導(dǎo)語：如何才能寫好一篇低碳汽車技術(shù)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：汽車產(chǎn)業(yè)；技術(shù)創(chuàng)新；低碳經(jīng)濟(jì)

一、引言

隨著世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)的爆發(fā)、全球氣候變暖以及日本福島核事故等問題出現(xiàn)，能源緊缺和環(huán)境污染問題已成為一個舉世關(guān)注的經(jīng)濟(jì)和政策議題，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)開始受到各國的高度重視。所謂低碳經(jīng)濟(jì)是指依靠技術(shù)創(chuàng)新和政策措施實(shí)施一場能源革命，建立一種較少排放溫室氣體的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，從而減緩氣候變化。低碳經(jīng)濟(jì)的實(shí)質(zhì)是能源效率和清潔能源結(jié)構(gòu)問題，目標(biāo)是減緩氣候變化和促進(jìn)人類的可持續(xù)發(fā)展[1]。汽車產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，是以能源的消耗為基礎(chǔ)，對能源的依賴作用大，能源問題已經(jīng)成為制約我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大障礙。

同時，隨著汽車數(shù)量不斷的增加，尾氣排放引起的環(huán)境問題也日益突出。汽車產(chǎn)業(yè)高能耗、高排放、高污染的現(xiàn)狀不改變，將會對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展造成嚴(yán)重的影響。為加快我國汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，解決能源和環(huán)境問題對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制約，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，開發(fā)節(jié)能環(huán)保、新能源汽車，是一條有效途徑。

二、汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的新要求

1.技術(shù)創(chuàng)新與市場需求有效結(jié)合

伴隨全球能源、環(huán)境、氣候面臨的形勢日益嚴(yán)峻，許多國家紛紛制定各類專項行動計劃，大力培育發(fā)展以新能源、新一代信息技術(shù)、生物為代表的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為一種戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，在加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的同時，應(yīng)充分發(fā)揮技術(shù)創(chuàng)新和市場需求對節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的"雙向驅(qū)動"作用，將技術(shù)創(chuàng)新同市場需求有效結(jié)合起來[2]。

基于節(jié)能環(huán)保和發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的理念，未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將主要表現(xiàn)為兩種趨勢：一是趨向于節(jié)能汽車的研發(fā)生產(chǎn)；二是重點(diǎn)發(fā)展新能源汽車。因此，國內(nèi)汽車企業(yè)應(yīng)該抓住國內(nèi)汽車消費(fèi)市場轉(zhuǎn)型升級的有利時機(jī)，把握汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，緊緊圍繞國內(nèi)外市場，以需求為導(dǎo)向，適時優(yōu)化調(diào)整研發(fā)投入的力度和方向，加大對節(jié)能汽車和新能源汽車的技術(shù)創(chuàng)新，創(chuàng)造出更多適合市場需要的產(chǎn)品。

2.技術(shù)創(chuàng)新與汽車政策相適應(yīng)

能源與環(huán)境的問題已成為全球日益關(guān)注的焦點(diǎn)，全球變暖的威脅讓全球節(jié)能減排勢在必行。為應(yīng)對能源資源和生態(tài)環(huán)境危機(jī)，發(fā)展環(huán)保型汽車是各國汽車產(chǎn)業(yè)的必由之路。中國近年來經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，同時也飽受碳排放量過大的指責(zé)，政府面臨的節(jié)能減排壓力很大。針對我國汽車數(shù)量巨大、能源緊缺以及環(huán)境污染嚴(yán)重等問題，國務(wù)院、國家環(huán)保局和國家發(fā)展改革委等先后出臺了多項汽車節(jié)能減排政策，旨在鼓勵汽車企業(yè)提升節(jié)能水平，提高燃料燃燒效率。通過財政補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠等政策措施引導(dǎo)消費(fèi)者購買小排量等節(jié)能環(huán)保型汽車。

對于汽車生產(chǎn)廠家而言，國家不斷提高新車的排放標(biāo)準(zhǔn)，技術(shù)創(chuàng)新有了新的要求。為了達(dá)到不斷提高的排放標(biāo)準(zhǔn)，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)該加快技術(shù)創(chuàng)新，推動傳統(tǒng)汽車提高燃料燃燒效率，以適應(yīng)政策要求。此外，發(fā)展新能源汽車是實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的另一條有效途徑。新能源汽車替代傳統(tǒng)汽車能夠緩解我國石油對外依存度過高以及環(huán)境污染等壓力，同時在新能源汽車技術(shù)方面，全球汽車企業(yè)差距相比與傳統(tǒng)汽車更小，為中國汽車工業(yè)崛起提供了機(jī)會。

因此，汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新應(yīng)以政府政策為導(dǎo)向，加快對小排放量汽車、節(jié)能型汽車以及新能源汽車的開發(fā)，提高汽車節(jié)能技術(shù)和燃油利用效率，降低新車碳排放量，推動技術(shù)升級，開發(fā)清潔能源，增強(qiáng)我國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。

三、技術(shù)創(chuàng)新途徑

近些年來，我國汽車產(chǎn)業(yè)雖然發(fā)展迅速，汽車產(chǎn)銷量逐年增加，但是我國汽車企業(yè)主要是掌握一些低端技術(shù)，市場上現(xiàn)存的汽車產(chǎn)品表現(xiàn)出高能耗、高排放等特點(diǎn)，節(jié)能效率低下，對環(huán)境和能源造成了嚴(yán)重威脅。而不斷增長的汽車消費(fèi)需求與能源和環(huán)境的壓力之間的矛盾也日益突出，汽車產(chǎn)業(yè)在能源利用方面迫切需要進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新。

針對我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，從能源效用技術(shù)創(chuàng)新的角度，結(jié)合目前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢，提出了解決我國汽車產(chǎn)業(yè)車用能源短缺問題的兩種途徑：一是大力發(fā)展節(jié)能汽車；二是重點(diǎn)發(fā)展新能源汽車。

1.大力發(fā)展節(jié)能汽車

發(fā)展節(jié)能汽車是在傳統(tǒng)汽車高污染、高能耗的背景下提出來的，所謂節(jié)能汽車，是指以內(nèi)燃機(jī)為主要動力系統(tǒng)，綜合工況燃料消耗量優(yōu)于下一階段目標(biāo)值的汽車。加大對節(jié)能汽車的研發(fā)力度，加快技術(shù)創(chuàng)新和進(jìn)步，推動節(jié)能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

（1）調(diào)整汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

汽車企業(yè)應(yīng)該優(yōu)化研發(fā)投資結(jié)構(gòu)，加大對小型車、柴油機(jī)車的研發(fā)投入，加快技術(shù)創(chuàng)新，研發(fā)出更多品種的小排量車車、柴油機(jī)車，豐富車型，以滿足消費(fèi)者不同的需求，符合國家政策的規(guī)定，提高小型車、柴油車等市場份額。

（2）提高汽車節(jié)能技術(shù)

傳統(tǒng)汽車能耗高，對燃油的利用效率低，碳排放量大。對此，應(yīng)加大汽車發(fā)動機(jī)、變速器的技術(shù)創(chuàng)新，增大R&D投入力度，掌握核心技術(shù)，提高內(nèi)燃機(jī)的供能效率，以降低能耗。同時，開發(fā)出高效變速器，提高整車優(yōu)化、輕量化技術(shù)，減少阻力，節(jié)約能源。

（3）推行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

大力推行燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)和排放標(biāo)準(zhǔn)。加快技術(shù)創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，研發(fā)出世界上先進(jìn)的發(fā)動機(jī)系統(tǒng)，降低每公里的平均燃料消耗量和汽車尾氣中的有害氣體排放量。

（4）提高交通運(yùn)輸效率

加大對新型公交車的技術(shù)研發(fā)力度，發(fā)展節(jié)能型公交，緩解出行壓力，提高道路運(yùn)輸效率。

2.重點(diǎn)發(fā)展新能源汽車

在能源和環(huán)境的壓力下，新能源汽車成為未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，是實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的主力軍。加快培育和發(fā)展新能源汽車，既是有效緩解能源和環(huán)境壓力，推動汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的緊迫任務(wù)，也是加快汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和國際競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略舉措。

（1）加強(qiáng)核心技術(shù)研發(fā)

新能源汽車目前最大的制約因素就是電池技術(shù)，應(yīng)大力推進(jìn)動力電池技術(shù)創(chuàng)新，重點(diǎn)開展動力電池系統(tǒng)安全性、可靠性研究和輕量化設(shè)計，集中力量實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵共性技術(shù)突破。

（2）加強(qiáng)關(guān)鍵零部件研發(fā)

零部件發(fā)展應(yīng)該與汽車整車同步發(fā)展，重點(diǎn)支持驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)及核心材料，電動空調(diào)、電動轉(zhuǎn)向、電動制動器等電動化附件的研發(fā)。大力開展燃料電池電堆、發(fā)動機(jī)及其關(guān)鍵材料核心技術(shù)研究。

（3）加大節(jié)能技術(shù)研發(fā)

積極推進(jìn)汽車節(jié)能技術(shù)創(chuàng)新，以提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性水平。重點(diǎn)開展混合動力技術(shù)、高效內(nèi)燃機(jī)技術(shù)和先進(jìn)電子控制技術(shù)的研究，開發(fā)混合動力專用發(fā)動機(jī)，掌握混合動力、先進(jìn)內(nèi)燃機(jī)、高效變速器、汽車電子和輕量化材料等汽車節(jié)能關(guān)鍵核心技術(shù)。

（4）加大新型發(fā)動機(jī)開發(fā)

積極開發(fā)新型替代能源，諸如天然氣、乙醇、液態(tài)氫等低污染燃料，加大對這些新型動力發(fā)動機(jī)的研發(fā)力度，獲得技術(shù)上的突破，研發(fā)出新產(chǎn)品，以適應(yīng)未來市場的需求。

總之，加大技術(shù)創(chuàng)新，發(fā)展節(jié)能與新能源汽車是降低汽車燃料消耗量，緩解燃油供求矛盾，減少尾氣排放，改善大氣環(huán)境，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和優(yōu)化升級的重要舉措。

四、結(jié)語

低碳經(jīng)濟(jì)是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然之路，產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新是發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的必要手段[3]。為解決我國汽車產(chǎn)業(yè)高能耗、高污染等問題，緩解能源稀缺和環(huán)境問題帶來的壓力，應(yīng)加大對汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，開發(fā)節(jié)能和新能源汽車，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

參考文獻(xiàn)：

[1]莊貴陽.中國經(jīng)濟(jì)低碳發(fā)展的途徑與潛力分析[J].國際技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究，2005 （7）：8-12.

[2]姜江、韓祺.新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新與市場培育[J].產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)，2011（7）：57-62.

篇2

【關(guān)鍵詞】輕量化；金屬成形技術(shù)；綜合性能

1.引言

現(xiàn)代金屬成形技術(shù)在汽車底盤的應(yīng)用多數(shù)情況下是實(shí)現(xiàn)汽車輕量化，這是提升汽車制造業(yè)的能級的只要手段之一，汽車的輕量化就是盡可能地降低汽車的整備質(zhì)量，但同時前提是在保證汽車的強(qiáng)度和安全性能的條件下，這樣不僅會提高汽車的動力性，而且減少燃料消耗，降低排氣污染。當(dāng)前，汽車的輕量化迎合了環(huán)保和節(jié)能的需要，已經(jīng)成為世界汽車發(fā)展的潮流。

底盤作為支承、安裝汽車各部件的總成，要求有良好的強(qiáng)度、剛度和疲勞性能，用新型輕質(zhì)合金材料可以大大降低零件的重量，從而實(shí)現(xiàn)汽車輕量化。理論分析和試驗(yàn)結(jié)果表明，改善汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的有效途徑之一就是汽車的輕量化。一些新材料的出現(xiàn)以及廣泛應(yīng)用為汽車的輕量化發(fā)展作出了突出貢獻(xiàn)。

2.半固態(tài)鑄造成形技術(shù)

2.1含義

半固態(tài)鑄造成形技術(shù)是指在液態(tài)金屬的凝固過程中進(jìn)行強(qiáng)烈的攪拌，使普通鑄造易于形成的樹枝晶網(wǎng)絡(luò)骨架被打碎而形成分散的顆粒狀組織形態(tài)，從而制成半固態(tài)金屬液，然后將其壓鑄成坯料或鑄件。它是鋁合金、鎂合金等輕質(zhì)金屬在汽車上應(yīng)用發(fā)展的結(jié)果。下圖1是幾種獲得半固態(tài)金屬漿料的方法。

枝晶組織具有良好的應(yīng)用前景，其比鑄態(tài)組織有更好的力學(xué)性能和致密性，其近終成形加工方式又可以減少機(jī)加工量，有效提高材料利用率，明顯改善零部件的加工精度及材料的耐沖擊性能。

2.2在汽車底盤零件上的應(yīng)用情況

目前，半固態(tài)鑄造成形技術(shù)在汽車底盤上的應(yīng)用主要是汽車的懸掛系統(tǒng)，如轉(zhuǎn)向節(jié)（圖4）、控制臂（圖5）以及汽車輪毅等。

2.3半固態(tài)成形的方式

半固態(tài)成形的方式可以分為觸變成形和流變鑄造成形兩種。觸變成形，是將得到的含有一定體積比例的非枝晶固相的固液混合漿料先冷卻凝固成錠坯，生產(chǎn)時將定量的錠坯重新加熱至半固態(tài)然后再成形的方法。汽車工業(yè)是鋁材的最大市場。當(dāng)前平均每輛美國汽車用鋁81.648 kg，其中大部分（質(zhì)量）零件是優(yōu)質(zhì)的半固態(tài)鑄件。為了有效地提供半固態(tài)鑄件，必須保證質(zhì)量高、生產(chǎn)性好、以及合理的價格。Alumax公司的研究表明半固態(tài)工藝的目標(biāo)為兩類普通零件，其中一種便是懸掛系統(tǒng)零件。所謂流變鑄造（壓鑄）是將液態(tài)金屬制備成半固態(tài)漿糊料然后將其壓鑄成形的方法，主要設(shè)備由一臺流變漿液連續(xù)制備器和一臺壓鑄機(jī)組成。

2.4設(shè)備開發(fā)

由于二次加熱能耗大，工藝過程較復(fù)雜，加之具有觸變性的金屬材料種類不多。因此，半固態(tài)金屬鑄造的工業(yè)應(yīng)用受到限制。近年來，世界各國的研究人員們在研究新的半固態(tài)金屬壓鑄工藝技術(shù)時，將塑料的注射成形原理應(yīng)用于固態(tài)金屬鑄造工藝中，形成了流變注射成形（1theo.moulding）和觸變注射成形（1～ixomoulding）新工藝，它們集半固態(tài)金屬漿料的制備、輸送、成形等過程于一體，較好地解決了半固態(tài)金屬漿料的保存、輸送、成形控制困難等問題，使得半固態(tài)金屬鑄造技術(shù)的大量工業(yè)應(yīng)用出現(xiàn)了光明的前景。

觸變注射成形的成形過程為：被制成粒料、屑料或細(xì)塊料的鎂合金原料從料斗中加入；一定量的半固態(tài)金屬液在螺旋的前端累積；最后在注射缸的作用下，半固態(tài)金屬液被注射入模具成形。流變注射成形的工作原理是：液態(tài)金屬依靠重力從熔化保溫爐中進(jìn)入攪拌筒體，然后在螺旋的攪拌作用下（螺旋沒有向下的推壓力）冷卻至半固態(tài)，積累至一定量的半固態(tài)金屬液后，由注射裝置注射成形。上述過程全在保護(hù)氣體下進(jìn)行。

3.管材內(nèi)高壓成形技術(shù)

3.1管材內(nèi)高壓成形技術(shù)的含義

內(nèi)高壓成形技術(shù)具有綠色制造技術(shù)、減輕產(chǎn)品重量、降低生產(chǎn)成本與近凈成形的獨(dú)特工藝特點(diǎn)和技術(shù)、經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。數(shù)值模擬技術(shù)、摩擦與技術(shù)以及缺陷與控制策略技術(shù)是內(nèi)高壓成形工藝的關(guān)鍵技術(shù)。

3.2管材內(nèi)高壓成形技術(shù)的優(yōu)勢

內(nèi)高壓成形的構(gòu)件質(zhì)量輕，產(chǎn)品質(zhì)量好，并且產(chǎn)品設(shè)計靈活，工藝過程簡捷，同時又具有近凈成形與綠色制造等特點(diǎn)，因此在汽車輕量化領(lǐng)域獲得了廣泛的應(yīng)用。其原理是通過內(nèi)部加壓和軸向加力補(bǔ)料把管坯壓入到模具型腔使其成形為所需要的工件。對于軸線為曲線的零件，需要把管坯預(yù)彎成接近零件形狀，然后加壓成形。通過有效的截面設(shè)計與壁厚設(shè)計，許多汽車零部件都能用標(biāo)準(zhǔn)管材，通過內(nèi)高壓成形制成結(jié)構(gòu)復(fù)雜的單一整體構(gòu)件。這顯然在產(chǎn)品質(zhì)量，生產(chǎn)工藝簡捷性等方面比傳統(tǒng)的沖壓焊接方式優(yōu)越得多。大多數(shù)液壓成形工序只需一個與零件形狀一致的凸模（或液壓成形沖頭），液壓成形機(jī)上的橡膠隔膜起到通常凹模的作用，因而模具成本比傳統(tǒng)模具少約50%。與傳統(tǒng)的需多道工序的沖壓成形相比，液壓成形只需一步就可成形相同零件。

管件內(nèi)高壓成形技術(shù)與傳統(tǒng)的沖壓焊接加工技術(shù)相比具有很明顯的優(yōu)點(diǎn)：內(nèi)高壓成形的構(gòu)件質(zhì)量輕，產(chǎn)品質(zhì)量好，并且產(chǎn)品設(shè)計靈活，工藝過程簡捷，同時又具有近凈成形與綠色制造等特點(diǎn)，因此在汽車輕量化領(lǐng)域獲得了廣泛的應(yīng)用。通過有效的截面設(shè)計與壁厚設(shè)計，許多汽車零部件都能用標(biāo)準(zhǔn)管材，通過內(nèi)高壓成形制成結(jié)構(gòu)復(fù)雜的單一整體構(gòu)件。這顯然在產(chǎn)品質(zhì)量，生產(chǎn)工藝簡捷性等方面比傳統(tǒng)的沖壓焊接方式優(yōu)越得多。大多數(shù)液壓成形工序只需一個與零件形狀一致的凸模（或液壓成形沖頭），液壓成形機(jī)上的橡膠隔膜起到通常凹模的作用，因而模具成本比傳統(tǒng)模具少約50%。與傳統(tǒng)的需多道工序的沖壓成形相比，液壓成形只需一步就可成形相同零件。

3.3管材內(nèi)高壓成形技術(shù)的應(yīng)用

采用內(nèi)高壓成形技術(shù)，可制造各種沿軸線變化的圓形、矩形或異型截面的空心結(jié)構(gòu)汽車零件，其中重要的一部分就是汽車底盤的零件，其包括前置發(fā)動機(jī)支架，后置發(fā)動機(jī)支架，梯形臂，牽引桿，保險杠和前后橋。鈦合金、銅合金、鋁合金、鎳合金及各種碳鋼、不銹鋼等都是適合加工的材料種類。內(nèi)高壓成形具有良好的發(fā)展前景，是一項正處于上升態(tài)勢的先進(jìn)制造技術(shù)。早在1993年，內(nèi)高壓成形車間就在奔馳汽車公司建成。寶馬等汽車公司也已投資建成了自己的生產(chǎn)基地。

內(nèi)高壓成形技術(shù)影響因素多，技術(shù)難度大，因?yàn)槠渖婕傲擞嬎銠C(jī)數(shù)值模擬、數(shù)控技術(shù)、超高壓技術(shù)、塑性加工理論、材料成形性能等眾多方面，工藝性強(qiáng)，要求具有一定的經(jīng)驗(yàn)積累。內(nèi)高壓成形采用的管坯有異形截面的擠壓型管、焊接鋼管、無縫鋼管等。

3.4內(nèi)高壓成形技術(shù)的發(fā)展趨勢

（1）連接工藝用于內(nèi)高壓成形技術(shù)。把幾個管材或經(jīng)過預(yù)成形管材放在內(nèi)高壓成形模具內(nèi)，通過成形和連接工藝復(fù)合加工為一個零件，進(jìn)一步減少零件數(shù)量和提高構(gòu)件整體性。

（2）在拼焊管內(nèi)進(jìn)行高壓成形，將不同厚度或不同材料管材焊接成整體，然后再用內(nèi)高壓成形加工出結(jié)構(gòu)件，可以進(jìn)一步減輕結(jié)構(gòu)質(zhì)量。

4.總結(jié)

使用新工藝來減輕汽車底盤的質(zhì)量，是改善汽車功能的一大有效措施，現(xiàn)代金屬成形技術(shù)在汽車底盤的應(yīng)用對比于國外來說相對較薄弱。企業(yè)要從根本上提升技術(shù)并趕超西方發(fā)達(dá)國家，需要國家高校、研究所等研究機(jī)構(gòu)做更深一步的探索，企業(yè)要勇于創(chuàng)新，能夠果斷并且合理的采用新工藝，單位與設(shè)備廠家以及生產(chǎn)企業(yè)廠家要成果共享，才能使得現(xiàn)代金屬成形技術(shù)在汽車底盤的進(jìn)步上做出更大的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]韓光濤.內(nèi)高壓成形機(jī)控制系統(tǒng)分析與設(shè)計[D].哈爾濱工業(yè)大學(xué)，2007.

篇3

關(guān)鍵詞：新能源汽車；發(fā)展現(xiàn)狀；技術(shù)瓶頸；發(fā)展前景

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.06.066

1 前言

工業(yè)的發(fā)展，帶來了環(huán)境惡化和能源危機(jī)，節(jié)能減排成為世界各國需要共同面對的難題。汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，但是碳排放給環(huán)境帶來了沉重的負(fù)擔(dān)，因此，研究汽車的節(jié)能減排才能促進(jìn)人與自然的和諧相處。

科技在不斷進(jìn)步，人類也沒有停止新能源汽車的研究步伐。通過改進(jìn)發(fā)動機(jī)技術(shù)，氫燃料發(fā)動機(jī)、酒精發(fā)動機(jī)、甲醇發(fā)動機(jī)問世；通過改進(jìn)汽車的動力系統(tǒng)，燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車技術(shù)逐漸成熟。

國外對新能源汽車的研發(fā)起步早，發(fā)展較為成熟，通過相關(guān)法律政策為新能源汽車的發(fā)展保駕護(hù)航，通過減稅免稅措施來刺激消費(fèi)市場。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)起步較晚，在技術(shù)研發(fā)、基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)、消費(fèi)市場規(guī)模等方面與國外還有較大差距，對關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)和主要性能的優(yōu)化是今后新能源汽車技術(shù)發(fā)展的重點(diǎn)。

2 新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 國外發(fā)展現(xiàn)狀

歐美發(fā)達(dá)國家高度重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，通過汽車技術(shù)變革、產(chǎn)業(yè)升級和政策扶持來促進(jìn)新能源汽車發(fā)展。英國推動“低碳汽車項目”，法國投入巨資研發(fā)新能源汽車，德國和日本也制定優(yōu)惠政策扶持新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展……各國都在竭力發(fā)展新能源汽車工業(yè)希望在全球汽車工業(yè)競爭中占據(jù)有利地位。

掌握核心科技才是新能源汽車發(fā)展的動力，因此，各國的技術(shù)研發(fā)工作不斷取得新的進(jìn)展?；旌蟿恿ο到y(tǒng)的應(yīng)用主要是在北美國家，而歐洲國家大力推動插電式混合動力系統(tǒng)的應(yīng)用，日本對混合動力客車的研究也走在世界的前列。

從新能源汽車的銷售量來看，美國是第一銷售大國，插電式混動汽車和純電動汽車各占半壁江山，混合動力轎車在日本有廣闊的銷售空間，純電動汽車的年銷量維持在3萬輛左右。歐洲各大汽車制造商都致力于插電式混合動力車型的研究，使得歐洲興起插電式混合動力轎車熱潮。

2.2 國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

在上世紀(jì)八十年代，我國新能源汽車的研究主要是壓縮天然氣、甲醇、液化石油氣等。90年代末期，我國提出了“清潔汽車行動”，清潔燃料發(fā)展計劃也制定并實(shí)施。

在“十五”期間，我國加快了新能源汽車的研究步伐，研制成功的燃料電池轎車和燃料電池客車和混合動力汽車，對純電動轎車和客車的研究也取得了新的進(jìn)展，并通過國家相關(guān)部門的認(rèn)證試驗(yàn)。

2004年，各大汽車制造商集中力量攻關(guān)“生物燃料技術(shù)開發(fā)”項目，紛紛制定新能源汽車的發(fā)展戰(zhàn)略，并逐漸步入大規(guī)模生產(chǎn)模式，東風(fēng)純電動小巴取得銷售佳績，“超越3號”的問世也為我國新能源汽車的發(fā)展注入了新的活力。

2007年12月，我國自主開發(fā)的第一款混合動力汽車問世，由長安汽車研發(fā)的杰勛HEV開始批量生產(chǎn)。2008年我國舉辦北京奧運(yùn)會期間，共投入500多臺新能源汽車，全年乘用車銷量中，新能源汽車的銷量同比勁增117%。

2014年，全世界共118輛首發(fā)車參加北京車展，其中有79輛新能源汽車，占總數(shù)的70。同年七月，我國對境內(nèi)獲得銷售許可的新能源汽車（包括進(jìn)口汽車），減免車輛購置稅。比亞迪“秦”年銷售1.5萬輛，在世界插電式車型銷量中名列前茅。

發(fā)展和應(yīng)用新能源汽車是人與自然和諧相處的重要途徑，2015年在全球電動汽車發(fā)展較好的主要國家中，中國進(jìn)步最大，超過美國位居全球第一。目前我國通過減免車輛購置稅、政府及公共機(jī)構(gòu)采購、扶持性電價、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)支持等全方位立體化的政策扶持體系，給新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了新的發(fā)展機(jī)遇。

3 新能源汽車的技術(shù)瓶頸

3.1 動力電池續(xù)航里程和壽命有限

新能源汽車的環(huán)保節(jié)能是發(fā)展的優(yōu)勢，但是和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車相比，在m航里程方面存在諸多缺點(diǎn)，由于電池組的相互影響，導(dǎo)致動力電池的壽命大大縮短，如果更換電池，需要支付昂貴的費(fèi)用，所以這些因素都阻礙了新能源汽車的發(fā)展，如果沒有政府相關(guān)的優(yōu)惠政府扶持，推廣的難度將大大增加。

新能源汽車的電氣設(shè)備和傳統(tǒng)車輛一樣，空調(diào)、暖風(fēng)等一應(yīng)俱全，電氣設(shè)備對電能的消耗也是不可估量的，對于長途行駛的車輛來說，續(xù)航里程是最大的難題；遇到超車和高速行駛時，動力性響應(yīng)緩慢，也為交通安全埋下隱患。

3.2 充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善

充足的充電基礎(chǔ)設(shè)施是新能源汽車大規(guī)模使用的基本保障和必要條件。國家能源局提供的數(shù)據(jù)顯示：截至2015年底，我國新能源汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量接近50萬輛，但是建成公共充換電站僅有3600座，充電樁4.9萬個，車樁比不足10：1，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足電動汽車公共充電需求，成為當(dāng)前制約我國新能源汽車發(fā)展的瓶頸。

充電樁分布不均衡，也是阻礙新能源汽車發(fā)展的重要因素。大多分布在酒店、醫(yī)院等公共停車場，而私家車車主最理想的是在所住小區(qū)，但私家車車位受到物業(yè)限制安裝較少，加之充電樁地理位置分布不均衡不匹配，導(dǎo)致部分已建好的充電樁長期閑置。

此外，政策不完善，導(dǎo)致“充電難”。城市土地資源緊張，不論建設(shè)公共充電站，還是改造現(xiàn)有停車場地，都面臨停車位緊張、電網(wǎng)改造成本高、物業(yè)不配合甚至阻撓等問題，制約了消費(fèi)者的購買積極性。

4 新能源汽車的發(fā)展前景

4.1 輕量化是提高續(xù)航能力的途徑

減輕車身質(zhì)量是降低能源消耗的重要途徑，也是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的有效措施。研究表明，內(nèi)燃機(jī)汽車每降低10%的車身質(zhì)量，可減少6%～8%的燃油消耗量，新能源汽車的輕量化對于續(xù)航能力和動力性的提高具有積極的意義。

汽車輕量化不僅是車身的輕量化，還包含傳動設(shè)備、電池等的輕量化。采用輕質(zhì)材料，如鋁合金、高性能鋼和其他復(fù)合材料是最成熟的方法，此外，輕量化需要與汽車的結(jié)構(gòu)設(shè)計相結(jié)合，保證結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和性能，提高生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)性。

4.2 鋰電子電池是首選

電池是新能源汽車的核心部件，為其提供動力，各大制造商在電池的生產(chǎn)技術(shù)和制造成本上也是千差萬別，也存在著極大的競爭。

鋰電池的使用壽命長、體積小、無污染、安全性高，根據(jù)預(yù)測，動力鋰電池將在2020年達(dá)到200億美元的市場規(guī)模，年均成長速度50%。

超級電容采用特殊的電極結(jié)構(gòu)，使電極表面積成萬倍地增加，從而產(chǎn)生極大的電容量。超級電容的極化作用可以快速貯存和釋放電荷，輸出功率是一般蓄電池的數(shù)十倍。通過恒電壓、恒電流、恒功率三種方式快速充電，為提高新能源汽車的續(xù)航能力提供保障。

4.3 電池管理系統(tǒng)是動力和儲能電池的必須配套

為保證新能源汽車的動力性，需要通過并聯(lián)串聯(lián)的方式組成電池組來增大動力電池容量。通過減小單體鋰電池的性能差異，就能夠延長電池組的使用壽命。利用電池管理系統(tǒng)對充放電進(jìn)行監(jiān)管保護(hù)，可以實(shí)時保護(hù)電池使用狀況，均衡和估算電池電量，智能控制電池的充電放電，保障使用安全，是新能源汽車的動力系統(tǒng)中不可必不可少的配套部件。

4.4 永磁同步電機(jī)成為主流

新能源汽車技術(shù)對驅(qū)動電機(jī)的性能要求非常高，因?yàn)樾履茉雌囈l繁地起動、停車、加速、減速，驅(qū)動電機(jī)常常過載，轉(zhuǎn)矩控制的動態(tài)性能要求高，在不同的行駛環(huán)境，要滿足低速高轉(zhuǎn)矩，高速低轉(zhuǎn)矩的要求；為了使新能源汽車在恒轉(zhuǎn)矩區(qū)和恒功率區(qū)正常工作，調(diào)速范圍一定要大，并且保持較高的運(yùn)行效率。

目前，我國的新能源汽車技術(shù)還處在發(fā)展初期，為新能源汽車提供動力的電動機(jī)通常有直流電機(jī)、交流感應(yīng)電機(jī)、永磁電機(jī)和開關(guān)磁阻電機(jī)。在日本，新能源汽車技術(shù)相對成熟，主要采用稀土永磁同步電機(jī)來驅(qū)動新能源汽車。采用釹鐵硼制造的永磁電機(jī)，相對于其他種類的電動機(jī)，性能更可靠、工作效率更高、能耗更少、使用壽命更長，是今后發(fā)展的主流。

4.5 電網(wǎng)融合是發(fā)展趨勢

車網(wǎng)互聯(lián)系統(tǒng)可是使電動汽車從電網(wǎng)充電，也可將儲能電池中的電能輸送回電網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)雙向電力交換，這為電力的高效平穩(wěn)運(yùn)行，提供了新的技術(shù)保障。通過網(wǎng)融合，電動汽車在用電低谷從電網(wǎng)充電，在用電高峰期為電網(wǎng)提供電能，通過削峰填谷優(yōu)化供電品質(zhì)，通過調(diào)頻、調(diào)壓和功率修正減輕電網(wǎng)負(fù)擔(dān)，作為分布式儲能系統(tǒng)，在突然停電狀態(tài)下可以提供備用電力。

5 結(jié)語

人居環(huán)境持續(xù)惡化，能源危機(jī)日益凸顯，發(fā)展新能源汽車技術(shù)是實(shí)現(xiàn)人類可持續(xù)發(fā)展的重要途徑，也是今后汽車技術(shù)發(fā)展的必然要求。世界各國、各大汽車生產(chǎn)商都在努力研發(fā)新能源汽車的技術(shù)，通過技術(shù)革新和性能改進(jìn)，依靠相關(guān)的政策扶持、技術(shù)支持來振興汽車工業(yè)。相信在不久的將來，新能源汽車在促進(jìn)汽車行業(yè)發(fā)展的同時，也會為環(huán)境減輕更多的負(fù)擔(dān)，實(shí)現(xiàn)人與自然和諧相處。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳昊.車用替代能源綜合評價與發(fā)展策略[J].中國能源，2013（01）.

[2]吳時舫，徐春榮.低碳經(jīng)濟(jì)視野下的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略[J].改革與戰(zhàn)略，2011（08）.

[3]王紅，王宏雁.汽車替代能源技術(shù)的比較與分析[J].汽車零部件，2011（04）.

[4]范春玲.我國發(fā)展新能源汽車的可行方向和趨勢[J].黑龍江科技信息，2010（13）.

[5]阮嫻靜，楊青.我國新能源汽車技術(shù)指標(biāo)體系及評價模型[J].科技管理研究，2010（08）.

[6]馬均明，葛瑞原.新能源汽車發(fā)展前景光明[J].安徽科技，2010（03）.

[7]張文娜.新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀及應(yīng)用分析[J].科技風(fēng)，2010（01）.

[8]黃雄健.我國未來汽車新能源發(fā)展研究[J].內(nèi)燃機(jī)與動力裝置，2006（05）.

[9]袁哲.發(fā)展我國新能源汽車的新機(jī)遇[J].汽車工業(yè)研究，2009（11）.

篇4

AF：節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖誕生的背景和過程是怎樣的？

付：這個路線圖是對未來中國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)方向一個總體的描述，由國家工程院發(fā)起的中國制造2025技術(shù)創(chuàng)新綠皮書，其中一個領(lǐng)域就是節(jié)能與新能源汽車，所以這個路線圖的目的就是要對節(jié)能與新能源汽車未來十到十五年做整體的描述。中國汽車工程學(xué)會用了十三個月的時間，組織了行業(yè)內(nèi)500多個專家，召開了各類討論會100余場，最終完成了這個路線圖。這在中國汽車史上、汽車工程界是第一次。規(guī)模之大，涉及的領(lǐng)域之多，研究之深，大家參與的熱情之高，都是前所未有的。所以對未來中國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步會有一個非常重要的引領(lǐng)作用。

AF：節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖主要內(nèi)容涉及哪些方面？

付：主要內(nèi)容涉及三個方面。第一，全面而比較準(zhǔn)確的描繪了未來十五年的技術(shù)發(fā)展方向。第一個方向是節(jié)能汽車，節(jié)能汽車就是傳統(tǒng)汽車的轉(zhuǎn)型升級，因?yàn)槲磥硎甓辏还芷嚰夹g(shù)怎么發(fā)展，傳統(tǒng)汽車還是占主導(dǎo)地位，所以對傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)做了非常全面的描述。我們這次梳理了很多原來沒有系統(tǒng)規(guī)劃的問題，比如熱效率問題，現(xiàn)在的水平是38%，到2030年能提高到接近50%，就是說還有10%的空間。還有48V電壓的技術(shù)，現(xiàn)在是36V，未來汽車電器的容量越來越多，36V已經(jīng)不能滿足需求。

第二個方向是新能源汽車，路線圖中有七個分報告，其中有三個是與新能源汽車有關(guān)的，比如現(xiàn)在政府大力推廣插電混動、純電驅(qū)動，還有燃料電池技術(shù)，這十年內(nèi)燃料電池的成本在大幅下降，使我們看到了產(chǎn)業(yè)化的前景。

第三個是智能網(wǎng)聯(lián)汽車?，F(xiàn)在汽車技術(shù)的轉(zhuǎn)型就是圍繞著低碳化、智能化、信息化、網(wǎng)聯(lián)化幾個方面發(fā)展的，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的最高境界是自動駕駛。所以路線圖對智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展目標(biāo)、軌跡也做了全面描述。

除了三個主要方向，還有兩個基礎(chǔ)性的技術(shù)，輕量化和制造技術(shù)。無論傳統(tǒng)汽車，還是新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車都需要輕量化技術(shù)，也就是材料技術(shù)的支持。除了設(shè)計之外，我們還要提升制造水平、工藝技術(shù)、材料技術(shù)等，這些都有很廣闊的發(fā)展空間。

AF：路線圖是一個長期的發(fā)展過程，每一步有沒有具體的時間點(diǎn)和目標(biāo)？

付：為了達(dá)到路線圖所規(guī)劃的目標(biāo)，我們制定了三個發(fā)展階段。第一個階段是2016-2020年，第二階段是2020-2025年，第三階段是2025-2030年，通過15年，三個階段來實(shí)現(xiàn)我們的戰(zhàn)略目標(biāo)。這個戰(zhàn)略目標(biāo)就是要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國，我們的技術(shù)要達(dá)到國際的先進(jìn)水平。

從目標(biāo)看，節(jié)能汽車要在2020年要達(dá)到百公里油耗5升以下，到2025年要百公里4升，2030年要達(dá)到3.2升。動力電池的功率也有目標(biāo)，到2020年，電池電量每公斤要達(dá)到350Wh，到2025年，達(dá)到400Wh，2030年達(dá)到500Wh，這在國際上也是領(lǐng)先的水平。智能網(wǎng)聯(lián)方面，2020年要實(shí)現(xiàn)部分智能駕駛，2025年，達(dá)到有條件的自動駕駛，到2030年要完全的自動駕駛?？傊瑢τ诼肪€圖的實(shí)施，要有目標(biāo)，有路徑，有核心技術(shù)。

AF：現(xiàn)在國家大力推進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但周邊產(chǎn)業(yè)像發(fā)電、電池的環(huán)?；厥者@些問題有沒有涉及到？

付：既然是路線圖，它就是個動態(tài)的、不斷調(diào)整的、可以完善的過程，不是一個固化的東西，所以這次路線圖以后，很多專家和同行都提到了回收再利用，我覺得這個在日后的工作中要不斷的完善和補(bǔ)充。有些觀點(diǎn)說中國發(fā)電以火電居多，所以節(jié)能汽車并不環(huán)保，實(shí)際上這個觀點(diǎn)是有偏頗的，新能源汽車的問題不光考慮到節(jié)能環(huán)保，它實(shí)際也牽扯能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整，它能帶動國家電力結(jié)構(gòu)的調(diào)整，隨著電動汽車的普及，我們的能源結(jié)構(gòu)也會變化，核電在未來會大有發(fā)展，火電要大幅度的削減。

AF：未來智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展會有哪方面的突破？

付：智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)在全球范圍內(nèi)的認(rèn)識是統(tǒng)一的，不管是什么汽車離不開最核心的訴求，即安全、節(jié)能、環(huán)保，永遠(yuǎn)要把安全放在第一。智能網(wǎng)聯(lián)汽車更是如此。未來不一定是由人來控制的，所以我們要逐步地實(shí)現(xiàn)自動駕駛。目前智能駕駛受制于很多方面，比如V2X技術(shù)，基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)通信，特e是網(wǎng)絡(luò)的安全，在技術(shù)突破的同時，要特別注意智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全，永遠(yuǎn)把安全放在第一位。中國當(dāng)前還處在駕駛輔助向部分智能駕駛過渡的階段，在這個過程中要發(fā)揮三個優(yōu)勢，做好三件事。第一是示范運(yùn)營，這個不是一個車企可以完成的，V2V，V2X都需要車、人、路等方方面面的協(xié)同，所以需要示范運(yùn)營。第二，在示范運(yùn)營的基礎(chǔ)上，要做好標(biāo)準(zhǔn)，智能網(wǎng)聯(lián)離不開大數(shù)據(jù)云計算，所以更需要制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。第三點(diǎn)是核心技術(shù)。因?yàn)橹悄芷囀切枰芏鄠鞲衅鲗?shí)現(xiàn)自動駕駛，把信號發(fā)出去，還要分析、判斷、執(zhí)行，目前我們核心技術(shù)的缺乏還是在制肘智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展的，像毫米波雷達(dá)，攝像頭，這些最基礎(chǔ)的東西我們都沒有形成產(chǎn)業(yè)化，未來任重道遠(yuǎn)。

AF：路線圖里面提到的科技成果如何落實(shí)到產(chǎn)品上？學(xué)會在其中扮演什么角色？

付：路線圖是一個很偉大的很有挑戰(zhàn)性的合作。它必須聯(lián)合整車和零部件企業(yè)，所以路線圖指引了新的技術(shù)革命到來之際產(chǎn)生新的合作模式，就是跨界協(xié)同。汽車就是個載體，必須跨學(xué)科跨產(chǎn)業(yè)來完成，所以這也是路線圖的一個特點(diǎn)。

而汽車工程學(xué)會在其中扮演的就是搭建平臺的角色，會在路線圖執(zhí)行的過程中起服務(wù)，通過整合行業(yè)各方面資源來解決技術(shù)問題。我們在十年前就開始了汽車標(biāo)準(zhǔn)的制定工作，就是為了讓科技成果能夠被行業(yè)認(rèn)可，未來通過這樣的協(xié)作，新的科技成果能夠上升到標(biāo)準(zhǔn)的層面。

AF：在路線圖的執(zhí)行過程中會遇到哪些困難，我們?nèi)绾螒?yīng)對？

篇5

關(guān)鍵詞：視角；新能源汽車；技術(shù)創(chuàng)新；效率評價

0引言

伴隨著當(dāng)前經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展趨勢的不斷加深，相關(guān)的信息技術(shù)現(xiàn)已取得了巨大的發(fā)展與進(jìn)步，技術(shù)創(chuàng)新在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中所發(fā)揮出的作用價值已經(jīng)越來越重要。只有不斷增強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新能力，提升核心競爭力，才能夠從“中國制造”走向“中國‘智’造”。新能源作為一種新興產(chǎn)業(yè)，盡管在政府的大力扶持下取得了一定的發(fā)展，但與國際先進(jìn)技術(shù)相對比來看仍然存在著不小的差距。對此本文及基于城市視角下對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目前所現(xiàn)存的新產(chǎn)品研發(fā)支出過大、投入冗余、規(guī)模不合理以及資源利用率偏低能問題展開了深入探究，并提出了一些建議措施。

1研究意義

在本次研究中基于城市視角下開展關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率研究，采用了主成分分析方法，即利用線性組合形式來從多項具備特定關(guān)聯(lián)性的變量內(nèi)提取有效信息，總結(jié)規(guī)律。核心內(nèi)涵即為利用較少的主要成分來獲取到盡可能多的信息內(nèi)容，這樣不但能夠?qū)崿F(xiàn)降低指標(biāo)維度數(shù)，同時還可獲得更多的原始信息。考慮到技術(shù)創(chuàng)新的高度復(fù)雜性特點(diǎn)，在本次研究中對各項投入產(chǎn)出影響因素進(jìn)行了列舉類比，并展開了效率分析，以期盡可能通過最少的指標(biāo)來得到最充分的信息。從當(dāng)前社會發(fā)展情況來看，技術(shù)創(chuàng)新效率也影響到技術(shù)創(chuàng)新的績效和企業(yè)的發(fā)展情況，新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新還處于發(fā)展的初級階段，還需要國家相關(guān)政策的支持。

2新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的效率分析

2.1選取評價指標(biāo)

對于新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的效率評價中，涉及到很多的問題，由于影響技術(shù)創(chuàng)新的因素比較多，評價指標(biāo)的系統(tǒng)過于龐大，對于相關(guān)的指標(biāo)要進(jìn)行分析和研究，需要通過更多的指標(biāo)來完成對效率的評價工作。以下分析了兩種指標(biāo)的應(yīng)用。

2.1.1投入指標(biāo)

對創(chuàng)新投入維度展開評價，其中具體就包含了參與研發(fā)工作的人員、費(fèi)用等相關(guān)內(nèi)容。和常規(guī)性行業(yè)存在明顯差異的是，汽車行業(yè)有著高度的復(fù)雜性特點(diǎn)，其中所包含的投入指標(biāo)不僅包括各項生產(chǎn)要素的投入，同時還有R&D活動企業(yè)數(shù)與汽車產(chǎn)品開發(fā)項目總量。由因?yàn)楫?dāng)前我國的新能源汽車正處于創(chuàng)新發(fā)展階段，主要是對國外先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)與學(xué)習(xí)，因此主要采用技術(shù)改造以及引進(jìn)經(jīng)費(fèi)支出來對新能源汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力做出評價。

2.1.2產(chǎn)出指標(biāo)

在本次研究中不但選取了一般性產(chǎn)出指標(biāo)、發(fā)明專利以及新產(chǎn)品產(chǎn)值，同時還采用了新產(chǎn)品利潤營收來一同對呈現(xiàn)創(chuàng)新經(jīng)濟(jì)效益和技術(shù)創(chuàng)新成果市場轉(zhuǎn)化能力。新能源汽車相較于傳統(tǒng)汽車有著更好的環(huán)保性特征，在產(chǎn)出方面還應(yīng)當(dāng)含括對環(huán)保性能的指標(biāo)評估。

2.2創(chuàng)新效率的方法應(yīng)用

依據(jù)國家統(tǒng)計局2017年6月21日的《中國科技統(tǒng)計年鑒2016》，以及中國汽車工業(yè)協(xié)會的《中國汽車工業(yè)年鑒2016》對10個新能源汽車主要推廣城市技術(shù)創(chuàng)新效率進(jìn)行計算處理。①綜合技術(shù)效率。在這一方面可發(fā)現(xiàn)各城市之間的差異情況較為顯著，上海、重慶、南通、哈爾濱分別達(dá)到了1.000的綜合技術(shù)效率。其中具備DEA有效決策單元的城市，在新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新方面具備更高的效率，當(dāng)前的生產(chǎn)要素投入及產(chǎn)出配置狀態(tài)較為理想。②規(guī)模技術(shù)效率。在此方面可看到上海、重慶、南通、哈爾濱的創(chuàng)新效率達(dá)到了1.000，而最低的創(chuàng)新效率城市，武漢也達(dá)到了0.966，各城市之間的規(guī)模效率差距相對較小。并且規(guī)模報酬變動顯示為drs的北京與武漢，其規(guī)模報酬呈遞減發(fā)展趨勢，這表明產(chǎn)出的增大情況低于投入情況，規(guī)模與投入不匹配，產(chǎn)業(yè)規(guī)模存在過大風(fēng)險，應(yīng)適當(dāng)控制產(chǎn)業(yè)規(guī)模，將關(guān)注的重點(diǎn)放到對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化改進(jìn)方面。基于以上方面的分析表明，綜合技術(shù)效率相對于純技術(shù)效率值和規(guī)模技術(shù)效率，要明顯低的多，特別是純技術(shù)效率偏低是造成綜合效率不能夠有效提高的關(guān)鍵因素，因此在今后發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的過程中應(yīng)當(dāng)將技術(shù)效率作為重點(diǎn)發(fā)展內(nèi)容。

3新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的措施

當(dāng)前一些城市在新能源汽車產(chǎn)業(yè)方面普遍存在著技術(shù)創(chuàng)新投入過大，資源利用率偏低的問題情況。分析其中所存在著的問題原因，主要是受制于技術(shù)無效和規(guī)模無效互相作用所導(dǎo)致的后果。單從統(tǒng)計數(shù)據(jù)方面來分析，各城市在發(fā)展新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新方面所開展的基礎(chǔ)性研究相對不足，多是通過引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，具備獨(dú)立自主品牌的十分有限。產(chǎn)業(yè)規(guī)模和投入產(chǎn)出的嚴(yán)重出入性導(dǎo)致效率嚴(yán)重不足，而且在新產(chǎn)品的研發(fā)方面過度投入，所造成的冗余現(xiàn)象也進(jìn)一步加劇了資源浪費(fèi)現(xiàn)象。3.1在政府層面應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步擴(kuò)大投資力度，給予新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供更多的政策支持。同時還應(yīng)加大對產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的監(jiān)管，以避免發(fā)生盲目性發(fā)展和因?yàn)橘Y源配置不當(dāng)所導(dǎo)致的浪費(fèi)情況進(jìn)一步擴(kuò)大；進(jìn)一步加強(qiáng)對產(chǎn)業(yè)規(guī)模調(diào)控力度，要能夠和創(chuàng)新投入產(chǎn)出規(guī)模達(dá)到良好的適應(yīng)性。

3.2從企業(yè)層面來看，在發(fā)展的過程當(dāng)中除了要引進(jìn)國外的先進(jìn)技術(shù)，同時也要樹立起自主品牌意識，加強(qiáng)對自主創(chuàng)新能力的培養(yǎng)與提升?？赏ㄟ^財政、金融等方面的政策引導(dǎo)創(chuàng)新要素實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域流動，促進(jìn)城市創(chuàng)新資源與技術(shù)的優(yōu)化配置。最后，從社會層面應(yīng)積極拓寬新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的投融資渠道，做好宣傳工作，促使在全社會范圍內(nèi)能夠?qū)π履茉雌嚢l(fā)展引起廣泛關(guān)注。

4結(jié)束語

綜上所述，基于本文的研究表明，在城市視角下的新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新主要會受到經(jīng)濟(jì)、科技、自然資源條件等方面的差異影響。而要想實(shí)現(xiàn)城市新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，就必須要通過政府、企業(yè)與社會等各方面的聯(lián)手，來促進(jìn)城市間的人才與技術(shù)創(chuàng)新交流，實(shí)現(xiàn)對資源的優(yōu)化配置，以便最終達(dá)到城市間優(yōu)勢互補(bǔ)的效果，取得共同發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]傅薔，趙雪敏，蒙文川.廣東省新能源汽車應(yīng)用對能源需求及城市環(huán)境影響分析[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究，2017（13）：135-137.

[2]孫正良，江帆，虞力英.新能源汽車發(fā)展對城市交通管理的影響[J].交通信息與安全，2016，34（06）：108-113.

[3]李守偉，朱瑤.合作創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征對企業(yè)創(chuàng)新績效的影響研究———以新能源汽車產(chǎn)業(yè)為例[J].工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)，2016，35（11）：137-144.

[4]聶凱，謝丹鳳，李巍.新能源汽車城市物流碳排放模型的構(gòu)建與分析[J].湖南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2015，42（09）：134-140.

篇6

作為全國“節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作”的首批試點(diǎn)城市之一,上海市結(jié)合世博科技行動計劃的實(shí)施,在2010年上海世博會期間與科技部合作開展純電動、混合動力、燃料電池等1017輛各類新能源汽車示范運(yùn)行。其中,純電動汽車321輛,包括純電動客車120輛,超級電容客車61輛,純電動場館車140輛;混合動力汽車500輛,包括混合動力客車150輛,混合動力轎車350輛;燃料電池汽車196輛,包括燃料電池客車6輛,燃料電池轎車90輛,燃料電池觀光車100輛。車輛主要由上汽、一汽、長安、奇瑞、上燃動力、同濟(jì)、清華等單位共同研制。這是繼2008年北京奧運(yùn)會后,我國新能源汽車技術(shù)和成果的又一次集中展示,是目前世界最大規(guī)模的新能源汽車示范運(yùn)營。

萬鋼部長對新能源汽車示范運(yùn)行啟動表示祝賀。他說,世博會是引領(lǐng)科技創(chuàng)新的風(fēng)向標(biāo),上海世博會期間的新能源汽車示范運(yùn)行將是目前世界上最大規(guī)模的新能源汽車商業(yè)運(yùn)營,對于促進(jìn)我國新能源汽車技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級具有重大意義。希望各方相互配合,確保示范運(yùn)行成功,確保參觀者滿意,并祝愿上海世博會圓滿成功。

開展千輛級新能源汽車的示范應(yīng)用,實(shí)現(xiàn)世博園區(qū)交通“零排放”、園區(qū)周邊“低排放”的目標(biāo),是上海打造“科技世博”、“低碳世博”和“綠色世博”的重要舉措,也是對“城市,讓生活更美好”世博主題的生動演繹。

代表中國目前新能源汽車開發(fā)最高水平的40輛不同車型的新能源汽車在交接儀式上登場,其中包括超級電容客車4輛、純電動客車8輛、燃料電池客車4輛、燃料電池轎車14輛、純電動場館車5輛、燃料電池觀光車5輛。

為配套世博新能源汽車的示范運(yùn)行,世博園區(qū)內(nèi)新建了1座充電站,用于采用快速更換電池方式的120輛純電動公交客車;在世博大道建設(shè)1條充電線路,在每個站點(diǎn)為超級電容公交客車提供快速充電;在靠近世博園區(qū)濟(jì)陽路附近新建1座世博加氫站和2輛移動加氫車,為50輛燃料電池轎車和6輛燃料電池公交客車、100輛燃料電池觀光車提供燃料補(bǔ)給服務(wù)。有關(guān)部門還對安亭加氫站進(jìn)行了適應(yīng)性改造,為另外40輛燃料電池轎車提供燃料補(bǔ)給服務(wù)。

篇7

7月14日，在以“科技環(huán)保，綠色家園”為主題的長春車展上，上海大眾斯柯達(dá)GreenLine系列酋款車型新明銳GreenLine綠動隆重上市，售價為14.93萬元。此次新明銳GreenLine綠動將在包括北京、上海、寧波、杭州、廈門、深圳、西安、成都、武漢等9個城市的10家經(jīng)銷商處銷售。

早在環(huán)保話題成為近年的關(guān)注焦點(diǎn)之前，斯柯達(dá)品牌便一直致力于高效低耗產(chǎn)品的開發(fā)，推進(jìn)人、車、環(huán)境的和諧發(fā)展。而這一環(huán)保理念的具體呈現(xiàn)便是斯柯達(dá)GreenLine系列，其核心精神是通過節(jié)能環(huán)保汽車技術(shù)的研發(fā)與不斷創(chuàng)新，創(chuàng)造“綠色GDP”。

新明銳GreenLine綠動作為斯柯達(dá)品牌引入中國的首個GreenLine家族成員，通過致臻細(xì)節(jié)的環(huán)?？萍际侄蜗蛑袊M(fèi)者展現(xiàn)了斯柯達(dá)品牌務(wù)實(shí)的節(jié)能環(huán)保理念。動力系統(tǒng)上，新明銳GreenLine綠動采用了1.4TSI發(fā)動機(jī)和7擋DSG雙離合手自動一體變速器的黃金動力組合，實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)勁的動力輸出與經(jīng)濟(jì)的燃油消耗的完美結(jié)合，0-100km/h原地起步連續(xù)換擋加速時間僅為10秒。與此同時，新明銳GreenLine綠動還采用了一系列輕量化措施和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。數(shù)據(jù)顯示，這一系列的改進(jìn)措施使得新明銳GreenLine綠動二氧化碳排放量降低74.32%，油耗降低4.46%。再加上出色的動力系統(tǒng)，新明銳GreenLine綠動90公里等速油耗降低至驚人的5.0L/100Km，百公里綜合油耗也僅為6.1L。由此，新明銳GreenLlne綠動也當(dāng)之無愧地進(jìn)入了國家公布的《節(jié)能汽車推廣目錄》，成為汽車行業(yè)節(jié)能環(huán)保領(lǐng)域的標(biāo)桿車型。

作為一款務(wù)實(shí)的高效節(jié)能產(chǎn)品，新明銳GreenLine綠動并沒有采用復(fù)雜的新能源技術(shù)，而是在現(xiàn)有動力系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，通過輕量化設(shè)計和結(jié)構(gòu)優(yōu)化來實(shí)現(xiàn)燃油消耗和排放的降低。這樣，消費(fèi)者無需支付高昂的購買成本和維護(hù)費(fèi)用就能享受到低碳汽車生活，可謂魚與熊掌兼得。

而借助于新明銳GreenLine綠動的推出，百年品牌斯柯達(dá)也再次彰顯了其精湛的技術(shù)實(shí)力和務(wù)實(shí)的品牌風(fēng)格。以綠色為品牌標(biāo)識底色的斯柯達(dá)品牌一直都致力于提供高效節(jié)能的汽車產(chǎn)品，倡導(dǎo)高品質(zhì)的低碳生活。此次新明銳GreenLine綠動的推出，更是刷新了A級車市的燃油經(jīng)濟(jì)性記錄，完美契合了低碳時代的汽車消費(fèi)需求。隨著系列綠色產(chǎn)品的不斷推出，百年品牌斯柯達(dá)正實(shí)實(shí)在在地將實(shí)用高效節(jié)能產(chǎn)品帶給中國消費(fèi)者。

篇8

因此，通過對日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)扶持措施進(jìn)行分析，總結(jié)歸納其經(jīng)驗(yàn)并加以借鑒，針對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的不足提出對策建議，有助于提高我國新能源汽車發(fā)展水平，縮小與發(fā)達(dá)國家之間的差距，促進(jìn)我國的環(huán)境保護(hù)和可持續(xù)發(fā)展。

1、日本新能源市場發(fā)展迅猛，引領(lǐng)全球

日本新能源乘用車市場增長迅速，截至2012年底，日本僅混合動力車的銷量已經(jīng)接近80萬輛（見表1）。目前，日本已經(jīng)成為全球最大的新能源乘用車市場（見表2），2012年新能源車銷量達(dá)到81.2萬輛，2009～2012年新能源車銷量復(fù)合增長率達(dá)到23%。

2、日本新能源汽車發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)

日本新能源汽車市場能夠如此快速增長，主要有以下幾方面原因：

（1）政府制定并執(zhí)行有效的產(chǎn)業(yè)政策。

從1965年啟動電動汽車研制開始，日本就陸續(xù)出臺了一系列產(chǎn)業(yè)政策以扶持新能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

2010年4月，日本正式《下一代汽車戰(zhàn)略2010》，作為下一代汽車發(fā)展的指導(dǎo)性文件，其中對新能源進(jìn)行了定義。日本將以下幾類汽車定義為新能源汽車，分別是：混合動力汽車、純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車和清潔柴油汽車。同時日本制定了新能源車型的普及目標(biāo)，即到2030年新能源汽車占乘用車比例達(dá)到50%～70%（見表3）。

在新的戰(zhàn)略中，日本根據(jù)新能源技術(shù)發(fā)展?fàn)顩r設(shè)計了務(wù)實(shí)的應(yīng)用路線圖，認(rèn)為需綜合考慮技術(shù)成熟度、成本以及市場等情況制定技術(shù)研發(fā)優(yōu)先順序。立足日本新能源技術(shù)的發(fā)展水平，應(yīng)首先努力強(qiáng)化在電動車及插電式混合動力車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。中短期來看，混合動力和插電式混合動力等低碳排放汽車，以及用于近距離通勤的電動車是更加重要的研發(fā)方向。

（2）重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的系統(tǒng)建設(shè)。

日本在建設(shè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的時候，從政府資助的研發(fā)階段開始，就強(qiáng)調(diào)基于原有產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行價值鏈重構(gòu)，提升傳統(tǒng)企業(yè)參與的積極性，建設(shè)符合新能源發(fā)展需要的新產(chǎn)業(yè)鏈，這在一定程度上激發(fā)了生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車及零部件廠商開發(fā)、應(yīng)用新能源技術(shù)的積極性。以新能源汽車用電池產(chǎn)業(yè)為例，包括豐田、日產(chǎn)等傳統(tǒng)汽車企業(yè)，均通過參股方式介入了新興的電池技術(shù)產(chǎn)業(yè)。

（3）重視標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，推動標(biāo)準(zhǔn)國際化。

和其他產(chǎn)業(yè)一樣，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是新能源汽車發(fā)展的重中之重。目前世界各國新能源汽車，特別是電動汽車的發(fā)展都處在起步階段，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)成為關(guān)鍵。日本正在積極謀求在電池、充電設(shè)備、新能源車安全等領(lǐng)域?qū)⑷毡緡覙?biāo)準(zhǔn)提升為國際標(biāo)準(zhǔn)。

日本是混合動力和電動車領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)的開拓者，而美國和歐洲在相關(guān)領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)制定明顯落后于日本，因此，日本在標(biāo)準(zhǔn)制定上具有明顯的先發(fā)優(yōu)勢。例如：日本是全球最早制定混合動力和電動車安全標(biāo)準(zhǔn)的國家。2010年，日本開始推動聯(lián)合國相關(guān)機(jī)構(gòu)采納其燃料電池汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)；2011年，日本又開始策劃充電設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化，并計劃推動其成為國際標(biāo)準(zhǔn)。

（4）車企積極參與新能源車的研發(fā)和量產(chǎn)。

以豐田為例，1997年豐田推出全球首款混合動力車普銳斯。迄今為止，該車型累計銷量已經(jīng)超過350萬輛，是公認(rèn)最成功的混合動力產(chǎn)品。豐田也因此被業(yè)內(nèi)公認(rèn)為混合動力技術(shù)最領(lǐng)先的企業(yè)。

除了混合動力產(chǎn)品，豐田還積極開發(fā)插電式混合動力、純電動、氫燃料電池汽車，插電式普銳斯的電池續(xù)航里程已提高到26公里。2012年，豐田推出鋰電池純電動汽車FT-EV，充電后能行駛80公里。

2012年，豐田全球乘用車銷量的20%為混合動力車。在國家信息中心有統(tǒng)計的13國乘用車市場中，普銳斯合計銷量超過44萬輛。在日本，豐田AQUA年銷量已經(jīng)超過25萬輛。終端市場的巨大成功，為豐田加大新能源車型的后續(xù)研發(fā)，提供了充足的信心。

（5）減稅以鼓勵購買新能源車，推動消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變。

為了鼓勵新能源產(chǎn)品的推廣，日本政府陸續(xù)推出“機(jī)動車噸位稅”及“機(jī)動車購置稅”減免措施，并在2012年推出了直接補(bǔ)貼政策，鼓勵消費(fèi)者購買節(jié)能環(huán)保汽車（見表4）。

日本政府非常注意加強(qiáng)消費(fèi)者環(huán)保意識。比如，各種商品的包裝上都印有保護(hù)環(huán)境的宣傳語。經(jīng)過多年宣傳和引導(dǎo)，日本市場消費(fèi)者已經(jīng)充分認(rèn)識到新能源車的環(huán)保作用，并愿意購買相關(guān)產(chǎn)品，對新能源車型在日本進(jìn)一步推廣，有著積極的作用。

（6）政府資金支持。

政府投入巨資支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)研發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，粗略的計算，僅2006年―2009年日本政府就投入了4000多億日元用于支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

（7）戰(zhàn)略目標(biāo)明確。

政府制定明確的新能源汽車技術(shù)路線，重點(diǎn)發(fā)展混合動力和純電動車，一旦明確，就堅定的走下去。目前豐田的混合動力汽車處于世界領(lǐng)先地位。

（8）多行業(yè)的聯(lián)合合作。

政府鼓勵多行業(yè)聯(lián)合（汽車、摩托車、機(jī)械、電子、能源企業(yè)，科研院所等），積極制定下一代新新能源汽車鋰電池的國際標(biāo)準(zhǔn)化認(rèn)證，搶占先機(jī)。

（9）“官產(chǎn)學(xué)”的研發(fā)大聯(lián)盟。

由政府主導(dǎo)，建立“官產(chǎn)學(xué)”組成研發(fā)大聯(lián)盟，聯(lián)合攻克技術(shù)難關(guān)。

3、日本新能源汽車發(fā)展經(jīng)驗(yàn)對我國的啟示

為了促進(jìn)我國新能源汽車技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的快速發(fā)展，推動新能源汽車的普及，借鑒日本的經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合我國國情與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，我國可以從以下幾個方面繼續(xù)努力。

（1）制定較為明確的技術(shù)路線，完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的法律法規(guī)體系

盡管我國已經(jīng)制定了一些相關(guān)的法律法規(guī)，但目前還沒有一個系統(tǒng)的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，尤其是缺乏具有明確目標(biāo)、強(qiáng)制性的法律法規(guī)。而以上各國的經(jīng)驗(yàn)表明，由于新能源汽車與傳統(tǒng)燃料汽車在成本上存在劣勢，國家以強(qiáng)制性法律法規(guī)推動新能源汽車的普及是非常必要的。只有在強(qiáng)制性目標(biāo)推動下形成的新能源汽車產(chǎn)業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，新能源汽車的成本才能逐漸降低，進(jìn)而逐步替代傳統(tǒng)燃料汽車。

制定于1992年的《美國國家能源政策法案》要求到2010年，用非石油代用燃料來替換30%的發(fā)動機(jī)燃料。英國2008年的《可再生交通燃料法規(guī)》規(guī)定從2008年4月起，所有的燃料供應(yīng)商有必須在其銷售的燃料中添加一定比例的生物燃料，到2010年可再生燃料要達(dá)到英國境內(nèi)銷售的所有交通燃料的5%。我國雖然制定了節(jié)能減排的總體目標(biāo)，但對新能源汽車的推廣缺乏強(qiáng)制性法律保障。對于已經(jīng)成熟的新能源汽車技術(shù)，國家在推動產(chǎn)業(yè)化發(fā)展過程中，也應(yīng)適當(dāng)采用強(qiáng)制性的法律手段，或者采取具有一定約束力的指標(biāo)意見，從而降低導(dǎo)入成本，使新能源汽車快速普及，待新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到相對成熟階段后，再逐步取消相關(guān)優(yōu)惠政策。

（2）建立以政府為主導(dǎo)，企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)共同參與的研發(fā)模式

由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)還處在研發(fā)與導(dǎo)入并進(jìn)的階段，技術(shù)研發(fā)需要很高的技術(shù)和資金投入，大部分國內(nèi)傳統(tǒng)汽車企業(yè)難以承擔(dān)，加之市場前景不確定，因此大多數(shù)企業(yè)對新能源汽車技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展積極性不足。這就要求政府在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的初期和關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)方面發(fā)揮主導(dǎo)作用，制定新能源汽車研發(fā)的路線和時間表，明確關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，整合國內(nèi)的資金和科技資源，與企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)共同推動新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)。從發(fā)達(dá)國家推進(jìn)新能源汽車研發(fā)經(jīng)驗(yàn)來看，政府的支持起著非常重要的作用。

日本為攻克電池方面的關(guān)鍵性技術(shù)，由政府主導(dǎo)，建立了開發(fā)高性能電動汽車動力蓄電池的最大新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，實(shí)施2009年度“革新型蓄電池尖端科學(xué)基礎(chǔ)研究專項”項目。該聯(lián)盟包括汽車企業(yè)（豐田、日產(chǎn)等）、電機(jī)和電池生產(chǎn)企業(yè)（三洋電機(jī)等）以及京都大學(xué)等知名學(xué)府及研究機(jī)構(gòu)，共22家成員單位。參加該聯(lián)盟的成員單位每家出50名以上專業(yè)人員從事合作研究，開發(fā)企業(yè)需要的共性基礎(chǔ)技術(shù)。日本政府計劃7年內(nèi)對該項目投入210億日元，通過開發(fā)高性能電動汽車動力蓄電池，在2020年前將日本電動車一次充電的續(xù)駛里程增加三倍以上。

（3）加強(qiáng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，積極發(fā)展有關(guān)配套政策體系

目前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和配套政策還很不完善，各地區(qū)執(zhí)行力度也存在較大差異。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面（如充電站），可以借鑒日本的做法，在收益回報等暫時不明確時，由電力部門牽頭參與有關(guān)的基礎(chǔ)建設(shè)，并且以個別城市為中心輻射形建設(shè)，這樣既便于研究管理又可節(jié)約成本。而通過借鑒國外的成功經(jīng)驗(yàn)，可以建立一系列財政補(bǔ)貼、減免稅收、公務(wù)車采購等配套政策體系，如對新能源汽車生產(chǎn)實(shí)行信貸支持和稅收減免；積極推動新能源汽車的政府采購行為，制定最低采購比例，并鼓勵個人消費(fèi)者購買新能源汽車；對新能源汽車消費(fèi)實(shí)行車船稅、消費(fèi)稅和燃油稅減免，并提供城市行車通道及停車方面的便利和優(yōu)惠政策；對替代燃料的生產(chǎn)使用和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提供直接投入、信貸支持和稅收減免。

（4）多舉措加強(qiáng)對消費(fèi)者的宣傳和教育

篇9

關(guān)鍵詞：混合動力汽車；示范推廣；產(chǎn)品技術(shù)分析；激勵政策

中圖分類號：U469.7文獻(xiàn)標(biāo)文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文獻(xiàn)標(biāo)DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2012.06.02

為應(yīng)對日益嚴(yán)峻的節(jié)能減排壓力，美國、日本、歐洲等國家和地區(qū)相繼實(shí)施了新的電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略，并有針對性地開展各類電動汽車示范推廣項目。我國也于2009年啟動了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，以財政政策鼓勵在公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車。本文主要圍繞技術(shù)、產(chǎn)品、市場、政策等方面對我國混合動力乘用車示范推廣情況進(jìn)行了相關(guān)分析。

1 混合動力乘用車發(fā)展概況

作為一種有效的節(jié)能途徑，混合動力技術(shù)已逐步成熟，并率先實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，正成為汽車市場銷售新的增長點(diǎn)[1]。世界各大汽車公司通過使用先進(jìn)的開發(fā)手段，已在較短的開發(fā)周期內(nèi)相繼推出了采用不同布置方案和控制策略的HEV產(chǎn)品。

1.1 國際產(chǎn)品技術(shù)情況

1.1.1 輕度混合動力技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化體系在歐洲形成

標(biāo)致-雪鐵龍、寶馬、奧迪、菲亞特等歐洲主要汽車生產(chǎn)商均計劃在其轎車平臺上廣泛應(yīng)用輕度混合技術(shù)。2008年，歐洲已有近5%的新車采用了輕度混合技術(shù)，預(yù)計到2015年歐洲市場裝配啟停系統(tǒng)的比例將上升到80%，以發(fā)動機(jī)自動啟停為主要特征的輕度混合技術(shù)（啟/停技術(shù)：stop/start）將成為傳統(tǒng)汽車的標(biāo)準(zhǔn)配置。此外，博世、法雷奧、德爾福等零部件公司已具備大規(guī)模輕度混合系統(tǒng)的生產(chǎn)配套能力。

1.1.2 中/深度混合動力轎車技術(shù)日本企業(yè)處于領(lǐng)先地位

中/深度混合動力轎車當(dāng)屬日本混合動力汽車最具代表性[2]。目前，豐田在全球大約80個國家和地區(qū)銷售共計18款混合動力乘用車。以豐田Prius為例，第3代Prius 2009年初上市，在動力性能進(jìn)一步提升的同時，燃油經(jīng)濟(jì)性較前一代相比提高8%，價格下降13%，已形成與傳統(tǒng)燃油汽車的市場競爭優(yōu)勢。此外，本田混合動力汽車技術(shù)也發(fā)展迅速，Insight、Civic混合動力汽車燃油經(jīng)濟(jì)性分別達(dá)到3.7?L/100?km、4.9?L/100?km。

1.1.3 插電式混合動力技術(shù)成為世界各國新能源汽車戰(zhàn)略布局重點(diǎn)

插電式混合動力作為一種具有純電動和混合動力雙重特征的電動汽車技術(shù)，成為全球汽車工業(yè)的研發(fā)熱點(diǎn)，美國、日本、歐洲等國家和地區(qū)高度重視插電式混合動力汽車戰(zhàn)略布局，主要汽車公司也加快插電式混合動力汽車技術(shù)研究[3]。從技術(shù)及產(chǎn)品成熟度來看，具有代表性的產(chǎn)品有豐田普銳斯插電式混合動力汽車、通用Volt串聯(lián)增程式電動汽車。其中，普銳斯插電式NEDC油耗僅為2.6?L/100 km，Volt續(xù)駛里程可達(dá)570?km（純電模式可達(dá)80?km）。這兩款車自上市以來取得了較好的市場反響，銷量均達(dá)到7?000余輛。

1.2 國內(nèi)產(chǎn)品技術(shù)情況

我國于2012年4月的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》將混合動力技術(shù)的推廣和應(yīng)用提到重要位置，混合動力汽車迎來良好發(fā)展機(jī)遇。近年來我國混合動力汽車技術(shù)不斷提高，產(chǎn)品技術(shù)方案不斷豐富。

1.2.1 形成了具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的動力系統(tǒng)技術(shù)平臺，建立了混合動力乘用車技術(shù)開發(fā)體系

我國政府在國家高技術(shù)研究發(fā)展計劃(863計劃)中專門開列了包括混合動力汽車在內(nèi)的電動汽車重大專項，已經(jīng)建立起了混合動力汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺和產(chǎn)學(xué)研合作研發(fā)體系，取得了一系列突破性成果，為整車開發(fā)奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)。截止到2010年，在混合動力車輛技術(shù)領(lǐng)域，我國知識產(chǎn)權(quán)局受理并公開的中國專利申請為2?144件。其中，發(fā)明專利為1?487件（授權(quán)為107件）、實(shí)用新型為652件、外觀為5件。根據(jù)國內(nèi)企業(yè)混合動力汽車知識產(chǎn)權(quán)分類統(tǒng)計結(jié)果，前三名企業(yè)分別是：奇瑞汽車有限公司、比亞迪股份有限公司和重慶長安汽車股份有限公司[4]。

1.2.2 自主開發(fā)出關(guān)鍵零部件系列化產(chǎn)品，混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化全面跟進(jìn)

我國已自主研制出6～100?Ah的鎳氫和鋰離子動力電池系列產(chǎn)品；自主開發(fā)的電機(jī)重量比功率超過1?300?W/kg，電機(jī)系統(tǒng)最高效率達(dá)到93%。與此同時，混合動力汽車關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化全面跟進(jìn)，生產(chǎn)配套能力顯著增強(qiáng)。在未來2～3年內(nèi)，預(yù)計將形成20億Ah以上的動力電池和全系列驅(qū)動電機(jī)生產(chǎn)能力，能夠滿足100萬輛混合動力及電動汽車的配套要求。

1.2.3 基本掌握混合動力汽車整車開發(fā)關(guān)鍵技術(shù)，形成了各類汽車的開發(fā)能力

我國自主研發(fā)了自動啟停、電動助力、制動能量回收等混合動力汽車關(guān)鍵技術(shù)，并建立了混合動力系統(tǒng)、輔助系統(tǒng)、整車控制器等關(guān)鍵總成生產(chǎn)制造體系和質(zhì)量控制體系。國內(nèi)主要整車企業(yè)研制出BSG、ISG等不同混合動力技術(shù)方案的車型，節(jié)油率依據(jù)系統(tǒng)方案的不同在10%～40%之間，排放可達(dá)到國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)，并通過了產(chǎn)品型式認(rèn)證試驗(yàn)，獲得了國家產(chǎn)品公告，長安、奇瑞等混合動力轎車均實(shí)現(xiàn)上市銷售。

1.3 綜合對比

由于目前混合動力汽車主要是以傳統(tǒng)汽車為基礎(chǔ)，而我國在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的技術(shù)差距較大，故在混合動力汽車的研發(fā)方面存在著“先天不足”。與國外先進(jìn)產(chǎn)品和技術(shù)相比，我國混合動力乘用車技術(shù)總體上處于全面落后的狀況，產(chǎn)業(yè)化方面的差距正在迅速拉大。

1.3.1 常規(guī)混合動力汽車

以2012年北京車展為例，混合動力汽車量產(chǎn)車型展出較多，占到混合動力展車的81%，而外資品牌的混合動力產(chǎn)品較多，占到全部混合動力展車的70%，國內(nèi)自主品牌在售的混合動力車型明顯較外資品牌要少。在混合動力技術(shù)領(lǐng)域，日本廠商掌握著優(yōu)良的專利資源。在混合動力汽車節(jié)油率上，日本豐田公司的產(chǎn)品要優(yōu)于其它國家的廠商；在技術(shù)積累方面，國內(nèi)自主品牌的技術(shù)積累仍然有較長的路要走。

在市場潛力方面，混合動力車型幾乎覆蓋了從小型車到豪華車的所有級距。在混合動力產(chǎn)品的價格上，經(jīng)初步統(tǒng)計，混合動力車型的售價要比傳統(tǒng)車型高出25%以上。

1.3.2 插電式混合動力汽車

在2012年北京車展上，插電式混合動力汽車量產(chǎn)車型多于概念車型，占到插電式混合動力展車的72%。自主品牌在插電式混合動力汽車領(lǐng)域比外資品牌更為積極，自主品牌插電式混合動力汽車占比達(dá)到61%。目前，插電式混合動力汽車的百公里綜合油耗基本都在3?L以下。比亞迪的雙模技術(shù)、豐田的混合動力技術(shù)都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化，在市場上推出了成熟的產(chǎn)品。

2 示范推廣產(chǎn)品技術(shù)分析

截止2012年9月，我國共36批《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》，涉及到比亞迪F3DM、上汽君越、廣汽傳祺、豐田凱美瑞、長安志翔等混合動力乘用車20個產(chǎn)品型號共24款車型。

2.1 分類統(tǒng)計

按照2011年3月1日頒布實(shí)施的《QC/T 837-2010 混合動力電動汽車類型》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，從動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、混合度及外接充電能力等方式將該20個產(chǎn)品型號24款示范推廣車輛類型作分類統(tǒng)計，結(jié)果見表1。

按照2009年中機(jī)車輛技術(shù)服務(wù)中心根據(jù)國家示范推廣政策規(guī)定編制的《節(jié)能與新能源汽車節(jié)油率與最大電功率比檢驗(yàn)大綱》，將20個產(chǎn)品型號24款示范推廣車輛類型按節(jié)油率與最大電功率比作分類統(tǒng)計，結(jié)果見表2。

2.2 產(chǎn)品分析

2.2.1 微混合型產(chǎn)品分析

根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)定義，以發(fā)動機(jī)為主要動力源，電機(jī)作為輔助動力，具備制動能量回收功能的混合動力電動汽車，電機(jī)的峰值功率和總功率的比值小于10%；僅有怠速啟停功能的汽車也可稱為微混合型混合動力汽車。

這種僅有怠速啟停功能的混合動力系統(tǒng)在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)上的啟動電機(jī)（一般為12?V）上加裝了皮帶驅(qū)動啟動電機(jī)，通常稱為BSG技術(shù)（Belt Driven Starter Generator）。該電機(jī)為發(fā)電啟動(Stop-Start)一體式電動機(jī)，用來控制發(fā)動機(jī)的啟動和停止，在怠速、啟動等情況下降低了油耗和排放。

表3為微混合型混合動力乘用車示范產(chǎn)品統(tǒng)計。5款車型的電機(jī)額定功率在1.1～1.7 kW之間，均采用12 V、55～75?Ah的鉛酸蓄電池，僅具有怠速啟停功能，受限于電池，使用的啟動電機(jī)功率有限，實(shí)際的節(jié)油效果并不理想。（注：長安志翔SC7163H1為CNG型兩用燃料混合動力轎車。）

2.2.2 輕混合型產(chǎn)品分析

根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)定義，以發(fā)動機(jī)為主要動力源，電機(jī)作為輔助動力，在車輛加速和爬坡時，電機(jī)可向車輛行駛系統(tǒng)提供輔助驅(qū)動力矩的混合動力電動汽車，一般情況下，電機(jī)的峰值功率和總功率的比值大于10%。

（1）基于BSG技術(shù)的輕混合型動力系統(tǒng)

以通用汽車的皮帶傳動啟動/發(fā)電機(jī)（Belt Alternator Starter，BAS）系統(tǒng)為代表，基于BSG技術(shù)的混合動力系統(tǒng)解決方案，通過采用與發(fā)動機(jī)皮帶連接的大功率電動機(jī)（身兼助力電機(jī)、啟動機(jī)、發(fā)電機(jī)三職）以及較大電壓的鎳氫或鋰離子電池組為電動機(jī)供電，實(shí)現(xiàn)電動助力功能[5]，如圖3所示。這種系統(tǒng)在節(jié)能效果上比一般BSG系統(tǒng)更加明顯，系統(tǒng)成本相比強(qiáng)（重度）混合型混合動力車型成本卻低許多。

表4為基于BSG技術(shù)的輕混合型混合動力乘用車示范產(chǎn)品統(tǒng)計。

表4中別克君越eAssist的電動機(jī)能夠以15?kW的最大功率和150?N?m的轉(zhuǎn)矩啟動發(fā)動機(jī)，作為助力電機(jī)時輸出11.2?kW的最大功率、可在1 000 r/min的轉(zhuǎn)速下（電機(jī)轉(zhuǎn)速）提供最高107?N?m的轉(zhuǎn)矩；為電動機(jī)供電的鋰離子電池組電壓115?V，容量為0.5?kW時，輸出功率15?kW，重量29 kg。

（2）基于ISG技術(shù)的輕混合型動力系統(tǒng)

ISG混合動力系統(tǒng)（Integrated Starter Gene-rator）采用發(fā)動機(jī)和電機(jī)轉(zhuǎn)矩疊加方式進(jìn)行動力混合，發(fā)動機(jī)與電機(jī)和變速器相并聯(lián)，按照不同的行駛工況要求，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩與電機(jī)的轉(zhuǎn)矩在變速器前進(jìn)行多種形式的復(fù)合以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的驅(qū)動效率，以發(fā)動機(jī)為整車主動力源，電機(jī)系統(tǒng)起“補(bǔ)峰平谷”作用，可實(shí)現(xiàn)怠速啟停、能量回收、電動助力等功能[6]。ISG系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，并且重量輕，可以改善燃油經(jīng)濟(jì)性、降低排放，行業(yè)內(nèi)通常稱為“單軸并聯(lián)中度混合動力系統(tǒng)”，以長安ISG中度混合動力系統(tǒng)為代表，如圖4所示。

表5為基于ISG技術(shù)的輕混合型混合動力乘用車示范產(chǎn)品統(tǒng)計。除了廣汽傳祺之外，其余6款車型均采用了額定功率在10～13 kW之間的永磁同步電機(jī)，144 V、6 Ah的金屬氫化物鎳蓄電池。廣汽傳祺兩個產(chǎn)品型號4款車型為四輪驅(qū)動，采用了最大功率15 kW的集成起動發(fā)電機(jī)（ISG）、最大功率25 kW的后軸驅(qū)動電機(jī)，以及288 V、6.5 Ah的磷酸鐵鋰電池。

2.2.3 強(qiáng)混合型混合動力汽車

根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)定義，以發(fā)動機(jī)和/或電機(jī)為動力源，一般情況下，電機(jī)的峰值功率和總功率的比值大于30%，且電機(jī)可以獨(dú)立驅(qū)動車輛正常行駛的混合動力電動汽車。

混合動力乘用車示范推廣產(chǎn)品中，以豐田凱美瑞混合動力（采用第2代豐田油電混合動力系統(tǒng)THS-Ⅱ）和比亞迪F3DM插電式雙模電動車為典型代表。豐田凱美瑞混合動力一代采用額定功率為22 kW的交流永磁同步電機(jī)，244.8 V、6.5 Ah的金屬氫化物鎳蓄電池；比亞迪F3DM采用額定功率為37 kW的永磁同步電機(jī)，330 V、57 Ah的鐵鋰電池。

表6為強(qiáng)混合型混合動力乘用車示范推廣產(chǎn)品統(tǒng)計，其中豐田凱美瑞共有3個產(chǎn)品型號5款車型（凱美瑞尊瑞GTM7251HEV有3款）。

3 示范推廣產(chǎn)品應(yīng)用情況分析

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2011年中國混合動力汽車的產(chǎn)銷量分別為2?713輛和2 580輛，2012年上半年中國混合動力汽車的產(chǎn)銷量分別達(dá)到了3 953輛和3 989輛，其中混合動力客車占絕大部分，混合動力乘用車示范數(shù)據(jù)并不理想。我國混合動力乘用車通過3年多的示范推廣，積累了一定的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，以下主要對混合動力乘用車示范城市、用途領(lǐng)域及相關(guān)支持政策進(jìn)行分析。

3.1 示范領(lǐng)域分析

根據(jù)十城千輛示范推廣工程，我國混合動力乘用車示范推廣主要分布在北京、上海、重慶、大連、杭州等25個城市出租和公務(wù)等公共服務(wù)領(lǐng)域。此外，根據(jù)國家發(fā)展改革委關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)方案，混合動力乘用車（主要指插電式混合動力乘用車）示范推廣還包括上海、長春、深圳、杭州、合肥等試點(diǎn)城市私人購買領(lǐng)域。其中，具有代表性的混合動力乘用車實(shí)際示范產(chǎn)品及相應(yīng)城市見表7。

3.2 推廣政策分析

3.2.1 國家政策

混合動力乘用車示范推廣政策主要以財政政策鼓勵為主，根據(jù)財政部、科技部出臺的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》，中央財政對試點(diǎn)城市相關(guān)公共服務(wù)領(lǐng)域示范推廣單位購買和使用節(jié)能與新能源汽車給予一次性定額補(bǔ)助。其中節(jié)油率在40%以上的混合動力汽車，補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)為5萬元／輛，具體補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)見表8。

根據(jù)《私人購買新能源車試點(diǎn)財政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》，對新能源乘用車的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)動力電池組能量確定，對滿足支持條件的插電式混動汽車，按3?000元/kWh給予補(bǔ)助，最高補(bǔ)助5萬元/輛；對于油電混合動力產(chǎn)品，則歸入“節(jié)能汽車”類別，只給予了3?000元的補(bǔ)貼。

3.2.2 地方政策

除中央財政安排部分補(bǔ)助資金外，示范城市地方政府也安排了一定資金給予適當(dāng)補(bǔ)助。特別是在私人購買領(lǐng)域，各地政府均在國家基礎(chǔ)上給予一定額度補(bǔ)貼，插電式混合動力乘用車具體補(bǔ)貼情況見表9。此外，其它非示范城市，如廣州市也積極鼓勵消費(fèi)者購買新能源汽車，于2012年7月出臺《廣州市中小客車總量調(diào)控管理試行辦法》，對新能源和混合動力汽車開辟單獨(dú)搖號通道，并補(bǔ)貼1萬元，這一舉措為新能源汽車發(fā)展提供了良好的機(jī)遇。

3.2.3 政策趨勢

目前國內(nèi)混合動力乘用車市場推廣的主要障礙在于技術(shù)尚未完全成熟、成本和售價相對較高，鼓勵政策尚不完善等制約因素[7]。今后政府除了繼續(xù)完善財政補(bǔ)貼政策，還需要通過稅收調(diào)控驅(qū)動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。例如完善我國汽車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)體系，將現(xiàn)有整車生產(chǎn)企業(yè)新增傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能與新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)和銷售相結(jié)合，建立基于乘用車生產(chǎn)企業(yè)平均燃料消耗量和車型燃料消耗量目標(biāo)值的財稅獎罰機(jī)制；構(gòu)建低碳汽車稅制，新的汽車稅種如二氧化碳稅、燃油稅的開征，以及鼓勵購買使用新能源和小排量車的稅收政策的出臺，必然會影響到人們購車的選擇和汽車的使用，促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展。

篇10

[關(guān)鍵詞]新能源汽車；障礙分析

新能源汽車的廣泛使用，能夠使得城市中所出現(xiàn)的大量汽車有害氣體排放降低，而在這一背景之下，促使相當(dāng)一部分發(fā)達(dá)國家、汽車制造商都開始進(jìn)行混合動力、純電動、燃料電池汽車等方面車型的研發(fā)工作。但是就市場反響來看，新能源汽車本身并沒有得到良好的推廣和普及。下文主要針對新能源汽車發(fā)展主要障礙以及解決方案進(jìn)行了全面詳細(xì)的探討。

一、我國新能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀

在我國，國家電力公司已經(jīng)在北京、深圳、天津等發(fā)達(dá)城市建立起了專門的充電站，而這些試點(diǎn)充電站，將為電動公交車、電動轎車等提供充電服務(wù)。部分汽車制造廠商已經(jīng)完成了對于智能化充電站的建設(shè)工作，并且開始逐漸的大規(guī)模建設(shè)。其充電設(shè)施建造的重點(diǎn)服務(wù)對象便是電動公交，這對于城市新能源應(yīng)用起到了表率性作用。

二、世界范圍內(nèi)新能源汽車制造技術(shù)現(xiàn)狀

2.1續(xù)駛里程。對于相當(dāng)一部分汽車購買者來說，當(dāng)汽車處在電動模式之下時，其所表現(xiàn)出來的行駛距離是一個至關(guān)重要的問題。特別是PEV這一類本身并沒有裝載較大續(xù)航里程的內(nèi)燃機(jī)，即便是再次充電也是需要較長時間的。即便是在這樣的情況下，電動汽車所表現(xiàn)出的續(xù)航能力實(shí)際上已經(jīng)完全能夠滿足城市人口的正常出行，依據(jù)相關(guān)統(tǒng)計結(jié)果來看，大部分城市居民每天所需要行駛的距離大約在50km左右，但是PEV的行駛距離為97km，對于不長途跋涉的人群來說，這一性能已經(jīng)基本符合要求。

2.2成本?，F(xiàn)目前，HEV、PEV車型中所使用的蓄電池組所表現(xiàn)出的成本價格依然偏高，那么在這樣的情況下，相關(guān)的產(chǎn)品研發(fā)成本也就完全是通過消費(fèi)者來進(jìn)行承擔(dān)。通用汽車公司認(rèn)為PHEV電動車如果說續(xù)航每增加16km，那么其汽車的制造成本就至少會上升1500美金左右。在2006年，能夠使得PEV續(xù)航里程能夠達(dá)到563km的鋰電池組，其制造成本甚至高達(dá)15萬美元。但是，任何產(chǎn)品成本都是會隨著規(guī)模的增大，而降低價格，這一問題在未來大批量新能源汽車生產(chǎn)的情況下能夠得以解決。

三、我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題

（一）核心技術(shù)瓶頸突出

我國目前在新能源汽車領(lǐng)域中所呈現(xiàn)出的總體研發(fā)水平并不高，特別是新能源汽車這一類將電控系統(tǒng)作為核心技術(shù)的缺失，導(dǎo)致我國的新能源汽車行業(yè)發(fā)展受到了直接影響。此外，即便是我國現(xiàn)有的新能源車輛，其中所存在的傳動模塊、電池、電控系統(tǒng)、變速器，甚至于空調(diào)等裝置都是通過進(jìn)口的方式來獲得，其國產(chǎn)化的電動車品牌，所呈現(xiàn)出本土技術(shù)應(yīng)用并不多。就目前來說，有相當(dāng)一部分企業(yè)、政府都極為熱衷于整車項目的開發(fā)，而對于汽車中所涉及到的關(guān)鍵零件、技術(shù)等并沒有引起足夠的重視，沒有進(jìn)行大量資金的投入。例如我國目前所使用的一些新能源客車，實(shí)際上絕大部分都是使用的來自于國外發(fā)達(dá)國家的混合動力技術(shù)，客車汽車僅僅只是扮演的一個零件組裝角色。

（二）市場需求不足與產(chǎn)業(yè)內(nèi)競爭無序的狀況并存

我國在新能源汽車領(lǐng)域中還僅僅只是處在一個初期發(fā)展階段。就目前來說，絕大部分新能源汽車所表現(xiàn)出的價格都要高于普通的汽車。但實(shí)際上，科學(xué)合理的價格才是新能源汽車本身是否能夠真正走向大眾化的一個關(guān)鍵，雖然說我國已經(jīng)有了針對性的補(bǔ)貼措施，但是所帶來的補(bǔ)貼效果并不能夠完全彌補(bǔ)這些差距。此外，我國企業(yè)還有盲目發(fā)展的趨勢，在自身技術(shù)、市場條件都不成熟的情況下，大量汽車制造企業(yè)都開始進(jìn)入到新能源領(lǐng)域中，即便是產(chǎn)能提升，其市場也并不買賬單。

（三）新能源汽車配套設(shè)施嚴(yán)重不足

當(dāng)前，基礎(chǔ)配套設(shè)施的缺乏是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要障礙。新能源汽車要推向市場就必須有大量的加氣站、充電站等配套設(shè)施，而這又會增加新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化成本，造成技術(shù)與成本的矛盾。目前，新能源汽車充電站的建設(shè)才剛剛開始。同時，為新能源汽車進(jìn)行服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也落后于發(fā)達(dá)國家。另外，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的價值鏈配套整合不足。

（四）政策較少直接惠及消費(fèi)群體

市場需求是新能源汽車發(fā)展的基礎(chǔ)，而市場需求的主體是消費(fèi)群體。目前，國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)有一定的政策支持，但這些政策大體上都是針對生產(chǎn)企業(yè)的，對新能源汽車消費(fèi)群體，國家尚未制定完善的鼓勵政策。由于目前的新能源汽車售價普遍比傳統(tǒng)汽車高出1～2倍，甚至數(shù)倍，在這種情況下，如果國家補(bǔ)貼不足，市場需求將受很大影響。

四、促進(jìn)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的對策

（一）明確新能源汽車技術(shù)發(fā)展路徑與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

只有明確國家發(fā)展新能源汽車的技術(shù)路線，新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能有章可循，有重點(diǎn)地加快產(chǎn)業(yè)布局。目前，以混合動力汽車為代表的節(jié)能汽車技術(shù)已基本成熟，這種汽車可起到明顯的節(jié)油效果。因此，近期路徑是以混合動力汽車為發(fā)展重點(diǎn)，推廣普及節(jié)能汽車。從長期趨勢看，電能作為一種使用廣泛且傳輸技術(shù)成熟的二次能源介質(zhì)，在未來全球的能源構(gòu)成中將占據(jù)越來越重要的地位。

（二）優(yōu)化新能源汽車低碳價值鏈配套體系

新能源汽車主要分為替代能源汽車和電動汽車，其中替代能源技術(shù)相對依賴傳統(tǒng)技術(shù)，產(chǎn)業(yè)鏈變化不大。而電動汽車的組成包括電池、驅(qū)動電機(jī)、電機(jī)調(diào)速控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)和車體五個主要部分。其中，電力驅(qū)動及控制系統(tǒng)是電動汽車的核心，是區(qū)別于傳統(tǒng)汽車的最大不同點(diǎn)。在電力驅(qū)動及控制系統(tǒng)中最關(guān)鍵的動力蓄電池，是現(xiàn)在公認(rèn)的制約電動車發(fā)展的瓶頸。新型動力汽車產(chǎn)業(yè)鏈需以整車廠商為核心，向上下游延伸，相關(guān)環(huán)節(jié)包括整車、充電設(shè)備、核心零部件及其他上游資源。

（三）構(gòu)建技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟

面對新能源汽車技術(shù)的復(fù)雜性、前景的不確定性，要有效解決當(dāng)前的技術(shù)瓶頸，需要建立技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)長遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和生態(tài)效益目標(biāo)。技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟的建立，可使聯(lián)盟實(shí)體共享資源、相互學(xué)習(xí)，拓展產(chǎn)品技術(shù)鏈，降低成本及創(chuàng)新所面臨的風(fēng)險。企業(yè)可根據(jù)實(shí)際條件，通過多種聯(lián)盟形式，構(gòu)建新能源汽車共性技術(shù)研發(fā)聯(lián)盟平臺，重點(diǎn)突破動力電池核心技術(shù)瓶頸，建立新能源汽車關(guān)鍵零部件自主創(chuàng)新體系，提高關(guān)鍵零部件自主研發(fā)能力。

五、結(jié)語

綜上所述，新能源汽車本身在汽車市場上實(shí)際推廣效果困難重重，這不僅僅是由于基礎(chǔ)設(shè)施不足所導(dǎo)致，同樣也有技術(shù)、價格等方面的不利因素，但是可以明確的一點(diǎn)是，新能源技術(shù)必然是未來汽車發(fā)展的趨勢，帶領(lǐng)著技術(shù)的革命沖破重重阻礙，推向市場。

參考文獻(xiàn)

[1]周榮，徐梟等.汽車先進(jìn)的整車與總成開發(fā)技術(shù)跟蹤和研究[R].天津，2010.