公路施工對隧道影響的三維有限元分析

整個三維有限元計算模型共437369個單元，80161個節(jié)點，山體、隧道、挖方、填方、公路及隧道模型如圖1、圖2所示。施工步涉及復(fù)雜的開挖、填方過程，地層環(huán)境也很復(fù)雜，公路與隧道為空間斜交狀態(tài)，這些都決定了必須用更為復(fù)雜的處理方法進(jìn)行研究，方能得到可信度高的分析結(jié)果［8－9］。結(jié)合ANSYS軟件的“生死單元”技術(shù)及網(wǎng)格自適應(yīng)功能可有效、準(zhǔn)確計算具有復(fù)雜幾何邊界及多種介質(zhì)條件下的巖土、結(jié)構(gòu)等二維、三維力學(xué)問題，對非均質(zhì)地層的復(fù)雜三維應(yīng)力場、位移場進(jìn)行計算是可靠的。本次分析采用ANSYS軟件中提供的“生死單元”技術(shù)及網(wǎng)格自適應(yīng)功能來進(jìn)行整體模型上的全施工過程計算。因某一施工步之外的單元不起作用，故首先可直接將未填筑的單元網(wǎng)格“殺死”，然后施加相應(yīng)邊界條件，進(jìn)行原狀計算;再將開挖的單元殺死，進(jìn)行開挖計算;最后把填筑單元“激活”，進(jìn)行填方計算。通過不斷運用網(wǎng)格自適應(yīng)功能使系統(tǒng)作出調(diào)整，即根據(jù)施工步局部調(diào)整單元網(wǎng)格的“生死”，相應(yīng)修正邊界條件后重新計算，直到滿足計算精度要求。本研究采用了參數(shù)化設(shè)計分析手段進(jìn)行處理，將變化的參量定義成參數(shù)，建立分析過程命令流文件，由計算機自動地完成分析工作。另外，鑒于“生死單元”技術(shù)的基本對象是單元，為求得足夠光滑的應(yīng)力等值線，采用ANSYS的網(wǎng)格自適應(yīng)功能在挖、填交界附近以及地層變化較大區(qū)域進(jìn)行局部網(wǎng)格加密以適應(yīng)精度要求。計算模擬施工步驟如圖3所示。明確原狀情況下隧道狀態(tài)是進(jìn)一步評估施工影響和進(jìn)行判斷的基礎(chǔ)，施加重力進(jìn)行計算，得到隧道受力情況，同時也得到初始位移，在后續(xù)施工步中刨除已經(jīng)圖3主要施工步完成的這部分位移;而內(nèi)力結(jié)果則在模型中與附加作用進(jìn)行疊加，分析隧道的綜合受力狀態(tài)。工況1計算結(jié)果，如圖4～圖7所示。

開挖與填方對隧道影響的綜合分析

分析施工過程整體沉降位移云圖、水平位移云圖，及隧道變形云圖、內(nèi)力圖等，取典型位置提取結(jié)果如(1)從有限元的計算結(jié)果來看，公路修筑至隧頂附近時，隧道拱頂與原狀態(tài)相比，呈略微的上拱趨勢，為0．438mm左右。這是因為開挖卸荷的作用，且由于隧道埋深超過2倍洞徑，因此上部開挖對下部隧道雖有影響，但其量值并不大。挖方施工引起隧道的最大附加位移在1mm以內(nèi)，隧道的最大附加應(yīng)力為1810kN•m/m，小于強度控制標(biāo)準(zhǔn)。(2)填筑其他段路基后，拱頂又產(chǎn)生新的下沉，且不對稱，這是因為單側(cè)填土的加載作用。正上方公路施工對隧道的影響要大于較遠(yuǎn)處的其他段的影響。公路的橫向影響區(qū)域主要在以隧道正上方位置點為中心的40m范圍內(nèi)，靠山體較高一側(cè)隧道的變形最大。(3)公路路塹開挖面沿法線方向位移明顯，最大水平位移為41．0mm左右，位于坡面的最上方，相對是較大的，可能超過了邊坡穩(wěn)定要求，對鐵路隧道洞口有潛在影響，涉及的邊坡穩(wěn)定問題需進(jìn)行專項分析。(4)公路施工對隧道產(chǎn)生的附加應(yīng)力是有限的，且在極限強度允許值范圍內(nèi)。但是仍需注意加強臨近隧道部分地基的監(jiān)測，尤其是洞口邊坡的監(jiān)測;隧道內(nèi)部有條件時應(yīng)布設(shè)應(yīng)力計和收斂觀測儀。

通過對新建新站北路施工對下方贛龍鐵路隧道影響的理論分析，筆者認(rèn)為，施工對隧道影響總體上不大，在做好有效施工組織和監(jiān)控量測的前提下，可以確保上跨高速公路順利施工，也可以保證隧道的運營安全。同時建議施工中應(yīng)盡量分段、分區(qū)、分層、對稱地進(jìn)行路塹開挖，減小一次性大面積卸載引起的既有隧道結(jié)構(gòu)的上抬，同時根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行施工步的適當(dāng)調(diào)整，以進(jìn)一步降低施工帶來的不利影響。為了既能確保下部隧道建筑物的安全，又能檢驗設(shè)計的方案，應(yīng)加強對隧道的監(jiān)測，及時反饋結(jié)果。

本文作者：姚捷工作單位：中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司

跨渠橋梁對總干渠襯砌結(jié)構(gòu)和地基穩(wěn)定的影響

跨渠橋梁在布置橋墩時應(yīng)注意對渠道襯砌和地基穩(wěn)定的影響。對于填方渠道，除滿足橋梁主跨跨越過水?dāng)嗝嬉酝猓€應(yīng)滿足《堤防工程設(shè)計規(guī)范》（GB50286-98）中橋墩不應(yīng)布置在堤身設(shè)計斷面以內(nèi)的規(guī)定，當(dāng)需要布置在堤身背水坡時，必須滿足堤身設(shè)計抗滑和滲流穩(wěn)定的要求。對于挖方渠道，橋墩布置在加大水面線與一級馬道之間時，應(yīng)根據(jù)《水利水電工程土工合成材料應(yīng)用技術(shù)規(guī)范》（SLT255-98）做好渠道復(fù)合土工膜與橋墩立柱之間的結(jié)合處理?；娱_挖、回填的應(yīng)按照《碾壓式土石壩設(shè)計規(guī)范》（SL274-2001）的有關(guān)要求處理，過水?dāng)嗝嬉韵虏课婚_挖邊坡一般不陡于1:3，過水?dāng)嗝嬉陨系拈_挖邊坡應(yīng)滿足穩(wěn)定要求，回填土料應(yīng)滿足總干渠在相應(yīng)渠段的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，壓實度不小于0.98，以滿足渠坡防滲和穩(wěn)定的要求。

跨渠橋梁對總干渠水質(zhì)安全的影響

為確保實現(xiàn)一庫清水北送，南水北調(diào)工程把治污和環(huán)保工作放在了與工程建設(shè)同等重要的位置。南水北調(diào)工程的成敗關(guān)鍵在水質(zhì)，水質(zhì)的關(guān)鍵在治污和環(huán)保。為保護(hù)總干渠水質(zhì)，國務(wù)院南水北調(diào)辦、國家環(huán)?？偩帧⑺?、國土資源部以《關(guān)于劃定南水北調(diào)中線一期工程總干渠兩側(cè)水源保護(hù)區(qū)工作的通知》（國調(diào)辦環(huán)移[2006]134號）劃定了總干渠兩側(cè)一、二級水源保護(hù)區(qū)范圍，通知要求：“穿越總干渠的橋梁，必須設(shè)有遺灑和泄露收集設(shè)施，并采取交通事故帶來的水質(zhì)安全風(fēng)險防范措施?！睘榉乐箻蛎嬗晡鬯M(jìn)入總干渠，一般采取兩種工程措施：一種是在人行道下設(shè)置橋面排水溝，通過橋面橫坡將雨污水匯入橋面排水溝，然后通過橋梁縱坡引出橋面，匯入道路排水系統(tǒng)。第二種是在橋梁兩側(cè)設(shè)置橫向排水孔，縱向采用排水管與排水孔連接，橋面雨污水通過橫向排水孔匯流至縱向排水管，然后由縱向排水管引出橋面，匯入道路排水系統(tǒng)。排水孔及排水管的管材應(yīng)具有一定的耐久性，連接應(yīng)緊密。為防止拋灑物進(jìn)入總干渠，在橋梁兩側(cè)設(shè)置防拋落物網(wǎng)，在城市區(qū)域內(nèi)可采用聲屏障替代，高度一般為2.0m。為防止交通事故車輛進(jìn)入總干渠，在橋梁兩側(cè)設(shè)置鋼筋混凝土防撞護(hù)欄，護(hù)欄高度0.75~1.0m。5.跨渠橋梁對總干渠防洪安全的影響南水北調(diào)中線工程為Ⅰ等工程，總干渠渠道及各類交叉建筑物和控制工程等主要建筑物為1級建筑物?？偢汕姆篮榘踩ㄟ^河渠交叉建筑物保證，集水面積>20km2的河渠交叉建筑物防洪標(biāo)準(zhǔn)按100年一遇洪水設(shè)計，300年一遇洪水校核；集水面積<20km2的左岸排水建筑物防洪標(biāo)準(zhǔn)按50年一遇洪水設(shè)計，200年一遇洪水校核。為防止外水侵入，總干渠外側(cè)設(shè)有截流溝和防洪堤。橋梁引道及道路分割了河渠交叉建筑物的原流域面積，可能對河渠交叉建筑物規(guī)模和總干渠防洪安全產(chǎn)生影響。通過在橋梁引道下設(shè)置過水涵洞，消除對匯流面積分割的影響，涵洞的規(guī)模根據(jù)水文及水力學(xué)計算確定。截流溝通過橋梁引道時，采用涵洞（管）等型式，保證排水通暢，涵洞（管）尺寸根據(jù)水力學(xué)計算確定?？缜蛄簩偢汕\行維護(hù)道路的影響總干渠左、右岸均設(shè)有5m寬運行維護(hù)道路，以滿足運行管理、養(yǎng)護(hù)的需要，運行道路布置在左、右岸挖方渠道一級馬道和填方渠道渠頂。跨渠橋梁與運行道路的交叉形式根據(jù)總干渠斷面特點分為立交和平交兩種，為減少相互影響，優(yōu)先選用立交形式。橋梁與運行維護(hù)道路立交。依據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01-2003），橋梁梁底與運行道路之間的凈空應(yīng)不小于4.5m，若總干渠兩岸設(shè)有防洪堤，橋梁梁底應(yīng)至少高于防洪堤堤頂0.5m，以滿足橋梁施工及檢修維護(hù)的需要，兩者相比取大值。橋梁與運行道路平交。為避免影響被交公路的行車安全，盡量不在橋頭直接平交，可在橋頭以外一定距離與公路平交，并設(shè)置平交道口，平交道口處須設(shè)有防護(hù)措施；橋梁建成通車后，應(yīng)加強交通管理，優(yōu)先服從防汛搶險和工程管理需要。

跨渠橋梁對總干渠右側(cè)電力線路的影響

南水北調(diào)總干渠右側(cè)防護(hù)林帶內(nèi)布置有一條35kV供電專線，采用水泥線桿架設(shè)，架設(shè)高度一般為12m。橋梁建設(shè)后，橋面高程將高于原地面，總干渠供電專線與橋面之間的凈空若不能滿足規(guī)范要求，線桿的高度及間距應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整方案應(yīng)依據(jù)《66kV及以下架空電力線路設(shè)計規(guī)范》（GB-50061-97）的有關(guān)規(guī)定以及對相鄰線桿的影響確定。8.跨渠橋梁對總干渠施工的影響國務(wù)院南水北調(diào)建設(shè)委員會第五次全體會議確定了南水北調(diào)中線一期工程2013年底完成主體工程，2014年汛后通水的總體建設(shè)目標(biāo)。國務(wù)院南水北調(diào)辦制定了2013年12月底前建成黃河以北全部渠道工程，完成黃河以南渠道一級馬道以下工程和所有渠道交叉建筑物（包括河渠、渠渠、鐵路、公路交叉建筑物）的建設(shè)進(jìn)度計劃。新建橋梁的建設(shè)工期須服從于渠道工程，根據(jù)橋位處總干渠的斷面型式、施工方式、施工工期等因素確定橋梁設(shè)計方案和施工方案。橋梁施工對渠道工程施工有影響但可提前完工的。橋梁設(shè)計方案按照上述7條原則確定后，須提前渠道工程6個月完工，用于臨時繞行道路和橋梁占壓段渠道的施工。若橋梁工程無法提前并保證渠道工程按期完工，應(yīng)選用橋梁主跨跨越總干渠運行道路的設(shè)計方案，避免對運行道路及渠坡襯砌施工產(chǎn)生影響，橋梁施工方式采用懸臂掛籃法施工。

近幾年來，*省公路事業(yè)發(fā)展較快，在全省經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會事業(yè)中發(fā)揮了重要作用。但是也要看到，由于對緊靠公路兩側(cè)的建筑缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和有效管理，法制意識淡薄，使倚路建房，違章搭蓋，隨意占用公路等問題相當(dāng)突出。這些不僅嚴(yán)重影響公路暢通和行車安全，而且阻礙公路的進(jìn)一步改建、擴建和公路效益的充分發(fā)揮，同時也影響了村鎮(zhèn)的建設(shè)規(guī)劃和合理布局，給社會治安、工商、環(huán)保和交通安全等管理都帶來了新的問題。為了確保公路安全暢通，根據(jù)《中華人民共和國公路管理條例》、《中華人民共和國公路管理條例實施細(xì)則》、《*省公路路政管理規(guī)定》和有關(guān)規(guī)定，現(xiàn)對加強公路兩側(cè)建筑管理的有關(guān)事項規(guī)定如下：

一、嚴(yán)格控制公路兩側(cè)建筑紅線范圍

（一）公路兩側(cè)的建筑設(shè)施（包括房屋、灌溉渠道、管線、電纜、電桿、磚瓦窯等）靠公路一側(cè)的邊緣與公路邊溝（或截水溝）外緣的間距為公路兩側(cè)建筑紅線范圍，其中國道不少于20米，省道不少于15米，縣道不少于10米，鄉(xiāng)道不少于5米。在建筑紅線范圍內(nèi)，不得新建永久性建筑物。

（二）今后任何單位和個人不得在公路兩側(cè)建筑紅線范圍內(nèi)批準(zhǔn)新建永久性建筑物及設(shè)施。違者除責(zé)令其限期清除外，并按照“誰批準(zhǔn)誰負(fù)責(zé)”的原則，由批準(zhǔn)者負(fù)責(zé)賠償損失。

（三）未經(jīng)交通公路管理部門同意，不得在公路兩側(cè)建筑紅線范圍內(nèi)修建（包括新建、改建、擴建）臨時性建筑物及設(shè)施。

（四）對擅自在公路兩側(cè)建筑紅線范圍內(nèi)擺攤的，工商行政管理部門不予核發(fā)營業(yè)執(zhí)照。

1現(xiàn)有吐烏大高速公路路面結(jié)構(gòu)及現(xiàn)狀

1.1現(xiàn)有路面結(jié)構(gòu)組成及運營維修情況

本段高速公路現(xiàn)有路面結(jié)構(gòu)為：面層為瀝青混凝土，基層為水泥穩(wěn)定砂礫，底基層為天然砂礫，路面結(jié)構(gòu)層厚度總體較薄。截止到2009年，本段高速公路已運營了十余年，在長期交通荷載和氣候環(huán)境因素作用下，路面普遍出現(xiàn)了縱向裂縫、橫向裂縫、沉陷、泛油與車轍等病害。2009年9月~2010年10月，完成了該段高速公路舊路面病害處理及罩面施工。隨著2010～2012年交通量的迅猛增長，路面又出現(xiàn)了新的裂縫、沉陷、泛油、車轍等病害，養(yǎng)護(hù)部門已對其做過細(xì)致的修補，目前使用狀況良好。

1.2現(xiàn)有路面破損狀況

對本段高速公路路面進(jìn)行調(diào)查與檢測，內(nèi)容包括：路面病害調(diào)查、回彈彎沉檢測、平整度檢測、探地雷達(dá)檢測、路面取芯與試驗。在調(diào)查檢測與試驗的基礎(chǔ)上，依據(jù)《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》對各項指標(biāo)進(jìn)行評價分析。現(xiàn)有路面檢測與評價結(jié)果為：使用狀況良好，整體強度高，但局部病害嚴(yán)重；路面面層2013年5月第9期HighwayEngineering道路工程病害較為普遍，典型病害有裂縫、龜裂、泛油等，PCI評價為中、差的路段較多；路面彎沉檢測結(jié)果較好，路面結(jié)構(gòu)層強度高，PSSI評價為良；探地雷達(dá)檢測和路面鉆芯取樣試驗表明，沿線各層厚度均勻，整體強度較好，但是全線的瀝青中、下面層礦料級配波動較大。結(jié)合現(xiàn)有路面檢測與評價結(jié)果以及管理單位提供的相關(guān)材料，認(rèn)為現(xiàn)有路面的主要病害為：橫向裂縫、平整度不足、泛油。

1.3路面病害原因分析

今年以來，我局在市委、市政府的正確領(lǐng)導(dǎo)下，堅持以“三個代表”重要思想為指導(dǎo)，以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，緊緊圍繞建設(shè)“中等城市，和諧遵化”的目標(biāo)，搶抓機遇，攻堅克難，扎實工作，圓滿完成了上半年各項交通工作任務(wù)，為全年任務(wù)目標(biāo)順利完成奠定了堅實基礎(chǔ)。

一、上半年交通工作完成情況

（一）公路工程建設(shè)

20年，我局共計劃實施公路工程建設(shè)項目19項，新改建、大中修公路227.5公里，總投資17.8億元，計劃年內(nèi)完成建設(shè)里程190.8公里，完成投資4.1億元。

1、國道112線城區(qū)段南延改建工程。工程北起國道112線城區(qū)段與省道遵寶線交叉口處，南與現(xiàn)112線相接，全長1.98公里，一級公路標(biāo)準(zhǔn)，路基寬24.5米，路面寬23.5米，建設(shè)技術(shù)復(fù)雜的矮塔斜拉大橋一座，橋跨結(jié)構(gòu)為8孔30米，工程總投資6128萬元，20*年7月16日開工，現(xiàn)已完成路基1.96公里，路面1.7公里，黎河大橋已完成下部結(jié)構(gòu)，正在進(jìn)行上部結(jié)構(gòu)施工，預(yù)計7月底竣工通車。

2、國道112線黎河橋南段西半幅大修工程。工程北起黎河橋，南至豐潤交界，全長25公里，一級公路標(biāo)準(zhǔn)，總投資9286萬元。20*年完成了9.2公里大修，今年進(jìn)行剩余15.8公里路段施工，3月5日開工，目前主體工程已經(jīng)完工，正在進(jìn)行附屬工程施工，6月20日全部竣工。

各鎮(zhèn)人民政府、街道辦事處，區(qū)政府有關(guān)部門，有關(guān)單位：

為切實解決農(nóng)村百姓出行難、出行快問題，推動“暢通”建設(shè)和我區(qū)農(nóng)村小康建設(shè)步伐，現(xiàn)就進(jìn)一步加快推進(jìn)村村通客車工程建設(shè)有關(guān)事宜通知如下：

一、村村通客車工程的目標(biāo)任務(wù)

年11月底前，我區(qū)所有通行客運車輛的公路全部達(dá)到安全要求；全區(qū)所有行政村實現(xiàn)村村通客車。

二、村村通客車工程的道路通行條件

凡擬通行農(nóng)村短途客運車輛的公路，必須達(dá)到以下技術(shù)要求：

一、公路經(jīng)濟(jì)相關(guān)內(nèi)容概述

公路經(jīng)濟(jì)中最為重要的一個概念是公路經(jīng)濟(jì)效益，通常來說，新建的公路或者改建的公路具有兩種類型的經(jīng)濟(jì)效益：一種是新建或者改建公路其系統(tǒng)內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)效益，即新建或改建的整個公路系統(tǒng)通過對公路養(yǎng)護(hù)及其管理等活動過程進(jìn)行其內(nèi)部管理的不斷強化，使得自身所從事的公路在建、養(yǎng)、管等各個方面的生產(chǎn)發(fā)展得以不斷提高，另外，該系統(tǒng)其整體經(jīng)濟(jì)實力的增加同該部門員工的工作以及生產(chǎn)條件、對新型工藝進(jìn)行創(chuàng)新和應(yīng)用，使其福利待遇得以提高等的各種各樣的活動，這些均為經(jīng)濟(jì)實力的集中體現(xiàn)。另一種指的是整個公路系統(tǒng)社會經(jīng)濟(jì)效益，也就是說這個公路系統(tǒng)能夠進(jìn)行的社會經(jīng)濟(jì)的相關(guān)服務(wù)能力。具體來說，主要指的是其能夠帶給車輛、行人乃至整個社會一個更為完好、安全、暢通、舒適的公路交通環(huán)境，最大程度地將人們的行駛費用以及行駛時間能夠降低，同時使整個交通系統(tǒng)的肇事率得以降低，創(chuàng)造一個行駛舒適且便利的交通環(huán)境，另外，還應(yīng)對國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到推動作用。公路系統(tǒng)內(nèi)部經(jīng)濟(jì)效益同公路系統(tǒng)的社會經(jīng)濟(jì)效益之間為對立統(tǒng)一關(guān)系的集中體現(xiàn)，其同公路的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理以及整個公路的生產(chǎn)活動各個環(huán)節(jié)的全過程相互融貫。

二、公路經(jīng)濟(jì)的制約的相關(guān)因素分析

制約公路系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益以及社會效益的原因有很多，其中最為突出的因素經(jīng)筆者歸納后有以下五個方面，分別為：

1.公路相關(guān)部門的員工在思想認(rèn)識方面仍有不足

傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟(jì)模式所造成的影響以及整個公路管理體制各種條條框框所帶來的影響都束縛了公路相關(guān)部門不少員工的思想，多數(shù)員工并沒有徹底實現(xiàn)對舊傳統(tǒng)的突破，并沒有徹底掙脫傳統(tǒng)觀念的束縛，也沒有正確樹立其市場經(jīng)濟(jì)觀念，不少員工存在著等、靠、要的思想。這就導(dǎo)致了公路各部門以及員工無法將其主觀能動性得以充分的發(fā)揮，嚴(yán)重壓迫和束縛了員工的積極性及其創(chuàng)造性。

一、公路經(jīng)濟(jì)相關(guān)內(nèi)容概述

公路經(jīng)濟(jì)中最為重要的一個概念是公路經(jīng)濟(jì)效益，通常來說，新建的公路或者改建的公路具有兩種類型的經(jīng)濟(jì)效益：一種是新建或者改建公路其系統(tǒng)內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)效益，即新建或改建的整個公路系統(tǒng)通過對公路養(yǎng)護(hù)及其管理等活動過程進(jìn)行其內(nèi)部管理的不斷強化，使得自身所從事的公路在建、養(yǎng)、管等各個方面的生產(chǎn)發(fā)展得以不斷提高，另外，該系統(tǒng)其整體經(jīng)濟(jì)實力的增加同該部門員工的工作以及生產(chǎn)條件、對新型工藝進(jìn)行創(chuàng)新和應(yīng)用，使其福利待遇得以提高等的各種各樣的活動，這些均為經(jīng)濟(jì)實力的集中體現(xiàn)。另一種指的是整個公路系統(tǒng)社會經(jīng)濟(jì)效益，也就是說這個公路系統(tǒng)能夠進(jìn)行的社會經(jīng)濟(jì)的相關(guān)服務(wù)能力。具體來說，主要指的是其能夠帶給車輛、行人乃至整個社會一個更為完好、安全、暢通、舒適的公路交通環(huán)境，最大程度地將人們的行駛費用以及行駛時間能夠降低，同時使整個交通系統(tǒng)的肇事率得以降低，創(chuàng)造一個行駛舒適且便利的交通環(huán)境，另外，還應(yīng)對國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到推動作用。公路系統(tǒng)內(nèi)部經(jīng)濟(jì)效益同公路系統(tǒng)的社會經(jīng)濟(jì)效益之間為對立統(tǒng)一關(guān)系的集中體現(xiàn)，其同公路的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理以及整個公路的生產(chǎn)活動各個環(huán)節(jié)的全過程相互融貫。

二、公路經(jīng)濟(jì)的制約的相關(guān)因素分析

制約公路系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益以及社會效益的原因有很多，其中最為突出的因素經(jīng)筆者歸納后有以下五個方面，分別為：

1.公路相關(guān)部門的員工在思想認(rèn)識方面仍有不足

傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟(jì)模式所造成的影響以及整個公路管理體制各種條條框框所帶來的影響都束縛了公路相關(guān)部門不少員工的思想，多數(shù)員工并沒有徹底實現(xiàn)對舊傳統(tǒng)的突破，并沒有徹底掙脫傳統(tǒng)觀念的束縛，也沒有正確樹立其市場經(jīng)濟(jì)觀念，不少員工存在著等、靠、要的思想。這就導(dǎo)致了公路各部門以及員工無法將其主觀能動性得以充分的發(fā)揮，嚴(yán)重壓迫和束縛了員工的積極性及其創(chuàng)造性。

摘要：隨著我國科學(xué)技術(shù)水平的提高，高速公路也不斷向山區(qū)延伸。由于山區(qū)交通閉塞，施工便道便成了山區(qū)高速公路施工階段的生命線。但是目前施工便道的修建與管理經(jīng)常是在施工或者使用過程中遇到問題才進(jìn)行解決，沒有形成一套完整的選線與建設(shè)管理體系。文章針對施工便道選線和建設(shè)管理中存在選線不合理、建設(shè)成本高、缺乏維護(hù)管理等問題，探討施工便道選線與建設(shè)管理的方法，其結(jié)論對今后山區(qū)高速公路施工便道的修建具有一定的指導(dǎo)意義。

關(guān)鍵詞：高速公路；施工便道；選線；建設(shè)管理

山區(qū)高速公路建設(shè)過程中經(jīng)常需要修建施工便道輔助公路主體施工建設(shè)。盡管施工便道屬于臨時性的輔助施工設(shè)施，但它關(guān)系到施工機械和材料的運輸、土石方的調(diào)配、地方關(guān)系等諸多因素，其線路的特點和使用的情況嚴(yán)重影響公路主體施工與管理。以往施工便道選線的原則是在滿足施工機械和工程車輛通行的情況下，采用低等級公路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)修建，在施工或使用過程中遇到問題時才想辦法解決，高速公路建設(shè)完成后即拆除或者廢棄，沒有整理形成一套系統(tǒng)選線和建設(shè)管理體系。然而施工便道是高速公路建設(shè)資源運輸?shù)耐ㄐ斜Ｕ?，唯有科學(xué)合理的選線和建設(shè)管理才能確保高速公路順利建設(shè)，實現(xiàn)施工便道經(jīng)濟(jì)適用、安全合理、保護(hù)環(huán)境和便于維護(hù)的目標(biāo)。

一、施工便道的特點

山區(qū)高速公路施工便道作為輔助公路主體建設(shè)的臨時性設(shè)施，具有以下幾個特點：其一、使用周期相對短，只有在公路主體施工階段才使用，具有一定的臨時性；其二、通行車輛以大型施工機械、土石方調(diào)配車、材料運輸車為主；其三、氣候嚴(yán)重影響便道施工和運行，被破壞可能性大，風(fēng)險系數(shù)高；其四、便道僅能滿足基本的通行，難以保證人們對行車的舒適性要求；其五、施工便道決定了公路主體工程施工過程中各類生產(chǎn)要素輸入與輸出的流通效率，因此施工便道的選線與建設(shè)管理顯得特別的重要。

二、施工便道選線原則

農(nóng)村調(diào)研報告

4月23日至25日，總理在四川大巴山區(qū)視察時說，公益事業(yè)要靠群眾自己議，自己定，自己干。農(nóng)民以自己的雙手改善與生活息息相關(guān)的、直接受益的、像鄉(xiāng)村道路這樣的公益設(shè)施，不能算增加農(nóng)民負(fù)擔(dān)。農(nóng)村公路建設(shè)要學(xué)會用民主協(xié)商的辦法，從為貧困地區(qū)服務(wù)的實際出發(fā)來解決。

序言

公路，是一個地區(qū)、一個城市的基礎(chǔ)設(shè)施，靠它來連接城市與鄉(xiāng)村、靠它通過運輸（僅指公路運輸）工具這一載體來實現(xiàn)人和物的流動，以達(dá)到人暢其行，貨暢其流。而其中的農(nóng)村公路是一項重要的基礎(chǔ)設(shè)施，在一定意義上事關(guān)農(nóng)村穩(wěn)定和農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展大局，是解決好“三農(nóng)”問題的一個重要方面。目前，中央正在加大西部大開發(fā)的力度，集中力量組織實施縣際和農(nóng)村公路建設(shè)，因此，要實現(xiàn)大安交通發(fā)展新跨越，就必須整合道路資源，在2005-2010年期間，抓住機遇、大力開展農(nóng)村公路建設(shè)。

一、xx區(qū)農(nóng)村公路的現(xiàn)狀和優(yōu)勢

（一）公路現(xiàn)狀