅途體驗(yàn)。2．4提高鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。(1)樹(shù)立以人為本的思想理念，變“管理旅客”為“服務(wù)旅客”;(2)鐵路客運(yùn)管理信息化;(3)發(fā)展旅客身份驗(yàn)證及論證系統(tǒng);(4)體現(xiàn)對(duì)旅客的人文關(guān)懷。

摘要

隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)已發(fā)展成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，特別是鐵路運(yùn)輸，在整個(gè)綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。但目前，鐵路運(yùn)輸面臨著運(yùn)輸數(shù)量和質(zhì)量的雙重壓力，為解決鐵路運(yùn)輸?shù)摹捌款i”問(wèn)題，促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)鐵路管理部門(mén)己立足于現(xiàn)有基礎(chǔ)擴(kuò)充運(yùn)力，在既有路線上進(jìn)行技改提速。運(yùn)量一直是衡量提速成效的一項(xiàng)重要指標(biāo)，也是鐵路提速項(xiàng)目可行性研究的核心內(nèi)容之一。本文就是在分析了國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對(duì)客運(yùn)量預(yù)測(cè)進(jìn)行了深入和系統(tǒng)的理論與方法研究，并開(kāi)展了實(shí)際應(yīng)用。

文章在借鑒已有研究工作的基礎(chǔ)上，分為四部分對(duì)提速后的客運(yùn)量進(jìn)行研究，主要做了如下工作:

①第一部分即緒論，首先分析了國(guó)內(nèi)外對(duì)客運(yùn)量預(yù)測(cè)的研究現(xiàn)狀，并從中找出預(yù)測(cè)方法中存在的問(wèn)題與缺陷，從而確定了文章的研究方向。

②第二部分包括第二、三兩章，主要對(duì)我國(guó)既有線鐵路提速的狀況以及提速的必要性進(jìn)行了介紹，分析了提速后運(yùn)輸需求產(chǎn)生的原因以及影響運(yùn)輸需求的因素，同時(shí)也闡述了提速后客流的形成和預(yù)測(cè)的基本原理。

③第三部分為第四章，也是本文的核心部分。提速后的客運(yùn)量由趨勢(shì)客運(yùn)量、轉(zhuǎn)移客運(yùn)量、誘發(fā)客運(yùn)量三部分構(gòu)成。由于其產(chǎn)生的機(jī)理各不相同，所以需采取不同的模型進(jìn)行預(yù)測(cè)。首先建立了時(shí)間序列模型對(duì)趨勢(shì)客運(yùn)量預(yù)測(cè)，并應(yīng)用多目標(biāo)決策理論和計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法來(lái)計(jì)算鐵路提速前與提速后客運(yùn)市場(chǎng)的占有率，最后建立轉(zhuǎn)移客運(yùn)量與誘發(fā)客運(yùn)量的預(yù)測(cè)模型。

摘要

隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)已發(fā)展成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，特別是鐵路運(yùn)輸，在整個(gè)綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。但目前，鐵路運(yùn)輸面臨著運(yùn)輸數(shù)量和質(zhì)量的雙重壓力，為解決鐵路運(yùn)輸?shù)摹捌款i”問(wèn)題，促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)鐵路管理部門(mén)己立足于現(xiàn)有基礎(chǔ)擴(kuò)充運(yùn)力，在既有路線上進(jìn)行技改提速。運(yùn)量一直是衡量提速成效的一項(xiàng)重要指標(biāo)，也是鐵路提速項(xiàng)目可行性研究的核心內(nèi)容之一。本文就是在分析了國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對(duì)客運(yùn)量預(yù)測(cè)進(jìn)行了深入和系統(tǒng)的理論與方法研究，并開(kāi)展了實(shí)際應(yīng)用。

文章在借鑒已有研究工作的基礎(chǔ)上，分為四部分對(duì)提速后的客運(yùn)量進(jìn)行研究，主要做了如下工作:

①第一部分即緒論，首先分析了國(guó)內(nèi)外對(duì)客運(yùn)量預(yù)測(cè)的研究現(xiàn)狀，并從中找出預(yù)測(cè)方法中存在的問(wèn)題與缺陷，從而確定了文章的研究方向。

②第二部分包括第二、三兩章，主要對(duì)我國(guó)既有線鐵路提速的狀況以及提速的必要性進(jìn)行了介紹，分析了提速后運(yùn)輸需求產(chǎn)生的原因以及影響運(yùn)輸需求的因素，同時(shí)也闡述了提速后客流的形成和預(yù)測(cè)的基本原理。

③第三部分為第四章，也是本文的核心部分。提速后的客運(yùn)量由趨勢(shì)客運(yùn)量、轉(zhuǎn)移客運(yùn)量、誘發(fā)客運(yùn)量三部分構(gòu)成。由于其產(chǎn)生的機(jī)理各不相同，所以需采取不同的模型進(jìn)行預(yù)測(cè)。首先建立了時(shí)間序列模型對(duì)趨勢(shì)客運(yùn)量預(yù)測(cè)，并應(yīng)用多目標(biāo)決策理論和計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法來(lái)計(jì)算鐵路提速前與提速后客運(yùn)市場(chǎng)的占有率，最后建立轉(zhuǎn)移客運(yùn)量與誘發(fā)客運(yùn)量的預(yù)測(cè)模型。

公路客運(yùn)班線作為公路運(yùn)輸?shù)闹饕绞街?，承?dān)著地區(qū)間公路客流運(yùn)輸?shù)闹饕蝿?wù)。目前大城市均有多個(gè)客運(yùn)樞紐，班線進(jìn)駐的站點(diǎn)直接影響旅客出行的便捷性，影響公路客運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率和服務(wù)水平。發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)客運(yùn)班線配置的研究主要集中在城市公交線路規(guī)劃方面，如:CarlosLucioMartins等人對(duì)FBDP問(wèn)題進(jìn)行了研究［1］;YanShangyao等人用多時(shí)空網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市間長(zhǎng)途客運(yùn)發(fā)班時(shí)間和線路開(kāi)發(fā)及規(guī)劃兩方面進(jìn)行了相關(guān)研究，提出了用拉格朗日遺傳算法和流量分解算法求解此類問(wèn)題的思路［2］;MaurizioBiell等人運(yùn)用遺傳算法進(jìn)行了公交線網(wǎng)的優(yōu)化［3］。國(guó)內(nèi)該方面的研究主要有:華南理工大學(xué)靳文舟等以乘客在整個(gè)樞紐系統(tǒng)中的總出行時(shí)間最小為目標(biāo)，建立非平衡運(yùn)輸模型，測(cè)算各站發(fā)往各個(gè)方向的日均發(fā)送量，從而確定各站的配發(fā)線路［4］;西南交通大學(xué)羅霞等人以旅客出行綜合出行無(wú)效費(fèi)用最小為目標(biāo)函數(shù)，建立公路客運(yùn)班線配置的結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型，將問(wèn)題轉(zhuǎn)化為一個(gè)雙層多目標(biāo)模糊結(jié)構(gòu)優(yōu)化問(wèn)題，以期定量解決班線定站問(wèn)題［5］;長(zhǎng)安大學(xué)姚志剛等人分析了單站發(fā)車和多站發(fā)車2種運(yùn)營(yíng)模式下的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和費(fèi)用構(gòu)成，提出:單站發(fā)車模式適用于公交系統(tǒng)完善、旅客對(duì)出行時(shí)間敏感的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的公路主樞紐城市，多站發(fā)車模式適用于旅客對(duì)運(yùn)輸費(fèi)用敏感的經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的公路主樞紐城市［6］。本文結(jié)合已有的研究成果，以時(shí)間和費(fèi)用作為影響因素，從班線的屬性出發(fā)，對(duì)不同班線提出不同的定站方案，并進(jìn)行整體優(yōu)化。其中班線定站規(guī)劃的基本目標(biāo)是為更多的乘客提供服務(wù)，使全體乘客的總出行費(fèi)用更小，減少客車出城時(shí)的迂回路程及對(duì)城市內(nèi)部交通的干擾。班線的屬性主要以客運(yùn)量及客源空間分布2個(gè)指標(biāo)為依據(jù)，將班線劃分為集約化班線或均衡性班線。對(duì)集約化班線定性提出定站方案;對(duì)均衡性班線進(jìn)行初步定站規(guī)劃，獲取“可能樞紐集”，進(jìn)一步構(gòu)建基于相對(duì)廣義出行費(fèi)用的配置模型，定量計(jì)算均衡性班線廣義費(fèi)用最優(yōu)的“樞紐集”。最后以保證各客運(yùn)樞紐場(chǎng)站資源的有效利用為目標(biāo)，對(duì)全體班線進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，最終獲得每條班線的始發(fā)客運(yùn)站。

1班線屬性分析

1.1班線屬性影響因素分析

影響班線定站的因素很多，本文選取與班線配置直接相關(guān)的班線客運(yùn)量及與客運(yùn)樞紐服務(wù)質(zhì)量直接相關(guān)的客源空間分布作為班線的分類依據(jù)。

1.1.1班線客運(yùn)量

班線客運(yùn)量作為衡量公路客運(yùn)服務(wù)對(duì)象的指標(biāo)，在很大程度上反映了公路客運(yùn)班線服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)劣。運(yùn)用排列圖法對(duì)班線客運(yùn)量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，以“班線客流服務(wù)率”作為指標(biāo)，其具體計(jì)算步驟如下:

第四部分資料分析

（共15題，參考時(shí)限15分鐘）

本部分題目是提供幾組資料，或者是圖表或者是文字資料。針對(duì)每一個(gè)圖表或每一段文字后面有幾個(gè)問(wèn)題需要你回答。你就要根據(jù)資料提供的信息進(jìn)行分析、比較、計(jì)算處理。然后選擇你認(rèn)為最適當(dāng)?shù)拇鸢?，并在答題紙上將相應(yīng)的題號(hào)下面的選項(xiàng)涂黑。

根據(jù)下面的平面圖回答86—90題

86．該班中，哪一個(gè)分?jǐn)?shù)段所占人數(shù)最多?

A．70-80分B．80-90分C．60-70分D．90分以上

摘要:中國(guó)鐵路在1997—2007年間進(jìn)行了六次大規(guī)模的全國(guó)性提速。鐵路客運(yùn)量由此得到巨大增長(zhǎng),而公路客運(yùn)則受到巨大沖擊。在公路與鐵路客運(yùn)優(yōu)劣勢(shì)比較的基礎(chǔ)上,分析了鐵路提速對(duì)公路客運(yùn)的短期和長(zhǎng)期影響。發(fā)現(xiàn)雖然鐵路提速對(duì)公路客運(yùn)在短期存在諸多負(fù)面影響,但是從長(zhǎng)期來(lái)看影響不大。并在此基礎(chǔ)上提出了克服不利影響的政策建議。

關(guān)鍵詞:鐵路提速;公路客運(yùn);影響;對(duì)策

一、研究背景

改革開(kāi)放以來(lái),受經(jīng)濟(jì)發(fā)展、勞動(dòng)力市場(chǎng)化程度提高以及收入水平提升等因素的影響,對(duì)客運(yùn)的需求不斷增大。與之相對(duì)應(yīng),中國(guó)的客運(yùn)能力也大大增強(qiáng)。1978—2008年,客運(yùn)總量增長(zhǎng)率達(dá)1029.12%。客運(yùn)量主要依靠公路客能的提升而增長(zhǎng),公路客運(yùn)量增量占客運(yùn)總量增量的96.90%。公路客運(yùn)量占客運(yùn)總量的比率也由1978年的58.75%上升到2008年的93.52%。雖然在此期間鐵路客運(yùn)量的增長(zhǎng)率也高達(dá)79.40%,但其所占客運(yùn)總量的比率卻由1978年的32.08%下降到2008年的5.10%。鐵路部門(mén)面臨巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

盡管如此,鐵路運(yùn)力也只能滿足其市場(chǎng)需求的35%～40%。為滿足市場(chǎng)需求并提升與其他行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力,鐵道部在1997—2007年間對(duì)全國(guó)鐵路系統(tǒng)進(jìn)行了6000次大規(guī)模提速。如2007年的第六次大提速,使超過(guò)6000千公里鐵路的列車運(yùn)速高于200公里/小時(shí),主要城市間運(yùn)行的快車數(shù)量達(dá)到86列,2008年的鐵路旅客發(fā)送量由此比上年增長(zhǎng)11%,遠(yuǎn)高于1978—2007年的平均增長(zhǎng)率2.29%。以第一次鐵路全面大提速的1997年作為時(shí)間的分界點(diǎn),改革以來(lái)兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)客運(yùn)量年均增長(zhǎng)率(見(jiàn)下表)。

客運(yùn)量年均增長(zhǎng)率表

摘要:中國(guó)鐵路在1997—2007年間進(jìn)行了六次大規(guī)模的全國(guó)性提速。鐵路客運(yùn)量由此得到巨大增長(zhǎng)，而公路客運(yùn)則受到巨大沖擊。在公路與鐵路客運(yùn)優(yōu)劣勢(shì)比較的基礎(chǔ)上，分析了鐵路提速對(duì)公路客運(yùn)的短期和長(zhǎng)期影響。發(fā)現(xiàn)雖然鐵路提速對(duì)公路客運(yùn)在短期存在諸多負(fù)面影響，但是從長(zhǎng)期來(lái)看影響不大。并在此基礎(chǔ)上提出了克服不利影響的政策建議。

關(guān)鍵詞:鐵路提速;公路客運(yùn);影響;對(duì)策

一、研究背景

改革開(kāi)放以來(lái)，受經(jīng)濟(jì)發(fā)展、勞動(dòng)力市場(chǎng)化程度提高以及收入水平提升等因素的影響，對(duì)客運(yùn)的需求不斷增大。與之相對(duì)應(yīng)，中國(guó)的客運(yùn)能力也大大增強(qiáng)。1978—2008年，客運(yùn)總量增長(zhǎng)率達(dá)1029.12%。客運(yùn)量主要依靠公路客能的提升而增長(zhǎng)，公路客運(yùn)量增量占客運(yùn)總量增量的96.90%。公路客運(yùn)量占客運(yùn)總量的比率也由1978年的58.75%上升到2008年的93.52%。雖然在此期間鐵路客運(yùn)量的增長(zhǎng)率也高達(dá)79.40%，但其所占客運(yùn)總量的比率卻由1978年的32.08%下降到2008年的5.10%。鐵路部門(mén)面臨巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

盡管如此，鐵路運(yùn)力也只能滿足其市場(chǎng)需求的35%～40%。為滿足市場(chǎng)需求并提升與其他行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力，鐵道部在1997—2007年間對(duì)全國(guó)鐵路系統(tǒng)進(jìn)行了6000次大規(guī)模提速。如2007年的第六次大提速，使超過(guò)6000千公里鐵路的列車運(yùn)速高于200公里/小時(shí)，主要城市間運(yùn)行的快車數(shù)量達(dá)到86列，2008年的鐵路旅客發(fā)送量由此比上年增長(zhǎng)11%，遠(yuǎn)高于1978—2007年的平均增長(zhǎng)率2.29%。以第一次鐵路全面大提速的1997年作為時(shí)間的分界點(diǎn)，改革以來(lái)兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)客運(yùn)量年均增長(zhǎng)率(見(jiàn)下表)。

客運(yùn)量年均增長(zhǎng)率表

【內(nèi)容摘要】交通運(yùn)輸分析及預(yù)測(cè)是確定公路建設(shè)項(xiàng)目的技術(shù)等級(jí)、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的主要依據(jù)，本文提出了須從整體進(jìn)行交通運(yùn)輸分析和綜合進(jìn)行交通運(yùn)量預(yù)測(cè)的觀點(diǎn)。

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸運(yùn)量分析預(yù)測(cè)

交通運(yùn)輸分析及預(yù)測(cè)是公路建設(shè)項(xiàng)目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項(xiàng)目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時(shí)也是確定公路建設(shè)項(xiàng)目的技術(shù)等級(jí)、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進(jìn)行交通運(yùn)輸分析及預(yù)測(cè)時(shí)一直是站在項(xiàng)目、行業(yè)和部門(mén)的角度，而不是站在綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌葋?lái)從事這項(xiàng)工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測(cè)依據(jù)的預(yù)測(cè)結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項(xiàng)目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說(shuō)服力。

1從整體進(jìn)行交通運(yùn)輸分析

整體交通運(yùn)輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過(guò)分析交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律，來(lái)指導(dǎo)交通需求預(yù)測(cè)，同時(shí)也為整體分析項(xiàng)目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運(yùn)輸分析主要包括四項(xiàng)內(nèi)容。

第一是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運(yùn)輸方式占運(yùn)輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

交通運(yùn)輸分析及預(yù)測(cè)是公路建設(shè)項(xiàng)目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項(xiàng)目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時(shí)也是確定公路建設(shè)項(xiàng)目的技術(shù)等級(jí)、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進(jìn)行交通運(yùn)輸分析及預(yù)測(cè)時(shí)一直是站在項(xiàng)目、行業(yè)和部門(mén)的角度，而不是站在綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌葋?lái)從事這項(xiàng)工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測(cè)依據(jù)的預(yù)測(cè)結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項(xiàng)目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說(shuō)服力。

1從整體進(jìn)行交通運(yùn)輸分析

整體交通運(yùn)輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過(guò)分析交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律，來(lái)指導(dǎo)交通需求預(yù)測(cè)，同時(shí)也為整體分析項(xiàng)目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運(yùn)輸分析主要包括四項(xiàng)內(nèi)容。

第一是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運(yùn)輸方式占運(yùn)輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運(yùn)輸線路特點(diǎn)，包括運(yùn)輸線路的走向、長(zhǎng)度、等級(jí)（包括線路等級(jí)和港、站等級(jí)）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上，分析擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)整體交通運(yùn)輸方式的構(gòu)成、各種運(yùn)輸方式運(yùn)量占走廊運(yùn)輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運(yùn)輸可以通過(guò)計(jì)算線路實(shí)際運(yùn)量與設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力的比率來(lái)加以分析。公路運(yùn)輸除了采用此方法外，還可利用公路實(shí)際路況和交通構(gòu)成計(jì)算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務(wù)水平來(lái)進(jìn)行。通過(guò)對(duì)擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路能力利用程度的分析，可以進(jìn)一步論證項(xiàng)目建設(shè)的必要性和緊迫性。

【內(nèi)容摘要】交通運(yùn)輸分析及預(yù)測(cè)是確定公路建設(shè)項(xiàng)目的技術(shù)等級(jí)、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的主要依據(jù)，本文提出了須從整體進(jìn)行交通運(yùn)輸分析和綜合進(jìn)行交通運(yùn)量預(yù)測(cè)的觀點(diǎn)。

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸運(yùn)量分析預(yù)測(cè)

交通運(yùn)輸分析及預(yù)測(cè)是公路建設(shè)項(xiàng)目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項(xiàng)目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時(shí)也是確定公路建設(shè)項(xiàng)目的技術(shù)等級(jí)、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進(jìn)行交通運(yùn)輸分析及預(yù)測(cè)時(shí)一直是站在項(xiàng)目、行業(yè)和部門(mén)的角度，而不是站在綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌葋?lái)從事這項(xiàng)工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測(cè)依據(jù)的預(yù)測(cè)結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項(xiàng)目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說(shuō)服力。

1從整體進(jìn)行交通運(yùn)輸分析

整體交通運(yùn)輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過(guò)分析交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律，來(lái)指導(dǎo)交通需求預(yù)測(cè)，同時(shí)也為整體分析項(xiàng)目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運(yùn)輸分析主要包括四項(xiàng)內(nèi)容。

第一是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運(yùn)輸方式占運(yùn)輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。