導(dǎo)語：如何才能寫好一篇橋涵工程的施工方法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：橋涵；伸縮縫；施工技術(shù)；改進(jìn)

橋涵的伸縮縫技術(shù)需要的不僅僅是專業(yè)水準(zhǔn)的施工人員，更需要施工人員嚴(yán)謹(jǐn)仔細(xì)的工作態(tài)度。對(duì)于橋涵伸縮縫施工技術(shù)與改進(jìn)的方法分析將是文章要著重研究的內(nèi)容。

1 何為橋涵伸縮縫技術(shù)

橋涵伸縮縫技術(shù)是建筑工程技術(shù)的一個(gè)分支，伸、縮、縫這三種技術(shù)是針對(duì)橋涵銜接專門設(shè)計(jì)的，關(guān)于伸、縮、縫是如何在橋涵的修建過程中實(shí)施的？這將是本段要探討的主要內(nèi)容。

所謂伸技術(shù)就是在橋涵的銜接過程中，利用橋體本身水泥板的長(zhǎng)度與涵洞內(nèi)部所鑿的水泥槽子進(jìn)行同等比例的摻合，在摻合的過程中，應(yīng)全力保護(hù)橋體本身結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。在上述工序完成后，工程人員利用三角形具有穩(wěn)定性的原理，對(duì)橋體四周與涵洞的連接處用提前準(zhǔn)備好的鋼筋條進(jìn)行加固，在加固的過程中，工程人員應(yīng)切記不能用鐵錘用力敲打，以免影響橋體與涵洞的連接密度，導(dǎo)致整體內(nèi)部連接脫落，影響整個(gè)工程聯(lián)系的整體效果。

橋涵縮技術(shù)與伸技術(shù)的實(shí)施方法正好相反，工程人員應(yīng)把橋體本身水泥板的長(zhǎng)度縮短為和涵洞同等的尺度，但應(yīng)加厚涵洞上部水泥板的厚度。利用混凝土與砂礫的混合物在涵洞與橋體底部平均涂抹，保證兩者連接的平衡性。最后也要利用一定強(qiáng)度的鋼板對(duì)橋體與涵洞的連接面做特殊處理與連接。保證橋涵受力的相互性。

橋涵縫技術(shù)不像我們平時(shí)縫補(bǔ)衣物那么簡(jiǎn)單，技術(shù)中含有一定的科學(xué)性和技術(shù)性?？p，顧名思義就是將橋體和涵洞縫在一起。在對(duì)橋體和涵洞縫合之前，工程人員需要利用鐵鉆對(duì)橋體和涵洞的連接處鉆上一定數(shù)量的小孔，然后利用機(jī)械設(shè)備將橋體和涵洞用鐵絲串聯(lián)起來。串聯(lián)完成以后，工程人員可以將提前混合好的石料通過灌封技術(shù)把石料倒入鐵絲與小孔之間的空隙中。最后，再利用一定量的混凝土對(duì)兩者相連的地方進(jìn)行粘連，從而達(dá)到最好的凝固效果。

2 研究橋涵伸縮縫施工技術(shù)

橋涵伸縮縫的施工技術(shù)并不只是一項(xiàng)簡(jiǎn)單的工程技術(shù)，它需要遵循一定的科學(xué)道理和施工條件，這樣才能夠保證橋涵施工的安全性以及暢通性。

2.1 橋涵規(guī)劃設(shè)計(jì)，確保施工安全

不管是蓋一間簡(jiǎn)單的小房子，還是一幢摩天大廈，工程人員都需要在施工之前進(jìn)行規(guī)劃，橋涵技術(shù)工程也是如此。工程規(guī)劃人員在規(guī)劃時(shí)，需要考慮多種因素，包括地形、氣候、濕度、溫度、石料融合度以及連接方式等等。規(guī)劃人員在規(guī)劃時(shí)需要提前將這些可能發(fā)生的因素一一記錄文本，對(duì)于每種因素的發(fā)生條件工程人員都需要制定出萬全的解決措施。工程規(guī)劃人員還需要考慮工程所需要的材料費(fèi)用以及材料運(yùn)輸問題，另外還包括建筑場(chǎng)地協(xié)調(diào)、建筑工人招錄、建筑環(huán)境勘測(cè)等等一系列的問題，所以，對(duì)于橋涵建設(shè)工程規(guī)劃就顯得特別重要。

2.2 橋涵施工技術(shù)要點(diǎn)分析

橋體和涵洞之間的連接方式是有一定科學(xué)道理的，我們就以橋涵的縫技術(shù)為例來做具體分析。

在實(shí)施縫技術(shù)之前，材料的選擇尤為重要。工程人員需選用耐性持久、柔韌度強(qiáng)、抗腐蝕能力強(qiáng)的新型鐵絲。另外在涵洞和橋體上利用鋼鉆鉆孔時(shí)，一定要把握好鋼鉆的力度，以防對(duì)橋體和涵洞的邊緣區(qū)造成磨損，導(dǎo)致連接不牢靠。例如，修建公路要經(jīng)過一條河流，那么工程人員就必須在河流上空架設(shè)橋涵，這就需要考慮到多種因素，包括流水壓力、水流侵透力以及腐蝕力。工程人員應(yīng)在接觸流水的涵洞表面，涂上大量抗腐蝕性強(qiáng)的新型混凝土。在涵洞地基的處理上，工程人員應(yīng)加固地基底部石柱的黏性強(qiáng)度，保證地基穩(wěn)固是整個(gè)橋涵安全的重要保障。在縫技術(shù)的過程中鐵絲結(jié)頭的處理上應(yīng)使用靈活接頭方法，萬一出現(xiàn)緊急事故就可以及時(shí)進(jìn)行拆除。最后就是橋體和涵洞的定向連接，在連接時(shí)應(yīng)利用大型起重機(jī)選擇平衡的兩個(gè)方位按照同一時(shí)間將橋體平穩(wěn)的放在涵洞表面上，在接口處理上應(yīng)把握好混凝土對(duì)等比例的涂抹，注意連接方式的轉(zhuǎn)變與橋涵的形式變化。

2.3 橋涵縮技術(shù)要點(diǎn)分析

以橋涵的縮技術(shù)為例，具體探究橋涵修在人行道路之上應(yīng)該主要的問題。在人行道路上架設(shè)橋涵比在河流上需要考慮的因素更多，在人行道路上架設(shè)橋梁需要考慮橋涵的高度、橋涵抗震力以及抗壓力。利用縮技術(shù)新建橋涵，需要在橋體本身的水泥板之中滲入鋼板，保證橋體本身?yè)碛凶銐虻目箟毫ΑＨ诵械缆飞戏降臉蚝枰宰銐虻睦慰啃詾橐罁?jù)。在橋涵背面的基底處理問題上，需要加上鋼筋條的受力支撐，保證受力均勻分布到每個(gè)受力節(jié)點(diǎn)上。在水泥板縮技術(shù)進(jìn)行的過程中，工程人員需對(duì)水泥板的正常尺度與縮之后的尺度利用工程公式進(jìn)行換算，確保兩者在縮技術(shù)上受力均和?？s技術(shù)的實(shí)施需要以力與力之間受力平衡的科學(xué)道理為根據(jù)，強(qiáng)調(diào)工序之間的相互配合，保證實(shí)施先后順序符合邏輯思維。

3 橋涵伸縮縫施工技術(shù)的改進(jìn)

對(duì)于橋涵伸縮縫施工技術(shù)的改進(jìn)，不僅是施工質(zhì)量的提升，更是施工速率與施工方法的同步發(fā)展。

工作人員在橋涵施工過程中，a.應(yīng)時(shí)刻對(duì)比舊施工方案與新施工方案的特別之處，巧妙的將兩者的施工優(yōu)點(diǎn)結(jié)合起來，研究出一種新型施工方案；b.利用先進(jìn)的工程技術(shù)，不斷對(duì)施工方法進(jìn)行創(chuàng)新和改進(jìn)，保證施工速率快速提高。c.在伸縮縫的施工技術(shù)上，結(jié)合三種施工技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)研發(fā)出另外一種新型施工技術(shù)，提升橋涵施工水平。d.工程人員在施工過程中，應(yīng)堅(jiān)持創(chuàng)新與謹(jǐn)慎的態(tài)度并存，保證橋涵施工順利開展。

4 結(jié)束語

橋涵工程是我國(guó)工程建設(shè)中最為重要的一部分，橋涵工程技術(shù)的不斷改革為我國(guó)道路橋梁事業(yè)發(fā)展提供了一定的參考依據(jù)。對(duì)于橋涵工程技術(shù)人員來說，要不斷加強(qiáng)工程上的創(chuàng)新力度，為我國(guó)橋涵工程發(fā)展提供一定的技術(shù)支持和科學(xué)依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

[1]陳希為.橋涵伸縮縫彈塑體的性能研究[J].山東理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2008（4）.

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關(guān)鍵詞：鐵路；橋涵；缺陷；措施

中圖分類號(hào)： F53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一般情況下，鐵路橋涵的建設(shè)會(huì)經(jīng)過設(shè)計(jì)規(guī)劃、施工的可行性探究、實(shí)地勘測(cè)以及具體的施工等幾個(gè)環(huán)節(jié)。具體的施工環(huán)節(jié)是把設(shè)計(jì)思想具體轉(zhuǎn)化為實(shí)際操作的過程，是整個(gè)鐵路橋涵建設(shè)過程中最為重要的部分。施工技術(shù)是其中關(guān)鍵的部分和重要支撐，在鐵路橋涵的建設(shè)過程中，混凝土得到了廣泛的應(yīng)用，混凝土在施工過程的應(yīng)用也在一定程度上影響著鐵路橋涵建設(shè)的質(zhì)量。因此，在鐵路橋涵的建設(shè)過程中，必須依據(jù)相應(yīng)的建設(shè)技術(shù)，制定實(shí)際有效的施工方案，針對(duì)施工過程中存在的缺陷，及時(shí)采取有效的措施加以解決，保證橋涵建設(shè)的質(zhì)量。

1鐵路橋涵施工過程中常見的缺陷分析

1.1基礎(chǔ)與臺(tái)身施工中的缺陷

在對(duì)橋涵進(jìn)行施工的過程中，最為基礎(chǔ)的部分就是臺(tái)身與基礎(chǔ)的施工，對(duì)于它們施工的質(zhì)量的好壞，會(huì)在一定程度上影響著整體的橋涵施工質(zhì)量，與此同時(shí)，也會(huì)對(duì)日后橋涵投入使用帶來影響。橋涵臺(tái)身與基礎(chǔ)在施工過程中，最為常見的缺陷主要體現(xiàn)在橋涵本身存在承載力不均勻的現(xiàn)象。導(dǎo)致這種現(xiàn)象出現(xiàn)的最根本原因大致包含以下幾點(diǎn):

第一，在對(duì)橋涵的基礎(chǔ)和臺(tái)身施工之前，工程的施工人員并沒有針對(duì)工程的實(shí)際情況以及所施工地基在實(shí)際應(yīng)用中所表現(xiàn)出來的最大承載力進(jìn)行仔細(xì)、認(rèn)真的測(cè)量。這樣一來，就會(huì)造成地基在施工完畢投入使用之后，并不能均勻的承載壓力，長(zhǎng)此以往，就會(huì)出現(xiàn)不均勻下沉的現(xiàn)象，進(jìn)而影響了橋涵的使用效果，使其功能不能得以發(fā)揮。

第二，橋涵修建工程的施工人員在確保橋涵基礎(chǔ)的承載力可以達(dá)到平衡狀態(tài)的過程當(dāng)中，主要起到關(guān)鍵性作用的是橋涵基礎(chǔ)材料的壓實(shí)情況以及橋涵地基的深埋情況是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。如果在這二者之中有一個(gè)沒有達(dá)到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求的話，那么，將會(huì)對(duì)整個(gè)橋涵的承載力以及基礎(chǔ)性能產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。

1.2橋涵的軟弱地基缺陷

橋涵的軟弱地基現(xiàn)象主要是存在于在既有線下修建的鐵路橋涵。針對(duì)這種情況進(jìn)行橋涵修建時(shí)，通常情況下，遇到的問題主要來自于對(duì)地基的處理和對(duì)鐵路橋涵的設(shè)計(jì)與建設(shè)。在軟土地基施工中如果軟土比較厚，長(zhǎng)時(shí)間受到樁與樁之間間隔以及樁的長(zhǎng)度的影響，就會(huì)使接樁的次數(shù)較之前相比增多，進(jìn)而增加了橋涵施工的成本，這樣也會(huì)導(dǎo)致橋涵的施工質(zhì)量不能得到保障。由此可見，在針對(duì)既有線下的鐵路橋涵施工中，處理好地基的問題是關(guān)鍵，采用這種壓入小方樁的形式并不能很好的處理橋涵地基的加固與吻合等問題。這也是橋涵施工過程中比較常見的缺陷之一。

1.3基坑排水以及地基承載力存在的問題

在鐵路橋涵建設(shè)的路段，基坑排水存在一定的問題,地基的承載力存在不均勻受力的現(xiàn)象,沉降的縫隙不順直或者有脫落,橋涵的臺(tái)身不直順；由于蓋板的底部不平整,容易出現(xiàn)橫行或者縱向裂縫的情況,臺(tái)背存在跳車的現(xiàn)象等。

1.4關(guān)于混凝土施工工藝的控制

在鐵路橋涵的建設(shè)過程中，混凝土的應(yīng)用最為普遍，因?yàn)榛炷辆哂泻軓?qiáng)的可塑性，外表比較美觀，有比較穩(wěn)定的受力結(jié)構(gòu)。對(duì)于混凝土質(zhì)量的控制，關(guān)鍵是要把握好混凝土工藝的控制，如：對(duì)混凝土的設(shè)計(jì)和拌合等各項(xiàng)指標(biāo)的控制；對(duì)混凝土模板的設(shè)計(jì)；對(duì)混凝土的制作過程和澆筑過程的質(zhì)量控制等工藝環(huán)節(jié)。任何一項(xiàng)工藝環(huán)節(jié)，都是混凝土工藝控制的重點(diǎn)，任何環(huán)節(jié)都疏忽不得。

2鐵路橋涵施工的應(yīng)對(duì)策略

2.1增強(qiáng)地基的承載力

要想保證橋涵地基具有很強(qiáng)的承載能力，必須使地基具備兩個(gè)條件：高強(qiáng)度以及弱壓縮性。但是，這兩個(gè)條件在工程施工的過程中一般很難達(dá)到，尤其是在施工現(xiàn)場(chǎng)的地基性質(zhì)達(dá)不到工程施工的標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)候。在這種情況下，為了保證工程的順利進(jìn)行，就要對(duì)橋涵的地基進(jìn)行一定的處理。處理工作主要是改良或者加固地基，通過這樣的方式，以此加強(qiáng)地基的承載力，增強(qiáng)橋涵施工現(xiàn)場(chǎng)地基的穩(wěn)定性，減少不均勻沉降現(xiàn)象的出現(xiàn)。施工人員經(jīng)常使用的辦法是：強(qiáng)夯、換土墊層和擠密、振沖以及攪拌和化學(xué)加固等。

2.2注漿施工方式

在鐵路橋涵施工過程中,主要采用三種注漿方式。具體分為以下情形,即:第一，需要在便梁架空的情況下挖掉大約2.5m厚度的土層,這項(xiàng)工作是鉆孔注漿的前提；第二，在線路沒有進(jìn)行架空處理的情況下,沒有進(jìn)行挖土操作,這種情況下就不會(huì)有孔洞出現(xiàn),因此注漿方式就不能選擇豎直或者是垂直地注漿,只能選擇偏斜的方向進(jìn)行注漿,在偏斜方向的注漿程序完成之后,并且在澆筑的漿液達(dá)到一定的強(qiáng)度后才能進(jìn)行頂進(jìn)施工操作；第三，這種方式和前面的兩種方式有所不同的,這種注漿方式是在制箱身時(shí)，先在底板上預(yù)留相當(dāng)數(shù)量的注漿孔,當(dāng)箱身頂進(jìn)并達(dá)到一定的位置的時(shí)候,這個(gè)時(shí)候再進(jìn)行注漿作業(yè)。

2.3優(yōu)化注漿工藝

在鐵路橋涵建設(shè)過程中,注漿是鐵路橋涵建設(shè)過程中的重要組成部分，注漿工藝具體包括五個(gè)方面的內(nèi)容,為了提高注漿的質(zhì)量，必須對(duì)注漿工藝的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行優(yōu)化和控制。

2.3.1對(duì)漿液以及配合比進(jìn)行選定

對(duì)于漿液的選擇，一般是要選擇懸濁液，它的主要成分是水泥，也可以選擇混合漿液，它的主要成分是水玻璃和水泥。筆者認(rèn)為：漿液的配合比則要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的地質(zhì)條件進(jìn)行試驗(yàn)，然后根據(jù)實(shí)際條件再確定配合比。在配合比確定的過程中，最主要的是確定水灰配合比，因?yàn)?，注漿的質(zhì)量在很大程度上是由水灰配合比確定的。

2.3.2注漿的深度和注漿孔間距

注漿孔間距和注漿的深度一般是通過利用復(fù)合地基的方法及模式計(jì)算而進(jìn)行預(yù)設(shè)和建造的,條件較好的最好選擇現(xiàn)場(chǎng)注漿,這樣效果最理想。

2.3.3膠凝的時(shí)間

在鐵路橋涵的施工過程中,有時(shí)會(huì)碰到質(zhì)地非常軟的淤泥,這種情況下一般是采取劈裂注漿的方法,在此過程中,漿液的膠凝時(shí)間一般是一個(gè)半小時(shí)左右。

2.3.4注漿量

漿液在灌注之前,一定要對(duì)需要注漿的地段的土質(zhì)進(jìn)行滲透性試驗(yàn)和檢測(cè)，筆者研究發(fā)現(xiàn)：在粘性土壤的地基中，漿液填充為三分之一左右。

2.3.5注漿順序

注漿的順序在一定程度上影響著施工的質(zhì)量，筆者認(rèn)為正確的順序是先、后內(nèi)部進(jìn)行隔孔注漿,通過這種方法可以有效避免漿液流失以及竄漿冒漿的情況的發(fā)生。如果注漿的有邊界約束時(shí),注漿的順序也可以調(diào)整為從內(nèi)側(cè)開始，順次往外側(cè)注漿。

3結(jié)束語

鐵路的跨越范圍比較大，在不同的地質(zhì)條件下，鐵路橋涵施工是一項(xiàng)非常復(fù)雜的工作。在鐵路橋涵的建設(shè)過程中，在橋涵路段地基的承載力、漿液灌注等方面還存在著一定的問題,筆者通過研究發(fā)現(xiàn)，應(yīng)當(dāng)依據(jù)相應(yīng)的建設(shè)技術(shù)，制定實(shí)際有效的施工方案，針對(duì)施工過程中存在的缺陷，必須在鐵路橋涵建設(shè)中加強(qiáng)注漿計(jì)算的應(yīng)用，增強(qiáng)地基的承載能力,有效地保證橋涵建設(shè)的質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

[1]李華.鐵路橋涵施工中常見缺陷分析[J].科技資訊?工業(yè)技術(shù)，2011(139).

[2]喬國(guó)威.高速公路橋梁伸縮縫設(shè)置的問題及對(duì)策研究[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用,2013(24).

[3]俞涵,陳政浩.談公路橋梁伸縮縫施工設(shè)計(jì)及質(zhì)量控制[J].黑龍江科技信息,2013(03).

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【關(guān)鍵詞】橋涵工程:工程施工:缺陷:措施

中圖分類號(hào)： TU99 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、橋涵施工中常見的缺陷

(一)基礎(chǔ)與臺(tái)身施工中的缺陷

在對(duì)橋涵進(jìn)行施工的過程中，最為基礎(chǔ)的部分就是臺(tái)身與基礎(chǔ)的施工，對(duì)于它們施工的質(zhì)量的好壞，會(huì)在一定程度土影響著整體的橋涵施工質(zhì)量，與此同時(shí)，也會(huì)對(duì)日后橋涵投入使用帶來影響。橋涵臺(tái)身與基礎(chǔ)在施工過程中，最為常見的缺陷主要體現(xiàn)在橋涵本身存在承載力不均勻的現(xiàn)象。導(dǎo)致這種現(xiàn)象出現(xiàn)的最根本原因大致包含以下幾點(diǎn):第一，在對(duì)橋涵的基礎(chǔ)和臺(tái)身施工之前，工程的施工人員并沒有針對(duì)工程的實(shí)際情況以及所施工地基在實(shí)際應(yīng)用中所表現(xiàn)出來的最大承載力進(jìn)行仔細(xì)、認(rèn)真的測(cè)量。這樣一來，就會(huì)造成地基在施工完畢投入使用之后，并不能均勻的承載壓力，長(zhǎng)些以往，就會(huì)出現(xiàn)不均勻下沉的現(xiàn)象，進(jìn)而影響了橋涵的使用效果，使其功能不能得以發(fā)揮。第二，橋涵修建工程的施工人員在確保橋涵基礎(chǔ)的承載力可以達(dá)到平衡狀態(tài)的過程當(dāng)中，主要起到關(guān)鍵性作用的是橋涵基礎(chǔ)材料的壓實(shí)情況以及橋涵地基的深埋情況是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。如果在這二者之中有一個(gè)沒有達(dá)到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求的話，那么，將會(huì)對(duì)整個(gè)橋涵的承載力以及基礎(chǔ)性能產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。第三，在橋涵修建的過程中，會(huì)有很多原因?qū)е聵蚝牡鼗霈F(xiàn)不同程度的下沉現(xiàn)象，其中，對(duì)橋涵的地基進(jìn)行局部超挖也會(huì)導(dǎo)致這種現(xiàn)象的出現(xiàn)。對(duì)橋涵地基的夯實(shí)情況不僅會(huì)對(duì)整個(gè)橋涵的穩(wěn)定性帶來

影響，同時(shí)，也會(huì)影響橋涵日后的使用性能，如果在施工的過程中，沒有很好的處理這些問題，那么，橋涵地基所出現(xiàn)的不均勻下沉現(xiàn)象將會(huì)越來越嚴(yán)重。第四，在完成對(duì)橋涵基礎(chǔ)以及臺(tái)身的施工之后，針對(duì)出現(xiàn)的沉降縫并沒有進(jìn)行及時(shí)的處理，致使在橋涵周邊的水沿著沉降縫滲入到橋涵的基礎(chǔ)當(dāng)中，這樣無疑會(huì)造成橋涵的基礎(chǔ)部位出現(xiàn)嚴(yán)重的沉降。除些之外，在對(duì)橋涵的臺(tái)身以及基礎(chǔ)部位施工的過程中，除了以上由于橋涵承載力的不均勻而影響地基出現(xiàn)不均勻沉降的問題以外，還會(huì)由于一些其它因素給橋涵的施工質(zhì)量帶來影響。例如，在對(duì)臺(tái)身進(jìn)行測(cè)量時(shí)，幾何尺寸把握的不準(zhǔn)確。出現(xiàn)這種測(cè)量上不能達(dá)到精準(zhǔn)的最主要原因，還是來自于工人施工以及對(duì)臺(tái)身模板的安裝過程中，由于施工人員并沒有按照相關(guān)的規(guī)定進(jìn)行規(guī)范施工或施工人員的個(gè)人經(jīng)驗(yàn)不足，進(jìn)而導(dǎo)致對(duì)尺寸的測(cè)量出現(xiàn)偏差。另外，在一些橋涵涵洞的施工過程中，工人往往會(huì)選擇竹膠板，這種材料在安裝的過程中，與之前的模板相比較而言，自身會(huì)具備明泉的優(yōu)勢(shì)，它不僅可以做到安裝面積大、施工表面平整、接縫處的縫隙小，使整體看土去十分美觀、大方。不過，在使用這種材料的時(shí)候，對(duì)工人施工技術(shù)水平的要求非常高，如果施工中工人出現(xiàn)失誤，就會(huì)直接導(dǎo)致模板的表面出現(xiàn)膨脹或者鼓脹的現(xiàn)象。

(二)橋涵的軟弱地基缺陷

橋涵的軟弱地基現(xiàn)象主要是存在于在既有線下修建的鐵路橋涵。針對(duì)這種情況進(jìn)行橋涵修建時(shí)，通常情況下，遇到的問題主要來自于對(duì)地基的處理和對(duì)鐵路橋涵的設(shè)計(jì)與建設(shè)。就目前來看，施工人員大多數(shù)采取的措施都是采用在框架頂板的土方預(yù)埋反力梁，通過這樣的方式，就會(huì)使在橋涵建設(shè)與應(yīng)用的過程中間接的產(chǎn)生一些靜壓力。不過，這種方法在實(shí)際運(yùn)用的過程中會(huì)存在一些難度，使其不能有效的展開。由于施工地點(diǎn)的軟土厚度較厚，如果長(zhǎng)時(shí)間受到樁與樁之間間隔以及樁的長(zhǎng)度影響的話，就會(huì)使接樁的次數(shù)較之前相比增多，進(jìn)而增加了橋涵施工的成本，這樣也會(huì)導(dǎo)致橋涵的施工質(zhì)量不能得到保障。由此可見，在針對(duì)既有線下的鐵路橋涵施工中，處理好地基的問題是關(guān)鍵，采用這種壓入小方樁的形式并不能很好的處理橋涵地基的加固與吻合等問題。這也是橋涵施工過程中比較常見的缺陷之一。

(三)橋涵的蓋板預(yù)制與安裝過程中的缺陷

在橋涵的施工過程中，還會(huì)遇到在蓋板的底部出現(xiàn)裂縫的現(xiàn)象，究其原因，主要是因?yàn)樵诠と耸┕r(shí)并沒有確保鋼筋可以均勻的受力。除此之外，還有以下幾點(diǎn)原因:第一，在對(duì)橋涵的蓋板進(jìn)行預(yù)制時(shí)，整體構(gòu)架當(dāng)中的主受力鋼筋自身的保護(hù)層厚度不符合標(biāo)準(zhǔn)，使它的功能不能完全發(fā)揮出來。第二，施工人員在施工的過程中，并沒有嚴(yán)格的遵守蓋板預(yù)制的施工要求，盲目施工，使主受力鋼筋不能得到穩(wěn)固。在安裝時(shí)，往往會(huì)因?yàn)闃蚝┕と藛T的施工技術(shù)存在缺陷，不能完全達(dá)到預(yù)計(jì)的施工標(biāo)準(zhǔn)，使臺(tái)身與蓋板之間存在錯(cuò)位或者沉降的現(xiàn)象。另外，二者之間出現(xiàn)沉降錯(cuò)位還因?yàn)樵诠と耸┕さ臅r(shí)候，對(duì)蓋板的尺寸以及棱角的控制

不到位，安裝時(shí)存在一定的間隙，由些造成橋涵的臺(tái)身扭曲沉降。

(四)臺(tái)背填土施工中存在的缺陷

在對(duì)橋涵的臺(tái)背填土施工時(shí)，最常見的問題就是由于臺(tái)背的回填材料、回填范圍、回填的壓實(shí)度等不能達(dá)到施工標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而導(dǎo)致橋涵的整體質(zhì)量不能得到保障。首先，臺(tái)背的回填材料不符合標(biāo)準(zhǔn)。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因主要是由于在施工的過程中考慮施工成本，施工單位用一些質(zhì)量不符合標(biāo)準(zhǔn)的材料頂替優(yōu)質(zhì)材料。這樣雖然表面節(jié)約了工程的成本，但是，由于這些材料的質(zhì)量不過關(guān)，不能確保橋涵地基的穩(wěn)定，因此，為后期橋涵的應(yīng)用也帶來了安全隱患，進(jìn)而造成更大的損失。其次，回填的范圍沒有合乎標(biāo)準(zhǔn)。出現(xiàn)這種情況的原因，主要有以下四個(gè)方面:第一，臺(tái)背的寬度不符合標(biāo)準(zhǔn)。第二，臺(tái)背的壓實(shí)度不符合標(biāo)準(zhǔn)。第三，臺(tái)背回填的土方和與路基相連部分的材料之間存在很大差異。第四，并沒有將基坑做成臺(tái)階狀，連接不好。

二、解決橋涵施工缺陷的主要措施

(一)增強(qiáng)地基的承載能力

要想提高橋涵地基的承載能力，必須要使地基具備較高的強(qiáng)度和較弱的壓縮性。不過，這兩個(gè)條件在實(shí)際的工程施工中往往很難達(dá)到，特別是在施工現(xiàn)場(chǎng)的地基性質(zhì)，幾乎都不能夠達(dá)到工程施工的標(biāo)準(zhǔn)。要想確保工程的順利施工，就必須要針對(duì)橋涵的地基進(jìn)行處理。對(duì)地基的處理工作主要包含對(duì)地基的改良或者加固，用這樣的方式，來提高地基自身的承載能力，確保橋涵地基的穩(wěn)定性，最大限度土減少出現(xiàn)不均勻沉降的現(xiàn)象。施工人員最常用的方法主要有:強(qiáng)夯、換土墊層、振沖、擠密、砂樁、深層攪拌、化學(xué)加固等。

(二)工程施工中采用注漿的施工方式

提高橋涵的施工質(zhì)量，解決在施工過程中存在的一些缺陷，可以采用注漿的施工方式。這種方式的施工內(nèi)容主要包括了三種形式，分別為:在架空便梁的前提下，挖除厚度為2.5米的土，為鉆孔注漿打好基礎(chǔ);如果個(gè)別路線的條件不允許的話，則需要采用偏斜的方向來對(duì)其進(jìn)行注漿，等到漿液達(dá)到符合施工標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)度之后，才可以進(jìn)行下一步的頂進(jìn)施工;第三種施工形式采用的是在進(jìn)行預(yù)制箱身的時(shí)候，將底板土面預(yù)留出注漿的孔位，當(dāng)箱身被頂進(jìn)到標(biāo)準(zhǔn)位置時(shí)，才可以對(duì)其進(jìn)行注漿。按照標(biāo)準(zhǔn)的施工要求進(jìn)行嚴(yán)格的操作，這樣才會(huì)確保整個(gè)橋涵工程的施工質(zhì)量，使它在日后的應(yīng)用中發(fā)揮積極作用。

結(jié)束語

綜上所述，橋涵工程對(duì)我國(guó)整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都起著重要的作用，同時(shí)，它也是交通建設(shè)事業(yè)的核心。針對(duì)橋涵施工過程中存在的一些缺陷，采取措施及時(shí)的給予解決，是確保橋涵工程施工質(zhì)量的關(guān)鍵。因些，在施工過程中，施工人員一定要按照工程標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范施工，最大限度上避免出現(xiàn)土述問題，提高工程的整體質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

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篇4

關(guān)鍵詞：斜交鐵路橋涵； 頂進(jìn)施工； 技術(shù)

1、 工程概述

根據(jù)天津市規(guī)劃，在青云橋東西兩側(cè)各增加1-16.0m框構(gòu)中橋一座，改善密云路地道的通行能力，結(jié)合京滬高速鐵路天津西站工程過渡方案及總體工期安排，于2010年7月至12月底施工。東側(cè)框構(gòu)中心里程DJHK120+244.901（京滬線K140+966），西側(cè)框構(gòu)中心里程DJHK120+343.703（京滬線K141+075）。

新建密云路1-16m框構(gòu)橋分頂進(jìn)和明挖兩段施工，頂進(jìn)段結(jié)構(gòu)凈高6.8m，結(jié)構(gòu)全高8.9m, 框構(gòu)底板和邊墻1.1m，頂板厚度均為1.0m，明挖段結(jié)構(gòu)凈高7.5m，結(jié)構(gòu)全高9.8m，框構(gòu)底板厚1.2m，邊墻及頂板1.1m，前懸臂板寬4.5m，后懸臂寬度1.5m。東側(cè)框構(gòu)全長(zhǎng)115.61m，頂進(jìn)框構(gòu)58.33m，明挖現(xiàn)澆框構(gòu)57.25m，軸線與新建京滬聯(lián)絡(luò)線夾角為97°37′11″，西側(cè)框構(gòu)全長(zhǎng)132.02m，頂進(jìn)框構(gòu)67.00m，明挖現(xiàn)澆框構(gòu)64.99m，軸線與新建京滬聯(lián)絡(luò)線夾角為105°9′22″。

鐵路現(xiàn)狀為3股道，從南向北依次為陳塘支線、京滬下行線、京滬上行線，待天津西站京滬改線第三次過渡完成后，線路增為6股道，分別為津保上下行、改建津滬上下行、改建陳塘支線及到發(fā)線，除陳塘到發(fā)線外均為60kg/m無縫線路，碎石道床，電氣化鐵路，沒有道岔，各股線路標(biāo)高相差較小，線路情況較簡(jiǎn)單。

2、 總體施工思路

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，新增的兩座1-16.0m框構(gòu)橋采用預(yù)制頂進(jìn)與明挖現(xiàn)澆相結(jié)合的施工方法，結(jié)合天津西站京滬改線第三次過渡方案，頂進(jìn)施工計(jì)劃在第三次過渡后進(jìn)行；經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，東西兩座框構(gòu)工作坑坐落在南側(cè)，由南向北頂進(jìn)，先進(jìn)行北側(cè)6股道的頂進(jìn)施工，然后在原工作坑位置進(jìn)行南側(cè)8股道的明挖現(xiàn)澆的施工，東側(cè)框構(gòu)頂進(jìn)58.33m,現(xiàn)澆57.25m,西側(cè)框構(gòu)頂進(jìn)67.00m，現(xiàn)澆64.99m。 頂進(jìn)施工，工作坑的圍護(hù)采用鉆孔灌注樁結(jié)合止水帷幕的方式進(jìn)行支護(hù)，同時(shí)隔斷工作坑外界水源；降水采用井點(diǎn)降水，水位降至底板底以下1m；地基加固采用水泥砂漿攪拌樁和注漿加固；鐵路防護(hù)（三樁）也采用鉆孔灌注樁；工作坑開挖利用人工配合機(jī)械進(jìn)行開挖；箱體預(yù)制并養(yǎng)護(hù)達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，待天津西站第三次過渡完成后，進(jìn)行線路加固和頂進(jìn)施工，頂進(jìn)施工結(jié)束后進(jìn)行線路恢復(fù)及附屬施工，同時(shí)開始進(jìn)行剩余框構(gòu)的明挖現(xiàn)澆施工。

3、 橋涵頂進(jìn)施工辦法

3.1 頂入法

頂入法是橋涵頂進(jìn)施工的基本方法，事先挖好工作坑，構(gòu)筑頂進(jìn)后座。在工作坑中，采取上頂進(jìn)的方法，將預(yù)制頂進(jìn)結(jié)構(gòu)吊入現(xiàn)場(chǎng)，完成線路加固工作，并確保機(jī)械設(shè)備安裝到位，直接挖土頂進(jìn)到要求位置。有關(guān)頂進(jìn)法，還可細(xì)致劃分為以下三種情況：①一次頂入。采取一次頂入方式的工藝與設(shè)備都相對(duì)簡(jiǎn)單，因此應(yīng)用廣泛。要求頂力和后座力相對(duì)較強(qiáng)，增大工作坑的面積，以備頂進(jìn)端存有足夠的后座及工作坑，同時(shí)滿足施工現(xiàn)場(chǎng)的地形和地質(zhì)條件；②中繼頂入。如果橋涵屬于多節(jié)段情況，則應(yīng)逐級(jí)頂入，后一節(jié)作為頂進(jìn)后座完成施工過程，最后一節(jié)則應(yīng)用預(yù)備的構(gòu)筑物作為后座。在每一節(jié)的縫隙位置，應(yīng)裝好千斤頂，將兩端固定在節(jié)段的底板尺墩。應(yīng)用中繼頂入方法，后座應(yīng)用較為便捷，但是頂力小，需要利用千斤頂受力，施工進(jìn)度緩慢，一般在后座條件有限、多節(jié)段頂進(jìn)的情況下應(yīng)用較多，需要鑿除多余的齒墩，對(duì)節(jié)縫位置做好防水處理，施工過程較為復(fù)雜；③分段頂入。如果橋涵比較長(zhǎng)，難以完成一次性頂入工作，就應(yīng)分段施工，逐級(jí)頂進(jìn)。這樣，可有效控制工作坑的長(zhǎng)度及傳立柱的長(zhǎng)度。但是這種方法的施工速度緩慢，一般在場(chǎng)地有限的情況下使用。

3.2 牽引法

應(yīng)用牽引法施工，先完成路基碾壓工作，利用專業(yè)設(shè)備，完成水平孔鉆進(jìn)工作，再將鋼絞線穿入其中，一端在橋涵位置系好，另一端系在千斤頂中，利用構(gòu)筑物或者路基為后座，借助千斤頂?shù)膹埨Γ七M(jìn)橋涵階段。利用這種施工方法不要重型后座，主要發(fā)揮拉引力，同時(shí)應(yīng)用鋼絞線的導(dǎo)向作用。

3.3 頂拉法

實(shí)行頂拉法，在橋涵節(jié)段大于5個(gè)以上的工程中應(yīng)用，要求節(jié)段中的凈寬度在3m以上，應(yīng)在橋涵兩側(cè)分別設(shè)置傳力拉桿與齒墩。在進(jìn)行某一節(jié)段的頂進(jìn)時(shí)，其他階段共同發(fā)揮后座作用，一般應(yīng)用于難以設(shè)置后座的場(chǎng)所。

4、 施工技術(shù)要點(diǎn)

4.1 鉆孔樁

鉆孔灌注樁沿工作坑四周布設(shè)，樁徑1.25m、間距1.5m、長(zhǎng)度20m，外露6m，埋入14m， 施工時(shí)采用“隔二打一”方法。根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙，在既有青云橋橋墩基礎(chǔ)附近采取加強(qiáng)防護(hù)措施，鉆孔樁直徑為1.5m，間距1.8m，樁長(zhǎng)20m，東側(cè)框構(gòu)需防護(hù)一個(gè)既有橋墩的基礎(chǔ)，加強(qiáng)防護(hù)的范圍14.4m，西側(cè)框構(gòu)需防護(hù)兩個(gè)既有橋墩的基礎(chǔ)，加強(qiáng)防護(hù)的范圍41.4m，保證既有青云橋安全。鉆孔樁距陳塘支線最近距離6.5m，為保證線路運(yùn)營(yíng)安全，距陳塘支線10m范圍內(nèi)采用小型潛水鉆施工，距陳塘支線10m外范圍采用旋挖鉆施工。

4.2 后背樁

后背樁采用12根直徑1.5m鉆孔灌注樁，單排布置，樁長(zhǎng)為20m，樁間距1.8m，支護(hù)樁和后背樁頂設(shè)通長(zhǎng)冠梁，冠梁截面尺寸為寬1.9m、高1.0m，將圍護(hù)結(jié)構(gòu)連接成一個(gè)整體。為保證將千斤頂頂力均勻地傳遞到后背樁上，在后背墻和千斤頂之間設(shè)置后背分配梁，混凝土等級(jí)為C25，將分配梁與滑板連成一體，滑板的鋼筋一直伸到后背分配梁中，分配梁長(zhǎng)度22.6m，寬度1.5m，高度2.5m。

4.3 頂進(jìn)作業(yè)

頂進(jìn)作業(yè)作為施工的重要環(huán)節(jié)，其作業(yè)效果與工程質(zhì)量密切相關(guān)。在頂進(jìn)施工過程中，應(yīng)認(rèn)真核實(shí)設(shè)備狀況，調(diào)試液壓設(shè)備的各個(gè)部件與各個(gè)環(huán)節(jié)，確保與技術(shù)相符后再安裝。當(dāng)完成管路、油泵、頂鎬系統(tǒng)安裝之后，再一次進(jìn)行液壓設(shè)備的調(diào)試與檢測(cè)，以確保系統(tǒng)的正常運(yùn)行。另外，在實(shí)際頂進(jìn)作業(yè)過程中，應(yīng)事先做好試頂工作，一般試頂?shù)膲毫υ跇蝮w重量約0.8-1.2倍之間。每一次頂程控制在8m之內(nèi)，每頂進(jìn)一次之后，就要開始新一輪的頂進(jìn)工作，并查看設(shè)備的運(yùn)行狀況，檢查施工線路的加固狀況。同時(shí)做好各環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)記錄，避免出現(xiàn)偏差，影響作業(yè)質(zhì)量。

由上可見，結(jié)合本工程的施工作業(yè)，采取頂進(jìn)施工技術(shù)，確保頂進(jìn)過程中與頂進(jìn)之后的橋體方向與高程標(biāo)準(zhǔn)。一般情況下，斜交鐵路橋涵施工過程中，橋體方向與高程是斜交鐵路橋涵頂進(jìn)施工的重要環(huán)節(jié)，應(yīng)結(jié)合實(shí)際工程狀況與地質(zhì)條件等要素，采取相關(guān)防護(hù)措施，并在實(shí)際作業(yè)過程中做好觀測(cè)工作，隨時(shí)進(jìn)行數(shù)據(jù)對(duì)比，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，采取相應(yīng)措施，確保工程質(zhì)量，提高效益。

參考文獻(xiàn)：

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篇5

關(guān)鍵詞：橋涵工程；擴(kuò)大基礎(chǔ)；施工方法；控制措施

引言

橋梁基礎(chǔ)工程是橋梁承重體系中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在整個(gè)橋梁結(jié)構(gòu)中，它起著將上部的橋梁主體結(jié)構(gòu)承受的載荷傳遞給地基的重要作用。橋梁基礎(chǔ)的性能水平和施工質(zhì)量直接關(guān)系到橋梁結(jié)構(gòu)的運(yùn)營(yíng)服務(wù)情況和安全穩(wěn)定，對(duì)于橋梁工程的經(jīng)濟(jì)效益也有重要影響。在實(shí)施橋梁建設(shè)工程項(xiàng)目時(shí)，必須切實(shí)保證橋梁基礎(chǔ)工程的設(shè)計(jì)和施工質(zhì)量。橋梁基礎(chǔ)工程施工技術(shù)經(jīng)過多年的發(fā)展，已經(jīng)形成多種施工技術(shù)方法。常見的有擴(kuò)大基礎(chǔ)、沉井基礎(chǔ)、鎖口鑰管樁基礎(chǔ)、樁及管柱基礎(chǔ)和地下連續(xù)堵基礎(chǔ)施工技術(shù)等多種工藝。文章具體圍繞擴(kuò)大基礎(chǔ)施工技術(shù)相關(guān)問題進(jìn)行探討和分析。

1橋涵擴(kuò)大基礎(chǔ)施工概述

擴(kuò)大基礎(chǔ)是橋梁工程基礎(chǔ)若干形式中的一種。在采用擴(kuò)大基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的橋梁結(jié)構(gòu)中，橋梁墩（臺(tái)）及以上結(jié)構(gòu)的載荷將通過基礎(chǔ)直接傳遞下方的支撐地基。橋涵擴(kuò)大基礎(chǔ)工程通常采用明挖基礎(chǔ)施工方式，所以有時(shí)也叫做明挖擴(kuò)大基礎(chǔ)或淺基礎(chǔ)。按照施工順序，擴(kuò)大基礎(chǔ)施工可以分為基坑開挖、基地檢查與處理、基礎(chǔ)施工三個(gè)部分。

2橋涵擴(kuò)大基礎(chǔ)施工工藝

2.1測(cè)量放樣施工

為保證施工方位和設(shè)計(jì)圖紙相符合，在基礎(chǔ)工程正式開始實(shí)施前，需要對(duì)施工地點(diǎn)附近及其周圍進(jìn)行認(rèn)真、細(xì)致的勘察、調(diào)研，全面掌握施工區(qū)域地理、地質(zhì)情況，并依照設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行測(cè)量放樣，精準(zhǔn)定位基礎(chǔ)工程位置。在此基礎(chǔ)上，制定科學(xué)、合理的施工方案。方案要從實(shí)際情況出發(fā)，切實(shí)保證施工實(shí)效。施工方案編制完成后需要經(jīng)過監(jiān)理工程師審核、簽字后方可正式實(shí)施。測(cè)量作業(yè)的同時(shí)要同步進(jìn)行施工現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)平工作，以滿足后續(xù)施工條件。在進(jìn)行放樣作業(yè)時(shí)，首先要進(jìn)行橋梁中心線和橋梁墩臺(tái)縱橫軸線的定位。這個(gè)階段，測(cè)量作業(yè)的精準(zhǔn)程度影響巨大，任何一個(gè)數(shù)據(jù)誤差超標(biāo)都有可能導(dǎo)致不可預(yù)估的嚴(yán)重后果。施工人員必須嚴(yán)格依照技術(shù)規(guī)范實(shí)施相關(guān)作業(yè)，切實(shí)保證測(cè)量數(shù)據(jù)符合精度要求?；鶞?zhǔn)線放樣完成后，綜合施工現(xiàn)場(chǎng)具體情況和前期勘察取得的當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)水文信息等內(nèi)容，確定開挖坡度，選擇合理的支護(hù)方式和排水措施，以保證工程施工安全和順利。

2.2排水施工

為避免施工區(qū)域地下水對(duì)工程結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期浸泡所造成的損害，保障工程順利實(shí)施，擴(kuò)大基坑施工必須構(gòu)建適合的排水設(shè)施。目前普遍采用的基坑排水設(shè)施有集水坑和集水溝兩種形式。其中，集水坑的深度必須要滿足抽水機(jī)吸水要求。同時(shí)，為防治吸水管吸入石塊等異物導(dǎo)致堵塞，可以參照圍堰的方法用竹筐為其提供圍護(hù)。集水溝深度標(biāo)準(zhǔn)要以低于基坑底面為準(zhǔn)，如果地下水面高度高于開挖面底面，則需要采用圍堰的方法來對(duì)其進(jìn)行排水施工。

2.3基坑施工

2.3.1無支撐坑壁基坑施工方法坑壁不加支撐結(jié)構(gòu)的基坑形式主要應(yīng)用于沒有地表水，或原有地表水經(jīng)河道改道或人為方式排除干凈的區(qū)域。此外，如果工程施工周期較短，基礎(chǔ)埋置深度不深，且基坑施工時(shí)對(duì)附近周圍建筑影響不大時(shí)也會(huì)采用無支撐坑壁的基坑形式。采用這種基坑形式，要根據(jù)施工地點(diǎn)土質(zhì)情況設(shè)置基坑坡度，土壤質(zhì)地不同，坑壁坡高也有差距。深度超過5米以上的基坑，如果是砂土地，在坡頂載荷為零、坡頂存在靜載荷和動(dòng)載荷三種情況下，對(duì)應(yīng)的坑壁坡度分別為1:1、1:1.25和1:1.5；如果是卵石、砂類土地，其在坡頂載荷為零、坡頂存在靜載荷和動(dòng)載荷三種情況下，對(duì)應(yīng)的坑壁坡度分別為1:0.75，1:1和1：1.25；如果是粉質(zhì)土、黏質(zhì)土地，其在坡頂載荷為零、坡頂存在靜載荷和動(dòng)載荷三種情況下，對(duì)應(yīng)的坑壁坡度分別為1:0.33，1:1.05和1：0.75；如果是極軟巖地，其在坡頂載荷為零、坡頂存在靜載荷和動(dòng)載荷三種情況下，對(duì)應(yīng)的坑壁坡度分別為1:0.25，1:0.33和1：0.67；如果是軟質(zhì)巖，其在坡頂載荷為零、坡頂存在靜載荷和動(dòng)載荷三種情況下，對(duì)應(yīng)的坑壁坡度分別為1:0、1:0.1和1：0.25；如果是硬質(zhì)巖，其在坡頂載荷為零、坡頂存在靜載荷和動(dòng)載荷三種情況下，對(duì)應(yīng)的坑壁坡度分別為1:0，1:10和1：0.25。之所以這樣，是因?yàn)榛涌颖诜€(wěn)定情況與土壤含水量有關(guān)。如果土壤含水量較大，為保障基坑坑壁穩(wěn)固，就必須對(duì)坑壁予以加固處理，或者使用在該土壤含水量水平下能夠保障坑壁穩(wěn)定的天然和緩坡度。此外，如果基坑坑底深入地下水面以下，或者地下水面以下部分的坑壁強(qiáng)度嚴(yán)重不足，存在坍塌隱患時(shí)也必須采用坑壁加固措施。2.3.2有支撐坑壁基坑施工方法對(duì)于基坑坑壁穩(wěn)定性差或者存在地下水滲入的情況，需要采用坑壁帶有支撐的基坑形式。此外，對(duì)于某些特殊場(chǎng)合，比如因?yàn)楝F(xiàn)場(chǎng)條件限制或者放坡開挖施工成本太高等情況，也需要采用帶有支撐的基坑形式。常用的坑壁支護(hù)方法有擋板支撐、錨桿支護(hù)和混凝土護(hù)壁等。而支護(hù)形式則可以分為框架式支撐、橫襯板式坑壁支撐、斜排式坑壁支撐、直襯板式坑壁支撐、錨桿式坑壁支撐、錨樁式坑壁支撐、錨旋板式坑壁支撐等。2.3.3水下基礎(chǔ)的基坑施工方法橋梁工程往往臨水而建，橋梁墩臺(tái)和基礎(chǔ)工程位于河流、湖泊等地表水面以下的情況時(shí)有發(fā)生。對(duì)于這種情況，在進(jìn)行基坑施工時(shí)就需要構(gòu)建圍堰，然后將圍堰中的水排出，以減少工程施工過程中滲漏情況的發(fā)生。之后再將透水性較高的覆蓋層挖除，然后進(jìn)行內(nèi)圍堰袋施工，填筑心墻，以進(jìn)一步降低排水難度，并提高圍堰安全穩(wěn)固水平。采用圍堰進(jìn)行施工，除了達(dá)到圍水、防水的效果，圍堰結(jié)構(gòu)自身還可以為基坑坑壁提供支護(hù)作用，并可以作為施工平臺(tái)來使用。對(duì)于水流流速較為和緩、水位較淺、河床坡度不大的施工環(huán)境，可以使用草袋作為圍堰的構(gòu)筑材料，草袋中所裝入土量為草袋的二分之一到三分之二即可。橋梁施工常用的圍堰形式有套箱圍堰、木籠圍堰、鋼板樁圍堰、土石圍堰、竹籠圍堰等。施工時(shí)間應(yīng)盡量選擇在枯水期，以便于施工并提高安全保障水平。2.3.4無水基坑施工方法該方法常用于基坑規(guī)模較小的橋涵基礎(chǔ)工程。由于使用人力施工，工程造價(jià)相對(duì)較低。有些工程工程量較大，但為了降低造價(jià)，也可以選擇該方法，采用機(jī)械或半機(jī)械的方式施工。

3結(jié)束語

橋梁工程在陸上交通體系中占據(jù)著重要地位，承擔(dān)著兩個(gè)相鄰地區(qū)的聯(lián)系、溝通職能。隨著我國(guó)交通運(yùn)輸事業(yè)的深入推進(jìn)，橋梁工程項(xiàng)目呈現(xiàn)出持續(xù)上升的發(fā)展趨勢(shì)。而日益繁重的社會(huì)生產(chǎn)、生活活動(dòng)也給橋梁的施工質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)水平提出了更高的要求。幾年來，橋梁工程施工質(zhì)量不過關(guān)引發(fā)的安全事故時(shí)有發(fā)生，造成了重大經(jīng)濟(jì)損失，嚴(yán)重威脅到通行人員的人身安全。加強(qiáng)橋梁施工質(zhì)量管理，已經(jīng)成為相關(guān)管理部門和施工企業(yè)的重要工作內(nèi)容。橋涵基礎(chǔ)作為橋梁的根基部位，更是施工管理的重中之重。施工單位要充分認(rèn)識(shí)到橋梁基礎(chǔ)工程的重要意義，嚴(yán)格遵循相關(guān)技術(shù)規(guī)范，認(rèn)真落實(shí)各項(xiàng)技術(shù)保障措施，確保橋涵基礎(chǔ)工程質(zhì)量過硬，性能達(dá)標(biāo)，為橋梁設(shè)施的高水平運(yùn)營(yíng)夯實(shí)前提保障。

參考文獻(xiàn)

篇6

【關(guān)鍵詞】 橋涵臺(tái)背；回填施工技術(shù)；質(zhì)量控制

在道路施工工程中，橋涵臺(tái)背處的回填主要功能是把路基填土與橋涵結(jié)構(gòu)物連接起來。如果橋涵臺(tái)背處回填的材料和剛性橋臺(tái)的沉降不一致時(shí)，就容易出現(xiàn)橋頭跳車現(xiàn)象，影響路面行車的穩(wěn)定性和行車的安全性。一般情況下，剛性橋臺(tái)經(jīng)過加固處理后地基強(qiáng)度和承載力較高，故而沉降量較小，反觀臺(tái)背回填，由于工作面較小，不能使用重型機(jī)對(duì)其進(jìn)行壓實(shí)，在長(zhǎng)期的使用過程中，就容易出現(xiàn)較大的沉降，進(jìn)而導(dǎo)致橋涵臺(tái)背處回填的材料和剛性橋臺(tái)的沉降不一致引起跳車現(xiàn)象。因此，路橋施工企業(yè)在選擇回填材料時(shí)，應(yīng)注重其強(qiáng)度和承載力，減少其沉降變形，提高行車的安全性和舒適性。

1 淺析橋涵臺(tái)背回填施工質(zhì)量控制的要求

路基施工工程中最重要的環(huán)節(jié)是橋涵臺(tái)背回填。在橋涵臺(tái)背回填施工過程中，不能因?yàn)槭瞧涔こ塘啃『筒僮骺臻g小而忽視其重要性，避免出現(xiàn)因回填材料不達(dá)標(biāo)和壓實(shí)度不夠，而影響橋頭路堤的穩(wěn)定性。因此，筆者結(jié)合自身的工作實(shí)踐，對(duì)橋涵臺(tái)背回填施工質(zhì)量控制的要求進(jìn)行了如下的分析：第一 橋涵臺(tái)背回填的材料應(yīng)通過合格檢驗(yàn)，保證其達(dá)到施工的標(biāo)準(zhǔn)。除了對(duì)回填材料有特殊規(guī)定外，一般情況下使用的是砂類土或滲水性土。在橋涵臺(tái)背回填施工過程中，如果采用的是非滲水性土，應(yīng)加入石灰和水泥加強(qiáng)其穩(wěn)定性。選擇適合回填操作空間的機(jī)具對(duì)回填材料進(jìn)行壓實(shí)，提高其密實(shí)度。第二， 按照規(guī)定臺(tái)背填土順路線方向長(zhǎng)度，橋涵臺(tái)背填土的頂部與翼墻尾端的距離大于臺(tái)高需加2 m；其底部與基礎(chǔ)內(nèi)緣的距離應(yīng)大于2 m；拱橋臺(tái)背填土長(zhǎng)度應(yīng)高于臺(tái)高的3-4倍；涵洞填土每側(cè)的長(zhǎng)度應(yīng)是孔徑長(zhǎng)度的2 倍以上。第三，橋涵臺(tái)背回填時(shí)，為了加強(qiáng)其密室度，可對(duì)其分層壓實(shí)，每層的厚度應(yīng)在15㎝。第四，填方基底、涵洞頂部和路床頂面的壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與路基一致。第五，應(yīng)在有泄水孔的回填處設(shè)置碎石、粗砂或礫料層以保證泄水孔處的過濾作用。第六，在對(duì)鋼筋混凝上圓管進(jìn)行回填時(shí)確保兩邊對(duì)稱，還需注意管道兩側(cè)腋下的回填壓實(shí)度，并確保鋼筋砼蓋板在回填之前鋼筋混凝土板已經(jīng)蓋上[1]。

2 分析橋涵臺(tái)背回填施工質(zhì)量控制策略

2.1 選擇符合要求的回填材料

路橋施工企業(yè)在選擇橋涵臺(tái)背回填的材料時(shí)，一般都會(huì)選擇粒徑小于0.6倍壓實(shí)厚度的砂礫土、天然砂礫、碎石土或是有一定級(jí)配堅(jiān)硬度的山坡土。筆者主要通過分析砂礫來闡述選擇回填材料的依據(jù)：第一，砂礫具有粘性顆粒含量低和透水性好的特性，由于砂礫的這種特性可以加快其固結(jié)的速度，縮短壓縮時(shí)間，提高其壓實(shí)密度，使其沉陷變形小。第二，砂礫的級(jí)配良好，大小顆粒的適當(dāng)組合，提高了土體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和密實(shí)度，增強(qiáng)了其承載力，使其沉陷變形小。第三， 由于回填材料的壓實(shí)功能和方法、含水狀態(tài)及壓縮時(shí)間都對(duì)預(yù)先壓縮效果有決定性的作用，因此砂礫的最佳預(yù)先壓縮效果是在其水飽和狀態(tài)下振動(dòng)壓實(shí)。第四，在橋涵臺(tái)背回填施工過程中，壓縮時(shí)間越長(zhǎng)則壓縮效果越好，由于工期的限制，施工過程中的壓縮時(shí)間不會(huì)很長(zhǎng)，因此，在施工過程中，最好是選擇粘性顆粒含量低的天然砂礫作為橋涵臺(tái)背回填的材料以加快其固結(jié)速度，提升壓縮效果[2]。

2.2 統(tǒng)籌安排臺(tái)身施工與回填施工

在橋涵臺(tái)背回填施工過程中，應(yīng)留有足夠的時(shí)間回填。在橋臺(tái)回填施工工程中，應(yīng)橫向分層填筑，沿著路基方向填筑的長(zhǎng)度至少大于搭板2m，下部應(yīng)大于20m。涵洞的臺(tái)背回填一般應(yīng)比路基先完成。涵洞臺(tái)背回填可采用橫向分層填筑，其上部沿路基方向長(zhǎng)度應(yīng)不小于孔徑長(zhǎng)度，下部長(zhǎng)度按涵臺(tái)高按 1：2 計(jì)算。

2.3 嚴(yán)格把關(guān)回填質(zhì)量和密實(shí)度

在橋涵臺(tái)背回填施工過程中，如果橋臺(tái)為主肋式時(shí)，在橋臺(tái)基礎(chǔ)完工后，回填砂礫之前，應(yīng)保證橋臺(tái)沒有淤泥。為了保證承臺(tái)的穩(wěn)定性，應(yīng)建立在密實(shí)的砂礫層上。為了方便壓路機(jī)或小型壓實(shí)機(jī)對(duì)回填材料進(jìn)行壓實(shí)，臺(tái)帽的施工應(yīng)在承工和回填完成之后。在涵洞臺(tái)背回填施工中，涵洞的兩翼出現(xiàn)沉陷的主要原因就是壓實(shí)不足，所以，施工單位應(yīng)特別重視其壓實(shí)工作，應(yīng)對(duì)其充分的壓實(shí)。

2.4 保證施工場(chǎng)地面積和排水坡度

在橋涵臺(tái)背回填施工過程中，應(yīng)盡量保證施工場(chǎng)地的面積，在對(duì)回填材料進(jìn)行壓實(shí)時(shí)，盡可能的采用大型機(jī)具施工，提高回填材料的壓實(shí)密度。同時(shí)，還需要保證施工現(xiàn)場(chǎng)合理的排水坡度，如果需要還可設(shè)置地下排水設(shè)施，以保證施工現(xiàn)場(chǎng)排水流暢。

3 探討橋涵臺(tái)背回填施工技術(shù)要點(diǎn)

通過上述對(duì)橋涵臺(tái)背回填施工質(zhì)量控制的要求和要點(diǎn)的分析，我們了解了橋涵臺(tái)背回填施工中需要注意的地方。基于此，筆者結(jié)合自身的工作實(shí)踐，對(duì)橋涵臺(tái)背回填施工技術(shù)的要點(diǎn)進(jìn)行了如下的探討[3]：

第一，施工單位選擇的回填材料應(yīng)經(jīng)過合格檢驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理工程師的認(rèn)可后才能投入使用，在用1m路基土包封橋臺(tái)回填部分橫向外側(cè)，以提高填砂邊坡的穩(wěn)定性。

第二，橋涵臺(tái)背回填的臺(tái)后應(yīng)沿著順線路方向長(zhǎng)度，底部離基礎(chǔ) 0.5 m，臺(tái)背回填與路面底基層底面交會(huì)處的邊坡按照1：1的比例開挖?；踊靥詈穸葢?yīng)達(dá)到2 m，基礎(chǔ)頂面距離底面為7.7m。

第三，橋臺(tái)臺(tái)背填土從填方基底至路床頂面的壓實(shí)度為95%，基坑回填的壓實(shí)度應(yīng)達(dá)到 90%，在臺(tái)背回填的地表應(yīng)先鋪松的填料20cm ，之后與回填材料一起進(jìn)行碾壓。

第四，在橋涵臺(tái)背回填的施工現(xiàn)場(chǎng)根據(jù)其實(shí)際情況，用灌水法進(jìn)行檢測(cè)和布置測(cè)點(diǎn)。由于臺(tái)背回填由基坑底向上其寬度不斷的變化，在回填的每一層應(yīng)設(shè)置3-5個(gè)檢查點(diǎn)，其含水量每層設(shè)置1個(gè)點(diǎn)檢查。

第五，在橋涵臺(tái)背回填施工中，根據(jù)設(shè)計(jì)要求，在臺(tái)背回填之前，應(yīng)做好臺(tái)背排水盲溝；按照施工要求，回填的每層厚度應(yīng)達(dá)到15cm，施工人員應(yīng)填筑好每層厚度之后，在臺(tái)北墻上標(biāo)明填筑位置及相應(yīng)的層次，以便于控制臺(tái)背回填每層的厚度和施工方便，提高施工質(zhì)量；在施工中，控制的重點(diǎn)是與臺(tái)背相接的路基端頭，應(yīng)定期或不定期的復(fù)測(cè)路基端頭的壓實(shí)度，以保證回填部分連接好路基部分，避免安全事故的發(fā)生。

第六，對(duì)路基端頭兩側(cè)各一點(diǎn)和中間一點(diǎn)進(jìn)行檢查，為保證臺(tái)背回填的實(shí)際范圍，在檢測(cè)樁號(hào)時(shí)，應(yīng)保證其滿足施工要求；臺(tái)背回填的材料大多使用的是砂礫料，砂礫料其頂層容易出現(xiàn)松散的現(xiàn)象，為了有效的解決這一問題，在保證回填總高度不變的前提下，在回填的頂層封層時(shí)，采用30㎝厚灰量8%的石灰土來封層；為了提高施工質(zhì)量和施工進(jìn)度，在臺(tái)背回填施工中，可采用水沖法對(duì)填料進(jìn)行壓實(shí)[4]。

4 結(jié)語

綜上所述，橋涵臺(tái)背回填施工技術(shù)水平的提升直接決定著路面的平整度。為防止橋頭跳車現(xiàn)象的發(fā)生，保證路面車輛行駛的平穩(wěn)性和安全性，施工單位應(yīng)高度重視橋涵臺(tái)背回填質(zhì)量，把握好臺(tái)背回填的范圍，控制好臺(tái)背回填填筑材料的質(zhì)量和填筑施工的各個(gè)環(huán)節(jié)，保證填料的壓實(shí)度，以提高橋涵臺(tái)背回填的質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

[1] 方旭輝.淺談橋涵臺(tái)背回填施工技術(shù)[J].科技傳播，2011，07：163-164

[2] 蒙宇紹.淺談橋涵臺(tái)背回填施工方法[J].山西建筑，2007，22：158-159

篇7

【關(guān)鍵詞】既有線；斜交蓋板涵；側(cè)向頂進(jìn)

1.引言

斜交蓋板涵是我國(guó)在早期鐵路設(shè)計(jì)時(shí)期較多采用的一種涵洞形式，其優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)形式簡(jiǎn)單整體性好，對(duì)地基不均勻沉降有較好的適應(yīng)性；蓋板可預(yù)制，施工方便工期短，因而使用范圍廣。近年來隨著鐵路增建二線工程的建設(shè)，斜交蓋板涵的接長(zhǎng)施工也隨之出現(xiàn)；對(duì)于較大孔徑（3m～6m）的涵洞，斜交蓋板涵接長(zhǎng)施工面臨著安全風(fēng)險(xiǎn)高、工期長(zhǎng)、施工難度大的特點(diǎn)，尤其在軟土地基和高地下水位的情況下這些問題尤為突出，采用鋼筋混凝土框架涵則能解決這些問題。目前，在既有線下頂進(jìn)箱涵施工技術(shù)廣泛運(yùn)用，在復(fù)雜條件下的施工技術(shù)和質(zhì)量控制的研究能滿足施工需要，在使用框架箱涵接長(zhǎng)既有鐵路斜交蓋板涵方面尚需要研究以滿足施工實(shí)際需要。

本文為滿足既有線施工實(shí)際需要，提出采用側(cè)向頂進(jìn)框架涵接長(zhǎng)既有鐵路斜交箱涵法，針對(duì)實(shí)際既有線蓋板涵工程項(xiàng)目，在施工方案比選、框架涵設(shè)計(jì)計(jì)算、施工方案比選、實(shí)施過程總結(jié)方面，對(duì)本文方法進(jìn)行探索，確保工程施工安全。

2.工程概況

石門至長(zhǎng)沙鐵路增建第二線工程在樁號(hào)K65+064.00設(shè)置一孔4.00m鋼筋混凝土斜交蓋板箱涵，箱涵結(jié)構(gòu)中心線與鐵路中線相交45°，此涵洞是地方百姓出行的主要通道，車流量較大。新建二線鐵路需對(duì)該涵洞進(jìn)行接長(zhǎng)，新建涵洞位于軟土路基上，涵中心距既有涵洞中心14.58米，孔徑4m，長(zhǎng)12.65m，接長(zhǎng)涵施工時(shí)需要拆除既有涵洞的翼墻及其它附屬結(jié)構(gòu)，而拆除部分恰處于路基邊坡處，對(duì)路基邊坡穩(wěn)定有一定影響。涵洞接長(zhǎng)施工必須在保證營(yíng)業(yè)線行車安全及運(yùn)輸任務(wù)的前提下進(jìn)行。

3.側(cè)向頂進(jìn)框架接長(zhǎng)既有線斜交蓋板涵方案

3.1方案的構(gòu)思

常規(guī)施工方案一般先拆除既有涵洞梯形蓋板節(jié)，對(duì)鐵路進(jìn)行加固，再支架現(xiàn)澆施工接長(zhǎng)部分涵洞。該方案因拆除部分蓋板，造成鐵路運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)高，現(xiàn)場(chǎng)條件使得線路加固與墻后填土施工難度大，進(jìn)而使得質(zhì)量隱患多，且工期慢，迫切需要一種安全、可行、經(jīng)濟(jì)、高效的施工方案，減少對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)的干擾。

根據(jù)工程實(shí)際情況，提出將接長(zhǎng)后的涵洞設(shè)計(jì)修改為鋼筋混凝土框架涵，采用在距離線路一定距離的場(chǎng)地整體式現(xiàn)澆預(yù)制框架，使用側(cè)向移位頂進(jìn)方式移動(dòng)到設(shè)計(jì)位置后，完成八字墻附屬設(shè)施施工。

3.2施工程序及主要施工設(shè)備

本施工方案的總體施工順序?yàn)椋菏┕で皽?zhǔn)備──工作坑施工──涵身預(yù)制及后背制作──頂進(jìn)施工──八字墻附屬設(shè)施施工──清理施工現(xiàn)場(chǎng)。

實(shí)施本施工方案，需要框架涵預(yù)制設(shè)備、完成頂進(jìn)施工的千斤頂設(shè)備、提供頂推力的工字鋼橫梁和鋼軌頂柱。

3.3施工方案設(shè)計(jì)

根據(jù)工程項(xiàng)目實(shí)際，將原蓋板涵修改為框架涵，其中涵身長(zhǎng)12.65m，凈跨徑4m，凈高5m，頂板厚0.4m，底板厚0.55m，側(cè)墻厚0.45m，頂板倒角0.9m×0.3m，底板倒角0.3 m×0.3m，如圖3所示。

現(xiàn)場(chǎng)基礎(chǔ)位于Ⅲ級(jí)硬塑粘土層，基本承載力200kpa，回填30cm厚C20素混凝土墊層。其中土的壓縮模量為7MPa，內(nèi)摩擦角在10°～30°之間。據(jù)此，選取單位橫向涵長(zhǎng)建立平面桿系有限元模型，共60個(gè)單元，底板與側(cè)墻設(shè)置彈性地基邊界，考慮頂板的列車荷載、底板的橫向汽車荷載、混凝土收縮徐變等作用，計(jì)算最不利工況下結(jié)構(gòu)內(nèi)力，并依據(jù)規(guī)范進(jìn)行配筋。圖5的驗(yàn)算結(jié)果表明，本框架涵滿足規(guī)范要求。

為完成側(cè)向頂進(jìn)，需設(shè)置頂推后背以提供反力。為傳遞框架涵頂推力，在后背設(shè)置直徑1m的鋼筋混凝土挖孔樁，并在后背填土以增加樁基礎(chǔ)的水平抗力；為保證挖孔樁的共同受力，設(shè)置鋼筋混凝土后背梁，如圖6所示。

4.方案實(shí)施與安全風(fēng)險(xiǎn)比較

4.1方案的實(shí)施

框架涵的預(yù)制中，外模采用組合鋼模板，內(nèi)模采用大面積鋼模板。外側(cè)模板用方木和鋼管支撐，內(nèi)模用碗扣式滿堂腳手架支撐。涵身混凝土分三個(gè)階段施工，先灌筑箱身底板（包括下梗肋），當(dāng)?shù)装鍙?qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70%后，再綁扎上部鋼筋，灌筑兩側(cè)邊墻至約3/4高度，最后再灌筑上部剩余邊墻及頂板（包括上硬肋）；兩側(cè)邊墻施工接縫處預(yù)埋連接短鋼筋，同時(shí)兩邊墻施工縫相互錯(cuò)開，使之不在同一水平面上，以利于框構(gòu)承受剪力。

千斤頂?shù)牟贾靡韵潴w中心線為軸對(duì)稱設(shè)置；為防止箱底板因直接承受頂力而壓碎，在頂鎬與箱底板尾部接觸處設(shè)置一塊20mm厚的承壓鋼板，承壓鋼板下端焊接鋼板托盤，千斤頂放置在鋼板托盤上，以避免千斤頂與底板接觸造成刮板現(xiàn)象。在框架后方離后背稍遠(yuǎn)距離處設(shè)立觀測(cè)站以觀測(cè)框構(gòu)頂進(jìn)時(shí)的中線和水平偏差；在框構(gòu)洞內(nèi)四個(gè)角上進(jìn)行高程測(cè)量，頂進(jìn)方向偏差的觀測(cè)在框構(gòu)一側(cè)的前后端各用環(huán)氧樹脂粘設(shè)一個(gè)標(biāo)尺進(jìn)行；為觀測(cè)頂進(jìn)中后背的變形情況，在后背梁兩端設(shè)立標(biāo)尺，進(jìn)行后背變形觀測(cè)。

4.2安全風(fēng)險(xiǎn)比較

按照原設(shè)計(jì)方案進(jìn)行施工需要先拆除既有梯形節(jié)，并且有一側(cè)需要拆進(jìn)去6-8米，已到既有鐵路正下方，墻身和蓋板均為混凝土，需要采用大型機(jī)械設(shè)備拆除，難度極大，拆除后涵洞兩側(cè)無法進(jìn)行有效防護(hù)，涵洞兩側(cè)路基容易坍塌，存在極大的安全隱患，嚴(yán)重威脅既有線行車安全和施工安全。

而采用側(cè)向頂進(jìn)框架法進(jìn)行斜交蓋板涵的接長(zhǎng)施工則不需要封鎖慢行點(diǎn)，不需要大型機(jī)械，方案易實(shí)施，可操作性強(qiáng)，安全風(fēng)險(xiǎn)低，對(duì)營(yíng)業(yè)線的運(yùn)營(yíng)和行車安全沒有威脅。

5.結(jié)束語

采用側(cè)向頂推法施工緊鄰既有線斜交蓋板涵成功解決了斜交蓋板涵接長(zhǎng)施工的一大難題，施工過程中未對(duì)既有線安全造成任何影響，工期滿足施組要求。在今后的施工中，如何靈活、經(jīng)濟(jì)、合理、高效地使用該技術(shù)，還需要不斷的積累施工經(jīng)驗(yàn)，這樣才能更好地指導(dǎo)施工。

參考文獻(xiàn)：

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[2]《改建鐵路石門至長(zhǎng)沙鐵路增建第二線工程施工圖》（K65+064.00 1-4.00m鋼筋混凝土蓋板箱涵），中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.

[3]《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》（TB10002.1-2005）.

[4]《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTG D60-2004）.

篇8

關(guān)鍵詞：既有鐵路 線路加固 本工法

1 概述

中鐵十二局集團(tuán)第七工程有限公司在石長(zhǎng)鐵路增建二線頂進(jìn)橋涵施工中，針對(duì)不同孔徑頂進(jìn)橋涵采用工字鋼縱橫抬梁加固線路的方法，通過科學(xué)合理的施工組織和嚴(yán)格的過程控制，圓滿完成了20座不同孔徑頂進(jìn)橋涵施工，確保了施工安全與工程質(zhì)量，加快了施工進(jìn)度，最大限度地減少了對(duì)運(yùn)營(yíng)線路的影響，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，經(jīng)總結(jié)形成本工法。

2 工法特點(diǎn)

①機(jī)具簡(jiǎn)單。本工法利用普通工字鋼縱抬橫梁法進(jìn)行線路加固，機(jī)具簡(jiǎn)單，機(jī)具設(shè)備投入少。②施工干擾小。工字鋼縱橫抬梁法加固線路與D型便梁加固線路施工的方法相比，可以大大縮短施工對(duì)鐵路行車的干擾時(shí)間。③施工方法簡(jiǎn)便。本工法方法簡(jiǎn)單、操作簡(jiǎn)便，加固體系整體性好，便于拆卸。

3 適用范圍

本工法適用于頂進(jìn)橋涵施工中既有鐵路的線路加固施工。

4 工藝原理

4.1 縱橫抬梁加固線路體系包括主跨體系和副跨體系。主跨體系、副跨體系均由縱向縱梁、橫梁、支墩組成。主跨體系支墩為挖孔樁，副跨體系支墩為方形砼墩。

4.2 縱梁設(shè)置支墩上，沿線路方向布置；橫梁穿于軌底且垂直于線路方向并置于縱梁之上。橫梁將加固范圍內(nèi)線路荷載傳遞至縱梁后，再傳遞至支墩。

4.3 主跨加固體系為頂進(jìn)施工中的主要受力體系，設(shè)置在橋涵頂進(jìn)部位；副跨加固體系主要在出現(xiàn)影響路基穩(wěn)定等不利因素的情況下，增強(qiáng)整個(gè)加固體系安全性能的作用，設(shè)置在主跨加固體系兩端。主、副跨加固體系的加固范圍根據(jù)橋涵覆土高度、孔徑經(jīng)計(jì)算與檢算后確定。

5 施工工藝流程及操作要點(diǎn)

5.1 施工工藝流程。工字鋼縱橫抬梁法施工工藝流程如圖5.1所示。

5.2 施工操作要點(diǎn)

5.2.1 施工準(zhǔn)備。①聯(lián)系相關(guān)設(shè)備管理單位，對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的電務(wù)、通信地下管線進(jìn)行探查，標(biāo)定位置，做好線路防護(hù)。②根據(jù)橋涵位置，確定線路防護(hù)范圍和防護(hù)方法，向相關(guān)技術(shù)人員和作業(yè)層進(jìn)行技術(shù)交底。③組織材料、設(shè)備進(jìn)場(chǎng)。

5.2.2 主跨支墩施工。①主跨支墩提前20天完成。主跨人工挖孔樁支墩頂部標(biāo)高根據(jù)縱橫梁高度控制。樁徑、樁長(zhǎng)和配筋根據(jù)地質(zhì)勘查資料和現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行檢算，按規(guī)定審批后實(shí)施。②支墩臨預(yù)制涵一側(cè)與預(yù)制框架涵外緣的水平間距以50cm為宜。支墩砼澆筑前，在支墩頂面縱向外側(cè)邊緣預(yù)埋角鋼作為限位件，以限制縱梁橫向向外位移。③施工時(shí)設(shè)置鎖口并高出地面30cm，混凝土澆筑一次完成。施工時(shí)，相鄰10m范圍內(nèi)的挖孔作業(yè)停止，同時(shí)孔底不能留人。

5.2.3 線路防護(hù)。施工前，按批復(fù)的施工計(jì)劃進(jìn)行線路防護(hù)。確認(rèn)線路慢行后，防護(hù)人員到位，并按既有線施工相關(guān)規(guī)定做好各項(xiàng)防護(hù)工作。

5.2.4 線路緊固。在線路加固地段前后各50米范圍內(nèi)，對(duì)螺栓扣件、鋼軌接頭、絕緣接頭、防爬器進(jìn)行緊固。

5.2.5 道砟清理。線路緊固后，對(duì)道床道砟進(jìn)行清理、扒除，使支墩頂面外露，滿足縱梁安裝要求。

5.2.6 主跨縱梁安裝。①縱梁安裝在線路封鎖后進(jìn)行?？v梁安裝前，先對(duì)施工范圍內(nèi)的道碴進(jìn)行清挖。線路兩側(cè)清挖一側(cè)，安裝一側(cè)。②清挖完成后，在兩支墩間頂面鋪設(shè)枕木，以在縱梁與支墩間起緩沖作用?？v梁采用吊車吊裝就位，每側(cè)縱梁由多片工字鋼組成。就位后，沿線路縱向每隔5根枕木，采用槽鋼對(duì)工字鋼進(jìn)行橫向聯(lián)結(jié)。同時(shí)，沿線路縱向每隔1-2m設(shè)置一組上下槽鋼扁擔(dān)進(jìn)行聯(lián)結(jié)緊固，上下槽鋼穿孔并采用螺栓鎖緊形成閉合箍。

5.2.7 主跨橫梁安裝。①橫梁安裝前，確定下穿線路位置，用油漆作標(biāo)記。在主跨范圍內(nèi)，每?jī)筛砟局g安裝一根橫梁。橫梁采用人工配合吊車架設(shè)。②橫梁安裝過程中，在橫梁與鋼軌間同步安設(shè)絕緣膠墊。同時(shí)，每隔兩根枕木安裝絕緣軌距桿，使絕緣軌距桿與橫梁間保留50mm空隙，防止軌距桿與橫梁或其它金屬工具連接產(chǎn)生紅光帶。③橫梁安裝后，及時(shí)回填道碴并進(jìn)行搗固。

5.2.8 主跨縱橫梁加固。①每根橫梁與縱梁之間均采用自制的“U”形卡進(jìn)行加固，U形卡與縱橫梁間加設(shè)橡膠墊，以減少間隙，增加穩(wěn)定性。②縱橫梁安裝完成后，在縱橫梁與鋼軌之間每隔4根枕木設(shè)置一組鎖軌器。③線路兩側(cè)縱梁之間設(shè)置X形平面剪刀撐進(jìn)行加固，剪刀撐以5米設(shè)置一道為宜。剪刀撐采用L70*70*5角鋼。縱梁與橫梁連接見圖。

5.2.9 副跨加固體系施工。①副跨加固體系施工方法與主跨加固體系施工方法相同。②副跨加固體系安裝完成后，在副跨縱梁端部，兩側(cè)縱梁間橫向設(shè)置1根工字鋼壓縮軌，并回填部分道砟，以確保加固體系與線路平穩(wěn)過渡。

5.2.10 觀測(cè)及養(yǎng)護(hù)。①采用全站儀定期對(duì)兩端縱梁支墩和挖孔樁進(jìn)行觀測(cè)，檢查有無沉降和位移等，以確保線路穩(wěn)定。②按照相關(guān)要求對(duì)線路進(jìn)行限速直至頂進(jìn)完成，做好相關(guān)養(yǎng)護(hù)工作后交給相關(guān)工務(wù)段。

6 材料與機(jī)具設(shè)備

6.1 主要材料。主要材料見表1。

6.2 主要機(jī)具設(shè)備。主要機(jī)具設(shè)備見表2。

7 安全措施

①嚴(yán)格執(zhí)行既有線施工安全管理各項(xiàng)法律法規(guī)。②線路加固前與設(shè)備管理部門協(xié)調(diào)溝通，當(dāng)施工位于軌道電路區(qū)段時(shí)，兩鋼軌之間要采取可靠的絕緣措施，防止軌道電路短路。③夏季施工時(shí)，進(jìn)行線路緊固時(shí)須采取相應(yīng)降溫措施降低軌溫，無縫線路區(qū)段加固施工前要調(diào)查鎖定軌溫，超過允許軌溫時(shí)進(jìn)行應(yīng)力放散。④橫梁及連接構(gòu)件安裝時(shí)防止軌道電路短路，線路架空過程中及架空后，要嚴(yán)格對(duì)線路進(jìn)行監(jiān)測(cè)與檢查。線路架空檢查執(zhí)行趟檢制并做好記錄。⑤吊裝現(xiàn)場(chǎng)地面要平整堅(jiān)實(shí)，有松軟土層時(shí)要夯實(shí)或加墊木以保證吊裝機(jī)械穩(wěn)定作業(yè)，吊裝作業(yè)嚴(yán)格遵守操作規(guī)程，指揮信號(hào)要鮮明準(zhǔn)確。

8 環(huán)保措施

①嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家、地方環(huán)境管理各項(xiàng)法律法規(guī)。②支墩開挖土方按要求運(yùn)至棄土場(chǎng)，嚴(yán)禁堆放在邊坡位置，防止邊坡污染并影響邊坡穩(wěn)定。③道砟清理和道床開挖中產(chǎn)生的廢渣及時(shí)運(yùn)走。④施工期間盡量減小對(duì)既有線道床的污染，開挖后的路基邊坡進(jìn)行臨時(shí)防護(hù)，避免雨水沖刷。完工后及時(shí)恢復(fù)道床和路基邊坡，完善排水設(shè)施。

9 效益分析

①采用本工法，線路封鎖時(shí)間短，大大減少了施工對(duì)營(yíng)業(yè)線路的干擾，降低安全風(fēng)險(xiǎn)。在石長(zhǎng)鐵路增建二線施工中，一座1-5*5.7m頂進(jìn)涵如采用D型便梁加固的方法需要兩個(gè)“天窗點(diǎn)”才能完成線路加固，而采用此工法加固線路僅需一個(gè)“天窗點(diǎn)”即可完成。②以石長(zhǎng)鐵路增建二線1-5*5.7m框架頂涵為例，采用D型便梁加固線路的方法，費(fèi)用約50萬元/座，而采用本工法，費(fèi)用約35萬/座，可節(jié)約費(fèi)用15萬/座。③本工法采用常用周轉(zhuǎn)材料及設(shè)備機(jī)具施工，操作方便，安全可靠，適應(yīng)性強(qiáng)。

10 應(yīng)用實(shí)例

①工程概況。石長(zhǎng)鐵路增建第二線站前I標(biāo)共有頂進(jìn)涵60座，頂進(jìn)橋8座，包括常規(guī)頂進(jìn)涵、大跨度頂進(jìn)橋涵、多孔頂進(jìn)橋涵、拆除既有橋涵同時(shí)頂進(jìn)新橋、超長(zhǎng)頂進(jìn)涵等結(jié)構(gòu)形式。石長(zhǎng)鐵路營(yíng)業(yè)線為客貨共線，是洛湛鐵路通道的重要組成部分，營(yíng)業(yè)線路基上部覆土0-10m，日行車對(duì)數(shù)約20對(duì)。②應(yīng)用情況。2010年9月至2012年4月間，采用此工法加固線路，完成了不同孔徑的覆土和非覆土頂進(jìn)涵施工20座。施工期間，經(jīng)過對(duì)線路加固體系進(jìn)行監(jiān)控，證明加固體系強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性均滿足要求，有力保證了頂進(jìn)橋涵施工安全順利完成，且有效加快了施工進(jìn)度，減少了對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)的影響，受到了各方的好評(píng)。

參考文獻(xiàn)：

[1]郝金印，劉楊.淺埋暗挖雙聯(lián)拱大跨隧道下穿既有線綜合施工技術(shù)[J].價(jià)值工程，2012（14）.

篇9

關(guān)鍵詞:箱涵頂進(jìn)；技術(shù)發(fā)展；技術(shù)應(yīng)用

中圖分類號(hào)：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1、箱涵頂進(jìn)技術(shù)的概述

箱涵頂進(jìn)施工通常用于在不影響地面交通的情況下建造大斷面淺埋式地下通道。最早運(yùn)用箱涵頂進(jìn)施工技術(shù)是德國(guó)，它于1957年在奧芬堡市的鐵路線下，用箱涵頂進(jìn)技術(shù)施工了高2.4米、寬2.5米的盒式鋼筋混凝土人行通道。隨后這項(xiàng)技術(shù)在英國(guó)和美國(guó)得到較好的應(yīng)用與發(fā)展。而標(biāo)志這項(xiàng)技術(shù)走向成熟的是上世紀(jì)70年代日本所研發(fā)多種工法的出現(xiàn)。而這些工法就包括PCR(Prest ressed Concrete Roof)工法、URT(Under Railway Tunneling)工法、SC工法、R&C (Roof & Culvert)工法。而我國(guó)由于受當(dāng)時(shí)的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)落后的限制，直到1966年天津東風(fēng)路地道的建成，才標(biāo)志我國(guó)初步運(yùn)用了這項(xiàng)技術(shù)。但是這項(xiàng)技術(shù)在我國(guó)的發(fā)展是尤為迅速的，比如：1970年上海首次修建新華路鐵路下立交，1998年南京玄武湖水底隧道穿越古城墻部分都是采用了箱涵頂進(jìn)工藝。隨著21世紀(jì)的到來，我國(guó)經(jīng)濟(jì)和科技水平的提高，現(xiàn)代建筑行業(yè)的崛起，箱涵頂進(jìn)工藝也進(jìn)入了高水平的行列，比如2005年上海中環(huán)線北虹路地道工程就采用了先進(jìn)的管幕·箱涵頂進(jìn)施工技術(shù)。

2、箱涵頂進(jìn)施工技術(shù)

2.1、管幕·箱涵頂進(jìn)施工技術(shù)

管幕·箱涵頂進(jìn)施工方法是指在已施工的管幕內(nèi)頂進(jìn)箱涵，（管幕·箱涵頂進(jìn)施工技術(shù)示意圖見圖1）。它以單管頂進(jìn)為基礎(chǔ)，利用小型頂管機(jī)在擬建的地下通道四周依次頂入鋼管，使各單管間依靠鎖口在鋼管側(cè)面相接形成管排，鎖口空隙可注入止水劑以達(dá)到止水要求，待管排頂進(jìn)完成后即形成一圈用鋼管組成的用以支撐外部載荷的結(jié)構(gòu)層，即管幕，（管幕內(nèi)頂進(jìn)箱涵示意圖見圖2）然后箱涵再在其管幕中間頂進(jìn)，最終形成一個(gè)通道。

在管幕一箱涵頂進(jìn)施工工法中，由管幕形成了相對(duì)剛性的臨時(shí)擋土結(jié)構(gòu)，可減少中間土體開挖時(shí)對(duì)鄰近土體的擾動(dòng)，達(dá)到維持上部建（構(gòu)）筑物與管線正常使用功能的目的，類似于公路隧道中的超前支護(hù)的作用。管幕可為半圓形、圓形、門字型、口字型等，主要根據(jù)內(nèi)部結(jié)構(gòu)斷面形狀及土質(zhì)而定。

2.2、直接頂進(jìn)施工技術(shù)

直接頂進(jìn)施工方法是指采用與通道尺寸相近的矩形頂管機(jī)進(jìn)行頂進(jìn)施工，即每頂進(jìn)一段距離后，安裝一節(jié)管節(jié)，直到頂管機(jī)全部進(jìn)入接收井，管節(jié)全部安裝完。這是目前國(guó)內(nèi)普遍使用的一種箱涵頂進(jìn)施工方法，其施工速度比較快，但在淺覆土或特殊環(huán)境下，如果直接頂進(jìn)箱涵往往會(huì)導(dǎo)致地面沉降過大，對(duì)周圍環(huán)境影響有較大影響，因此在采用直接頂進(jìn)施工法時(shí)，要求地面覆土不宜過淺，而且對(duì)地面環(huán)境的保護(hù)難度較大，必要時(shí)需采取輔助施工措施以實(shí)現(xiàn)對(duì)周圍環(huán)境的保護(hù)。

2.3、箱涵頂進(jìn)雙重置換工法

箱涵頂進(jìn)雙重置換工法是一種創(chuàng)新的施工工藝，它根據(jù)要設(shè)置的箱涵外包尺寸，直接采用全斷面矩形管幕來支撐外部載荷（箱涵頂進(jìn)雙重置換工法示意圖見圖3）。即施工時(shí)先采用頂管機(jī)將矩形管幕按一定順序依次逐個(gè)頂進(jìn)，該矩形管幕總的施工橫截面與準(zhǔn)備設(shè)置的箱涵外緣吻合并貫通施工區(qū)間全程，然后在矩形管幕后側(cè)設(shè)置箱涵，再通過頂進(jìn)箱涵，推動(dòng)管幕，爾后在接收井內(nèi)逐節(jié)回收矩形管幕。

采用箱涵頂進(jìn)雙重置換工法施工時(shí)，其管幕按不同的模數(shù)組合可適應(yīng)不同尺寸的箱涵頂進(jìn)施工；管幕模數(shù)化后，又可將施工設(shè)備小型化，從而降低對(duì)施工場(chǎng)地要求，實(shí)現(xiàn)在有地下室等特殊情況下的地下通道施工；利用減摩鋼板還可以防止箱涵上部土體產(chǎn)生背土效應(yīng)；由于在頂進(jìn)管幕時(shí)，已將箱涵頂進(jìn)斷面上的土體基本全部挖除，已推進(jìn)管幕完全填充了施工空間，所以在頂進(jìn)箱涵時(shí)，基本上就是以頂進(jìn)箱涵來置換管幕，不用開挖土體，省卻了以往箱涵頂進(jìn)時(shí)還要開挖箱涵前方土體的麻煩。因此，與傳統(tǒng)的管幕法施工相比，新的箱涵頂進(jìn)雙重置換工法不需要推進(jìn)箱涵時(shí)的切削裝置，而且推進(jìn)阻力減小，降低了對(duì)反力裝置和推進(jìn)裝置的要求，因而大大減少了設(shè)備的投入費(fèi)用；且由于矩形管幕可回收再用，因此又可減少施工費(fèi)用，降低工程造價(jià)。當(dāng)然，由于要待一根一根管幕施工完再施工箱涵，如果管幕數(shù)量過多的話，施工周期會(huì)較長(zhǎng)，這對(duì)于有一定工期要求的工程就不宜采用。

2.4、R&C施工技術(shù)

R&C施工方法是指沿著箱涵外周設(shè)置箱形管幕，使其作為道路或軌道防護(hù)，箱形管幕與設(shè)置的箱涵外緣吻合并貫通施工區(qū)間全程，緊接在箱形管幕后側(cè)安裝箱涵，隨后通過頂進(jìn)箱涵并用其完成對(duì)箱形管幕的置換。（R&C施工技術(shù)施工示意圖見圖4）R&C施工方法一般適用于在鐵路或道路等現(xiàn)有建（構(gòu)）筑物的正下方（或鄰近）施工箱涵。在R&C施工中，在上部管幕的上表面設(shè)置減摩鋼板將管幕與上部土體隔開，這樣就可在減摩鋼板下方移動(dòng)箱形管幕與箱涵并將兩者置換，施工后減摩鋼板留在土體內(nèi)，這樣可有效減小箱涵掘進(jìn)推力和防止設(shè)備及管節(jié)背土造成的地表沉降。

采用R&C施工技術(shù)施工時(shí)，一方面利用減摩鋼板可以防止箱涵上部土體產(chǎn)生背土效應(yīng)；而另一方面箱形管幕可回收再用，可降低總施工費(fèi)用。但是如碰到地下有高水位的情況時(shí)，則必須采取措施加強(qiáng)地基，以防止?jié)B水造成周邊地基松垮、地基下陷，避免對(duì)地面設(shè)施及施工造成巨大影響。此時(shí)可采用注漿加固、降低地下水位等輔助施工措施。因此，在國(guó)內(nèi)高水位地區(qū)采用此方法時(shí)，就需要針對(duì)性地采取措施。

3、大斷面箱涵頂進(jìn)技術(shù)在下穿鐵路工程中的應(yīng)用

3.1、箱身預(yù)制。箱身預(yù)制的工序就包括：開挖工作坑；整平場(chǎng)地，滑板施工，箱身底板立模，澆筑混凝土，頂板、邊墻立模，頂板、邊墻澆筑棍凝土，及養(yǎng)護(hù)、拆模、頂進(jìn)。

3. 2、頂力設(shè)計(jì)及計(jì)算。頂進(jìn)箱涵施工對(duì)土體擾動(dòng)影響具有特殊性。要對(duì)箱涵頂進(jìn)施工擾動(dòng)土體有比較深刻的認(rèn)識(shí)，需要了解頂進(jìn)箱涵施工過程中阻力的構(gòu)成。箱涵前進(jìn)靠后座千斤頂?shù)耐屏?，因此，只有千斤頂有足夠的頂力克服前進(jìn)過程中所遇到的各種阻力，箱涵才能前進(jìn)，這些阻力反作用于地層，會(huì)使土體應(yīng)力狀態(tài)發(fā)生變化，引起土體變形甚至破壞。在頂進(jìn)過程中克服的各種的各種阻力的總和即是所求的頂力。

其中P代表的是最大頂力；N1代表的是橋涵頂上荷重(包括線路加固材料);代表的是橋涵頂上表面與頂上荷重的摩擦系數(shù)，涂機(jī)油調(diào)制滑石油膏，取0.30;N2代表的是橋涵自重;代表的是橋底板與基底土摩擦系數(shù)，取0.8;E代表的是橋涵兩側(cè)土壓力;代表的是橋涵兩側(cè)土摩擦系數(shù)，取0.8;R代表的是鋼刃角正面阻力，取60t/m2;A代表的是鋼刃角切土正面面積;K代表的是修正系數(shù)，取1.2。N1 為橋涵頂上荷重(包括線路加固材料)，根據(jù)線路加固設(shè)計(jì)要求經(jīng)計(jì)算為120 t。 N2經(jīng)計(jì)算（可知數(shù)，假如取值為5450t），橋上施工人員及機(jī)械設(shè)備重為假如為5 t,那么總共就5455 t;箱頂土壓為，箱底土壓為。E=0.5()

為土體容重；凡為土質(zhì)系數(shù)取0.3；兩側(cè)鋼刃角切土正面面積為0.2m2 。

所以：

=1.2[120*0.3+（120+5455）*0.8+2*37+0.2*60]

=5441.02t；

3.3、頂進(jìn)方向控制

3.3.1、箱體的受力分析，圖5和圖6是箱涵頂進(jìn)示意圖，

由于頂進(jìn)開始至頂進(jìn)就位期間總摩阻力位置仍處于變化狀態(tài)，計(jì)算假定與實(shí)際不能完全吻合，使得計(jì)算總摩阻力的位置與實(shí)際存在差距，因此千斤頂?shù)募m偏頂力與布置位置，應(yīng)結(jié)合施工實(shí)際，采取可靠措施，保證高質(zhì)量就位。

3.3.2、箱身方向左右偏差調(diào)整的方法

首先是增減一側(cè)千斤頂?shù)捻斄?，即開或關(guān)一側(cè)千斤頂閥門。增加或減少千斤頂數(shù)量。如向左偏，即關(guān)閉減少右側(cè)千斤頂，如向右偏側(cè)反之；第二是在前端左右兩側(cè)刃腳前，可在一側(cè)超挖。另一側(cè)少挖土或不挖來調(diào)整方向。

3.4、高程的調(diào)整

糾偏為小糾、勤糾，防止大偏大糾，減少因糾偏而引起的非正常變形，常用的校正方法有糾正箱身“抬頭”的方法和糾正箱身“扎頭”的方法。

結(jié)語

總之，我國(guó)的箱涵下穿鐵路挺進(jìn)施工技術(shù)起步較晚，但發(fā)展是相當(dāng)?shù)难杆俚?。因此，在發(fā)展階段也存在較多的問題，這就需要我們加強(qiáng)這項(xiàng)技術(shù)的研究和探討，不斷地去創(chuàng)新、改進(jìn)，并且運(yùn)用到實(shí)際的施工之中，為我國(guó)的運(yùn)輸業(yè)提供扎實(shí)的技術(shù)支持。

參考文獻(xiàn)：

[1]程烈光.下穿鐵路箱涵的頂推施工[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化,2008,05:109-111.

篇10

關(guān)鍵詞：鉆孔灌漿；公路橋涵；臺(tái)背回填；缺陷處理

Abstract: Highway Bridge Abutment zone is a bridge over the rigid key parts, such as due to construction or the improper design, especially the construction of inadequate compaction is extremely easy to cause the differential settlement, so that the pavement longitudinal slope step caused by vehicle produced by vehicle jumping phenomenon. On the abutment back filling method at home and abroad has given the corresponding specifications and requirements, not the one one tired, here this is through the project example using drilling grouting method for defect treatment, and summarizes the method of vehicle bumping at bridge-head control feasibility, we provide a point of reference.

Key words: Borehole Grouting in highway bridge abutment backfill;defect treatment

中圖分類號(hào)：TV42+1.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）

前言

公路橋涵臺(tái)背區(qū)是橋頭剛?cè)徇^度段的關(guān)鍵部位，如因施工或者設(shè)計(jì)不當(dāng)，特別是施工壓實(shí)度不足極易造成差異沉降，從而使路面縱坡出現(xiàn)臺(tái)階引起車輛通過時(shí)產(chǎn)生跳車現(xiàn)象。由于施工造成的缺陷實(shí)難避免，因此對(duì)存在缺陷的橋臺(tái)進(jìn)行處理便成了必不可少的環(huán)節(jié)。筆者作為長(zhǎng)期從事橋梁施工的技術(shù)人員，一直對(duì)該問題進(jìn)行鉆研，通過所學(xué)的《建筑地基處理技術(shù)規(guī)范》﹝JGJ79-2002﹞、《建筑施工手冊(cè)》（2003年9月第四版）、《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》（GB50009-2001）等相關(guān)知識(shí)將鉆孔灌漿應(yīng)用到工程實(shí)例中，并予以總結(jié)供同行參考。

設(shè)備材料

可視項(xiàng)目工區(qū)條件，選用HB—80型注漿機(jī)或者SYB50/50液壓機(jī)、XY-1型鉆機(jī)作為主要造孔壓漿設(shè)備，水泥一般采用32.5普通硅酸鹽水泥，如工期較緊也可采用早強(qiáng)型水泥。

施工方法

1.放樣：以橋梁搭板的區(qū)域范圍作為處理主要區(qū)域，采用橫豎方向進(jìn)行梅花形布孔，孔間距為1.0m，在中央分隔帶、硬路肩處可按照1.5m設(shè)置，第一排孔距臺(tái)背處0.5m，最外一排孔距搭板外緣1m，若構(gòu)造物為斜交，應(yīng)視實(shí)際情況適當(dāng)進(jìn)行調(diào)整，每孔以石灰或者小木樁做好標(biāo)記以便于打孔施工。

2.造孔：采用XY-1型鉆機(jī)進(jìn)行干鉆造孔，除非碰到路基結(jié)構(gòu)層或超徑石等障礙物確實(shí)無法鉆進(jìn)時(shí)，才可以加少量水濕潤(rùn)，平常嚴(yán)禁清水鉆孔，成孔后為防止雨水灌入，必須及時(shí)進(jìn)行壓漿；孔徑需確保注漿管的放置，孔深為路床頂面到達(dá)原地面的深度+0.3m。

3.灌漿：可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況選用HB—80型灌漿機(jī)或者SYB50/50液壓機(jī)進(jìn)行灌漿，灌漿時(shí)必須一次性將灌漿管放置到設(shè)計(jì)深度，從下而上進(jìn)行灌漿，灌漿壓力按照土質(zhì)條件進(jìn)行控制，一般砂性土灌漿壓力達(dá)到0.2mpa，粘性土灌漿壓力達(dá)到0.5mpa，方可終止壓漿，水泥漿可采用砂漿攪拌機(jī)現(xiàn)場(chǎng)直接拌制，水灰比一般控制在0.5—0.6，做水泥凈漿。砂卵石層灌漿，初灌用2：1漿液，如果有灌壓，應(yīng)多灌該比級(jí)漿液，灌壓大于0.2MPa時(shí)，可不變換漿液濃度。如果吸漿量不變或增大而灌壓不上升時(shí)，可變濃一級(jí)漿液灌注，直至吸漿量變小灌壓升高（應(yīng)控制在0.2～0.3MPa）時(shí)，才不變水灰比。

質(zhì)量控制

由于橋臺(tái)背的灌漿處理已屬于缺陷處理，因此質(zhì)量控制必須嚴(yán)格，確保其處理質(zhì)量能夠達(dá)到預(yù)定效果，因此質(zhì)量控制必須檢查嚴(yán)格執(zhí)行“三檢一驗(yàn)”制，即內(nèi)部班組自檢、班組質(zhì)檢員二檢、項(xiàng)目部質(zhì)檢員三檢、監(jiān)理工程師檢查驗(yàn)收制度。

1、內(nèi)部班組自檢機(jī)組班長(zhǎng)、記錄員控制施工孔孔深段長(zhǎng)及灌漿時(shí)裝置的正確與否、灌漿壓力、結(jié)束標(biāo)準(zhǔn)等情況。對(duì)各環(huán)節(jié)、施工人員必須服從班長(zhǎng)、記錄員的安排，施工時(shí)記錄員必須如實(shí)記錄施工情況，確保施工質(zhì)量.2、班組質(zhì)檢員檢查控制鉆孔及壓漿質(zhì)量，并將資料整理分析，如發(fā)現(xiàn)有違反技術(shù)要求的施工方法，應(yīng)及時(shí)通知施工人員糾正處理如無效上報(bào)項(xiàng)目部質(zhì)檢人員。 3、終檢人員對(duì)施工的全過程進(jìn)行質(zhì)量控制，對(duì)關(guān)鍵工序?qū)嵤┖炞C制度，以確保施工滿足設(shè)計(jì)要求，對(duì)施工環(huán)節(jié)現(xiàn)場(chǎng)檢查發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)處理。對(duì)施工中出現(xiàn)的異常情況采取有效的措施及時(shí)處理并上報(bào)項(xiàng)目部。主要工序通知監(jiān)理工程師驗(yàn)收。

常見問題的處理

1、冒漿處理：一般是在冒漿處用碎棉絮、麻絮或速凝水泥封堵，若封堵無效，則可采用降壓、改變水灰比或孔隙灌濃水泥漿等辦法進(jìn)行處理。

串漿處理：適當(dāng)延長(zhǎng)相鄰孔之間的注漿間隔時(shí)間；串漿孔和注漿孔同時(shí)進(jìn)行壓漿；封堵串漿孔。

優(yōu)點(diǎn)分析

操作簡(jiǎn)單、施工安全。

施工速度快，見效快。

3、設(shè)備較為簡(jiǎn)單，不需要大型設(shè)備，購(gòu)置成本不高。

4、施工靈活，即使要先安裝橋臺(tái)搭板，也可以預(yù)留灌漿孔后續(xù)灌漿，不影響主線工期。

5、與其他的處理方式（摻拌水泥）相比，可降低成本10%~30%，且質(zhì)量有保障。

6、特別適合回填材料為石料、砂礫料等透水性材料的處理。

工程實(shí)例

我公司在國(guó)外承建的一條公路項(xiàng)目，曾因?yàn)楣て谠?，在做橋臺(tái)背回填時(shí)填筑較快，未能嚴(yán)格按照施工標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行控制，后期雖然也采用了灌水法進(jìn)行處理，但經(jīng)當(dāng)?shù)貦z測(cè)部門使用Evd動(dòng)態(tài)變形模量測(cè)試儀進(jìn)行臺(tái)背檢測(cè)時(shí)，發(fā)現(xiàn)臺(tái)背填料Evd = 30~35 MN/m2，而當(dāng)?shù)氐囊?guī)范要求Evd = 40MN/m2，判定不合格需要進(jìn)行返工處理，當(dāng)時(shí)外方工程師的初步意見是全部挖除重新回填，這對(duì)于我方來說是無法滿足工期要求的，后與工程師協(xié)商后，同意我方采用鉆孔灌漿法進(jìn)行處理。在首次試驗(yàn)性處理時(shí)，孔距采用2.0m間距進(jìn)行布置，處理完成后檢測(cè)Evd 值在35~39MN/m2左右，于是又采用了加密補(bǔ)孔處理，即孔間距調(diào)整為1.0m，處理完后Evd 值均>40 MN/m2，經(jīng)工程師批準(zhǔn)同意后其余臺(tái)背均采用1.0m間距進(jìn)行鉆孔灌漿處理。經(jīng)過為期一個(gè)月的處理，再次檢測(cè)時(shí)，所有橋涵臺(tái)背回填料彈性模量均檢測(cè)合格，滿足設(shè)計(jì)規(guī)范要求。

結(jié)束語

橋涵臺(tái)背的回填在工程施工中一直避免不了由于施工機(jī)械和填料以及工期等多方面原因造成的差異沉降，因此補(bǔ)救的處理方式至關(guān)重要，鉆孔灌漿雖然不是橋涵臺(tái)背回填處理的唯一方法，但其成效相當(dāng)顯著。目前國(guó)內(nèi)已有很多單位早采用了相同的處理方法進(jìn)行施工，筆者也是通過自身的實(shí)踐對(duì)此法的可行性再次進(jìn)行論述，如有不足之處，還請(qǐng)各位同行予以指正。

參考資料

1、《建筑地基處理技術(shù)規(guī)范》﹝JGJ79-2002﹞

2、《建筑施工手冊(cè)》（2003年9月第四版）