現(xiàn)代軌道交通車輛系統(tǒng)日益復(fù)雜和龐大，同時又要求列車安全運營、準(zhǔn)點到站，這對列車系統(tǒng)的安全性、可靠性等綜合特性提出了挑戰(zhàn)。列車是否安全、可靠、好修，直接關(guān)系到列車的運營服務(wù)質(zhì)量和運營維修成本。當(dāng)前，隨著國際鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(IRIS)體系推廣以及用戶對車輛RAMS(可靠性，可用性，可維修性，安全性)要求的不段提升，全國各車輛主機(jī)廠紛紛推行RAMS工程技術(shù)。筆者經(jīng)歷了幾個城市軌道交通項目投標(biāo)、合同談判、項目執(zhí)行、質(zhì)保期可靠性驗證的全部過程，積累了一定的RAMS工作經(jīng)驗，在此與大家共勉勵。

1RAMS管理體系

1．1建立公司RAMS管理體系

RAMS管理的涉及面很廣，它與公司設(shè)計開發(fā)、生產(chǎn)制造、質(zhì)量管理和采購部(子系統(tǒng)供方管理)發(fā)生聯(lián)系，當(dāng)前也與公司的培訓(xùn)部門有關(guān)。因此，需要成立一個公司級的RAMS領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)。它是全公司開展RAMS工作的基礎(chǔ)和保障。該領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)建議以總經(jīng)理或總工程師為首，由設(shè)計開發(fā)部門、工藝技術(shù)部門、質(zhì)量管理部門、采購部門(子系統(tǒng)供方管理)的負(fù)責(zé)人或骨干組成，日常業(yè)務(wù)可由質(zhì)量管理部管理。RAMS管理組織架構(gòu)如表1所示。

1．2對供應(yīng)商的RAMS監(jiān)管

根據(jù)列車故障信息統(tǒng)計，約70%以上的列車故障來源于子系統(tǒng)供方。以系統(tǒng)集成為主的公司，應(yīng)加強(qiáng)子系統(tǒng)供方的監(jiān)管，并要有相應(yīng)專業(yè)背景的工作團(tuán)隊。

一、系統(tǒng)工作原理和硬件設(shè)計

系統(tǒng)以微控制器AT89C52為核心，由兩部分組成：一部分是設(shè)置在居民住宅中的報警前端；另一部分是設(shè)置在物業(yè)管理中心的監(jiān)視終端。前者，由安放在住宅中的各種傳感器收集相應(yīng)的模擬量信號，當(dāng)信號達(dá)到報警門限的時候，啟動報警裝置，將報警信息通過電話線路傳到住宅小區(qū)的物業(yè)管理中心（或相應(yīng)的安全服務(wù)部門）。后者，將收到的報警信息進(jìn)行存儲和顯示，同時以聲、光的形式通知管理人員采取相應(yīng)措施對警情予以處理。

傳感器部分包括煤氣泄漏檢測模塊、門磁開關(guān)模塊、紅外人體移動探測模塊、溫度/煙霧傳感模塊以及玻璃破碎振動模塊等。傳感器陣列的模塊化設(shè)計使用戶能模擬需要增減功能，增強(qiáng)了系統(tǒng)的適應(yīng)性。

考慮到家用報警系統(tǒng)通訊的數(shù)據(jù)量不大，可采用雙音多頻遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)（DTMF）傳送報警數(shù)據(jù)。由傳感器陣列或手工輸入方式收集的報警信息，通過公用網(wǎng)遠(yuǎn)程連接物業(yè)管理中心的監(jiān)視終端，當(dāng)前端系統(tǒng)確認(rèn)需要報警和幫助時，自動撥通監(jiān)控終端。接通以后以DTMF方式發(fā)送報警信息（包括本機(jī)號碼和警種等）。監(jiān)視終端收到振鈴信號后，控制DTMF發(fā)送、接收芯片模擬摘機(jī)動作，接收警情信息，啟動聲光報警，根據(jù)其中的本機(jī)號碼信息得到報警地點，將當(dāng)前時間以及報警地點和警種等信息存入Flash存儲器中以備日后查詢，同時將這些信息在液晶顯示器上顯示出來。管理人員按下清除鍵清除聲光報警，并根據(jù)情況采取對策，處理時間也被同時記錄在系統(tǒng)的存儲器中。整個系統(tǒng)的工作流程和監(jiān)控終端的原理框圖如圖分別如圖1、圖2所示。

系統(tǒng)使用閃速存儲器保存報警信息，以便日后查詢。另外，小區(qū)住戶的電話號碼和住戶地址對應(yīng)表也存在其中，用于將收到的報警信息中的電話號碼信息轉(zhuǎn)換為住戶地址信息。系統(tǒng)選用28SF040型4MBSuperFlashEEPROM。該存儲器通過優(yōu)化接口特性使得其讀寫速度非?？臁⒐暮艿?。此外，該芯片還采用了硬件和軟件保護(hù)的方法對片內(nèi)存儲的數(shù)據(jù)進(jìn)行有效的保護(hù)。在硬件方面，將引腳OE拉低或?qū)⒁_CE或WE置高以及當(dāng)電源電壓降到2.5V以下時，都會禁止往片內(nèi)寫入數(shù)據(jù)，在該器件上電時會自動處于軟件保護(hù)狀態(tài)。在處于軟件寫保護(hù)狀態(tài)時，須要對7個特定的地址單元進(jìn)行讀操作才能解保護(hù)。同樣，對另外7個特定地址單元進(jìn)行讀操作后使器件處于寫保護(hù)狀態(tài)，這種設(shè)計保證了存儲數(shù)據(jù)的可靠性。

時間是報警信息中不可或缺的組成部分。本系統(tǒng)采用RICOH公司的RS5C348時鐘芯片提供時間信息。該芯片以SPI總線方式與CPU進(jìn)行接口，有閏年自動判斷和電壓檢測功能，得到準(zhǔn)確的時間和日歷信息只須讀取幾個寄存器，簡化了電路設(shè)計，提高了設(shè)計的可靠性。但由于AT89C52沒有SPI接口，故在編程時要用軟件來模擬SPI接口時序。

摘要：簡要介紹一種以公共電話網(wǎng)日傳輸媒介的住宅小區(qū)自動安防報警系統(tǒng)。系統(tǒng)以微控制器核心，日小區(qū)內(nèi)住戶提供安全監(jiān)視和服務(wù)，具有可靠性高、成本低、易普及等優(yōu)點。

關(guān)鍵詞：智能小區(qū)電話報警DTMF收發(fā)液晶顯示

隨著人們生活水平的不斷提高，家庭安全服務(wù)正在逐漸引起人們的重視。在住宅小區(qū)中設(shè)置聯(lián)網(wǎng)報警系統(tǒng)，使小區(qū)管理中心能對住戶的警情進(jìn)行及時處理，正是人們所期盼的。電話設(shè)備的大規(guī)模普及，使得利用公用電話網(wǎng)實現(xiàn)小區(qū)自動報警聯(lián)勤系統(tǒng)成為可能。

一、系統(tǒng)工作原理和硬件設(shè)計

系統(tǒng)以微控制器AT89C52為核心，由兩部分組成：一部分是設(shè)置在居民住宅中的報警前端；另一部分是設(shè)置在物業(yè)管理中心的監(jiān)視終端。前者，由安放在住宅中的各種傳感器收集相應(yīng)的模擬量信號，當(dāng)信號達(dá)到報警門限的時候，啟動報警裝置，將報警信息通過電話線路傳到住宅小區(qū)的物業(yè)管理中心（或相應(yīng)的安全服務(wù)部門）。后者，將收到的報警信息進(jìn)行存儲和顯示，同時以聲、光的形式通知管理人員采取相應(yīng)措施對警情予以處理。

傳感器部分包括煤氣泄漏檢測模塊、門磁開關(guān)模塊、紅外人體移動探測模塊、溫度/煙霧傳感模塊以及玻璃破碎振動模塊等。傳感器陣列的模塊化設(shè)計使用戶能模擬需要增減功能，增強(qiáng)了系統(tǒng)的適應(yīng)性。

摘要：在當(dāng)前我國軌道交通高強(qiáng)度投資的背景下，提出加強(qiáng)地鐵工程安全研究的必要性和迫切性；結(jié)合安全理論，對國內(nèi)外地鐵事故進(jìn)行了原因分析。提出了在規(guī)劃設(shè)計、工程施工和營運管理階段相應(yīng)的對策和建設(shè)性的建議。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；安全；風(fēng)險管理

Abstract:Ontheconditionoflarge-scaleinvestmentsinurbanrailtransitfieldinChina,binedwithsafetytheory,therecentaccidentsoccurringintheworldhavebeenanalyzed.Someconstructivesuggestionsareputforwardinrelativeprocessesandstagesofplanning,design,constructionandoperation.

Keywords:urbanrailtransit;safety;riskmanagement

1前言

城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）作為城市公共交通的一種交通方式，由于大容量、用地集約、能耗低，快捷、綠色、安全、舒適等特點，是未來大城市解決交通問題的必然選

摘要:為適應(yīng)新時期鐵路運輸行業(yè)發(fā)展的需要，從鐵路總公司關(guān)于安全風(fēng)險管控工作具體實施層面，根據(jù)江岸車輛段設(shè)備車間實際，簡要總結(jié)了國內(nèi)外安全風(fēng)險管控，詳細(xì)分析了車間存在的安全風(fēng)險“危險源”，制定了四項相應(yīng)的安全風(fēng)險管控措施。

關(guān)鍵詞:鐵路安全;安全分險管理;危險源;管控措施

1安全風(fēng)險管理的實質(zhì)和現(xiàn)狀

安全風(fēng)險管理(securityriskmanagement)是指對在生產(chǎn)經(jīng)營過程中存在的有害因素、風(fēng)險進(jìn)行風(fēng)險識別、評估及優(yōu)化，以達(dá)到對安全風(fēng)險的有效控制，減少和消除安全生產(chǎn)事故的一種管理方法。國外企業(yè)對安全風(fēng)險管控研究起步較早，歐盟、美國、日本等國均已建立了各自的軌道交通安全風(fēng)險管理體系。歐盟在軌道交通安全管理領(lǐng)域制定了一系列標(biāo)準(zhǔn)，如IEC61508、EN50128、EN50129、EN61508等，日本軌道交通行業(yè)在RAMS(Reliability，Availability，Maintainability，Safety，可靠性、可用性、可維修性和安全性)理論基礎(chǔ)上制定了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)或目標(biāo)，如JR－EAST制定“精進(jìn)人力資源與系統(tǒng)相關(guān)安全”的企業(yè)發(fā)展方向。我國鐵路企業(yè)對安全風(fēng)險管理研究起步較晚，在學(xué)習(xí)國外先進(jìn)管理方式的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國鐵路長期的探索和實踐，于2012年推出《關(guān)于深化鐵路安全風(fēng)險管理的指導(dǎo)意見》(鐵安檢［2012］240號)，確立了安全風(fēng)險管理的總體思路，隨后在2016年推出《關(guān)于深入推進(jìn)安全風(fēng)險管理進(jìn)一步提升鐵路安全工作水平的意見》(鐵總辦［2016］199號)，進(jìn)一步深化安全全路安全風(fēng)險管理。

2運輸設(shè)備安全管理控制

在鐵總辦［2016］199號意見的指導(dǎo)下，以安全管理規(guī)范、設(shè)備質(zhì)量可靠、人員素質(zhì)達(dá)標(biāo)、保障體系完備的鐵路運輸設(shè)備安全風(fēng)險管理體系逐步形成，構(gòu)建和完善“路局－站段－車間及班組”的三層分險管理結(jié)構(gòu)。目前，鐵路設(shè)備安全風(fēng)險管控流程可梳理為如圖1所示。依據(jù)匯總信息庫的信息對存在的風(fēng)險因素進(jìn)行風(fēng)險識別、研判，進(jìn)而控制處理，以達(dá)到防范和消除風(fēng)險的過程。在設(shè)備安全管控中，如何對危險源進(jìn)行有效識別和分析是亟待解決的問題。根據(jù)軌跡交叉理論(如圖2所示)可將危險源產(chǎn)生來源可分為兩類。一類是設(shè)備在使用過程中由于在設(shè)計、制造時客觀存在的因素而導(dǎo)致的能量源、能量載體或危險物質(zhì)的意外釋放;一類是設(shè)備在使用過程中由于使用人的不安全行為、環(huán)境的不安全因素、管理缺位等不利因素而導(dǎo)致的能量或危險物質(zhì)約束或限制措施被破壞或失效。結(jié)合基層站段工作實際，以江岸車輛段設(shè)備車間為例，該車間主要工種有機(jī)修鉗工、電工、熔接工和化驗工，典型設(shè)備有鍋爐、壓力容器，下面分別從這幾個方面對危險源進(jìn)行分析。2．1主要工種危險源。機(jī)修鉗工作業(yè)易發(fā)生的傷害事故有機(jī)械傷害、高空墜落等。機(jī)械傷害主要是由于機(jī)械設(shè)備或工具絞、輾、碰、割、戳、切對人體的直接或間接傷害。高空墜落主要是由于如天車故障時，需進(jìn)行登高檢修作業(yè)而易發(fā)生墜落事故。造成傷害事故的原因從“人”方面分析主要包括:(1)維修人員沒有正確使用防護(hù)服和防護(hù)工具，或使用安全防護(hù)用具不當(dāng);(2)調(diào)試或操作時的注意力不集中或精神過度緊張，導(dǎo)致錯誤操作、錯誤動作;(3)業(yè)務(wù)技術(shù)素質(zhì)低，操作不熟練;(4)有僥幸的心理，違章操作。從“機(jī)”方面分析主要包括:(1)機(jī)械設(shè)備本身存在故障;(2)機(jī)械設(shè)備在設(shè)計、結(jié)構(gòu)和制造工藝上存在缺陷;(3)機(jī)械設(shè)備組成部件、附件和安全防護(hù)裝置的功能退化。從“管”方面分析主要包括:(1)安全規(guī)章制度不完備，安全檢查不嚴(yán)格;(2)監(jiān)督檢查整改不到位;(3)不能及時發(fā)現(xiàn)并排除隱患;(4)使用的機(jī)械設(shè)備、工具等沒有進(jìn)行驗收就投入使用。電工作業(yè)時易發(fā)生觸電傷害事故。造成觸電傷害事故的原因從“人”方面分析主要包括:(1)檢修人員未拉閘斷電，進(jìn)行帶電作業(yè);(1)沒有在電閘處設(shè)專人看守或設(shè)置禁止合閘警示牌;(3)沒有采用適當(dāng)?shù)穆╇姳Ｗo(hù)措施及其它安全防護(hù)用具。從“機(jī)”方面分析主要包括:(1)設(shè)備本身有漏電現(xiàn)象未處理;(2)帶電導(dǎo)線裸露;(3)使用的檢修工具存在絕緣狀況不良等。從“管”方面分析主要包括:(1)電工檢修人員安全教育不嚴(yán);(2)未能及時發(fā)現(xiàn)排除漏電隱患;(3)檢修工具在使用前沒有經(jīng)過檢查驗收。熔接工作業(yè)時易發(fā)生的傷害事故有燙傷、觸電、火災(zāi)、爆炸等。造成傷害事故的原因從“人”方面分析主要包括:(1)未穿戴好勞保用品;(2)私自對電焊機(jī)進(jìn)行接線;!在移動和倒換電焊機(jī)的極性未切斷電源。從“機(jī)”方面分析主要包括:(1)電焊線老化、破損，接頭外漏;(2)電焊機(jī)接地線不良或無接地線;(3)焊線接頭接觸不良。從“管”方面分析主要包括:(1)作業(yè)時滅火器未配備到位;(2)施工區(qū)存在易燃、易爆物品;(3)作業(yè)時監(jiān)護(hù)人不到位?；灩ぷ鳂I(yè)時易發(fā)生的傷害事故有化學(xué)品灼傷、吸入有害氣體、水污染等。造成傷害事故的原因從“人”方面分析主要包括:(1)未采用防護(hù)措施，化驗操作時未注意有毒氣體的產(chǎn)生;(2)化學(xué)物品存放及使用不善;(3)化驗取水時由于操作不當(dāng)使化學(xué)物品對水質(zhì)造成污染;(4)化驗后的廢水處理不當(dāng)。從“機(jī)(物)”方面分析主要包括:(1)化驗用品變質(zhì)失效;(2)化驗用器皿有污染。從“環(huán)”方面分析主要有化驗室通風(fēng)、衛(wèi)生條件不良。從“管”方面分析主要包括:(1)化驗操作規(guī)章監(jiān)督實施不嚴(yán);(2)化驗室管理及檢查不到位;(3)安全保護(hù)用品管理配發(fā)不到位。2．2典型設(shè)備危險源。鍋爐、壓力容器等設(shè)備的介質(zhì)條件復(fù)雜且長期在高溫、高壓等極端狀態(tài)下運行易發(fā)生泄漏、爆炸等重大事故。造成傷害事故的原因從“人”方面分析主要包括:(1)違反操作規(guī)程操作設(shè)備;(2)壓力表、安全閥等未進(jìn)行定期校驗;(3)鍋爐、壓力容器未進(jìn)行內(nèi)外部檢查。從“機(jī)”方面分析主要包括:(1)鍋爐腐蝕現(xiàn)象嚴(yán)重;(2)鍋爐、蒸汽管道保溫材料破損;(3)鍋爐、壓力容器有跑冒滴漏現(xiàn)象，各裝置、儀表等不靈敏，顯示不準(zhǔn)確。從“管”方面分析主要包括:(1)操作人員上崗管理不嚴(yán)格;(2)對鍋爐、壓力容器、儀器儀表等定期校驗的管理督促不到位;(3)鍋爐、空壓機(jī)技術(shù)檔案管理不完整;(4)工作記錄檢查管理不到位。

摘要：本篇基于不同城市的軌道交通段場工藝設(shè)備及工程車專業(yè)運維管理模式介紹，以運營經(jīng)驗相對成熟的一線城市地鐵段場工藝設(shè)備及工程車專業(yè)對比新一線城市地鐵同專業(yè)其運維管理模式差異，分析不同運維模式對設(shè)備運維管理事項、架構(gòu)管理影響、設(shè)備使用表現(xiàn)的分析。對比針對設(shè)備檢修周期及維保指導(dǎo)文件設(shè)定、人力資源架構(gòu)配置、設(shè)備品相及數(shù)量、設(shè)備表現(xiàn)（MTBT,MTTR,MTTF）、設(shè)備資產(chǎn)管理權(quán)限劃歸等方面來分析對整個專業(yè)內(nèi)的綜合表現(xiàn)影響。

關(guān)鍵詞：段場工藝設(shè)備及工程車；運維管理模式差異；綜合表現(xiàn)影響

1前言

在城市軌道交通運維體系組成中，工藝設(shè)備及工程車專業(yè)有著不可或缺的作用，其中所有設(shè)備的科學(xué)合理的設(shè)置檢修項目是提升其設(shè)備的RAMS性能的重要手段。通過對設(shè)備的日常保養(yǎng)及定期檢修等維保規(guī)程，能及時發(fā)現(xiàn)解決設(shè)備存在的故障，預(yù)防雜難大故障的發(fā)生，提升設(shè)備運行穩(wěn)定性。另根據(jù)設(shè)備表現(xiàn)，將CM與PM實際情況結(jié)合分析，對后期備品備件儲備、設(shè)備選型、維保頻次及維保項點確定、專業(yè)組內(nèi)人力架構(gòu)優(yōu)化配備、科研技改的開展等方面都有重要指導(dǎo)意義。以下通過對不同城市地鐵工藝設(shè)備及工程車專業(yè)現(xiàn)存不同的運維管理模式進(jìn)行探析，了解不同運維管理模式的檢修周期和維保執(zhí)行內(nèi)容，防止設(shè)備過修、欠修的出現(xiàn)，降本增效，一定程度上對各城市軌道交通運營交流發(fā)展有著積極意義。為此對比樣本以某新一線城市地鐵（以下稱地鐵一公司）運維的設(shè)備及工程車維修專業(yè)組與有著成熟運營經(jīng)驗的一線城市地鐵（以下稱地鐵二公司）同專業(yè)組為參照對象，進(jìn)行運維管理模式差異分析。

2工藝設(shè)備及工程車專業(yè)組運維管理現(xiàn)狀

某地鐵一公司負(fù)責(zé)該城市兩條地鐵線路的運營管理。一條地鐵線路初期獨立配置一段一場共兩個車輛基地，每條線路工藝設(shè)備及工程車專業(yè)都獨立配置專業(yè)維保檢修班組，即一個工藝設(shè)備班組/工程車班組只負(fù)責(zé)一條線路的段場工藝設(shè)備/工程車的維保管理。某地鐵二公司較多的地鐵線路為多線路共用車輛基地，一般按線路單獨設(shè)置各線路地鐵車輛的列檢停車庫用于停放車輛，合設(shè)共用的列車架大修庫。

摘要：介紹了一種城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)可靠性框圖分析方法，說明了可靠性框圖分析的相關(guān)概念，列出了基礎(chǔ)可靠性公式，詳細(xì)闡述了串行和并行兩個模式下的可靠性計算方法。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合綜合監(jiān)控系統(tǒng)的架構(gòu)及可靠性計算的相關(guān)假設(shè)，論述了可靠性框圖分析方法在綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性和可用性計算方面的具體應(yīng)用，給出了可靠性及可用性計算的詳細(xì)分析流程及計算過程。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；綜合監(jiān)控系統(tǒng)；可靠性框圖分析；故障率計算；可用性計算

城市軌道交通的自動化系統(tǒng)通常以分散方式獨立運行，綜合監(jiān)控系統(tǒng)逐步發(fā)展起來之后，將各個自動化系統(tǒng)以系統(tǒng)化的方法有機(jī)整合為一個整體，使得原來封閉運行的各個自動化系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)資源、信息等方面的協(xié)調(diào)運作、共享互通，實現(xiàn)了不同系統(tǒng)間的協(xié)同聯(lián)動及高效運轉(zhuǎn)，提高了城市軌道交通對各類事故及突發(fā)事件的響應(yīng)速度、應(yīng)變及抵御能力。隨著城市軌道交通的高速發(fā)展，綜合監(jiān)控系統(tǒng)正在發(fā)揮著越來越重要的作用，已成為提高軌道交通運營管理和服務(wù)質(zhì)量水平的重要支撐。正是基于上述重要作用，城市軌道交通對綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性及可用性要求越來越高，在系統(tǒng)設(shè)計階段，要以可靠性框圖分析作為工具，對綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性及可用性進(jìn)行詳細(xì)的分析與設(shè)計，為后期系統(tǒng)的可靠性建設(shè)提供堅實保證。

1可靠性框圖分析方法

可靠性框圖以綜合監(jiān)控系統(tǒng)要素的形式清晰地展示了整個系統(tǒng)架構(gòu)，以串行或并行的方式為系統(tǒng)的不同層次生成單獨的框圖?？煽啃钥驁D只顯示硬件部分，包括實現(xiàn)系統(tǒng)整體功能所必須的所有硬件?？煽啃钥驁D分析將組成整個系統(tǒng)的各個部件的系統(tǒng)故障率（failurerate，F(xiàn)R）、平均故障間隔時間（MeanTimeBetweenFailure，MTBF）、平均修復(fù)時間（MeanTimetoRe-pair，MTTR）、固有可用性（InherentAvailability，Ai）等基礎(chǔ)可靠性指標(biāo)以串行或并行的方式進(jìn)行計算，從而獲得整個系統(tǒng)的可靠性指標(biāo)數(shù)據(jù)。

1．1基礎(chǔ)可靠性公式

摘要：鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)國際化作為“一帶一路”互聯(lián)互通建設(shè)的實施保證是十分值得探討的問題。本文詳細(xì)分析了“一帶一路”鐵路建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)需求，從我國與沿線國家鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系差異和我國標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)的融入現(xiàn)狀視角討論我國標(biāo)準(zhǔn)的國際競爭優(yōu)勢，通過國際借鑒闡明了我國鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)國際化的路徑方法，為推進(jìn)實施中國鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)國際化提供參考。

關(guān)鍵詞：“一帶一路”，鐵路，建設(shè)，標(biāo)準(zhǔn)

國際化，路徑經(jīng)過多年創(chuàng)新發(fā)展，我國鐵路形成了較為系統(tǒng)完整的標(biāo)準(zhǔn)體系，與性價比高的工程建設(shè)周期和成本、先進(jìn)的技術(shù)裝備、成熟的運營經(jīng)驗一同成為中國鐵路承攬國際項目的主要競爭優(yōu)勢[1]。推動我國鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)國際化有利于實現(xiàn)“一帶一路”設(shè)施聯(lián)通。

1現(xiàn)狀綜述

1.1“一帶一路”沿線國家鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)需求情況?！耙粠б宦贰毖鼐€國家數(shù)量眾多，地質(zhì)地貌復(fù)雜多變。惡劣的地理環(huán)境對建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要求較高。加上運量普遍不大，項目經(jīng)濟(jì)效益較差，建設(shè)資金籌集比較困難，使用標(biāo)準(zhǔn)的合理性直接影響規(guī)劃目標(biāo)的實現(xiàn)和項目的推進(jìn)。我國在“一帶一路”鐵路建設(shè)實踐中，遇到的國際和發(fā)達(dá)國家地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)需求主要包括國際標(biāo)準(zhǔn)化組織標(biāo)準(zhǔn)（ISO）、國際電工委員會標(biāo)準(zhǔn)（IEC）、歐洲標(biāo)準(zhǔn)化委員會標(biāo)準(zhǔn)（EN）、美國鐵路工程協(xié)會標(biāo)準(zhǔn)（AREMA）等。對“一帶一路”沿線的東南亞、南美洲及中東等發(fā)展中國家和地區(qū)來說，大部分未形成自成體系的鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系，通常不會設(shè)置技術(shù)壁壘。但從已開展的項目建設(shè)經(jīng)驗看，在鐵路欠發(fā)達(dá)地區(qū)也存在一些障礙，如要求采用本國、歐盟、UIC等鐵路標(biāo)準(zhǔn)，或者雖然決定采用我國鐵路標(biāo)準(zhǔn)，但會在合同中附加“不得低于歐洲同類標(biāo)準(zhǔn)”等額外說明，還有一些項目雖然采用我國鐵路標(biāo)準(zhǔn)，但要求由第三方進(jìn)行監(jiān)理。上述情況都會給我國標(biāo)準(zhǔn)的使用造成一定的壁壘。以伊朗德伊高鐵為例，伊朗希望全面采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)開展設(shè)計，其電氣化工程業(yè)主明確要求不得采用我國標(biāo)準(zhǔn)，并請歐洲咨詢公司開展咨詢。在談判過程中，該公司為了自身利益，與我國公司開展標(biāo)準(zhǔn)之爭，以歐洲標(biāo)準(zhǔn)如TSI、EN等的理念要求我國承包商按照歐洲習(xí)慣開展工作，不僅是設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，而且設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、RAMS標(biāo)準(zhǔn)都要求按照歐洲方式[2]。“一帶一路”沿線大部分非洲法語區(qū)國家，在鐵路工程領(lǐng)域使用的標(biāo)準(zhǔn)以法國標(biāo)準(zhǔn)為主，其他各國標(biāo)準(zhǔn)為輔，標(biāo)準(zhǔn)包含原法國標(biāo)準(zhǔn)中沒有錄入到歐洲土木工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主體的大量內(nèi)容。例如：科特迪瓦、乍得、盧旺達(dá)、中非、多哥、加蓬、幾內(nèi)亞馬里、布基納法索、剛果（金）、喀麥隆、剛果（布）、貝寧、尼日爾、布隆迪、塞內(nèi)加爾、吉布提、馬達(dá)加斯加、海地、阿爾及利亞、毛里塔尼亞、摩納哥等國家。我國標(biāo)準(zhǔn)并不是中國企業(yè)在海外工程中采用的主要標(biāo)準(zhǔn)。我國鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)主要應(yīng)用于中部非洲國家以及采用中國貸款的項目中。大多數(shù)項目是采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，或采用以國際通用或認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，結(jié)合使用中國標(biāo)準(zhǔn)這樣一種混合的標(biāo)準(zhǔn)體系。即便是采用中國標(biāo)準(zhǔn)的項目，其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也會結(jié)合項目情況以中國標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)進(jìn)行局部的調(diào)整和修訂[3]。1.2我國和“一帶一路”沿線國家鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系差異情況。我國鐵路標(biāo)準(zhǔn)是在符合中國法律法規(guī)，適應(yīng)中國地理、環(huán)境及資源，充分反映市場需求的條件下，以創(chuàng)新成果為支撐，借鑒國際標(biāo)準(zhǔn)和先進(jìn)技術(shù)，系統(tǒng)總結(jié)鐵路建設(shè)和運營實踐基礎(chǔ)上制定的。現(xiàn)行鐵路工程建設(shè)主要標(biāo)準(zhǔn)共1,882項，其中現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)160項，現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量為國家標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量的10.6倍。2017年，我國鐵路團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量實現(xiàn)了從無到有的轉(zhuǎn)變，對于縮短鐵路標(biāo)準(zhǔn)制定周期、提高鐵路標(biāo)準(zhǔn)化活動的社會參與度具有積極作用[4]。我國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系覆蓋了勘察、設(shè)計、施工、驗收等鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域全過程各個環(huán)節(jié)，基本上能夠“自成體系”，相比EN標(biāo)準(zhǔn)對鐵路特點直接相關(guān)的線路、軌道、信號等做了詳細(xì)規(guī)定，而對于測量、地質(zhì)、基礎(chǔ)設(shè)施（橋、隧、路）等采用與交通、水利、建筑等土木行業(yè)通用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，我國標(biāo)準(zhǔn)體系組成內(nèi)容更全面。我國鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系與國外標(biāo)準(zhǔn)在標(biāo)準(zhǔn)體系結(jié)構(gòu)框架、制定理念、指標(biāo)規(guī)定方式、試驗方法等方面存在較大差異。EN標(biāo)準(zhǔn)是按照安全、功能等不同類型劃分，采用相互關(guān)聯(lián)的模塊化方式編制，各標(biāo)準(zhǔn)文件之間引用十分普遍。另外國際及發(fā)達(dá)國家標(biāo)準(zhǔn)更側(cè)重于功能和性能等方面的要求，而我國標(biāo)準(zhǔn)更側(cè)重于制造要求，規(guī)定較細(xì)。EN標(biāo)準(zhǔn)通常是通過公式計算得出相關(guān)設(shè)計參數(shù)或技術(shù)指標(biāo)，而中國標(biāo)準(zhǔn)多數(shù)未給出計算過程，而是根據(jù)計算基礎(chǔ)或試驗結(jié)果，直接規(guī)定了具體要求及技術(shù)指標(biāo)，更注重可操作性。與世界其他國家鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系相比，中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)兼容性更強(qiáng)、適用性更廣[5]。1.3我國鐵路標(biāo)準(zhǔn)在國際標(biāo)準(zhǔn)體系中的融入狀況。我國推進(jìn)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)融入國際標(biāo)準(zhǔn)體系的范圍與深度不斷加強(qiáng)，參與鐵路國際標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織包括鐵路應(yīng)用技術(shù)委員會（ISO/TC269）、國際電工委員會（IEC/TC9）和UIC，承擔(dān)了相應(yīng)的若干領(lǐng)導(dǎo)層職務(wù)，并積極參與國際標(biāo)準(zhǔn)制定和修訂及技術(shù)交流工作。ISO/TC269自2012年3月成立以來共6項國際標(biāo)準(zhǔn)，其中我國主持制定1項。IEC/TC9的99項鐵路相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中我國主持制定8項；已立項32項，其中我國牽頭負(fù)責(zé)3項。UIC約600項標(biāo)準(zhǔn)，其中我國主持制定20項[6]。在標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)方面也快速推進(jìn)。

2國際借鑒

編者按：本文主要從引言；文獻(xiàn)回顧；研究設(shè)計；實證結(jié)果與分析進(jìn)行論述。其中，主要包括：我國證券經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)發(fā)展至今,總體上還處于低水平無序競爭狀態(tài)、證券行業(yè)已經(jīng)逐步進(jìn)入滿意度競爭時代、新模型去掉了感知價值變量,增加了感知價格的潛在變量、研究模型與研究假設(shè)、個體投資者的顧客預(yù)期、服務(wù)質(zhì)量與認(rèn)知失驗、顧客滿意度的界定、抱怨的界定、顧客忠誠度的界定、問卷設(shè)計與數(shù)據(jù)收集、使用AMOS5·0結(jié)構(gòu)化方程路徑分析軟件對模型進(jìn)行估計、證券公司不宜讓個體投資者形成過高的顧客預(yù)期、證券公司應(yīng)注重個體投資者的抱怨、證券公司應(yīng)努力建立全方位的服務(wù)質(zhì)量管理體系等，具體請詳見。

摘要:基于預(yù)期-績效理論和ACSI模型,使用結(jié)構(gòu)方程模型分析了國內(nèi)證券行業(yè)個體投資者顧客忠誠度的驅(qū)動機(jī)理。研究發(fā)現(xiàn),正向失驗有助于提升顧客忠誠;顧客滿意度不僅直接作用于顧客忠誠度,還通過抱怨因素間接提升顧客忠誠;服務(wù)質(zhì)量通過影響認(rèn)知失驗和滿意度間接影響顧客忠誠;過高的顧客預(yù)期會導(dǎo)致負(fù)向失驗進(jìn)而降低客戶忠誠;抱怨作為一個較為特別的因素,對個體投資者顧客忠誠度的提升也具有一定的正向作用。

關(guān)鍵詞:個體投資者;顧客忠誠;服務(wù)質(zhì)量;認(rèn)知失驗

一、引言

我國證券經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)發(fā)展至今,總體上還處于低水平無序競爭狀態(tài),各證券公司業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)雷同、競爭手段基本停留在價格競爭上。隨著我國證券市場逐步發(fā)展和日益開放,同業(yè)競爭的加劇,海外券商、基金等機(jī)構(gòu)通過合資、QFII等形式對國內(nèi)證券市場施加愈來愈多的影響。面對市場化、規(guī)范化和國際化所帶來的沖擊,在同質(zhì)化經(jīng)營時代以規(guī)模和投入為關(guān)鍵因素形成的傳統(tǒng)優(yōu)勢將被逐漸削弱,取而代之的是市場化轉(zhuǎn)型和更加激烈的專業(yè)化和差異化競爭。

目前我國證券行業(yè)買方市場的形成和客戶需求趨于個性化、復(fù)雜化,證券行業(yè)已經(jīng)逐步進(jìn)入滿意度競爭時代[1]。營銷和服務(wù)將成為核心競爭要素,這將給傳統(tǒng)的營業(yè)部模式帶來嚴(yán)重挑戰(zhàn),營業(yè)部作為交易通道的價值迅速下降,而客戶對交易的安全、便捷性及服務(wù)的個性化、專業(yè)化要求卻不斷增加。這就要求證券公司必須由傳統(tǒng)的通道提供者轉(zhuǎn)變?yōu)榭蛻糍Y源開發(fā)和服務(wù)中心,為投資者提供綜合性、個性化和專業(yè)化的服務(wù)。